No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

Enquanto o mundo celebrava o Dia Mundial do Rock ouvindo Restart e Rihanna, alguém celebrava seus 54 anos de maneira quase silenciosa em seu apartamento em Mônaco. Apesar de sua vivenda estar localizada no principado, o aniversariante em questão é belga como uma garrafa esverdeada de Stella Artois. Engenheiro mecânico de formação, ele é dono de uma empresa que comercializa aviões e de uma equipe de automobilismo. Sua fama, no entanto, foi construída há pouco mais de 25 anos. Tempos em que era um competentíssimo piloto de Fórmula 1.

Thierry Boutsen fez aniversário ontem. Garanto que muitos ficaram felizes com isso. Enquanto correu na Fórmula 1, entre 1983 e 1993, o nativo de Bruxelas fez inúmeros amigos, como o sempre difícil Ayrton Senna, e conquistou a simpatia da torcida. Estava muito longe de ser o piloto mais arrojado do grid, mas entregava resultados com a consistência de um relógio suíço. Poderia dizer que era um Nick Heidfeld de sua época. Um Nick Heidfeld que venceu corridas e cativou fãs.

Thierry Boutsen chegou à Fórmula 1 em 1983 com uma boa dose de moral: campeão da Fórmula Ford belga com 15 vitórias em 18 corridas em 1978, vice-campeão de Fórmula 2 com duas vitórias em 1981 e terceiro colocado na mesma Fórmula 2 com três vitórias em 1982. Um currículo bom, obviamente. No entanto, o belga ficou famoso por ter sofrido um violentíssimo acidente nas 24 Horas de Le Mans de 1981, que custou a vida de um fiscal de pista.

Como não havia mais o que fazer na Fórmula 2, Boutsen foi atrás de seu sonho maior, a Fórmula 1. Em 1983, a pequena equipe Arrows estava desesperada por dinheiro, chegando ao ponto de mudar a pintura de seu carro a cada corrida unicamente para comportar um patrocinador aqui e outro acolá. A equipe corria com o brasileiro Chico Serra, que levava pouco dinheiro, mas sonhava em ter o ex-campeão Alan Jones. No entanto, o cara-de-pau pediu 1,3 milhão de dólares para pilotar a jabiraca branca, os dirigentes disseram não e o mandaram para casa. Neste interregno, surgiu Boutsen com 500 mil dólares e um currículo legal. Como o Grande Prêmio da Bélgica ainda estava para acontecer, a Arrows o contratou para correr a partir de Spa-Francorchamps.

Em 1983, Boutsen não fez nenhum ponto, já que o Arrows A6 era muito ruim. Em 1984, ele iniciou o ano com o mesmo A6 e até conseguiu fazer pontos em Jacarepaguá e em Imola por simplesmente chegar ao fim. Quando a equipe estreou o A7, os resultados até pioraram e ele só marcou mais dois pontos em Österreichring.

A Arrows era esquisita e apresentava resultados absurdamente irregulares. Em 1985, aconteceu de a equipe acertar a mão e fazer um carro legal. Thierry fez onze pontos e até conseguiu terminar em segundo no Grande Prêmio de San Marino. No ano seguinte, acompanhando a extrema irregularidade da Arrows, Boutsen não marcou nenhum ponto. Depois de quase quatro temporadas naquele calvário, era hora de ir para outra maison. Afinal de contas, ele precisava de um carro competitivo para demonstrar seu talento.

Em 1987, uma boa oportunidade finalmente apareceu. Depois que Gerhard Berger cascou fora, a Benetton precisava contratar alguém para correr ao lado de Teo Fabi. Como a BMW já não metia mais o bedelho também, não havia influência bávara na contratação de pilotos. Então, Luciano Benetton trouxe Thierry Boutsen. E a decisão foi acertadíssima: oitavo colocado em 1987 (16 pontos, um pódio em Adelaide) e excelente quarto colocado em 1988 (27 pontos, cinco pódios válidos e um inválido por desclassificação em Spa). A Fórmula 1 estava diante de um piloto excelente. Seu pecado maior, no entanto, foi ter surgido em tempos de Senna, Prost, Piquet, Mansell, Berger, Alboreto e Nannini, pilotos que tinham a agressividade que faltava a Boutsen.

