Nürburgring, figurinha fácil em quase todos os calendários

Se eu fosse um jovem piloto que competisse em uma categoria de base, que sonhasse com a Fórmula 1 e que tivesse o máximo de dinheiro possível, faria de tudo para conhecer o máximo de pistas possível. Não, não iria querer ser um Luca Filippi, militante incansável de categorias menores. Faria, sim, de tudo para correr o máximo possível. Correria em carros-esporte, em protótipos, em GTs, em monopostos e, se sobrasse um tempo, em caminhões. Correria nos EUA, na América do Sul, na Ásia e na Europa. Correria em circuitos de rua, em circuitos permanentes e em ovais. A palavra de ordem, comigo, seria versatilidade.

No passado, era comum ver um número considerável de pilotos competindo em várias categorias ao mesmo tempo. O saudoso José Carlos Pace, por exemplo, arriscava o pescoço na Fórmula 1, no Mundial de Marcas e em corridas de turismo. Se havia um fim de semana disponível, lá estava o Moco competindo com seu célebre capacete preto com uma flecha amarela no topo. Mario Andretti e Graham Hill também eram assim, e me arrisco a dizer que são dois dos pilotos mais versáteis que o automobilismo já viu. Os três, além de terem contato com diferentes carros e adversários, conheciam um bom número de circuitos.

Mas os tempos mudaram. E cada macaco permaneceu naquele galho que lhe convinha mais. O aumento nos ganhos, a flexibilidade cada vez menor dos contratos e a intensificação da dedicação do piloto fizeram com que ele tivesse de se concentrar em uma única categoria. Casos como o de Sebastien Bourdais, que chegou a fazer Le Mans e Fórmula 1 em um mesmo ano, são cada vez mais incomuns, especialmente na Europa. Volto à primeira frase do texto. Se pudesse, eu disputaria o máximo de corridas para conhecer o maior número possível de pistas.

Só que, nos dias atuais, isso vem sendo cada vez mais difícil. Os pilotos estão menos versáteis e passam por cada vez menos categorias. Paradoxalmente, as categorias, que aumentam de número a cada ano que passa, diminuem cada vez mais a variedade de sua lista de autódromos. Os calendários das diversas categorias estão parecidíssimos.

Spa-Francorchamps: inegavelmente foda, mas precisa aparecer em tanto calendário?

É uma constatação que eu até já tinha feito antes, mas que só apareceu com força após escrever sobre a situação das diversas categorias de base em 2011. Acha que é só impressão? Vamos lá.

Comecemos com nossa querida Fórmula 1. Com 20 etapas no campeonato, dá pra encontrar de tudo. Temos provas na Oceania (Melbourne), na América do Sul (Interlagos) e na América do Norte (Montreal), mas são a Europa e a Ásia que dominam o calendário. O primeiro continente tem Barcelona, Mônaco, Valência, Silverstone, Nürburgring, Hungaroring, Spa-Francorchamps e Monza. Já a turma asiática contabiliza Sakhir, Sepang, Shanghai, Istambul, Marina Bay, Suzuka, Yeongam, Jaypee e Yas Marina, uma corrida a mais que os europeus, algo inimaginável há dez anos.

Falemos da GP2 e da GP3, agora. Nesse caso, devemos considerar que Bernie Ecclestone deliberadamente faz com que os dois campeonatos sigam a caravana da Fórmula 1 e, portanto, as nove pistas utilizadas por eles são as oito pistas europeias da categoria principal mais Istambul. O piloto que corre na GP2, portanto, encontrará as mesmas pistas na Fórmula 1. Em tempos mais remotos, a antiga Fórmula 3000 tinha formação mais pluralista, com etapas em pistas que a Fórmula 1 escarraria em cima: Enna-Pergusa, Pau, Vallelunga, Nogaro e Mugello são bons exemplos. Muita gente achava ruim, já que os pilotos chegavam à Fórmula 1 tendo de aprender quase todas as pistas. Mas será que correr em lugares como Pergusa ou Pau não dão uma formação complementar? Afinal, são desafios diferentes que demandam técnicas diferentes e experiência nunca é demais.

Mas e as categorias que não seguem diretamente a Fórmula 1? A Superleague também corre em Monza e Nürburgring, mas realiza etapas nos traçados chineses de Ordos e Pequim e passa por velhos rincões europeus, como Assen, Oschersleben e Zolder, além de pistas novinhas em folha como Algarve e Navarra. Para os padrões atuais, este é um calendário eclético, quase alternativo.

