Rubens Barrichello, South African Grand Prix 1993

Brasileiro como Ayrton Senna. Calvície precoce. Sotaque forte de quem cresceu na metrópole paulistana. Trejeitos de garoto típico da classe média alta do Terceiro Mundo. Empolgado e entusiasmado. A menos de dois meses de completar 21 anos de idade, Rubens Gonçalves Barrichello faria naquela tarde ardente e coberta de nuvens negras sua tão aguardada estreia na Fórmula 1. 14 de março de 1993, aquele era o dia.

Você, que é molecote de tudo, vai até achar engraçado, mas Rubens Barrichello foi o piloto brasileiro mais aguardado na história da Fórmula 1. Mais do que qualquer um dos três multicampeões, Emerson, Piquet e Senna. Jornais e revistas especializadas já dedicavam boas palavras ao garoto, que aprendeu a gostar de velocidade assistindo às corridas trepado no muro de Interlagos, em meados dos anos 80. Para se ter uma ideia, em outubro de 1988, a revista Quatro Rodas publicou uma reportagem de quatro páginas ao futuro astro, então se estropiando em corridas de kart. Você consegue imaginar algum veículo de comunicação atual dando tanto espaço assim a um kartista?

Barrichello teve uma carreira profícua e interessante no automobilismo de base. Conseguiu vencer a primeira corrida de monopostos que disputou na vida, a chuvosa etapa de Florianópolis da temporada de 1989 da Fórmula Ford brazuca. Na Europa, foi campeão da Fórmula Opel continental e da Fórmula 3 britânica nos dois anos seguintes. Em 1992, disputou a Fórmula 3000 Internacional com relativo sucesso. Não foi campeão e nem ganhou corridas, mas mostrou arrojo e determinação em algumas corridas. Em Spa-Francorchamps, por exemplo, ultrapassou David Coulthard e Laurent Aïello de uma só vez na La Source, impressionando todo o paddock da Fórmula 1. As portas da categoria maior estavam abertas. Escancaradas.

Rubens terminou o ano de 1992 com a moral lá no alto, veja só. Terceiro colocado no Internacional de Fórmula 3000, ele tinha uma carta na manga que os dois primeiros que o superaram no certame (Luca Badoer e Andrea Montermini) não dispunham: um bom patrocinador. A Arisco, que cobre nossa macarronada com seus molhos enlatados, apoiava a carreira do paulista desde os tempos do kart. Para a Fórmula 1, a empresa foi a maior contribuinte da vaquinha de três milhões de dólares que ele juntou para arranjar uma vaga numa equipe média. No passado, como hoje, o fator financeiro era fundamental.

Havia uma equipe perfeita para ele. Não era grande, mas também não era a Andrea Moda. Teve um ano de estreia ótimo e um segundo ano horrível, o que comprova experiência prévia no Céu e no Inferno. Tinha bons patrocinadores. Estava investindo num ambicioso carro com câmbio semi-automático e controle de tração. De quebra, ainda tinha um ambiente sossegado e era comandado por um irlandês fanático por rock. A Jordan Grand Prix não titubeou em abrigar Barrichello e seus dólares. Logo em novembro de 1992, pouco depois do fim da temporada de Fórmula 3000, a escuderia de Eddie Jordan anunciou a contratação do brasileiro.

Foi um casamento com direito a lua-de-mel sob a forma de entrevista coletiva dada no Jóquei Clube de São Paulo. Na ocasião, Eddie Jordan afirmou que nunca havia se impressionado tanto com um piloto novato como com Barrichello. Um baita – e exagerado – elogio vindo de um cara que já havia trabalhado com Michael Schumacher, Jean Alesi e Johnny Herbert.

Rubens Barrichello seria o primeiro piloto da Jordan. A equipe demorou um pouco para anunciar seu companheiro, conversou com vários outros pilotos, não renovou com Mauricio Gugelmin por muito pouco e acabou anunciando em fevereiro a contratação do veterano Ivan Capelli, o italiano que havia comido o pão que os diabos amassaram na Ferrari em 1992 e precisava de uma casa nova para retomar o fôlego. Capelli estava desanimado, deprimido, triste. Diz a lenda que, além de ter levado um chute nos fundilhos lá em Maranello, ele enfrentou um assalto em sua residência e ainda descobriu que havia ganhado um belo par de chifres de presente de sua esposa. A vida não estava doce para ele.

Para Rubens, tudo ia muito bem, obrigado. A mídia brasileira caiu de boca sobre o jovem brasileiro, que por sua vez não via problema algum em conceder zilhões de entrevistas e aparecer em fotos e programas de TV. Rapidamente, ele se tornou uma celebridade. A ponto de, antes mesmo de ele ter feito sua estreia, jornalistas terem se preocupado em revelar curiosidades banais como sua paixão pelos livros de Sidney Sheldon e as doze horas de duração do seu parto, que quase deu errado por conta do cordão umbilical preso no pescoço. Barrichello é lento até mesmo na hora de nascer, diriam as más línguas. Coitado.

