dezembro 2011


Depois de muito, mas muito tempo mesmo, o Calendário do Verde 2011 retorna à atividade. Como os senhores perceberam, não cumpri nem metade dele ainda. Então, fui obrigado a fazer como aquelas antigas temporadas da Indy Racing League, que só terminavam no ano seguinte. Vou escrevendo o máximo que puder. E o Calendário de 2011 acabará em 2012, na melhor das hipóteses.

Mes amis, vocês me complicaram a vida. Se tivessem me pedido pistas de documentação farta e história recente, meu trabalho seria umas duzentas vezes menor. Por outro lado, agradeço a vocês por terem a sensatez de não exigirem Yas Marina ou bagaças do tipo. Permaneço na França de Olivier Panis, dos cigarros Gauloises e do conhaque. Hoje, falo de um dos circuitos mais sensacionais da Europa das antigas, Rouen-les-Essarts. Nome bonito. Vou colocá-lo no meu filho.

Inaugurado em 1950, o circuito de Rouen ficou conhecido por ter sediado corridas de Fórmula 1 durante cinco anos aleatórios, 1952, 1957, 1962, 1964 e 1968. Posteriormente, restringiu-se às menos relevantes corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, fez história como um dos autódromos mais modernos e interessantes de seu período. Pena que ser moderno nos anos 60 não diz muito em relação ao automobilismo.

Rouen. Localizada na região da Alta Normandia, é uma das cidades mais importantes do norte da França. Joana D’Arc, a própria, foi queimada por lá. Vikings, nazistas, prussianos e porcarias afins chegaram a ocupá-la por algum tempo, mas suas presenças felizmente viraram história. Hoje em dia, Rouen é famosa pelos inúmeros museus e pela Catedral de Nôtre Dame, uma das mais famosas do país. Nós, amantes abjetos do automobilismo, só nos lembramos da cidade por causa da pista. Ignorantes, somos.

Vamos, primeiramente, à etimologia. O nome Rouen-les-Essarts reúne duas cidades da Normandia, Rouen e Les Essarts. A primeira já foi apresentada e Les Essarts é uma pequena comuna com menos de 400 habitantes. Curiosamente, o autódromo não fica localizado em nenhuma delas. Ao invés disso, tiveram a ideia de erguê-lo em um vilarejo a onze quilômetros de Rouen, Grand-Couronne. Imagino eu que o pessoal quis utilizar o nome de Rouen por questão de publicidade que nem ocorre com o circuito de Barcelona, que é chamado como tal pela maioria das pessoas mesmo estando localizado em Montmeló.

O Porsche vencedor do GP da França de 1962

Antes da Segunda Guerra Mundial, a região de Rouen possuía um circuito relativamente pequeno que recebia apenas corridas locais. Como aconteceu com a maior parte dos autódromos europeus no conflito, o de Rouen virou pó. Felizmente, Hitler morreu, a guerra acabou e a a paz voltou a reinar no continente europeu. Sem grandes pepinos geopolíticos, as pessoas voltaram a se preocupar com assuntos mais banais. Corridas de carro, por exemplo.

Aliada dos Estados Unidos na Segunda Guerra Mundial, a França saiu do litígio totalmente destruída. Ainda bem que os EUA tinham bons planos para ela e financiaram a reconstrução do país com enormes aportes de recursos. No fim dos anos 40, o país de De Gaulle era um verdadeiro canteiro de obras. Em 1949, o governo decidiu construir uma estrada que atravessaria uma floresta e conectaria as vilas de Les Essarts e Orival.

O Automóvel Clube da Normandia (ACN) ficou interessado naquela estrada e pediu ao governo para que ela pudesse ser utilizada como uma pista de corridas de carros e motos. Sem exigir propina nem nada, os poderosos deram sinal verde e o ACN, que não tem nada a ver com ACM, iniciou a construção de arquibancadas, boxes e áreas de paddock. Após alguns meses de trabalho, Rouen-Les-Essarts foi inaugurado em 30 de julho de 1950 pelo presidente da ACN, Jean Savale. A primeira grande corrida foi o GP de Rouen, realizado neste mesmo dia e vencido pelo francês Louis Rosier.

Rouen recebeu um bocado de corridas de categorias menores nos seus primeiros anos, mas o sonho maior era o da Fórmula 1. No entanto, o Grande Prêmio da França vinha sendo realizado em Reims, uma pista que não era tão boa quanto Rouen, mas que tinha o aval financeiro do poderoso Automóvel Clube de Champanhe, muito mais rico e influente que o da Normandia. Mesmo assim, Rouen conseguiu realizar um GP extracampeonato ainda em 1951.

Em 1952, a pista sofreu sua primeira grande reforma. Ela ganhou novos boxes e arquibancadas e o traçado foi alargado. Com isso, não foi difícil tomar de Reims o direito de sediar a etapa francesa do Campeonato Mundial daquele ano. Chato foi o fato da FIA ter determinado que, a partir daquele ano, a Fórmula 1 utilizaria o regulamento da raquítica Fórmula 2 para seus carros. Alberto Ascari ganhou a corrida pilotando um teco-teco da Ferrari.

A morte de Jo Schlesser em 1968: o início da decadência de Rouen-les-Essarts

No ano seguinte, Rouen caiu fora e Reims voltou ao calendário da Fórmula 1. A ausência, pelo visto, foi bem-vinda. Em 1955, o traçado sofreu sua primeira grande alteração. O retão que ligava as curvas L’Etoile e Paradis desapareceu e deu lugar a um enorme trecho de alta velocidade que aumentou a extensão do traçado em quase 1,5 quilômetro. Esta versão é a mais conhecida de Rouen e será ela a analisada mais abaixo.

Rouen continuou recebendo corridas de tudo quanto é tipo de coisa, mas o sonho da ACN era recolocá-la de volta à Fórmula 1. Em 1957, ela voltou em grande estilo. Desta vez, os carros seriam possantes bólidos de Fórmula 1 e a pista estava bem mais interessante do que a versão de 1952. Infelizmente, a ACN não tinha dinheiro para custear a inscrição de equipes e pilotos franceses e o que se viu foi a presença maciça de ingleses e italianos. Além disso, fazia um calor diabólico no domingo da corrida. Juan Manuel Fangio literalmente ganhou porque sobreviveu, acostumado que estava às altas temperaturas do Hemisfério Sul.

Reims voltou ao calendário em 1958 e Rouen só voltou a sediar uma corrida oficial de Fórmula 1 novamente em 1962. Os mesmos problemas da edição de 1957 se repetiram: calor desgraçado, pouca participação francesa e grid minúsculo. Esta corrida, ao menos, serviu como palco para a única vitória da equipe Porsche na Fórmula 1, com Dan Gurney ao volante. Dois anos depois, Rouen voltou a receber o GP da França por um motivo especial. Era a 50ª edição do Grande Prêmio e como a primeira corrida, realizada em 1896, havia terminado em Rouen, nada mais adequado do que conceder a primazia ao circuito da Normandia.

O circuito de Rouen deveria ter retornado ao calendário da Fórmula 1 em 1967, mas a boa e velha política decidiu que era melhor sediar a etapa francesa no indecente Le Mans Bugatti. No ano seguinte, ciente da cagada que fizeram, os organizadores da categoria retornaram à Rouen em 1968. E esta corrida foi marcada pela tragédia.

Insatisfeito com a estabilidade de seu Honda RA302, o ex-campeão John Surtees avisou que não disputaria a corrida. Aborrecida com a insubordinação de seu funcionário, os japoneses o mandaram catar coquinho e colocaram Jo Schlesser, apoiado pela filial francesa da montadora, como substituto. O resultado não poderia ter sido pior. Na volta 3, Schlesser escapou na curva Six Frères (que já havia matado o piloto de Fórmula 3 Jean-Claude Bernasconi um ano antes), capotou e o Honda explodiu em uma bola de fogo. Mesmo com todos os esforços, Jo morreu ali.

A curva Nouveau Monde hoje em dia

A tragédia foi um baque para Rouen e toda a Fórmula 1. A Honda anunciou sua retirada imediata da categoria. E o circuito nunca mais retornou para o calendário da categoria. Ele teria de se contentar com as corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3. Mesmo assim, as tragédias continuaram acontecendo. Em 1970, dois pilotos franceses, Denis Dayan e Jean-Luc Salomon, faleceram na mesma corrida de Fórmula 3 em dois acidentes separados por apenas alguns minutos.