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Williams anunciou a contratação de Boutsen para correr no lugar de Nigel Mansell em 1989. A equipe inglesa estava em uma temporada ruim dos diabos, mas as coisas melhorariam no ano seguinte com a chegada dos motores Renault. Correr lá seria um bom negócio, portanto.

Falemos rapidamente de 1989. Thierry começou o ano cheio de moral lá no império de Frank Williams, já que seu companheiro, Riccardo Patrese, já era considerado um piloto decadente e não foi escorraçado da equipe por pouco. O Williams FW12C nada mais era do que uma atualização do chassi do ano anterior, que nem era tão ruim assim. Na verdade, a equipe estava desenvolvendo o carro de 1990. 1989, portanto, seria apenas um ano de transição.

No fim, até que as coisas não correram mal. O que ninguém esperava era o ótimo desempenho de Patrese nos treinos oficiais e na maioria das corridas. Até antes da última corrida, Thierry e Riccardo haviam disputado quinze fins de semana juntos. O italiano levava vantagem em pontos (36 contra 28 do colega), em número de pódios (cinco a quatro) e principalmente em treinos de classificação (12 x 3). A única vantagem de Boutsen residia no fato dele ter sido o único da equipe a ter vencido uma corrida naquele ano, o Grande Prêmio do Canadá. Que certamente terá artigo próprio qualquer dia desses.

A última corrida da temporada de 1989 foi o Grande Prêmio da Austrália, a ser realizado na região do centro comercial de Adelaide. O título daquele ano já estava definido em favor de Alain Prost, o francês da nareba que recebeu mãozinha substancial de Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA. Enquanto Prost curtia os louros do título e o vice-campeão Ayrton Senna reclamava com razão, chorava e ameaçava cair fora da Fórmula 1, os demais 37 pilotos inscritos viajavam para a Oceania despreocupados. O negócio era cumprir o cronograma e curtir alguns dias de sol.

Sol? O tempo em Adelaide estava extremamente instável naquele início de novembro. Os treinos foram realizados sob o solzão típico da ilha, mas o domingo estava impiedosamente chuvoso, desses em que não dá para ir para a praia, fazer churrasco ou lavar o carro. Falemos antes dos treinos.

Sexta-feira, 3 de novembro de 1989, primeiro livre. Thierry Boutsen começa mal e faz apenas o 17º tempo, quase quatro segundos atrás do líder Ayrton Senna. Para piorar as coisas para a Williams, Riccardo Patrese foi ainda pior e marcou o 24º tempo, sendo mais de um segundo mais lento que Boutsen. Consequência direta da juventude do Williams FW13, carro que a equipe utilizaria na temporada de 1990 e que havia estreado nas últimas corridas de 1989 de modo a já ser testado para o ano seguinte.

Felizmente, quando as coisas realmente valeram alguma coisa, a sorte da Williams mudou. Boutsen acertou uma volta excepcional e conseguiu o tempo de 1m17s791, apenas 79 milésimos mais lento que o segundo colocado, Ayrton Senna. O belga foi o único a conseguir andar na casa de 1m17. Enquanto isso, Patrese não passava de 1m18s6. Dessa vez, quem brilharia nos treinos classificatórios seria Thierry.

No segundo treino oficial, a pista melhorou drasticamente, mas Thierry Boutsen não conseguiu extrair vantagem disso. Na verdade, ele conseguiu marcar apenas 1m18s586, o que representava apenas o sétimo tempo da sessão. Enquanto isso, Alessandro Nannini e o surpreendente Pierluigi Martini conseguiam bater o tempo do piloto da Williams, que acabou relegado à quinta posição no grid oficial. Sua insatisfação era visível, embora não expressa claramente: “tudo o que posso dizer é que ontem ficou para trás – se bem que isso sempre foi assim! O carro estava andando bem de manhã com tanques cheios, mas nós tivemos problemas à tarde. Fim de papo!”.