Na pista, Rubens sentava a bota com seu novo brinquedinho, o 193, nos testes coletivos de pré-temporada. Andou bem e gostou do carro, mas teve vários problemas com alguns dos sistemas eletrônicos recém-implantados, em especial o câmbio semi-automático, que insistia em arrebentar. De qualquer jeito, os prognósticos eram bons. Se nada quebrasse, os pontos poderiam ser uma boa possibilidade.

1993.

Naquele ano, eu completaria apenas cinco anos de idade em setembro. Aposto que grande parte dos leitores nem havia nascido na época. Ou ainda estava naquela fase de borrar os cueiros e chorar a noite toda. Vinte anos atrás. Como será que o mundo era nos dias de Barrichello estreante?

A rotina das pessoas era ligeiramente diferente. O despertador analógico, aquele com ponteiros e a irritante campainha metálica, acordava o João às sete da manhã. Ele tomava um banho e depois se sentava à frente da única televisão da casa, um troço quadrado e cinzento da Sharp, para assistir ao noticiário da Manchete. Preguiçoso, ele se recusava a sair do sofá para mudar de programa, até porque não havia muitas opções num aparelho com apenas treze canais. Enquanto se estarrecia com notícias deprimentes sobre a inflação e o Caso Daniela Perez, João devorava um prato de cereais com iogurte Chambourcy.

Sempre sonolento, ele entrava em seu Chevette e seguia rumo à agência central do Bamerindus, onde trabalhava como operador júnior de overnight. O ordenado ainda não era tão alto, apenas cinco milhões de cruzeiros, mas as perspectivas de crescimento eram boas, pois o Bamerindus era um dos bancos que mais lucravam com a inflação e certamente teria um futuro muito promissor pela frente.

João trabalhava das nove da manhã às três da tarde, ficando um pouco mais de tempo na agência do que seus colegas do caixa. Contabilizava o dinheiro recebido dos compradores dos títulos overnight, repassava os números ao Banco Central e controlava os saques feitos pelos portadores dos títulos. Fazia tudo isso por meio de um moderníssimo computador 386DX com placa RAM de 4MB e HD de inacreditáveis 400MB. A máquina estava conectada a uma moderníssima rede interna pela qual trafegavam dados e cifras de agências e correntistas do Bamerindus ao redor do Brasil.

Após o trabalho, quando não estava na faculdade, João saia para beber com os amigos ou ia para a casa da namorada descolada. Os dois eram fanáticos por rock e estavam juntando dinheiro para viajar para os Estados Unidos para assistir a um show do Nirvana. Ao voltar para casa, antes de dormir, ele ainda ligava seu Mega Drive para meter algumas porradas em seus inimigos em Streets of Rage.

Era uma vida estranha, praticamente medieval aos olhos da juventude contemporânea. Caso você quisesse falar com alguém, bastava discar para seu telefone e rezar para que a pessoa estivesse em casa – isso se ela tivesse um telefone, é claro. Amigos e parentes distantes só podiam ser contatados por carta, já que ligações DDD e DDI eram absurdas de caras. Trabalhos de escola e faculdade eram feitos com enciclopédias Barsa na biblioteca. Celular era coisa de milionário. Internet até existia, mas apenas para propósitos acadêmicos e militares. Smartphone? Facebook? Só nos teus sonhos. A vida era mais saudável assim. Menos ansiedade, menos gente enchendo o saco, mais individualidade, mais privacidade. Criança ainda brincava na rua, menina menstruava aos quinze anos, enfim, era tudo mais prosaico e menos besta. Fico feliz por ter vivido nessa época. E por não ter mergulhado de cabeça na modernidade. Desculpem pelo surto de nostalgia boba.

Rubens Barrichello estreou na Fórmula 1 nos tempos do Bamerindus e do Chambourcy. O dia de seu début foi 14 de março de 1993. O palco foi o autódromo sul-africano de Kyalami, que havia retornado ao calendário da categoria no ano anterior.

Rubens e Ivan Capelli chegaram à África do Sul duas semanas antes do evento. O principal patrocinador da Jordan era a Sasol, petrolífera sediada em Johanesburgo. Em troca da grana que a empresa injetava na equipe, Barrichello e Capelli tiveram de participar de alguns eventos promocionais como garotos-propaganda da marca e também apareceram em programas de TV do país para promovê-la. Muito trabalho fora da pista, coisa que os pilotos detestam. Para o brasileiro, no entanto, estava tudo bem. Era a primeira vez que ele pisava na África e pelo prazer de correr na Fórmula 1 ele se dispunha até mesmo a andar vestido de palhaço nas ruas de Pretória.