Foram tragédias demais para um circuito só. As mudanças tinham de acontecer se Rouen quisesse continuar sediando corridas de qualquer coisa. O próprio governo disse que, se nada fosse feito, a pista seria simplesmente fechada. Em 1971, visando agradar aos burocratas, foram construídas duas chicanes nos trechos Gresil e Paradise. Não foi lá um grande trabalho, pelo visto, já que o pavimento era de concreto e alguém teve a brilhante ideia de instalar barreiras de pneus margeando as chicanes. Se alguém passasse reto, um abraço.

Ainda assim, as mudanças não foram o suficiente. Em 1972, a ACN decidiu mudar tudo de vez. O trecho veloz entre a L’Etoile e a Paradise sumiu e deu lugar a um negócio meio sinuoso que suprimiu boa parte da velocidade de Rouen. Além disso, instalaram novas barreiras de proteção e reformularam os boxes. O circuito realmente ficou mais moderno, mas os novos boxes só comportavam quinze carros. Parece até circuito de hoje em dia.

O brilho de Rouen apagou aí. As corridas de Fórmula 2 por lá foram realizadas até 1978. Menos exigente, a Fórmula 3 ainda promoveu algumas corridas até 1986. Em 1987, algum imbecil sugeriu acabar com o que restava do traçado original e trocá-lo por um infelicíssimo circuito de 4,5 quilômetros com curvas bem vagabundas. A ideia não foi aceita, mas a decadência só se intensificou com o passar do tempo. Esquecido pelo automobilismo internacional, Rouen realizou sua última corrida em 1993.

Dali em diante, aquele que foi considerado um dos melhores autódromos da Europa em seu auge gradativamente desintegrou-se pela ação de vândalos e do clima. O ACN até tentou transformar o local em uma espécie de santuário do automobilismo francês, mas faltou dinheiro para a revitalização. No outono francês de 1999, o golpe definitivo: o autódromo foi quase que totalmente demolido. De Rouen-les-Essarts, só sobrou a chicane Les Frères, convertida em um estacionamento. Fim inglório e lamentável.

TRAÇADO E ETC.

Para aqueles que acham que a França só sabe criar pistas travadas e lentas como Croix-em-Ternois, Magny-Cours ou Le Mans Bugatti, saiba que a Rouen-les-Essarts de 1955 é daquelas pistas que fariam a versão atual de Spa-Francorchamps recolher-se à sua insignificância. Não falta nada à pista normanda: um nome bonito, um cenário fabuloso e um traçado extremamente rápido.

A pista de Rouen é composta basicamente por retas intermináveis, curvas tão velozes e abertas que mais se assemelham a retas, algumas poucas curvas de baixa velocidade e angulação próxima aos 90º e um único cotovelo. Hermann Tilke definitivamente não se inspirou nela. O traçado analisado aqui, o utilizado entre 1955 e 1970, tem 6,542 quilômetros de extensão e catorze curvas. Não é um circuito propriamente pequeno, mas se considerarmos que ele era contemporâneo de Spa-Francorchamps, Nordschleife e Pescara, podemos dizer que também não era gigantesco. A estreiteza da maior parte dos trechos é notável.

Pista rápida. O recorde com um carro de Fórmula 1 foi feito por Jochen Rindt nos treinos de classificação do GP de 1968. Com um Brabham-Repco, ele marcou 1m56s1 a uma média de 202,852km/h. Naquele ano, apenas as pistas de Spa-Francorchamps, Monza e Watkins Glen apresentaram médias mais altas. Torna-se explicável a razão para tantos acidentes fatais.

No seu auge, corria-se em Rouen em carros sem asas. Por isso, era comum que eles escorregassem em todas as curvas, especialmente as mais lentas. O negócio era utilizar um acerto mais macio na suspensão, aproveitando-se do fato da pista ter um asfalto bastante liso. E não ter medo de curva veloz, barrancos ou coisas do tipo. Rouen-les-Essarts não terminou sendo considerada uma das pistas mais perigosas de todos os tempos à toa.

Conheça os principais trechos:

1: Oficialmente, esta curva não tem nome. Por questões práticas, uso um número e ponto final. Trata-se de uma perna à direita margeada por dois barrancos. Se você escapar, subirá impiedosamente no barranco da esquerda. Pelo menos, a curva é rápida e aberta o suficiente para isso não acontecer.

2: É outra curva que, sabe-se lá a razão, não tem nome. Mas ela não pode ser esquecida por isso. É parecida com a curva 1, só que é feita à esquerda. O piloto não precisará desacelerar muito, mas era comum na época da Fórmula 1 sem asas que o piloto esterçasse bastante e realizasse pequena escorregada de traseira. É trecho de alta velocidade e largura média. Do lado esquerdo, um barranco em descida. Qualquer escapada manda o sujeito direito para o inferno.

SIX FRÈRES: É a Tamburello de Rouen-les-Essarts. Não falo isso apenas por ser muito parecida à famosa curva de Imola, mas por ter um retrospecto de vários acidentes graves e até fatais. Apesar do nome remeter a seis irmãos (confesso que não encontrei nada sobre isso), os pilotos a apelidaram de “Chicken Lift”, já que os corajosos a completavam com o pé cravado e os covardes, os “chicken”, levantariam o pé. E a curva é exatamente isso. Ela possui raio bem longo, formato circular e é feita à direita. Se o piloto escapa, encontra um indesejável barranco. Por isso, o desafio é manter o pé ao máximo no acelerador sem dar de cara com a morte.

NOUVEAU MONDE: Trecho dos mais interessantes e também dos mais filhos da puta. Antes dele, o piloto completa uma curva à esquerda parecidíssima com a curva 2, inclusive com direito ao barranco assassino do lado direito. Completada esta parte, o piloto se aproxima do trecho mais lento de Rouen. A Nouveau Monde propriamente dita é um cotovelo feito à direita em primeira marcha. É praticamente a única parte da pista onde o piloto é realmente obrigado a enfiar o pé no freio. Há uma pequena área de escape ao fundo.

SANSON: Antes desta curva, o piloto completa mais duas curvas de alta velocidade sem nome, uma à direita semelhante à Six Frères e outra à esquerda semelhante à curva 2. A Sanson, que vem logo em seguida, é uma curva de média velocidade e angulação a quase 90° feita à esquerda. O piloto deverá frear e esterçar bastante para completá-la.

BEAUVAL: É uma Six Frères um pouco mais extensa. Ela tem raio longo e é feita à direita em velocidade crescente, mas engana um pouco porque seu ápice é mais longo que o da Six Fréres e, portanto, demanda um pouco mais de esterço e cuidado. Mesmo assim, também não é a curva mais impossível de ser completada na humanidade.

L’ETOILE: Uma pequena e veloz curva de raio bastante aberto feita à direita. A partir dela, inicia-se o trecho de alta velocidade de Rouen.

GRESIL: É, talvez, a maior curva de Rouen-les-Essartes. Feita à direita, parece que ela não acaba mais. Você simplesmente segue acelerando e esterçando o volante. Como cenário, um monte de belas árvores.

SCIERIE: Após um longo trecho em linha reta, o piloto dá de cara com esta estreita e lenta curva feita à direita a quase 90°. Assim como a Nouveau Monde, demanda freada forte e redução de marcha. Há uma mudança na tonalidade do asfalto. Ao redor, casas.

PARADIS: Última curva do circuito, trata-se de uma perna feita à direita em velocidade bem alta. Nos carros sem asa, era de difícil tangência pelo fato de obrigar o piloto a escorregar de traseira. Como o trecho é estreito, a chance de escapar para longe era alta.

Como não há nenhum vídeo onboard satisfatório de Rouen, fiquem com este do GPL:

Há quase duas semanas, sem muito tempo para escrever um tópico, decidi deixar vocês escolherem o Top Cinq da sexta-feira passada. Infelizmente, tive uns bons contratempos por aí, mas resolvi tudo. Por isso, o Top Cinq será postado em uma terça. Hoje, falo sobre os cinco melhores pilotos da temporada 2011 da Fórmula 1. Eles foram escolhidos por vocês. Semana que vem, serão os cinco piores. E vocês escolherão, novamente. No próximo post, falo sobre isso. Esta, sim, será uma lista divertida.

Porque a dos pilotos melhores é previsível pra burro. Tão previsível que, segundo meus critérios devidamente aprovados pelo matemático Oswald de Souza, os cinco pilotos escolhidos pelos leitores são exatamente os mesmos da minha lista, sem mudar ordem ou qualquer outra coisa. De duas, uma: ou nós somos conectados por uma força sinérgica que controla o universo ou quem foi bem se destacou demais em relação ao resto. Como não acredito em bobagens transcendentais, concluo que quem foi bem realmente foi muito bem e chamou a minha e a sua atenção.