Hockenheim: traçado genérico para calendários genéricos

A AutoGP compete nas manjadas Monza, Zolder e Oschersleben. As novidades são as pistas de rua de Marrakech e Bucareste, além de Brno e Valência. Monza, Nürburgring, Barcelona, Silverstone e Spa-Francorchamps reaparecem no calendário da Fórmula 2, que corre também em Magny-Cours, Brands Hatch e Red Bull Ring. A World Series by Renault reutiliza Spa-Francorchamps, Monza, Mônaco, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone e Barcelona, só trazendo de “novidades” as pistas de Aragón e Paul Ricard.

A Fórmula 3 Euroseries reaproveita Paul Ricard, Red Bull Ring, Nürburgring, Silverstone e Valência, trazendo também Hockenheim (duas rodadas duplas), Zandvoort e Norisring. O Europeu de Fórmula Renault traz Aragón, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hungaroring, Silverstone, Paul Ricard e Barcelona. Não há nenhuma pista exclusiva em seu calendário. O variado campeonato NEC de Fórmula Renault corre em Hockenheim, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Assen, Oschersleben, Zandvoort e Monza, trazendo de novo as pistas de Dijon e Most.

Vamos à matemática. Até agora, 43 pistas para dez campeonatos, sendo que só a Fórmula 1 congrega 20 dessas pistas. Com relação às outras nove categorias, o tamanho médio de seus calendários é de 8,4 rodadas. E a média de “pistas exclusivas”, aquelas que aparecem apenas em um único calendário é de 1,1 por calendário. Logo, para cada calendário de 8,4 pistas, 7,3 delas são recorrentes, aparecendo em ao menos outro calendário. Nürburgring aparece em oito calendários. Monza, em sete. Silverstone e Spa-Francorchamps, em seis. Barcelona, em cinco. A matemática é clara: os calendários das categorias europeias são enfadonhamente repetitivos.

Esse fenômeno pode ser tolerado em uma categoria de caráter continental, mas o que dizer dos campeonatos ditos “nacionais”? A Fórmula 3 britânica, que ganhou o status de internacional há alguns anos, reutiliza Monza, Paul-Ricard, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Brands Hatch, Silverstone e Donington. Se quer alguma novidade, é bom você se satisfazer apenas com Outlon Park, Snetterton e Rockingham.

Monza: a Itália também emplaca sua pista em vários calendários

A Fórmula 3 alemã reutiliza Oschersleben, Zolder, Nürburgring, Assen (duas vezes), Red Bull Ring e Hockenheim, e só Sachsenring e Lausitzring são exclusivas. O novo campeonato internacional de Fórmula 3 da FIA tem as conhecidas pistas de Hockenheim, Spa-Francorchamps, Zandvoort e Yeongam, trazendo apenas Pau e a exclusivíssima Macau de diferente. A Fórmula 3 Open, antiga Fórmula 3 espanhola, corre em Valência, Magny-Cours, Spa-Francorchamps, Brands Harch, Algarve, Monza e Barcelona, além da solitariamente exclusiva Jerez. E a transgressora Fórmula 3 italiana é a mais inovadora: só reaproveita Monza e Spa-Francorchamps, competindo em Franciacorta, Misano, Imola, Adria, Vallelunga e Mugello.

Fora da Europa, as coisas não são muito diferentes. Na Ásia, com exceção do tradicional automobilismo japonês, o incipiente e profissionalizado automobilismo internacional vem buscando correr apenas nos locais mais bem-estruturados. E tome Sepang, Shanghai, Sentul, Dubai e Abu Dhabi. Nos EUA, locais como Laguna Seca, Sebring e Elkhart Lake são constantes em categorias de monopostos. E as coisas não mudam muito quando mudam os tipos de carro. A DTM não utiliza nenhuma pista diferente das que eu falei acima. O WTCC, campeonato mundial, compete na pista de rua de Porto e em Guangdong.

Muitos podem olhar pra todo esse parlatório e alegar que isso não é um fenômeno novo e que é impossível ter calendários muito diferentes entre si. Em termos, é verdade. Não dá pra ter calendários mirabolantes para vários campeonatos, tanto por não haver tantos circuitos para tal como por estes circuitos mais utilizados serem simplesmente melhores.  Mas a padronização sempre é chata. Os pilotos chegam todos à Fórmula 1 tendo competido e vencido nos mesmos circuitos.