Depois de alguns dias tirando fotos e sorrindo para os fotógrafos africâneres, Rubens e seus parças entraram na pista de Kyalami pela primeira vez na manhã de sexta-feira, dia 12 de março. Haveria apenas 26 carros particpando do primeiro GP do ano: a March não conseguiu quitar as dívidas com a fornecedora de motores Ilmor e, embora tivesse mandado dois chassis e alguns de seus integrantes à África do sul, não deu as caras em Kyalami. Com isso, todos os inscritos estavam garantidos na corrida. Alívio para Barrichello, um dos três estreantes daquele fim de semana. Os outros dois eram nomes igualmente badalados: o campeão da Fórmula 3000 em 1992, Luca Badoer, e o campeão da Indy em 1991, Michael Andretti.

Às 9h30 da manhã do dia 12, Rubens sentou num carro de Fórmula 1 como piloto oficial pela primeira vez na vida. Ligou o carro e foi para a pista não muito depois das luzes verdes indicarem o início da sessão livre, a primeira de toda a temporada. Ainda na volta inicial, Rubens ouviu do rádio a simpática mensagem de seu engenheiro, Gary Anderson: “seja bem-vindo ao mundo da Fórmula 1!”. É isso aí, cara. O sonho virou realidade.

Aprender o traçado era o único objetivo alcançável. Mesmo assim, Barrichello não foi mal. Fez o 17º tempo entre os 26 participantes, com uma volta 3s9 mais lenta que a do líder Ayrton Senna e apenas meio segundo pior que a do companheiro Capelli. Por enquanto, missão cumprida.

À tarde, Rubens participou de seu primeiro treino classificatório na vida. Foi à pista e só conseguiu dar apenas quatro voltas com o primeiro jogo de pneus por causa de um furo malandro que apareceu em um deles. Temendo ficar sem ter com o que calçar seu carro, o piloto paulista foi bastante conservador com o segundo jogo de pneus. Ainda assim, com melhor conhecimento da pista, conseguiu fazer uma volta na casa de 1m20s1 e galgou a 15ª posição no grid provisório, logo atrás de ninguém menos que Gerhard Berger. Se você considerar que Capelli só fez 1m20s8, dá para dizer tranquilamente que Barrichello mandou bem pra caramba.

Sábado, dia 13. Rubens Barrichello deu 17 voltas no segundo treino livre e se meteu na 11ª colocação, aparecendo à frente de Berger e dos dois pilotos da Williams (!) na tabela final de posições. Como as coisas estavam melhorando, Rubens até acreditava que poderia largar entre os dez primeiros. Mas um Top 15, para ele, já estava bom demais.

O último treino classificatório foi realizado à tarde. Barrichello veio à pista e conseguiu, logo nos primeiros minutos, 1m19s305, sua melhor volta em todo o fim de semana. Poderia ter conseguido tempo até melhor, mas cometeu um erro e jogou alguns décimos no lixo. Em seguida, o maldito do câmbio começou a falhar. Acabou o tempo ali. O brasileiro teria de se contentar com a volta em 1m19s3. Que, no fim das contas, nem foi tão ruim assim, já que lhe garantiu a 14ª posição no grid de largada definitivo. Só de saber que a Ferrari de Berger ficou logo atrás e que Ivan Capelli só largaria em 18º, Rubens terminou o dia nas alturas.

O domingo amanheceu quente que só o inferno, mas com algumas nuvens marotas no céu. Essas nuvens se encorparam e ganharam uma desagradável corzinha negra, indicando que águas diluvianas estavam por vir. Barrichello andou pouco no warm-up visando poupar principalmente o câmbio semi-automático de seu Jordan 193, um sistema bastante semelhante ao de uma moto: o piloto só apertava uma única borboleta, que acionava uma marcha maior ou menor dependendo da circunstância. Coisa chique, mas ainda pouco confiável.

75 mil pessoas, quase todas brancas, lotaram as arquibancadas de Kyalami para assistir ao primeiro GP de Fórmula 1 de 1993. Na largada, Barrichello buscou se livrar de confusões. Quase que tudo deu errado quando o tonto do Damon Hill, fazendo sua estreia na Williams, rodou sozinho na primeira curva e retornou à pista logo na sua frente. Mais um pouco e a corrida do brasileiro teria acabado logo nos primeiros metros, que nem aconteceu com Felipe Massa em 2002.