Até sábado, o sol reinava. No dia seguinte, São Pedro quis acabar com a festa mandando raios e trovões sobre a cidade australiana. O warm-up ainda foi realizado sob condições tranquilas, mas a chuva que caiu pouco antes da largada era assustadora. Alguns pilotos, notadamente os astros Alain Prost e Nelson Piquet, se reuniram para tentar adiar a largada. Entende-se: Prost e Piquet são dois notórios hidrofóbicos. Como se percebe, a choradeira sempre existiu.

Inicialmente, a organização decidiu adiar a largada em 30 minutos. Como o temporal não passou neste período, Bernie Ecclestone decidiu realizar a corrida daquele jeito mesmo. Afinal, contratos deveriam ser respeitados e dezenas de emissoras de TV estavam gastando os tubos com o aluguel do satélite – para quem não sabe, em tempos remotos, as emissoras pagavam pelo tempo de uso do satélite quando precisavam realizar uma transmissão internacional ao vivo; um atraso implicaria em multas e até mesmo na perda do sinal. Não sei se funciona assim até hoje. Talvez sim. Ou não.

Prost era o maior incomodado com a história. Em primeiro lugar, porque ele não queria largar de jeito nenhum. Em segundo lugar, porque quase todos os seus colegas haviam concordado em boicotar a largada. Apenas um não havia aceitado: Ayrton Senna, que não estava nem aí para o choro de seus dois desafetos e que não poderia aprontar nada, pois corria sob sursis da suspensão da FISA pelo ocorrido em Suzuka. Enquanto isso, Thierry Boutsen só esperava o que iria acontecer. Não queria correr, mas também não se estava muito incomodado.

A primeira largada foi dada normalmente (lembrem-se: não havia essa chatice de largar atrás de safety-car). Senna e Prost quase bateram na primeira curva, mas seguiram em frente nesta ordem. O francês deu apenas uma volta e recolheu para os pits, sem a menor vontade de prosseguir. Segundos depois, algumas confusões aconteceram lá atrás: os dois carros da Ligier se tocaram e ficaram parados no meio da pista. Em outro ponto da pista, o Onyx de J. J. Lehto bateu em alguma coisa e ficou rodopiado no meio da pista. Bandeira vermelha.

A segunda largada foi dada não muito tempo depois e sem Prost na primeira fila. Senna manteve-se na frente e abriu grande distância desde a primeira curva. Martini chegou a tentar ultrapassá-lo por fora na primeira curva, mas não teve êxito e permaneceu em segundo. Atrás, Nannini, Boutsen e Patrese. Ainda na primeira volta, Boutsen ultrapassou Nannini e assumiu a terceira posição.

Enquanto Senna desaparecia na liderança, Martini fazia das tripas coração para conseguir manter a segunda posição. Apesar de estar calçado com bons pneus Pirelli, seu Minardi-Ford não era páreo para os Williams e o Benetton de Nannini que vinham atrás. Após fechar centenas de portas, o baixote italiano não conseguiu tracionar direito na Jones Straight e foi ultrapassado facilmente por Boutsen na curva que levava à Brabham Straight. Era apenas a terceira volta e Thierry Boutsen assumia a segunda posição.

Boutsen não tinha muito o fazer a não ser evitar ao máximo um erro e esperar pelo erro de Senna. De fato, a pista estava em condições terríveis e todo mundo rodava ou batia. O próprio Ayrton escorregou no final da volta 11 e deu uma belíssima sequência de rodadas. Pelo menos, ao contrário de gente como Nigel Mansell e Alex Caffi, conseguiu voltar à pista e à liderança.

Mas não por muito tempo. Na volta 14, Senna descia a Brabham Straight sem visibilidade alguma quando deu de cara com o Brabham de Martin Brundle. De maneira meio ridícula, aquela luz vermelha que pisca em corridas chuvosas não estava instalada no Brabham – no seu lugar, estava uma câmera que a FOCA havia instalado arbitrariamente e que mostraria ao mundo de maneira clara o que havia acontecido.

Sem saber que havia um carro à frente exatamente pela ausência da luz vermelha, Senna seguiu acelerando e atingiu com tudo a traseira do Brabham de Brundle. Com o bico estourado e sem a roda dianteira direita, restou ao brasileiro abandonar a última corrida daquela temporada. A liderança caiu, então, no colo de Thierry Boutsen.