Para fazer a lista, peguei a lista que cada um fez e atribuí uma determinada pontuação para cada posição. O primeiro leva dez pontos, o segundo leva oito, o terceiro leva seis, o quarto leva quatro e o quinto leva dois. Joguei tudo para o Excel, somei e…

O resultado está aí embaixo. Posso antecipar que:

10- DANIEL RICCIARDO (20 PONTOS)

9- NICO ROSBERG (28 PONTOS)

8- SERGIO PÉREZ (42 PONTOS)

7- JAIME ALGUERSUARI (54 PONTOS)

6- PAUL DI RESTA (64 PONTOS)

Os cinco, portanto, são:

5- HEIKKI KOVALAINEN (66 PONTOS)

Em 2009, Heikki Kovalainen era o maior desperdício de vaga na Fórmula 1. Segundo piloto da McLaren, o finlandês de Suomussalmi não obteve um podiozinho sequer e fez talvez a pior temporada de um piloto McLaren desde há muito tempo. Quase caiu fora da Fórmula 1 a pontapés. A mão benigna e frutífera de Tony Fernandes o salvou do ostracismo. Hoje, Kovalainen é um dos pilotos mais interessantes fora do mundo das equipes grandes.

Neste ano, Kova fez sua segunda temporada pela Lotus. Dentro das enormes limitações de sua equipe ecológica, ele fez uma grande temporada, talvez até melhor do que a de 2010. É verdade que seu carro evoluiu um pouco, muito pouco, mas era notável a diferença entre o nórdico e o companheiro Jarno Trulli, a apatia em pessoa. Em treinos, 16×2 para Heikki, uma monstruosidade.  Em corridas, a diferença a favor dele foi um pouco mais apertada, 8×3 nas que os dois companheiros terminaram. Os números comprovam a superioridade do cabeçudo. Mas só isso não é o suficiente para comprová-la.

Em certos momentos, Kovalainen andou melhor até do que seu carro permitia. Na China, terminou à frente de Pérez. Na Espanha, ele largou à frente dos dois Force India e de um Williams. Na Inglaterra, deixou os dois Toro Rosso para trás no treino oficial. Na Bélgica, largou à frente de Di Resta e finalizou à frente de Barrichello. Em Cingapura, deixou Petrov para trás no domingo. Na Índia, voltou a ficar à frente de Barrichello. Em Interlagos, ficou à frente de Bruno Senna. Relembro da mesma forma suas eventuais idas ao Q2 da classificação e as ótimas largadas que o deixavam à frente de vários carros melhores.

Este é o verdadeiro Heikki Kovalainen, aquele que barbarizou na GP2 e na segunda metade de 2007. Que a Caterham capriche no carro do ano que vem.

4- ADRIAN SUTIL (116 PONTOS)

Em 2011, Adrian Sutil tinha todos os motivos do planeta para entrar na mais profunda depressão. Estava entrando em seu quinto ano em uma equipe que nunca fará melhor do que já faz, precisava urgentemente de convites calorosos e pomposos das equipes maiores, já não podia mais contar para os outros que era uma jovem promessa da Fórmula 1 e ainda andou trocando sopapos com um colarinho-branco poderoso da Renault em uma festinha por aí. Um inferno de ano. Igreja Universal para ele, já!

Mas se o ano fora das pistas foi desagradável, o alemão não tem do que reclamar enquanto pilotou. Isto é, ele tem todas as razões do planeta para choramingar o fato do celebrado Paul di Resta receber todos os afagos do paddock mesmo marcando bem menos pontos. Embora Di Resta realmente tenha deixado uma impressão positiva, é errado negar que Sutil tenha feito uma ótima temporada. Foram 42 pontos e dois sextos lugares em Interlagos e Nürburgring como melhores resultados.

A dificuldade maior de Adrian Sutil neste ano foram os treinos oficiais. Tanto é que a melhor posição de grid da Force India foi o sexto posto de Di Resta em Silverstone. Ainda assim, Adrian acabou superando o companheiro no último treino do ano, em Interlagos: 10×9 para o alemão. Vale considerar que ele começou o ano bem chororô, bastante apático nos sábados e marginalmente melhor nos domingos. Considera-se também que os treinos oficiais eram exatamente o ponto forte de Paul di Resta e temos o número apertado. Mas o saldo ainda favorece Sutil.

Seu péssimo início de ano começou a ser revertido em Mônaco, onde ele obteve um ótimo sétimo lugar após arriscar na estratégia. As estratégias diferenciadas, aliás, marcaram várias de suas boas atuações, como em Nürburgring e Spa. Em outras ocasiões, como em Hungaroring e em Abu Dhabi, ele não se deu tão bem assim, mas tudo bem. A etapa de Interlagos, na qual brigou bastante com Nico Rosberg e saiu-se vencedor, foi uma das melhores de sua vida. Seria uma merda se ele ficasse de fora da Fórmula 1 no ano que vem. É para ele que desejo o segundo carro da Williams.

3- FERNANDO ALONSO (210 PONTOS)

Se definir quem foram os melhores pilotos da quarta posição para trás não é uma tarefa das mais fáceis, as três primeiras posições me pareceram bastante claras. O fato dos três melhores pilotos do ano aqui terem sido também os três primeiros do campeonato não é algo suficiente por si mesmo: o trio realmente se destacou do resto. Falo, primeiramente, daquele piloto que faz do seu torcedor um ser desprezível e indigno de ser chamado para festinhas e rodadas de pôquer.

Fernando Alonso é foda. Você pode torcer o nariz para seu absurdo histórico de polêmicas, sua sobrancelha ou sua cara-de-pau. Você pode argumentar que ele não vale uma peseta amassada. Você pode compará-lo ao Generalíssimo Franco de alguma forma. O que você não pode fazer é dizer que ele é ruim ou que sua temporada de 2011 foi uma merda – sua raiva se transmutaria em injustiça. Neste ano, Alonso pilotou uma 150th Italia apenas al dente, muito distante de algo digno dos beijos mafiosos. Mesmo assim, pilotou como nunca (“a melhor temporada que já fiz na minha vida”, dito pelo próprio), obteve resultados excelentes para a manca Ferrari e até ganhou uma corrida. Sim, ele foi el gañador em Silverstone. Tudo bem que a vitória só aconteceu porque algum abençoado arruinou o domingo de Sebastian Vettel lá nos pits. Mas a sorte surge para quem merece. Se Alonso ganhou, é porque mereceu. Não há muito o que deliberar sobre isso.

Só de ter sido o único vencedor que não vestisse prateado ou rubrotaurino, ele já merece um lugar aqui. Mas o ano de 2011 para Alonso não foi só isso. Ele obteve também nove pódios e uma única primeira fila no Canadá. Sim, Fernando não teve chance alguma nos treinos oficiais e não fez nenhuma pole-position, ocorrência vista apenas em 2001, com a péssima Minardi, e em 2008, com a Renault meia-boca. Só que falar em sábados quando há um Sebastian Vettel pilotando um RB7 é covardia, é cruel.

Alonso teve vários momentos de brilho neste ano. Suas largadas, por exemplo, foram excepcionais. Em Barcelona e em Monza, ele saiu da quarta posição para a ponta logo na primeira curva. Os duelos também foram muito divertidos, como a briga com Webber em Spa-Francorchamps e a belíssima ultrapassagem por fora sobre Button em Interlagos. Em outras corridas, como em Istambul, Alonso fez tudo e mais um pouco para andar na frente de carros mais velozes. Houve outros, mas não vou me lembrar de todos. Bonitas corridas, Fernandinho.

2- JENSON BUTTON (368 PONTOS)

Segundo alguns, este britânico com cara de sonso foi o melhor piloto da temporada 2011. São aqueles que não se restringem às obviedades de uma fria tabela de pontos. De fato, Jenson Alexander Lyons Button fez 122 pontos a menos que o campeão mundial. Mas quem disse que seu McLaren MP4-26 era carro para vice-campeonato? A verdade é que Button, 31 anos, 208 largadas, 12 vitórias e um título mundial, fez sua melhor temporada na vida em 2011.

Ninguém acreditava que Jenson seria capaz de fazer uma temporada tão boa na McLaren. Não que seu talento não existisse ou a equipe prateada não fosse capaz de construir um carro bom, nada disso. O que pegava é a presença de Lewis Hamilton, que fez da McLaren seu feudo particular. No ano passado, Button teve lá seus bons momentos, mas não conseguiu ameaçar a prima-donna que derrubou Fernando Alonso em 2007. Neste ano, as coisas mudaram dramaticamente. Enquanto Hamilton se embananava em problemas pessoais e acidentes bobos, Button utilizava-se de sua esperteza de raposa para vencer três corridas, Canadá, Hungria e Japão e terminar o ano como vice-campeão.