Rubens, que chegou a brigar pela 12ª posição antes da patacoada de Hill, fechou as primeiras voltas na 14ª posição. Na quinta volta, JJ Lehto teve de ir aos boxes para consertar o câmbio de seu Sauber e permitiu que Barrichello subisse para 13º. Outros pilotos iam abandonando e o brasileiro permanecia na pista incólume, ganhando posições de forma tipicamente mineira. O Jordan 193 estava “melhor do que o esperado” e ele chegou a se aproximar perigosamente da Ferrari de Berger, que viria a ter uma temporada horrível. Seria uma briga legal, mas Gerhard preferiu entrar nos boxes para trocar pneus e acabou fugindo da raia.

Com tanta gente saindo da prova, Rubens Barrichello assumiu sem grandes problemas a sétima posição na volta 31. Se subisse mais uma posição, coisa que parecia bastante provável naquela altura, entraria na zona de pontuação e poderia ter sido mais um daqueles estreantes privilegiados que somaram pontos logo em sua primeira corrida. Mas o diabo do câmbio voltou a falhar. Dessa vez, falha séria. As marchas subitamente pararam de entrar. Não dava para continuar assim. Fim de corrida para o piloto paulistano.

Barrichello é um cara conhecido por lamuriar demais, mas aquele não foi o caso. O garoto desceu do carro alegrão, elogiou seu desempenho e afirmou que esperaria por melhor sorte no GP do Brasil, que seria realizado na pista que fica de frente para sua antiga casa. Pontuar pela primeira vez na vida diante da torcida não parecia ser algo tão ruim.

Aquele foi o primeiro GP de Rubens Barrichello. Haveria outros. 325, para ser mais exato. Em quatro deles, o cara sequer largou, mas tudo bem. Nos demais, vieram os vices-campeonatos, as vitórias, os pódios, os pontos, os fracassos, as tristezas, os micos, enfim, tudo aquilo que faz parte da carreira de um piloto que é muito bom, mas que definitivamente não nasceu gênio.

Por que mais um post dedicado a ele? É porque ele, Rubens Barrichello, quer voltar à Fórmula 1 exatos 7.509 dias após a estreia na África do Sul. Nesses últimos dias, um boato repercutido pela primeira vez pela publicação alemã Auto Motor und Sport afirmou que o brasileiro, que está competindo na Stock Car Brasil aos 41 anos de idade, está juntando uma grana para correr na Sauber em 2014. Na Coréia do Sul, a chefona da equipe suíça, Monisha Kaltenborn, não desmentiu a possibilidade. “Nós sabemos que ele deseja voltar. Vamos ver”, afirmou de forma misteriosa Kaltenborn.

A Fórmula 1 de hoje tem pouco a ver com aquela que Rubens viu pela primeira vez em Kyalami. O mundo, então, não tem nada a ver. O João lá do alto se tornou um quarentão com esposa chata, aquela mesma que gostava de Nirvana, e dois filhos mimadinhos que vivem com a cara colada no smartphone. Anda de EcoSport e mal consegue dar atenção à patroa por conta do trabalho e do celular que vive tocando, aquele mesmo celular que só a Xuxa e o Senna tinham em 1993. Os dois filhos chatinhos são gêmeos e nasceram em 1995.

1995 também é o ano de nascimento de Sergey Sirotkin, o russo que seria o companheiro de Barrichello nesse seu hipotético retorno. Haveria uma diferença de idade de 23 anos entre os dois, algo inimaginável na Fórmula 1 contemporânea. Mais: quando Sirotkin nasceu, Barrichello já estava fazendo sua terceira temporada na categoria – seria a primeira vez na história que um determinado piloto participaria de uma corrida com outro piloto que já competia no certame antes daquele nascer.

Para Barrichello, nada disso é relevante. O que importa é poder voltar a andar nos carros que tanto ama e conviver com a gente falsa e hipócrita que ele aparenta admirar. O cara gosta de Fórmula 1 mais do que qualquer um de nós. Ele literalmente precisa dela. A gente pode até ridicularizar sua obsessão, mas uma coisa é certa: ô cara apaixonado pelo que faz. Seja o garotão de Kyalami, seja o quarentão das transmissões da Globo, o Rubens Barrichello que a gente conhece é aquele cujos olhos – e testa proeminente – brilham ao estrambólico mundo da velocidade.

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Kimi Räikkönen saindo do cockpit da Ferrari. No ano que vem, ele fará o movimento contrário

Depois de dois meses emperrado no passado, voltemos aos belos dias atuais de Neymar, Anitta e funk ostentação. Escrever quase vinte posts sobre uma equipe que só interessa a mim mesmo e a alguns leitores malucos é um verdadeiro ato de onanismo literário. Fiquei muito feliz, no entanto, em saber que há uma boa quantidade desses leitores malucos que apreciam esse tipo de material. Um sinal de que ainda há espaço para que possamos publicar coisas realmente diferentes do que você acha por aí na rede mundial.