Muitos não enxergam méritos nesse tipo de vitória, mas a verdade é que o belga foi o único piloto entre os 26 que largaram a não cometer nenhum erro. Enquanto os demais rodaram ou bateram em pelo menos uma ocasião, Thierry desfilou incólume com seu Williams FW13 branco, azul e amarelo durante as duas horas de corrida. E sempre com um ritmo bom: até a volta 47, a melhor volta da corrida pertencia a ele.

Boutsen assumiu a liderança quando estava com 10 segundos de vantagem para Nannini. O italiano chegou a se aproximar perigosamente nas voltas seguintes, mas Thierry começou a abrir grande vantagem a partir da volta 25. Nannini chegou a tentar descontar um pouco a diferença, mas o piloto da Williams reagiu facilmente a partir da volta 40. Na volta 66, chegou a estar 38 segundos à frente do segundo colocado. No fim, Boutsen recebeu a bandeirada da vitória com 28 segundos de vantagem para Nannini. Vitória antológica do piloto da Bélgica.

“O carro esteve perfeito e o motor se comportou muito bem. O único problema que eu tive, além de alguma dificuldade para engatar a terceira marcha no final da corrida, foi o clima e eu realmente acredito que os organizadores deveriam ter adiado um pouco mais a primeira largada. Na hora da segunda largada, as condições estavam um pouco melhores, mas ainda estavam muito piores do que no Canadá ou na Bélgica, onde também tivemos corridas com chuva. Estou obviamente emocionado por ter vencido pela segunda vez – foi um grande final de temporada para mim, para a Williams e a Renault. Agora, é hora de testar e pensar em 1990“.

Não foi a última vitória de Boutsen – ele viria a vencer também em Hungaroring no ano seguinte -, mas foi certamente a melhor delas. Ele havia acabado de provar que não era um piloto de herdar vitórias. Merecia ter vencido mais, creio eu. Parabéns, Thierry!

Uma hora e 42 minutos. Esse é o tempo que todos nós tivemos de esperar pela bendita largada da corrida coreana. Na calada da noite, irritado, eu olhava para as horas correndo e me sentia um completo idiota por ter de esperar por uma estúpida corrida de carros por tanto tempo. E fiquei com raiva de Bernie Ecclestone, dos pilotos homossexualizados, da pista mal-feita e até mesmo da mãe-natureza, que poderia ter mandado o dilúvio em uma pista que realmente precisasse dela para ter uma competição minimamente interessante, como Hungaroring ou Sakhir, e não em um negócio que nem havia sido finalizado direito.

Mas o fato é que a chuva apareceu e as condições para uma corrida debaixo d´água eram as mais desfavoráveis possíveis. É uma pena, já que a diversão aumenta exponencialmente quando os pilotos não têm qualquer aderência ou visibilidade e as rodadas, as ultrapassagens e os acidentes acontecem a granel. Para quem gosta de um pouco de bagunça, como é o meu caso, um prato cheio. Mas tem horas em que a organização simplesmente não permite ou a chuva simplesmente é forte demais e não há como ter toda essa diversão. Como não vou chegar nem perto de um PC até quarta-feira que vem, adianto o Top Cinq de hoje para falar de cinco corridas não tão remotas que acabaram tendo o andamento prejudicado devido à chuva.

5- JAPÃO/1994

Com seus famosos tufões, o Japão tem um histórico considerável de corridas chuvosas. Algumas delas decidiram títulos, como ocorreu em 1976, em 1988 e em 2000 (será que a lógica segue em 2012?). Em 2004, ocorreu até adiamento de treino oficial. Quando a Fórmula 1 segue em direção à Terra do Sol Nascente, todos ficam com aquela enorme expectativa de ver uma corrida absolutamente encharcada em uma das pistas mais velozes e desafiadoras do campeonato.

Em 1994, choveu horrores no sábado e no domingo da corrida, coisa de louco. Naquele ano, todos estavam completamente paranoicos com relação à segurança e o medo era geral. E se acontecesse alguma merda? E bater em Suzuka, ainda mais na curva 130R, não era pouca porcaria, não. Ainda assim, os organizadores deram a largada normalmente, com os carros saindo de suas posições do grid.