As três vitórias foram bem a cara de Button, aliás. Em Montreal, ele se recuperou de um toque com Hamilton (com quem mais poderia ser?) no início para ultrapassar todos que estavam à sua frente e herdar a liderança de Vettel na última volta da agitada prova. Em Hungaroring, teve de passar Vettel e Hamilton e economizar uma parada para tomar o caneco. Em Suzuka, também driblou o alemão nos pits. Fora isso, ele também foi brilhante em Sepang, Barcelona, Spa-Francorchamps (de 13º para o pódio, incrível), Monza, Cingapura e Buddh. Nestas corridas, ele sempre pôde contar com a estratégia, com o baixíssimo consumo de pneus proporcionado pelo seu estilo de pilotagem e pela sorte.

Para mim, o mais legal foi ter deixado Hamilton para trás no campeonato. 43 pontos separaram Jenson de Lewis, que acabou ficando em quinto e sequer conseguiu entrar na lista dos dez melhores deste sítio. Nos treinos oficiais, Hamilton fez 12×7 em Button. Nas corridas em que terminaram juntos, um curioso empate: 7×7. Mas Button leva vantagem por não ter abandonado duas corridas por acidentes, como seu companheiro, e por ter obtido resultados bem melhores nas corridas em que ficou na frente de Hamilton. Excellent!

1- SEBASTIAN VETTEL (448 PONTOS)

Quase todo mundo acha que Sebastian Vettel foi o piloto do ano. Alguns ainda quiseram ser legais com Jenson Button, mas é impossível ignorar o feito deste alemão que, caramba, tem apenas 24 anos de idade. Nesta idade, tem camarada que mora com a mãe (meu caso), tem outros que andam de carro 1.0 (meu caso) e tem até alguns que nunca conseguiram juntar um milhão na carteira (deixa pra lá…).

Os números de Sebastian Vettel neste ano são assustadores. Onze vitórias em dezenove corridas (58%). Quinze poles-positions (79%). 738 voltas lideradas em um total de 1.132 (65%). Dezessete treinos livres na liderança em um total de 57 (30%). Um grand chelem em Buddh e um hat trick em Valência. A quantia que mais me impressionou, contudo, foi a de voltas mais rápidas: apenas três. Tudo bem, Ayrton Senna também nunca foi um gênio neste quesito.

Foi um ano completo. Vettel ganhou em pistas velozes (Barcelona, Istambul, Spa-Francorchamps, Monza), médias (Sepang, Yeongam, Buddh) e de rua (Melbourne, Mônaco, Valência, Cingapura). Em termos de poles, ele só não largou na ponta em Barcelona, em Silverstone, em Nürburgring e em Yeongam. Nürburgring foi sua pior corrida, aliás: terceiro lugar no grid, quarto na corrida. Em Abu Dhabi, ele rodou na primeira volta devido a um pneu furado. Não fosse isso e, provavelmente, ele teria vencido mais uma. Fora isso, somente pódios, sorrisos e dedos em riste.

Alguém poderia argumentar que Sebastian Vettel somente fez aquilo que seu carro, o extraordinário RB7, permite. Embora eu realmente ache que o piloto tem uma parcela mínima de responsabilidade no desempenho de um carro, esta parcela mínima representa a diferença entre um avassalador título mundial e um envergonhado terceiro lugar na tabela final, obtido às custas de uma vitória facilitada na última corrida do campeonato. Nos treinos oficiais, Mark Webber só ficou à frente de Vettel em três ocasiões, as três em que fez a pole-position. Nas corridas em que ambos terminaram, o australiano só terminou duas à frente de Vettel, Nürburgring e Interlagos, onde ele costuma andar bem. No restante da temporada, só choro. Sebastian não deu chances ao companheiro e a nenhum outro piloto. 2011 foi dele.

Neste ano completamente ruim para o automobilismo, para mim e para muita gente, sou obrigado a registrar mais um passamento. O ex-piloto inglês Peter Gethin faleceu nesta segunda-feira aos 71 anos, vítima de um câncer que o atormentava há anos. Morreu no mesmo condado de Surrey onde nasceu em 1940.

A carreira de Peter Gethin foi curta, não tendo passado dos trinta Grandes Prêmios na Fórmula 1, mas foi bastante marcante. Qualquer pessoa com um certo conhecimento sobre a história da categoria se lembra do GP da Itália de 1971, a corrida mais veloz da história durante 32 anos e também a que registrou a menor distância entre o vencedor e o segundo colocado. Pilotando um BRM, Gethin ganhou com uma vantagem de apenas um centésimo para Ronnie Peterson. François Cevert, Mike Hailwood e Howden Ganley também chegaram colados.

Curiosamente, a última volta desta corrida foi a única em que Gethin foi o líder em toda a sua carreira na Fórmula 1. Faltou-lhe carro, é claro. Peter andou em uma McLaren ainda nascente, em uma BRM decadente e fez sua última corrida na categoria pela Embassy Hill, que também não era lá aquelas coisas. Fora a vitória em Monza, ele só obteve dois sextos lugares. Na Fórmula 1, de fato, sua carreira não foi recheada com grandes momentos.

O negócio de Peter Gethin era a Fórmula 5000, uma categoria intermediária entre a Fórmula 1 e a Fórmula 2. Mal comparando, ela estaria no nível da Superleague ou da antiga A1GP. Não era exatamente a categoria de base imediatamente anterior à Fórmula 1 porque, para isto, já existia a Fórmula 2. Por outro lado, também não era a principal categoria de monopostos na Europa. Na verdade, a F-5000 era bastante eclética, pois reunia pilotos experientes e jovens revelações. E era neste campo que Gethin brilhava.

Sua maior vitória na vida ocorreu na Corrida dos Campeões de 1973, talvez uma das corridas extra-campeonato mais importantes do automobilismo mundial na época, disputada por carros de Fórmula 1 e Fórmula 5000. Contra pilotos consagrados que pilotavam poderosos bólidos da categoria principal, Gethin andou muito rápido e soube conservar o carro na pista para conquistar uma brilhante vitória a bordo de um Chevron de F-5000. Fora isso, ele obteve um bicampeonato na versão inglesa da categoria em 1969 e 1970 e também um título no campeonato australiano, a Tasman Series, em 1974. Pouca coisa.

Gethin competiu na Fórmula 5000 até 1976, quando decidiu se aposentar para empresariar jovens pilotos. Tornou-se chefe de equipe e chegou a ser patrão de Ayrton Senna na Toleman em 1984.

OK, mas o que o espanhol Adrian Campos tem a ver com isso?

No fim de 1985, a Toleman onde Gethin trabalhava foi vendida para a Benetton, aquela grife de roupas que estava na moda nos anos 80. Toda a cúpula foi modificada e Peter Gethin acabou caindo fora. Mesmo assim, ele não queria se afastar definitivamente do automobilismo.

Ao mesmo tempo, naquele mesmo ano de 1985, surgiu no cenário internacional uma nova categoria que substituiu a Fórmula 2 no papel de formadora de pilotos para a Fórmula 1, o campeonato internacional de Fórmula 3000. O primeiro ano foi difícil: poucos carros inscritos, discrepâncias entre os bólidos feitos exclusivamente para a categoria e os antigos Fórmula 1, acidentes e falta de um esquema sólido de transmissões televisivas marcaram a temporada. Mas as corridas foram boas, bastante gente competente foi revelada, os custos eram muito baixos em comparação com a Fórmula 2. Embora ainda cheia de coisas a serem resolvidas, a Fórmula 3000 foi um sucesso.

Não por acaso, a pré-temporada de 1986 foi altamente agitada. Nada menos que 25 equipes se inscreveram para correr ao menos em Silverstone, local da primeira etapa. Eram outros tempos, menos exigentes e muito mais divertidos. Todo mundo que se inscrevia era aceito sem burocracias. Uma das equipes novas era exatamente a Peter Gethin Racing. Reconheceu o nome? Pois é.

Após o fim da Toleman, Peter Gethin decidiu fundar uma equipe de Fórmula 3000. Naqueles dias, dizia-se que os altíssimos custos da Fórmula 1, motivados especialmente pela generalização dos motores turbo, acabariam matando a gloriosa categoria mundial. A Fórmula 3000, por outro lado, era o certame do futuro: barato, acessível e muito divertido. Uma equipe não precisava gastar mais do que 400 mil libras para colocar dois carros na pista. Um March 86B custava 45 mil libras. Um motor Cosworth V8 de 450 cavalos custava somente 20 mil libras. Pechincha de liquidação.