De volta à realidade, pois. A Fórmula 1 de 1989 era muito bonita e vivaz, mas infelizmente não é mais a Fórmula 1 que vivemos. Hoje, dia chuvoso de setembro de 2013, estamos cá estupefatos c om a quantidade de notas, notícias, pitacos, fofocas, rumores, boatos, maledicências e toneladas de wishful thinking sobre as mudanças que deverão acontecer na categoria máxima do automobilismo-coxinha mundial. Em 2014, muita coisa será nova no reino de Bernie Ecclestone.

Se todos podem fazer seus comentários sobre o samba-pra-cá-rebola-pra-lá do mercado de pilotos para o próximo ano, por que não eu? Então vamos fazer o seguinte. Como há dezenas de milhares de pilotos se candidatando às pouquíssimas vagas disponíveis no reino imaginário da Fórmula 1, falarei apenas dos nomes mais interessantes, aqueles que realmente motivam uma sobrancelha levantada ao assombro. Porque, imagino, ninguém está interessado no futuro do Sergio Canamasas, não é?

Räikkönen, o mais novo ferrarista. Novo em termos, já que ele esteve por lá entre 2007 e 2009. Um anúncio que não me desceu até agora, mas que encontra algum eco no amadurecimento do piloto finlandês nos últimos anos. Se você se esforçar um pouquinho, conseguirá se lembrar dos últimos dias de Kimi na Ferrari na estranha temporada de 2009. Ele teve uma boa vitória em Spa-Francorchamps e três pódios na Hungria, em Valência e na Itália. Suas provas derradeiras, contudo, foram desastrosas. No Brasil, a única coisa que fez de legal foi ignorar um princípio de incêndio que engoliu seu carro enquanto saía dos boxes ainda no começo. Em Abu Dhabi, jamais deixou a segunda metade da tabela.

Sim, foram maus resultados, mas e daí? E daí que não era só isso. Na verdade, creio que aqueles últimos GPs foram apenas sintomáticos. Kimi realmente aparentava estar de saco cheio da Ferrari e da Fórmula 1 como um todo naquele segundo semestre e por isso não estava dando o melhor de si. Com relação à escuderia vermelha, o finlandês criticou o fato de ela ter interrompido prematuramente o desenvolvimento do limitado F60, decisão que “estava cobrando seu preço em cada corrida”. Em relação à categoria em si, o nórdico foi categórico: “isso daqui não é mais Fórmula 1”. Ele estava absolutamente puto da vida com as constantes mudanças de regulamento da categoria.

Interpretei o aborrecimento de Kimi Räikkönen como um típico descompasso entre o piloto e o mundinho que o cercava. O automobilismo contemporâneo, do qual a Fórmula 1 é seu grande expoente, é um troço nojento, imoral, deprimente, cínico, politiqueiro, corporativista e por aí segue. Para você conseguir sobreviver e tolerar um ambiente tão carregado, é necessário entrar no jogo. Pintar sua categoria como a melhor das galáxias, dar tapinhas nas costas de Bernie Ecclestone, elogiar incondicionalmente as pistas modernas da Ásia, moderar a língua na hora de fazer uma crítica, sorrir para os amigos, ignorar solenemente os críticos e obliterar silenciosamente os inimigos.

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

O lugar vago de Kimi é, nesse momento, o mais disputado da Fórmula 1

A Ferrari é a Fórmula 1. Os homens de Maranello sempre foram especialistas na arte de fazer duas coisas: motores e política. Seus críticos sempre acusaram a escuderia do cavalo rampante de submeter de forma exagerada os ditames do desenvolvimento técnico e esportivo aos desdobramentos políticos que envolvem seus homens mais poderosos. Vira e mexe os italianos deixavam a bagunça iniciada nos bastidores afetar a escuderia de Fórmula 1. Como resultado, temporadas como a de 1991, em que Alain Prost conseguiu destituir seu desafeto Cesare Fiorio da direção esportiva para, meses depois, ele mesmo ser demitido por ter chamado sua diligência de “caminhão horrível”. Aqui não, rapá! Na Ferrari, você pode até assassinar seus mecânicos com uma metralhadora, mas em hipótese alguma profanará a santa equipe ou o santo carro.