Mas a chuva estava intensa demais. E logo nas primeiras voltas, tivemos Heinz-Harald Frentzen escapando na primeira curva, Hideki Noda rodando na primeira volta e Johnny Herbert, Taki Inoue e Ukyo Katayama aquaplanando e rodando na reta dos boxes. Não dava para continuar assim e a direção de prova decidiu, então, colocar o safety-car na pista. No regulamento do período, constava que o carro de segurança só entraria na pista em caso de acidente que fosse muito forte ou que bloqueasse a pista, o que não era o caso naquele momento. Pela primeira vez na história da categoria, o safety-car entrava na pista para evitar mais problemas com a chuva.

Após sete voltas atrás do safety-car, a organização decidiu reiniciar a corrida no melhor estilo Indy, com os carros largando em movimento. Mas a chuva continuava forte e Franck Lagorce, Pierluigi Martini e Michele Alboreto rodaram logo na relargada. Poucas voltas depois, Martin Brundle e Gianni Morbidelli sofreram acidentes violentos e a turma decidiu dar bandeira vermelha logo de uma vez. Todos tiveram de esperar a chuva dar uma trégua por um bom tempo. Ela realmente diminuiu, mas nem tanto, e a corrida reiniciada foi uma das melhores daquele ano.

4- MÔNACO/1984

Se correr com chuva já é algo naturalmente temerário, correr em Mônaco com chuva é de deixar uma mãe de piloto rezando para todos os santos e orixás. Em 1984, o pequeno principado localizado às margens do Mediterrâneo foi atingido por um temporal daqueles de ensopar os cabelos cheios de laquê das madames locais. A turma esperou a chuva passar por cerca de 45 minutos, mas a nuvenzinha maligna teimava em permanecer sobre suas cabeças. Então vamos realizar a corrida assim mesmo, pensaram em uníssono os organizadores da prova.

Naqueles tempos, a Fórmula 1 era ligeiramente menos fresca e não havia essa de “ah, é perigoso fazer largada parada nessas condições”. Os 20 carros largaram normalmente, mas todos sabiam que poucos sobrariam no final. Logo na Saint Devote, três ficaram pelo meio do caminho: a dupla da Renault, Derek Warwick e Patrick Tambay, e o Ligier de Andrea de Cesaris. Tambay acabou quebrando uma perna e teve de se ausentar da etapa seguinte.

E a corrida foi uma loucura. Alain Prost liderou no começo, mas foi ultrapassado por Nigel Mansell, que vinha dirigindo seu Lotus como um doido. E sua loucura só poderia levar a um acidente na subida da Beau Rivage na volta 15. Recuperando a ponta, Prost passou a dirigir com bastante cautela. Enquanto isso, os jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof ultrapassavam tudo quanto era gente e se aproximavam rapidamente da liderança. E a chuva permanecia violenta.

Diante disso, o diretor de prova Jacky Ickx decidiu unir o útil ao agradável e acabou com a corrida na volta 31, dando a vitória a Alain Prost. A alegação oficial era a chuva, mas muitos desconfiaram que Ickx, ex-piloto de Fórmula 1 e piloto da Porsche no Mundial de Marcas, quis favorecer Prost, cujo McLaren utilizava motor… Porsche! O fato é que tanto Senna quanto Bellof se consagraram como os nomes a serem observados como futuros pilotos de ponta, enquanto que Prost, ao marcar apenas metade dos pontos, acabou perdendo o título para Niki Lauda no final do ano exatamente devido a isso: se a corrida tivesse sido finalizada mais à frente, Prost talvez nem venceria, mas os seis pontos do segundo lugar lhe daria o título. O destino é bem-humorado.

3- MALÁSIA/2009

Na semana do Grande Prêmio da Malásia de 2009, circularam algumas imagens na internet mostrando fotos de como andava o clima na região de Kuala Lumpur naqueles dias. O céu estava literalmente preto em alguns pontos, algo digno de filme de terror. A Malásia é um país localizado próximo à linha do Equador e o índice pluviométrico é amazônico: chove muito e chove todo dia à tarde. E ainda por cima, Bernie Ecclestone havia decidido que, a partir daquele ano, a largada ocorreria às 17h locais. Então, simplesmente não havia como contestar as possibilidades quase totais de temporal na hora da corrida.