Gethin adquiriu dois March-Cosworth, conjunto adotado pela esmagadora maioria das equipes naquele ano. Para comandar tudo, ele contratou o engenheiro Mike Collier, de expressivo currículo no automobilismo de base e nos protótipos. A sede foi erguida na pequena cidade de Andover, lá no norte da Inglaterra. Com tudo já definido, faltava apenas arranjar uma dupla de pilotos para a PGR.

Não foi difícil encontrar um deles. O espanhol Adrian Campos, que havia arranjado um bico como piloto de testes da Tyrrell, tinha tudo o que uma equipe de Fórmula 3000 precisava: um currículo mediano e muito dinheiro. Campos era herdeiro da Avidesa, a maior fábrica de sorvetes da Espanha na época. Sua família era tão importante que seu avô acabou sendo sequestrado pela organização terrorista basca ETA em 1983. Por cinco milhões de dólares, vovô Campos foi liberado pelos encapuzados bascos. Mas o garoto prodígio da família não era tão prodigioso assim: as credenciais de Adrian incluíam títulos em campeonatos de carrinhos de controle remoto (!) e um terceiro lugar na Fórmula 3 alemã em 1985.

Campos levaria o dinheiro da Avidesa e da Seur, uma grande empresa de transportes na Espanha. O outro bólido da Peter Gethin Racing chegou a ser inscrito para correr em Silverstone, mas não encontrou um dono e acabou virando carro-reserva. O belga Thierry Tassin chegou a trocar alguns xavecos com Peter Gethin, mas acabou encontrando vaga na equipe de Eddie Jordan. Com isso, a PGR acabou abortando a ideia de ter dois pilotos.

Em Silverstone, a organização decidiu que todo mundo que fizesse um tempo dentro do limite dos 110% poderia participar da prova. 37 pilotos estavam inscritos. Após duas curtíssimas sessões de qualificação, 31 pilotos haviam conseguido escapar do limite e, portanto, estavam aptos a largar. Campos fez o 30º tempo, quase sete segundos mais lento que o pole-position Pascal Fabre. Na corrida, sobreviveu à chuva, aos acidentes e terminou em 16º. Hoje em dia, os fãs afrescalhados achariam tudo isso aí um absurdo amadorístico.

Foi um dos melhores fins de semana de Campos, por incrível que pareça. Em Vallelunga, ele não conseguiu fazer uma volta rápida e acabou passando muito longe da classificação. Em Pau, que é onde foi tirada a foto de hoje, apenas vinte pilotos poderiam largar. Campos fez o 21º tempo, mas se deu bem porque foi o décimo mais rápido no grupo dos pilotos de numeração par (após a bagunça de Silverstone, os organizadores decidiram realizar duas sessões distintas de classificação, uma para os carros de número par e outra para os de número ímpar. Os treze mais bem classificados em cada grupo eram ajeitados no grid). Com isso, pôde largar da 20ª e última posição. Ufa.

Na corrida, Campos até fez suas voltinhas, mas bateu na volta 17 e abandonou. O clima na Peter Gethin Racing estava pesado. O carro não era ruim, mas o piloto espanhol não conseguia extrair muita coisa dele. Ao mesmo tempo, Adrian tinha a impressão de que a equipe só estava sugando seu dinheiro e não se esforçava para preparar um carro bom. Ninguém falava a mesma língua por lá, esta era a verdade.

Em Spa-Francorchamps, Adrian Campos só chamou a atenção quando causou um acidente estúpido com Pascal Fabre na Bus Stop em um treino livre. Restou ao espanhol pedir desculpas, mas a mea culpa não lhe ajudou a qualificar seu March para a prova. Em Imola, Campos finalmente conseguiu andar bem e largou em 14º. No dia seguinte, rodou sozinho e deixou Peter Gethin ainda mais irritado.

Só o fato de largar já era considerado um grande feito para o piloto espanhol. Por isso, perder uma corrida por um motivo besta era tudo o que a PGR não precisava. Pois Campos acabou desistindo da etapa de Mugello, uma na qual ele voltaria a largar em 14º, por estar doente no dia da corrida. Em Enna-Pergusa, ele voltou a ter dificuldades com o carro e não conseguiu se qualificar novamente. Foi sua última corrida pela PGR.

Depois de Enna, Adrian Campos abandonou a equipe de Peter Gethin alegando que as cláusulas do seu contrato não foram cumpridas e que a PGR só existiu em sua vida para lhe tomar o rico dinheirinho de sua carteira. Sabe-se lá quais eram as cláusulas, mas o fato é que o espanhol também não ajudou muito com sua lerdeza e seus erros. Desesperado, Gethin teve de correr atrás de algum piloto que tivesse um pouco mais de competência. E um pouco de dinheiro, porque o leite das crianças estava em falta.

Para a inédita etapa de Birmingham, Peter Gethin conseguiu arranjar o inglês Dave Scott, que tinha experiência na Fórmula 3 e que havia testado um Lotus de Fórmula 1 alguns anos antes. Scott levava o patrocínio da Swift Caravans, suficiente apenas para aquela etapa. Sem conhecer o carro, o jovem britânico também não conseguiu classificar o carro. É, estava ficando difícil.

Para as duas últimas corridas, dois novos pilotos de caráter regional. Em Le Mans, quem estreou foi a mocinha Cathy Müller, a primeira mulher a se inscrever para uma corrida na Fórmula 3000. A francesa fez mais de mil quilômetros em testes em Magny-Cours e na própria pista de Le Mans para conhecer o carro. Pelo visto, todo o esforço deu certo: ela largou em 19º e terminou em 17º. Mesmo assim, Cathy não permaneceu na equipe.

Em Jarama, última etapa do campeonato, quem ocupou o carro foi o espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa. Pelo visto, Peter Gethin errou sobre qual espanhol ele deveria ter contratado desde o início do ano: sem conhecer o carro, Vinuesa fez um bom 18º nos treinos oficiais. Na corrida, bateu. Mas tudo estava tranquilo. Alfonso conseguiu demonstrar seu valor e arranjou um lugar na Fórmula 3000 em 1987. Infelizmente, sofreu um grave acidente em Spa-Francorchamps e quase morreu. Dez anos depois, Vinuesa foi atropelado por um caminhão e, desta vez, faleceu. Há quem diga que foi suicídio, já que ele estava sofrendo de depressão por ter perdido sua esposa.

Depois de uma temporada infelicíssima, Peter Gethin decidiu fechar as portas de sua equipe. Foi sua última iniciativa profissional nas corridas oficiais. Desde então, ele fundou uma escola de pilotagem em Goodwood e manteve uma vida tranquila e boa. Que foi encerrada nesta semana.

Não falei muito de sua carreira como piloto porque quis rememorar uma passagem não muito conhecida da vida do excelente Peter Gethin. Pois já fiz. Durma em paz, Pete.

Galvão Bueno: a aposentadoria se aproxima, o MMA o fascina e a Fórmula 1 se distancia

Neste último fim de semana, no qual estive absolutamente longe de qualquer coisa que se conecta à Internet, surgiram alguns rumores sobre o gradual afastamento de Galvão Bueno, voz oficial da Fórmula 1 na Globo há trinta anos, das transmissões a partir do ano que vem.

Acalmem-se, fãs. Contenham os fogos de artifício, detratores. Galvão continuará narrando corridas na próxima temporada, mas não tantas como ele vem fazendo de uns quatro anos para cá. Há várias e boas razões para isso. Em primeiro lugar, o implacável peso da idade. O narrador, que se jacta de ter mais de trinta anos de Fórmula 1 há pelo menos uns cinquenta, ultrapassou a barreira dos sessenta anos de idade no ano passado e já deve estar de saco cheio da rotina de viagens intermináveis, fonoaudiólogos, gravações e esbarrões de ombro com Tiago Leifert e Tadeu Schmidt. Vendo por este prisma, sua milionária e divertida vida realmente se torna um saco.

Por já estar velho e por ser a mais valiosa das pratas da casa global, Galvão Bueno pode se dar ao luxo de fazer o que quiser. Neste domingo, para surpresa de muitos, ele não quis saber de narrar algum jogo da última rodada do Campeonato Brasileiro. Foi para Florianópolis e narrou, de bermudão, óculos escuros e chinelão, o Desafio Internacional das Estrelas, uma brincadeira de alguns dos pilotos mais gabaritados daqui e lá de fora.