Para se dar bem na Ferrari, o cara tem de ser tipo um Michael Schumacher, um cidadão com espírito empreendedor nato. Ou tipo um Fernando Alonso, um homem capaz de convidar deuses e diabos para um happy hour e conseguir favores de todos eles. Kimi Räikkönen não é disso. Ele não entende nada de política ou de relações públicas. Para o finlandês, não faz sentido algum uma equipe de corridas de carro se meter em coisas que não tem nada a ver com corridas de carro, como aquela festinha gelada que costumava ocorrer todo mês de janeiro em Madonna di Campilgio. Diletante como só Kimi, sua crença é a de que o que vale na Fórmula 1 é o que acontece entre 14h e 16h do domingo. O tempo restante só é bem utilizado em festas e bebedeiras com os amigos.

Räikkönen, portanto, é apenas um garoto do fundão que detesta estudar e prefere ficar jogando bola ou enchendo o saco das meninas e dos nerds, mas que ainda consegue tirar as maiores notas da aula. Não é todo dia que surge um desses por aí, ainda mais numa casinha de madeira num subúrbio finlandês. A Fórmula 1 demorou, mas compreendeu. É bem possível que a Ferrari tenha compreendido também.

Se você quiser acompanhar todo o bate-rebate que caracterizou a troca de Felipe Massa por Kimi Räikkönen, basta acompanhar um site como o do meu amigo Humberto Corradi. Apenas resumo o que todos já sabem. A escuderia capitaneada por Stefano Domenicali queria substituir o brasileiro, vice-campeão em 2008, por um piloto em melhor fase. Nomes como Mark Webber, que quase chegou a ser contratado no ano passado, e Jenson Button foram seriamente considerados, além de Nico Hülkenberg, que efetivamente assinou um pré-contrato válido até 2016 antes de ser preterido.

Kimi, por outro lado, era a caça nobre da vez. A Red Bull o queria, a Lotus estava aberta a qualquer proposta e a Ferrari também estava no páreo. Os rubrotaurinos só não o contrataram porque seu empresário, Steve Robertson, pediu grana alta demais (só para constar, o salário de Daniel Ricciardo será de “apenas” dois milhões de euros anuais). A Lotus é uma equipe legal que o idolatra, mas ninguém sabe qual será o seu futuro – e é bem provável que sua oferta monetária tenha sido a mais modesta das três. Deu-se bem a Ferrari, que tem dinheiro e não tem medo de gastá-lo.

Oito temporadas, mais de 130GPs... Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Oito temporadas, mais de 130GPs… Um dia tinha de acabar, né, Felipe?

Mas quais foram as razões que conduziram a este casamento reatado? Do lado de Kimi, eu arriscaria dizer que sua personalidade não é a mesma de 2009. Prestes a completar 34 anos de idade, Räikkönen não é mais o aborrecente excêntrico, emburrado e preguiçoso de outrora. Quer dizer, ele ainda é, e as frequentes reações destemperadas no rádio ainda provam isso, mas ao menos desenvolveu certo senso de profissionalismo que o permitiu desenvolver um grande relacionamento com a Lotus e até mesmo capitalizar em cima de sua personalidade peculiar, como, por exemplo, naquele vídeo de Natal que a equipe negra fez no ano passado. Hoje em dia, é bem possível que Kimi consiga se dar muito melhor com os ferraristas do que em sua primeira passagem, ainda mais agora que Luca di Montezemolo foi forçado por contrato a descer das tamancas e se desculpar por alguma atitude que jamais saberemos qual. Com mais experiência e moral, ele não titubeou em aceitar voltar para Maranello.

Com relação à Ferrari, motivos não faltam. Em primeiro lugar, contratar alguém como Kimi Räikkönen é uma boa resposta a um Fernando Alonso cada vez mais desbocado e rebelde. No ano passado, Stefano Domenicali chegou a prometer ao espanhol que se ele ganhasse o título, receberia de presente um companheiro de equipe dócil – veja só no que Felipe Massa se transformou. Como o Encrenqueiro das Astúrias não ganhou porcaria alguma, Domenicali até manteve Massa como seu capacho, mas sem a mesma empolgação. A crise iniciada com as reclamações de Alonso na Hungria levou a equipe italiana a procurar alguém que pudesse ao menos colocar Fernando em seu devido lugar, ou até substituí-lo na mais extrema das hipóteses. O retorno de Räikkönen certamente indica que o asturiano não é mais o número um de fato e direito. Se ele quiser continuar sendo mimado, terá de lutar por isso dentro de sua própria caserna.

Outra razão é o próprio amadurecimento de Räikkönen. Sinceramente, não creio que a Ferrari esteja esperando encontrar o mesmo garotão imberbe de 2007, um sujeito completamente centrado em si e absolutamente indiferente à excelência do grandíssimo, belíssimo, tradicionalíssimo, diviníssimo e superestimadíssimo cavalo ferrarista. Inserido no jogo, Kimi deve ter entendido que ser piloto da Ferrari não é a mesma coisa que correr de rali ou na NASCAR. Há, sim, uma marca a zelar. Por sua vez, os ferraristas entenderam que Räikkönen é um personagem completamente diferente e deve ser tratado de forma diferenciada. Os dois lados, pelo visto, se entenderam. Espero que isso se confirme nas pistas.