Milagrosamente, a largada ocorreu em pista seca. Mas o céu estava absurdamente escuro, algo próximo do noturno. E conforme as voltas passavam, o negócio ficava cada vez mais dramático. Na volta 19, as primeiras gotas começaram a cair e a turma seguiu direto para os pits. Alguns colocaram pneus de chuva forte, outros foram mais corajosos e calçaram pneus intermediários. Estes últimos, encabeçados pelos teutônicos Timo Glock e Nick Heidfeld, se deram muito bem e ganharam várias posições.

Mas a tempestade era apenas questão de pouco tempo. E ela chegou de vez na volta 31. Rapidamente, a pista foi completamente coberta por uma espessa camada de água, que chegava a formar correntezas nos trechos em descida. E ninguém mais conseguia parar na pista.

Duas voltas depois, a direção de prova resolveu acionar a bandeira vermelha e todo mundo estacionou nos pits. Enquanto gente como Mark Webber demonstrava preocupação com um possível reinício, o iconoclasta Kimi Raikkonen entrou nos boxes, foi até um frigobar e pegou uma Coca-Cola e um Magnum de chocolate para forrar o estômago, protagonizando a cena mais curiosa da Fórmula 1 em 2009. Depois de um tempo, o pessoal percebeu que já estava anoitecendo e decidiu encerrar a corrida de vez.

2- JAPÃO/2007

Para quem reclamou um monte sobre o enorme período em que o safety-car ficou na pista na corrida coreana, saibam que a Fórmula 1 experimentou uma situação parecida há apenas três anos, na primeira corrida realizada no remodelado circuito de Fuji.

Para aborrecimento de alguns e felicidade de muitos, a chuva apareceu com força durante boa parte do fim de semana. No treino oficial, apesar de não ter chovido na hora, a pista estava molhada devido à precipitação ocorrida minutos antes. Mas ninguém imaginava que o dilúvio de Noé apareceria no dia seguinte, na hora da corrida.

Assim como no GP da Coréia desse ano, a corrida japonesa foi transmitida de madrugada para os brasileiros. Logo, qualquer atraso seria um incômodo extra para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da matina. Para mim, a situação não podia ser pior, já que eu tinha de viajar de manhã. Com a chuva torrencial que caía pouco antes da largada, a organização decidiu colocar o safety-car para andar à frente dos pilotos por algumas voltas. Ninguém chiou, até porque não era a primeira vez que a Fórmula 1 realizava uma largada lançada.

O que foi inédito para todos foi o tempo em que o safety-car permaneceu na pista: 19 voltas, pouco mais de 40 minutos de espera. Eu devo ter ficado até mais irritado naquele dia do que neste último fim de semana, mas a corrida que se seguiu foi sensacional, uma das melhores da década. O destaque fica para a briga pela sétima posição entre Felipe Massa e Robert Kubica na última volta. No melhor estilo Gilles x Arnoux, os dois dividiram todas as curvas e tocaram rodas até a bandeirada final. Valeu a pena esperar tanto.

1- AUSTRÁLIA/1991

E quem lidera a lista é a corrida mais curta da história da categoria.  O Grande Prêmio da Austrália, última etapa do campeonato de 1991, teve apenas 14 voltas, 52,92 quilômetros e 24 minutos e meio de duração. Agradeçam o registro histórico à chuva torrencial que caiu justamente na hora da corrida.

Sim, porque a manhã de domingo e os dois dias de treinos foram ensolarados como deve ser um bom dia de praia em Surfers Paradise. Mas sabe como é, o clima da Austrália é altamente imprevisível e aquele belo céu azul pode se transformar em um conluio de nuvens cumulonimbus prontas para despejar água abundante na cabeça dos pilotos. E foi o que aconteceu. Debaixo de muita chuva, os pilotos alinharam no grid e largaram.