Parece piada. A última rodada do Campeonato Brasileiro de 2011 entrou para história com a disputa entre Corinthians, que dependia apenas de si mesmo e jogava contra o Palmeiras, e o Vasco da Gama, que dependia da derrota dos paulistas e enfrentava o Flamengo no Engenhão. Prato cheio para os futebolistas, como é o pai de Cacá e Popó. Mas ele não quis saber e largou o labor sujo para os narradores secundários globais, que vêm ganhando crescente importância e presença nos últimos anos. Em São Paulo, Cléber Machado foi o narrador do título do melhor time do país.

É difícil dizer com propriedade, mas me parece claro que Galvão Bueno só não narrou algum destes jogos simplesmente porque não quis. Notório flamenguista, não interessava a ele cobrir um jogo que não só não valia nada para seu time como também poderia consagrar o Vasco como campeão. E o Corinthians é coisa de paulista, oras. Como se vê, são novos tempos. É curioso pensar, por exemplo, que ele chegou a narrar um Coritiba x Bangu em 1985. Tudo bem, era final do Campeonato Brasileiro daquele ano, mas alguém imaginaria o cara se dando ao trabalho de trabalhar neste jogo hoje em dia? Se bem que não dá para imaginar sequer a Globo de hoje transmitindo esta partida.

Nos últimos anos, Bueno concentrou-se nas corridas de Fórmula 1, em jogos da Seleção Brasileira e em eventos realmente especiais, como uma final do Mundial Interclubes ou uma competição das Olimpíadas. Recentemente, ele fez sua primeira transmissão de MMA. Ao lado de Vitor Belfort, cobriu a luta entre Junior Cigano e Cain Velásquez no UFC. Se divertiu bastante. Criou novos bordões. Esquerda, esquerda, esquerda, direita, direita, direita. Acabou!

A nova paixão de todos, inclusive do Galvão

É engraçado, mas se você quiser analisar a situação do esporte do Brasil, basta olhar para Galvão Bueno e suas transmissões. A razão é óbvia. A Rede Globo nunca irá escalar outro narrador para cobrir seus eventos mais importantes, aqueles que viram conversa de cobrador de ônibus. Por isso, se um determinado esporte passa a ter o vocal do “bem, amigos”, não é necessário ser extraordinariamente genial para concluir que ele caiu no gosto da emissora. Foi o que aconteceu com o MMA, que deverá se estabelecer de vez como o segundo esporte global – e do país, portanto.

Resumindo: além de velho, Galvão também está cansado da sua rotina de narrar futebol e Fórmula 1, que não parecem estar em um grande momento. O MMA passa a ser uma coisa interessante para ele porque não tem momentos entediantes (não há 0x0 ou corrida em Abu Dhabi dentro de um ringue), é ágil, enérgico, curto e os eventos que interessam aos brasileiros não cumprem um calendário de regularidade suíça e tabelamento por pontos como os dois esportes tradicionais. Ou seja, dá para acompanhar apenas ocasionalmente, o que é bem cômodo para um cara da meia-idade.

Enquanto isso, a Fórmula 1 perde espaço. Neste ano, os índices de audiência foram miseravelmente baixos. O GP do Brasil, que costuma ter pontuação polpuda no IBOPE, não passou dos 14 pontos. O restante da temporada foi ainda pior: 10,7 pontos de média. A título de comparação, em 2008, a média no ano foi de 17 pontos. O GP do Brasil daquele ano, o da derrota do Felipe Massa nos últimos metros, registrou 32,7 pontos.

Achou pouco? Nos dias de Ayrton Senna, a categoria chegava a alcançar picos de 40 pontos no IBOPE. Hoje em dia, se a metade disso for mantida, já será um resultado excepcional. A tendência, no entanto, é que as coisas fiquem ainda piores. Não por acaso, a Globo não pôde sequer aumentar os preços das cotas de publicidade para a categoria. Para o ano que vem, as seis empresas que quiserem anunciar durante as corridas pagarão os mesmos 62 milhões de reais deste ano.

São números que devem, sim, preocupar o fã do automobilismo. Antes que você me apareça com alguma manifestação imbecil de egoísmo do tipo “se parar de passar na Globo, OK, que vá logo para a TV por assinatura e está tudo bem”, saiba que qualquer forma de se despopularizar o esporte no país só apressará ainda mais sua morte. O raciocínio é simples e intuitivo. Sem audiência, não há patrocinador. Não há transmissão na TV aberta. Menos gente continuará vendo as corridas. Menos crianças se interessarão pelo automobilismo. Menos pilotos serão revelados. A chance de surgir algum grande nome no futuro tenderá a zero. A Fórmula 1 continuará sem um piloto brasileiro nas cabeças. A audiência diminuirá. Forma-se um moto contínuo que resultará no fim da Fórmula 1 para nós.

Naquela época, o IBOPE chegava a registrar 40 pontos nas corridas. Bons tempos...

Hora de viajar um pouco. Como eu não costumo encontrar uma única razão, contexto ou consequência para as coisas, falo um pouco sobre tudo o que ronda a situação. Se você parar para ver as notícias sobre a audiência das emissoras, perceberá que a Rede Globo vem apresentando queda em basicamente todos os programas. O futebol já não anima como antigamente, as novelas vêm batendo recordes negativos de audiência em todos os horários, o jornalismo está ficando para trás e, portanto, as pessoas estão vendo menos Globo. Do mesmo jeito que também estão vendo menos SBT, Record, Bandeirantes, Gazeta e TV Shoptime. Ainda bem.

Até uns dez anos atrás, muita gente só tinha a TV aberta para passar o tempo. Hoje em dia, você tem a internet e a TV por assinatura para abocanhar grande parte da atenção. Então, nada mais natural que toda a programação, incluindo aí a tal da Fórmula 1, perca espaço para o Facebook, o Bandeira Verde e os programas que ensinam como fazer bonequinhos de biscuit no Bem Simples.

Mas não dá para ficar sentado achando que a queda da audiência da Fórmula 1 só pode ser creditada à decadência da TV aberta. O fato é que os mortais não têm mais para quem torcer. Não importa se as corridas são as mais legais do universo, os pilotos são melhores que Ayrton Senna e as pistas são todas iguais a Spa-Francorchamps ou Enna-Pergusa. Se não há um representante brasileiro para torcer, não há audiência, simples assim. Nenhum esporte escapa disso, nem mesmo o futebol. Gostaria muito de ver o que aconteceria se uma Copa do Mundo não tivesse o Brasil participando.

Até Emerson Fittipaldi, pouca gente ligava para as corridas de carro. A Quatro Rodas e a Auto Esporte reportavam detalhadamente as corridas que aconteciam aqui e lá fora, mas a cobertura não passava disso. Com a ascensão do Rato, a Fórmula 1 virou a nova febre do país e chegamos a um ponto em que duas emissoras concorrentes transmitiam a mesma corrida ao vivo! O sonho da Copersucar só aumentou ainda mais este ôba-ôba, mas as coisas rapidamente mudaram de figura quando o governo brasileiro proibiu as corridas em decorrência dos problemas na oferta de combustíveis, a equipe dos irmãos Fittipaldi não correspondeu nas pistas e Emerson virou apenas um participante do meio do pelotão. Em 1979, a Globo largou a mão da Fórmula 1 e a Bandeirantes decidiu transmiti-la sem grandes ambições. Foi aí que Galvão Bueno, então funcionário da emissora paulista, surgiu ao mundo.

Mas o fim de Emerson na Fórmula 1 coincidiu com o início de Nelson Piquet. Não muito depois, surgiu um nome ainda mais forte, carismático e arrebatador de corações, Ayrton Senna. Ao mesmo tempo, o futebol estava em baixa e amargava uma crônica desorganização no panorama nacional e uma sequência de resultados decepcionantes nas copas. O automobilismo ganhou a força que MMA nenhum sonhará em ter.

Senna morreu em 1994 e o Brasil ficou um bom tempo sem um representante lá nas primeiras posições, mas podíamos ao menos contar com uma imensa, bem-nutrida e talentosa geração de jovens pilotos que cresceu vendo os dois tricampeões brilharem e decidiu mergulhar no automobilismo sonhando em repetir seus passos. Tudo bem, Rubens Barrichello pagava seus pecados no meio do grid e não dava para esperar muito de Rosset, Diniz e Marques, que nunca pilotaram um carro de ponta. Pelo menos, havia sempre um Zonta, um Bernoldi, um Haberfeld ou um Pizzonia para respirarmos fundo e sentenciarmos que o Tema da Vitória será tocado novamente.