Massa. Foram oito temporadas. Algumas delas excepcionais, outras deploráveis. A partir de 1 de janeiro de 2014, sua vida será totalmente diferente. As rotineiras visitas a Maranello, a presença quase fraterna do engenheiro Rob Smedley, os intermináveis e acelerados diálogos em italiano, a famosa massa fresca ao sugo servida nos almoços, as macchine rosse que podiam ser compradas a um precinho subsidiado, tudo isso deixará de fazer parte do cotidiano ferrarista do piloto paulista. O que o futuro lhe reserva? Cedo para dizer.

Três dias antes de ter sua demissão anunciada, Felipe postou em sua conta no Instagram uma imagem editada na qual sua Ferrari F138 aparece com os sidepods na cor grafite, a mesma dos carros da Sauber. Como todo mundo já sabia que a Ferrari faria um “anúncio importante” na quarta-feira e que Kimi Räikkönen faria um “anúncio importante” no mesmo dia, o diz-que-me-diz apontava que Massa estaria rumando à Sauber em 2014. Nada foi comentado, no entanto. A escuderia suíça está em apuros e provavelmente terá uma dupla de pagantes, Esteban Gutierrez (que estaria injetando 15 milhões de euros anuais por meio da Telmex) e Sergey Sirotkin (cujo aporte de dinheiro chegaria a astronômicos 100 milhões de dinheiros por ano). Massa é um luxo pelo qual os sauberianos não podem pagar.

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Nico Hülkenberg, que já competiu por três equipes diferentes e terá de arranjar uma quarta

Depois do anúncio da demissão, ouvimos falar em três equipes. A melhor das possibilidades é a Lotus, que ficou sem seu amado Räikkönen e ainda não sabe o que fará com o volátil Romain Grosjean. O chefe Eric Boullier já disse que Massa, disponível, “inevitavelmente está na lista dos candidatos a uma vaga”. Felipe, por sua vez, destacou em entrevista à TV Aldeia Global que seu contato com a Lotus foi “muito bom”.  Nessa altura do campeonato, não me assustaria com o matrimônio. Massa ainda é, apesar dos pesares, um piloto de ponta. E a Lotus é uma equipe bacaninha que tem um carro bonito e um pessoal descolado, moderno, chique e antenado. Junta-se a fome com o banquete. O maior rival nessa disputa é o itinerante Nico Hülkenberg, que está atirando para todos os lados para não ficar sem carro.

Outras equipes que poderiam receber o brasileiro são McLaren e Williams. Na entrevista concedida a Galvão Bueno, Felipe afirmou que já iniciou contatos com a McLaren visando tomar a vaga de qualquer um dos dois pilotos, que ainda não estão assegurados (o contrato de Sergio Pérez ainda não foi renovado e muita gente da área técnica não está satisfeita com Jenson Button). Não acredito muito nisso, sinceramente. Button, apesar dos pesares, ainda é o cara que lidera, ensina e consegue resultados. Pérez, além de ser um moleque arretado, é o cara da ponta da mesa que paga a conta. A dupla é boa e a única coisa que tem de mudar é o carro – e Massa não tem rodas e volante, apenas uma mola. Com relação à Williams, o boato conta que Rob Smedley assinou com a escuderia de Grove e uma de suas vontades é a de trazer Felipe junto com ele. Sei lá, hein? Não sei se o vice-campeão de2008 está com vontade de correr numa equipe cada dia mais enxuta.

Aposto em Lotus. Mas sem muita convicção. Felipe Massa é piloto de ponta, mas do tipo decadente, que já não impressiona mais ninguém. Se chegar um cara mais jovem e de melhor dicção, não seria surpreendente se ele fosse o escolhido. Virou questão de torcida, essa é a verdade. Enxergar Massa na Lotus é mais um exercício de fé e menos de certeza. Mas como a porta está aberta, resta apenas esperar pela melhor das notícias.

Hülkenberg. Itinerante. Não dá uma dentro. É o mal do “campeão da categoria imediatamente abaixo da Fórmula 1“. Almas talentosas como Jean Alesi, Nick Heidfeld, Roberto Moreno, Jacky Ickx e Jean-Pierre Jabouille pulavam de lá pra cá esperando inutilmente repetir seus sucessos do automobilismo de base no certame maior. Todos esses foram pilotos cujos talentos não surtiram eco em resultados. Que o mesmo não ocorra com Hülkenberg, que foi campeão em praticamente tudo o que disputou antes de estrear na Fórmula 1 em 2010. Mas tá difícil.