Dois anos atrás, o GP da Austrália teve até mais chuva durante a corrida e poderia perfeitamente constar nessa lista. Mas a chuva da edição de 1991 era intensa o suficiente para formar poças e correntes de água no asfalto. Para piorar as coisas, o sistema de drenagem era péssimo, algo absolutamente comum em circuitos de rua, e os muros em volta do traçado só ajudavam a manter ainda mais água na pista. E o resultado foi um verdadeiro balé dos pilotos.

Nicola Larini bateu seu Lambo no retão Brabham, mesmo lugar aonde escaparam também Michael Schumacher, Jean Alesi e Pierluigi Martini. Michele Alboreto rodou na curva 5. Stefano Modena escapou da pista, assim como Gerhard Berger, que aquaplanou e rodopiou para fora da pista na curva 16. No entanto, os acidentes mais violentos foram os de Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell. Gugelmin escapou na curva que antecede a reta dos boxes e bateu violentamente na mureta dos boxes. Seu March chegou a subir na tal mureta e ficou por lá. Já Mansell, que perseguia Ayrton Senna incessantemente, rodou na curva 3 e bateu de frente no muro, machucando a perna e tendo de ser levado ao centro médico.  

A chuva havia chegado a níveis intoleráveis e, na volta 17, Ayrton Senna começou a fazer sinais pedindo para a interrupção da corrida. Imediatamente, o diretor de prova acionou a bandeira vermelha. No final da volta 16, para se ter uma ideia, havia menos de dez carros na pista e os seis primeiros eram Senna, Piquet, Morbidelli, De Cesaris, Zanardi e Modena. Para evitar essa distorção, a organização preferiu considerar que a corrida foi interrompida na volta 14, duas voltas antes da última efetivamente concluída.

Apesar da corrida estar interrompida e da chuva estar inacreditavelmente forte, o diretor de prova queria retomar a corrida. Ele chegou a acionar a placa de 10 minutos, indicando o tempo que faltava para a nova largada, mas os pilotos, liderados por Ayrton Senna e Riccardo Patrese, pressionaram para que a corrida não fosse reiniciada e os resultados fossem considerados finais. Depois de muito trololó, a direção de prova cedeu e os resultados finais foram aqueles da volta 14: Senna, Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli.

Termino a série especial Clique dedicada à Ayrton Senna com o término. Reconheço, ficou uma merda de pseudoconstrução poética. Mas vamos lá.

Ayrton Senna foi à Adelaide como se estivesse indo à festa de despedida de sua empresa. E, de fato, o fim de semana foi exatamente assim. O tricampeão brasileiro, aos 33 anos, estava saindo da McLaren para ir para a Williams, seu sonho naquele momento. Sua parceria com a McLaren entrou para a história: 96 corridas disputadas, três títulos mundiais, 35 vitórias, 46 poles-positions, momentos bons e ruins. Como o campeonato de 1993 já estava decidido desde Portugal em favor do francês Alain Prost, não havia nada mais a ser feito em Adelaide. Senna ainda podia ser vice-campeão, já que estava apenas dois pontos atrás de Damon Hill. Mas o que isso vale para uma tricampeão?

Senna já chegou acelerando a Adelaide. Nos primeiros treinos livres, o brasileiro ficou em 2º e em 3º. Já no primeiro treino oficial, Alain Prost liderava com facilidade. Enquanto Senna estava no carro, Ron Dennis pegou um papel e escreveu apenas um número: 62. Número místico? Não. Era apenas o número de poles que Ayrton Senna teria na carreira se ele conseguisse o milagre de largar na frente em Adelaide.

E não é que o papel funcionou? Senna saiu dos boxes e dirigiu seu MP4/8 que nem um pirado pelas ruas da cidade australiana. Cruzou a linha de chegada fazendo o tempo de 1m13s371, mais de quatro décimos à frente de Prost. Sua pole de número 62 estava feita.

Na corrida do dia seguinte, Senna largou bem mas Prost teve melhor saída e ameaçou o brasileiro. Porém, Ayrton conseguiu segurar a ponta. E lá ele se manteve até a volta 25, quando o McLaren nº 8 foi aos pits trocar os pneus. Voltou à pista 9 segundos atrás de Prost, mas com as paradas dos concorrentes, Senna reassume a liderança. E com um jogo de pneus melhor, Ayrton some na frente e não perde mais a liderança, mesmo na segunda rodada de paradas.