Hoje em dia, este é o maior chamariz da Globo. Que coisa...

A década atual foi marcada pela presença constante de um piloto brasileiro na equipe Ferrari, a mais desejada e icônica de todas. Rubinho ficou por lá entre 2000 e 2005. No seu lugar, entrou Felipe Massa, que permanece lá até hoje. Oba, finalmente um piloto brasileiro em uma equipe de ponta, pensamos todos. É verdade. Oba, finalmente um piloto brasileiro que poderá disputar o título, pensamos todos. Não, não foi verdade. Felipe quase ganhou o título de 2008 e Rubens teve um ano dos mais tenros sonhos em 2009, mas nenhum deles chegou lá. Para o público brasileiro, que não costuma tolerar outros resultados além da vitória, os vice-campeonatos não foram lá muito aceitos.

Para piorar, episódios como o da Áustria em 2002 e o da Alemanha em 2010 desanimaram uma multidão de gentes que acreditavam que o brasileiro nunca abaixaria a cabeça aos europeus ao menos na Fórmula 1. Porque Ayrton Senna nunca faria isso, Nelson Piquet mandaria geral tomar naquele lugar e ninguém teria qualquer razão para pedir que Emerson Fittipaldi cedesse alguma posição a Ronnie Peterson, Jochen Mass ou Dave Walker. Rubens Barrichello e Felipe Massa são dois vendidos, traidores da pátria, bundões, picaretas e enumere aqui os xingamentos que você quiser.

Neste ano, a participação brasileira foi a mais discreta desde 1998. Felipe Massa não conseguiu um podiozinho sequer. Pior: não conseguiu sequer um quarto lugar. Pior ainda: teve dificuldades até para obter seus poucos quintos lugares. Rubens Barrichello marcou apenas quatro pontos e teve talvez o ano mais difícil de sua vida. Bruno Senna fez alguma coisa ali e acolá, mas o pacote final não foi suficiente. Diante disso, quem é que vai querer acordar para acompanhar a Fórmula 1, “que ficou chata depois do Senna”? Diante disso, quem é que vai querer narrar um troço desses?

Galvão Bueno, sempre otimista e tal, percebeu que a canoa furou. Ele sabe que não vai voltar a berrar efusivamente enquanto um piloto brasileiro domina a Fórmula 1 tão cedo. Hoje em dia, Galvão só cobre a categoria porque gosta de viajar, tem muitos amigos no paddock e residência em Mônaco. Pacheco como só ele, não há nenhuma outra motivação para isso. Rubens Barrichello e Felipe Massa estão na espiral decadente. E apostar em qualquer um outro, neste momento, é arriscado. Até mesmo o ultrapromissor Felipe Nasr é mais incógnita do que qualquer coisa.

Os inimigos de Galvão Bueno ficarão felizes se não houver mais Fórmula 1 no Brasil com ele narrando. Pois eles poderão ficar mais contentes ainda. Com este primeiro sinal, pode ser que nem haja mais Fórmula 1 no Brasil.

Bom dia, orangotangos. Tempo nublado e seco aqui, ótimo para viajar. Odeio pegar estrada com chuva forte. Minha maior homenagem ao Alain Prost é ser um completo cagão dentro de um carro sob chuva forte.

Viajar? Pois é, viajo daqui a pouco para Lins, que fica muito longe daqui. Por isso, não vai ter Top Cinq hoje. Ao invés disso, abro um espaço para vocês fazerem o Top Cinq da semana que vem para mim.

É fácil. Quero saber apenas quais foram os CINCO MELHORES PILOTOS DA FÓRMULA 1 NESTE ANO. Se quiserem, postem suas opiniões.

Só uma coisa: sejam criativos, isto é, não me apareçam com uma réplica da tabela do campeonato. Impossível que Mark Webber, por exemplo, esteja na lista da maioria das pessoas.

É isso, criançada. Hasta.

Minha lista? Sem dar maiores detalhes, Vettel, Button, Alonso, Sutil e Kovalainen.

MARK WEBBER9 – A vitória foi chocha, sim, mas nós temos de ser justos com ele. O australiano esteve rápido desde a sexta-feira, chegou a liderar o primeiro treino livre e nunca ficou muito atrás de Vettel enquanto esteve em segundo. A partir do momento em que o problema do câmbio do alemão se intensificou, Mark chegou de vez e ganhou de presente de Natal a liderança. Depois, só desfilou rumo à sua primeira e única vitória no ano. Um bom fim de ano para alguém que fez uma de suas piores temporadas na carreira.

SEBASTIAN VETTEL9 –Domingo não foi seu dia. A pole-position, 15ª nesta temporada histórica, foi sua e com louvores. A liderança também foi sua durante a primeira parte da prova. No entanto, ainda na parte inicial, o câmbio começou a falhar. Um problema esquisito, que o obrigava a trocar de marcha mais rapidamente e que fazia o RB7 despejar óleo do câmbio pela pista. Não deu para manter a liderança, mas Sebastian ainda permaneceu na pista e chegou a ser dono da volta mais rápida. Terminou em segundo, mas não parecia tão insatisfeito. Perder uma faz parte, mesmo para ele.

JENSON BUTTON8 – Vice-campeão mundial com sobras e com méritos. A corrida foi boa, estritamente boa, nada além de boa. O ponto alto foi ter batido Lewis Hamilton desde o treino oficial. No domingo, teve problemas com os pneus e tomou um passão por fora de Fernando Alonso na Ferradura, coisa linda de se ver. Mais à frente, as coisas se inverteram e Button assumiu a terceira posição de Alonso sem problemas.

FERNANDO ALONSO7,5 – Se não é ele, quem é que vai fazer a Ferrari disputar posição no pódio? Na sexta-feira, teve problemas com o motor. No sábado, não conseguiu pegar nada além do quinto lugar no grid. O domingo é que foi melhorzinho. Alonso deixou Hamilton para trás na largada e, não muito depois, fez uma das ultrapassagens mais bonitas da temporada, por fora sobre Button na Ferradura. No final da prova, padecendo com pneus duros, tomou o troco de Button e acabou ficando em quarto. Para o carro que tinha, foi bom.

FELIPE MASSA6 – Seis. Este é o número que esteve presente na temporada 2011 de Felipe Massa quase que constantemente. Pelo menos em Interlagos, ele repetiu seu melhor resultado: um quinto lugar… No treino oficial, foi o brasileiro que menos se destacou tendo feito apenas o sétimo tempo. Na corrida, apostou em uma arriscada estratégia de duas paradas que não alterou o destino. Os destaques vão para o bom duelo com Hamilton durante algumas voltas e os zerinhos que ele fez no final da corrida. Zerinho. Zero. De zero para seis é só um rabisco para cima, não?

ADRIAN SUTIL8,5 – Mais uma boa corrida, uma de suas melhores em 2011. Aproveitou-se do excelente desempenho da Force India neste final de temporada para colocar o carro no Q3. Na corrida, esteve sempre entre os dez primeiros e chamou muito a atenção na sua briga com Nico Rosberg pelo sexto lugar. Na primeira tentativa de ultrapassagem, tomou o troco ainda no S do Senna. Na volta seguinte, finalmente completou a ultrapassagem. Se ele ficar desempregado, será a maior injustiça da próxima temporada.

NICO ROSBERG6,5 – Mais uma corrida eficiente e tediosa. O melhor momento, se é que dá para falar assim, foi ter batido Massa no treino oficial. No dia seguinte, largou mal e perdeu terreno para o mesmo Massa muito rapidamente. Meio sumido na transmissão, só voltou a aparecer quando devolveu uma tentativa de ultrapassagem sobre Sutil (de maneira bonita, diga-se) e tomou a ultrapassagem definitiva na volta seguinte. O melhor de ter terminado em sétimo foi ter permanecido à frente de Schumacher na classificação final pela segunda vez.

PAUL DI RESTA 7 – Boa corrida, outra. Não passou para o Q3 como fez seu companheiro de equipe, mas ficou bem perto. Largou, fez sua corridinha tranquila e parou apenas duas vezes. A partir da segunda metade, começou a ter problemas no câmbio, mas conseguiu levar o carro até o final e marcou quatro pontos. Terminou o ano como o estreante que mais pontuou.

KAMUI KOBAYASHI6,5 – Penou pra cacete na sexta e no sábado, mas conseguiu se recuperar e fez sua melhor corrida no segundo semestre. Desta vez, conseguiu largar à frente do companheiro Pérez, mas por muito pouco. Para a prova, apostou em uma estratégia de duas paradas. Largou bem, não perdeu tempo e não teve problemas nos pit-stops. No fim, se viu na nona posição. Um bom final de campeonato, certamente.