O alemão não vai continuar na Sauber. A equipe suíça terá gasto cerca de 1 milhão de euros apenas com seu salário neste ano. Esteban Gutierrez e Sergey Sirotkin, por outro lado, são garantias seguras de entrada de grana maciça. Numa Fórmula 1 em que praticamente apenas os pilotos das equipes de ponta não precisam levar patrocínios (e olhe lá), Nico é um bote perdido no meio do mar de pilotos pagantes que chegaram com tudo nos últimos anos. Seus apoios da Dekra e daquela empresa alemã de nome impronunciável não são suficientes sequer para pagar as contas de água e luz. A solução é encontrar outra equipe. A quarta.

Além da Sauber, Hülkenberg já foi piloto da Williams e da Force India. Por pouco, o alemão não assinou com a Ferrari para disputar as duas próximas temporadas. Foi driblado por Kimi Räikkönen no segundo tempo da prorrogação. Depois disso, ele e seu empresário decidiram ligar para absolutamente todo mundo para ver o que havia de disponível. Por incrível que pareça, um bocado de gente apareceu. A McLaren demonstrou interesse, a Lotus o considera como favorito a uma das vagas, a Toro Rosso poderia requisitá-lo no caso de nenhum dos jovens pilotos do programa de desenvolvimento agradar e até mesmo o retorno à Force India é uma possibilidade. Que bonito, que beleza! Como é bom ver um piloto talentoso sendo disputado a tapa por várias equipes! Mas vamos com calma. Conversar é uma coisa, assinar é outra. Chance séria, mesmo, só na Lotus. E ele ainda vai ter de ralar para convencer que é melhor negócio que Massa ou Romain Grosjean.

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

Kevin Magnussen, um dos muitos que caçam vagas para a Fórmula 1 no ano que vem

São esses os nomes do momento no mercado. Mas outros merecem uma menção, ainda que minúscula.

Daniel Ricciardo se deu bem. Foi promovido e substituirá Mark Webber na Red Bull no ano que vem. Uma promoção meio chocha, é verdade. A Red Bull esperava ter um novo Sebastian Vettel, mas teve de se contentar com um piloto que é apenas muito bom, mas meio azarado e apagado. Pelo menos, a Toro Rosso deixa de ser uma equipe “one-hit-wonder”.

Jules Bianchi, sensação do início da temporada, sonhava com um carro da Ferrari para 2014, mas por enquanto não passará nem perto dele. Também quer o bólido da Sauber, embora não pareça ter muitas chances numa equipe que precisa apenas de socorro financeiro. A Ferrari queria colocá-lo numa equipe média no ano que vem, mas não há muitos cockpits disponíveis por aí. Pelo visto, terá de se conformar com mais um ano na Marussia, que voltou ao papel de lanterninha da Fórmula 1.

Pastor Maldonado quer levar seus cerca de 30 milhões de euros anuais a outro sítio. A Williams, que conseguiu andar ainda mais para trás em 2013, já não comporta mais sua velocidade e sua maluquice. A Lotus é uma boa possibilidade, embora Boullier não costume mencionar muito seu nome. No caso da equipe preta e dourada ficar com os cofres vazios, quem sabe? Mas não conte muito com isso. Assim como Bianchi, a possibilidade maior é a da continuidade.

Novatos? Os únicos pilotos das categorias de base cujos nomes foram mencionados com mais empolgação foram António Félix da Costa e Kevin Magnussen, astros da World Series by Renault. O lusitano é o principal candidato à vaga aberta por Ricciardo na Toro Rosso. Poderia já ter sido confirmado se estivesse fazendo uma temporada sensacional na World Series, o que não vem sendo o caso. Atualmente, Félix tem apenas duas vitórias e 120 pontos no certame, 79 a menos que o líder Magnussen.

Falando no diabo, a McLaren quer colocá-lo na Fórmula 1 já no ano que vem, mas aonde? Só se o garoto se contentar em andar na Caterham ou na Marussia, algo muito pouco provável. Um ano na GP2 seria algo mais realista para o rebento de Jan Magnussen. O resto da criançada ainda vai ter de esperar mais um pouco para ver o que vai acontecer. Nasr, Leimer, Bird, Coletti, Calado, Frijns, Vandoorne, Kvyat, Sainz Jr., nenhum desses tem motivos para tranquilidade nessa altura do ano. Um ou outro ainda poderá ser agraciado com uma boa notícia. O resto terá de continuar batendo cabeça no automobilismo de base ou procurar alguma coisa mais lenta para fazer.

É a silly season mais imprevisível dos últimos anos. A expressão, de fato, é adequada. A maioria dos candidatos às vagas iniciará a próxima temporada com cara de bobo.