Depois de uma longa corrida de 79 voltas, Ayrton Senna completou a corrida 9 segundos à frente de Alain Prost. Foi a sua 41ª e última vitória na carreira.

Ainda no parque fechado, Senna foi em direção a Prost e o cumprimentou. No pódio, Senna puxou Prost para ficar junto dele no posto mais alto. Tempo depois, o francês confessou que não achou a atitude do brasileiro completamente sincera, mas isso não veio ao caso. A relação entre os dois voltou a ser boa. Com Prost aposentado e Senna correndo sozinho na Williams, não havia o porquê de manter uma briga estúpida.

Depois da corrida, todo mundo na McLaren foi comemorar a vitória de Senna em um bar nos arredores do circuito. Lá, Jo Ramirez, coordenador da McLaren e amigo próximo de Ayrton, fez um discurso de agradecimento pela passagem do brasileiro pela equipe. E Senna teve de cumprir uma promessa feita caso vencesse a corrida: tomaria um porre. O correto e sóbrio Ayrton Senna ficou completamente chapado.

Página fechada de uma belíssima história. Infelizmente, as páginas da vida de Senna não seriam muitas após isso.

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Para dois, o GP da Austrália de 1994 representava a batalha final pelo título. Para muitos, ele representava apenas o tão desejado fim de uma temporada negra. Para uma equipe em especial, porém, ela representava o capítulo final de um livro recheado de histórias de romance, tragédia e suspense.

A equipe estava quebrada e zerada. Pela primeira vez em sua história, chegava ao final de uma temporada sem sequer um único ponto. Devia para todo mundo, estava com os salários atrasados e chegou ao ponto mais baixo de depender de um pay-driver em determinado momento, o belga Philippe Adams. Seu maior trunfo, um contrato leonino com Johnny Herbert, foi vendido a preço de banana para a Benetton em Setembro. Em Outubro, David Hunt assumiu o controle da equipe. O carro para 1995 estava sendo desenvolvido, mas quase que unicamente à base de esperança. Ninguém sabia o que aconteceria amanhã ou depois.

A Lotus apareceu na terra dos cangurus com dois problemáticos 109 equipados com defasados motores Mugen Honda V10, descendentes daqueles utilizados pela McLaren no começo da década. Dentro deles, Alessandro Zanardi e o então novato Mika Salo.

O carro era muito ruim e os pilotos reclamaram dele durante todo o tempo. Zanardi criticou os freios, o motor e os pneus. Salo, um pouco menos insatisfeito, só reclamou das saídas de traseira e da falta geral de aderência. Mesmo assim, o italiano fez algo próximo de um milagre ao se classificar em 14º. Salo, ainda se adaptando a um carro inguiável, ficou em 22º. A torcida de ambos era a mesma: que não houvesse chuva. A vida deles só ficaria mais dificultada com pista molhada.

A corrida, ao contrário do background da equipe, seguiu sem alvoroço. Zanardi teve problemas com o acelerador, chegou a andar entre os 10 primeiros, mas ficou lá atrás e abandonou na volta 40. Salo, com problemas na bateria, entrou nos boxes nove voltas depois para que os mecânicos consertassem. Mas eles não consertaram e o finlandês saiu do carro. Desse jeito, melancólico e até patético, se encerrava a participação da Team Lotus na F1.

O sempre simpático Zanardi entrou com o epílogo: “quero agradecer a todos, mecânicos, engenheiros, e o pessoal da Mugen-Honda, incluindo aqueles que não estão mais com a gente, por tudo o que fizeram, pelo esforço fantástico que desempenharam e pela paciência que tiveram com todos os nossos problemas nesta temporada. A última palavra é para Peter Collins, porque mesmo se algumas vezes nós tivemos problemas ele sempre fez o seu melhor e realmente fez muito por mim. Humanamente falando esta é, e provavelmente será, uma das melhores equipes com a qual já trabalhei“.

Semanas depois, a Lotus desistiu. O pouco que restou à equipe se associou à Pacific. A base do 110 foi utilizada no Pacific GR02. Foi o fim da Lotus original.

Mas não o fim da Lotus. Amanhã, ela estará de volta.