VITALY PETROV4 – Nem sei como é que ele pegou o último ponto da temporada. Não que o carro tenha colaborado muito, mas o russo já teve performances melhores neste ano. Na classificação, levou uma surra assustadora de Bruno Senna e ficou em 15º enquanto via o companheiro avançando ao Q3. Na corrida, perdeu muito tempo atrás dos carros da Toro Rosso e também ao ter de fazer um pit-stop a mais que os adversários mais próximos. Continuo sem saber como é que ele terminou em décimo.

JAIME ALGUERSUARI4 – Se ferrou na largada, quando perdeu um monte de posições e ficou preso atrás de pilotos que haviam largado atrás. Com isso, não conseguiu pontuar. Tivesse feito o trabalho direito na primeira volta e poderia ter sido o salvador da Toro Rosso em Interlagos. Mesmo assim, ficou à frente de Buemi no sábado e no domingo. Na briga por uma vaga na equipe no ano que vem, está na vantagem.

SÉBASTIEN BUEMI3,5 – Também não fez nada que o elevasse à condição de gênio. Na sexta-feira, teve de dar lugar a Jean-Eric Vergne. Quando teve seu carro de volta, ficou uma sessão livre inteira parado nos boxes por problemas. No sábado, largou atrás de Alguersuari. Na corrida, até conseguiu deixar o espanhol para trás na largada, mas as coisas se inverteram na última rodada de pit-stops. Não teve a melhor das temporadas e pode ter feito sua última corrida na Fórmula 1.

SERGIO PÉREZ3 – Fez um ano de estreia bastante razoável, mas sua prova de estreia em Interlagos não foi tão boa assim. Dá para culpar os outros, no entanto. Em um dos treinos livres, teve problemas. No sábado, a equipe decidiu acertar o carro para o tempo chuvoso. Não choveu. Por isso, o mexicano largou lá atrás e não se recuperou na corrida mesmo tendo parado duas vezes. Bom piloto, merece uma temporada melhor.

RUBENS BARRICHELLO3,5 – Teria sido sua 322ª largada na Fórmula 1 a derradeira? Para ser honesto, fico um pouco assustado com isso. Rubens Barrichello é piloto de Fórmula 1 ininterruptamente desde que eu tinha quatro anos de idade. Hoje, tenho 23. De verdade, fico até meio chocado com isso. Enfim, ob-la-di, ob-la-da. Se a corrida de Interlagos foi uma despedida, bem que ela poderia ter sido melhor. O sábado foi excelente com o suado 12º lugar obtido no Q2. Infelizmente, sua péssima largada arruinou o sonho dos pontos. Restou apenas chegar ao fim. Falo a verdade? Torço muito pela sua permanência na Fórmula 1. Mas acho que não vai dar mais. E nem adianta forçar a barra em uma equipe ainda pior que a Williams. Barrichello não merece isso.

MICHAEL SCHUMACHER2 – Viveu situação parecidíssima com a etapa brasileira de 2006. Assim como naquele ano, teve de largar da décima posição (naquele caso, por problema; neste, por opção da equipe). No domingo, partiu para uma tentativa de recuperação e até conseguiu passar Di Resta. No entanto, quando chegou em Bruno Senna, acabou se enroscando com o sobrinho e teve um pneu furado, assim como em 2006. Caiu para último e só lhe restou recuperar as posições dos carros de merda até o fim. Que 2012 seja melhor do que isso.

HEIKKI KOVALAINEN6,5 – Terminar à frente de um carro melhor tornou-se uma constante de Heikki Kovalainen nesta parte final da temporada. Desta vez, e mais uma vez, ele ficou à frente de Bruno Senna, que teve de parar quatro vezes e padecia de problemas no câmbio. Mas não dá para justificar a boa etapa do finlandês apenas por isso. No treino oficial, ponteou os pilotos das equipes nanicas. Largou bem e deixou um Sauber e um Toro Rosso para trás. Depois, fez sua corrida eficiente e fechou o ano em alta. OK. Só espero que sua terceira temporada na Lotus não seja apenas um “2011 melhorado“, pois este ano já foi um “2010 melhorado”.

BRUNO SENNA4 – Puxa vida, hein? O sábado do brasileiro foi talvez o melhor dia de Bruno Senna na Fórmula 1, talvez melhor até mesmo do que a classificação na Bélgica. Não só passou para o Q3 como também deu uma surra inesquecível em Petrov na frente da torcida. O domingo, por outro lado, foi negro. Logo no começo, em uma disputa com Schumacher, não facilitou a vida do alemão e os dois se acharam. Com isso, Senna teve de ir aos pits para trocar o bico. Mais tarde, foi punido e teve de ir aos pits mais uma vez. Para piorar, assim como aconteceu com seu tio há vinte anos, o câmbio começou a falhar no final. Sua corrida foi para o saco, é claro.

JARNO TRULLI3 – Não conseguiu sequer deixar um Bruno Senna com problemas de câmbio e quatro paradas para trás. Não que isso seja lá sua obrigação, mas Heikki conseguiu e isso conta pontos positivos a seu favor. No mais, largou atrás do companheiro e terminou atrás. Enfim, nada de novo. Não sei o que ele ainda espera da Fórmula 1.

JERÔME D’AMBROSIO3,5 – Desse daqui, deu pena. Fez seu trabalho honesto de sempre, mas terminou o domingo desempregado, já que Charles Pic foi anunciado como seu substituto horas depois. Maneira ruim de recompensar sua atuação competente em Interlagos. No dia anterior, embora batido pelos dois HRT no treino oficial, conseguiu deixar Timo Glock para trás. Na corrida, foi o único piloto da equipe a chegar ao final. Pelo visto, sua carreira na Fórmula 1 também chegou ao final.

DANIEL RICCIARDO4 – Corrida normal para um piloto da HRT. O sábado certamente foi melhor que o domingo, já que tanto ele como Vitantonio Liuzzi bateram os dois carros da Virgin, embora o australiano ainda tenha ficado atrás do companheiro. Na prova, contudo, somente ele terminou. Teve problemas de pneus, o que o impediu de ficar à frente de D’Ambrosio, mas ainda conseguiu chegar ao fim. Deve ter sido sua última corrida com um carro tão ruim.

VITANTONIO LIUZZI4 – Teve seu ponto alto no ano ao ficar à frente de três carros na classificação por puro mérito. Na corrida, infelizmente, pôs tudo a perder com uma má largada. Pelo menos, vinha andando à frente de Ricciardo até ter um problema no alternador. Impossível saber o que será de sua carreira no ano que vem.

LEWIS HAMILTON3 – Triste fim de uma temporada conturbada. Vindo de uma bela vitória em Abu Dhabi, Hamilton esperava fechar o ano com chave de ouro na pista onde foi campeão há três anos. Fracassou. No treino oficial, não conseguiu superar Button e obteve apenas o quarto lugar no grid. Na largada, saiu mal e perdeu uma posição para Massa. Tentou se recuperar e até chegou a brigar com Felipe Massa, mas o câmbio de seu carro quebrou e deixou o ex-Scherzinger a pé. Como ponto positivo, o capacete que homenageia Ayrton Senna e que será leiloado pra ajudar umas criancinhas carentes por aí.

PASTOR MALDONADO2,5 – Terminou 2011 sendo, provavelmente, o piloto da Williams com os piores resultados em um ano na história da equipe. Nem Zanardi em 1999 ou Nakajima em 2009 tiveram tantas dificuldades. Pudera. No treino oficial, ficou no Q1 com as três equipes porcas. Na corrida, até conseguiu se recuperar, mas rodou após ter ultrapassado Senna e deu adeus prematuro à prova. Nem sabe se irá continuar na Fórmula 1 no ano que vem, perdido nos problemas de contrato da PDVSA com a Williams.

TIMO GLOCK0 – Deus do céu, hein? O pior é que seu péssimo fim de semana nem foi culpa dele. Seu carro esteve muito ruim o tempo todo. No sábado, ele ficou atrás de D’Ambrosio e dos dois HRT no treino oficial. Ou seja, ficou em último no grid. Na corrida, logo após sair de seu pit-stop, o pneu traseiro esquerdo deu tchau ao seu carro e voou para longe. Por pouco, não atravessou a mureta dos pits e invadiu a pista. Glock ficou irritadíssimo e estava totalmente certo. É um cara que nunca vai ter um GP do Brasil tranquilo, pelo visto.

« Página anterior