Em tempos remotos, embora também houvesse pistas comuns nas diversas categorias, dava pra identificar campeonatos pelos seus calendários. A Fórmula 3 inglesa corria apenas em pistas inglesas (a prova de Spa era uma exceção, uma boa licença poética) como Snetterton, Thruxton e Outlon Park. A Fórmula 3 italiana se aventurava em Enna-Pergusa, Binetto, Magione, Misano e Mugello. A Fórmula 3 da França competia em lugares como Albi, Croix-en-Ternois, Dijon e Lédenon. Na Alemanha, corria-se em Sachsenring, Wunstorf, Diepholz e Avus. Cada escola automobilística era bastante distinta da outra. E mesmo as categorias internacionais, como a Fórmula 3000 e a Fórmula Opel, eram mais criativas. Esta última, por exemplo, corria em Luxemburgo, na Irlanda e até na Croácia.

Com o passar do tempo, algumas coisas começaram a mudar o panorama. A especulação imobiliária e os apelos dos ecochatos são dois dos bons motivos que decretaram o fim de alguns dos autódromos existentes até os anos 90. Além disso, a busca desenfreada pelo corte de custos fez com que o número de rodadas diminuísse muito. Surge, aí, o sistema de rodadas duplas. O piloto continua fazendo as mesmas 16 corridas, mas em apenas oito fins de semana. Com isso, não dá pra ter uma variedade menor de etapas. E a vida segue com aquele calendário default com Barcelona, Monza, Spa-Francorchamps, Nürburgring, Hockenheim, Magny-Cours, Valência e Silverstone. Nada contra essas pistas, muito pelo contrário. Mas um pouco de mudança não mata ninguém. Padronização enche o saco e qualquer coisa em excesso enche o saco, até mesmo o logo da Mercedes em Nürburgring ou as árvores de Spa-Francorchamps.

GP3: a caçulinha de Bernie Ecclestone

Com o excesso de categorias de base no cenário europeu, qualquer atrativo é atrativo. E uma categoria que surgiu em 2010 conseguiu se destacar exatamente por oferecer atrativos que as outras não conseguem. Essa foi a GP3, a caçulinha das categorias comandadas por Bernie Ecclestone.

A GP3 surgiu com a pouco nobre proposta de simplesmente derrotar a Fórmula 3 europeia. O objetivo de Bernie Ecclestone é monopolizar todo o caminho feito até a Fórmula 1. Tendo a moral, o dinheiro e os contatos que possui, bastava a ele criar um novo campeonato de baixo custo que acompanhasse os pomposos paddocks da Fórmula 1 e da GP2. Limpinha e organizadinha, a GP3 definiu que utilizaria um calendário quase igual ao da categoria imediatamente acima. E que teria apenas dez equipes, as melhores da Europa, com três pilotos para cada uma.

Aqueles tempos de categorias de base surgindo do nada e sem a menor base técnica, comercial e financeira, definitivamente, acabaram. Dentro de seus limites, a GP3 foi um sucesso em 2010. Teve grids cheios e corridas disputadíssimas. Faltou, apenas, um concorrente para o mexicano Esteban Gutierrez, que levou o título com um pé nas costas. Esteban venceu cinco corridas e marcou 17 pontos a mais que o canadense Robert Wickens, um dos destaques do ano. E também não dá pra contestar a qualidade dos demais adversários, sempre muito alta. Infelizmente, os brasileiros acabaram sofrendo com isso. O melhorzinho, como era esperado, foi Felipe Guimarães, que conseguiu um pódio e terminou o ano em 16°. Leonardo Cordeiro, Lucas Foresti e Pedro Nunes foram os demais tupiniquins.

Uma categoria certinha e profissional como a GP3 mexe seus pauzinhos com muita rapidez nessa pré-temporada. Hoje, a organização anunciou a primeira versão do calendário para 2011. Sem grandes surpresas, houve apenas uma mudança: a adição de uma rodada em Mônaco, ausente no ano passado. Ainda assim, há a necessidade de uma confirmação oficial. As equipes também estão correndo atrás de seus novos pupilos. A ART, campeã com Wickens, já montou seu “dream team”: terá os promissores James Calado e Valtteri Bottas. E Pedro Nunes, já que alguém precisa pagar as contas.

Nas outras equipes, com exceção das renovações de contrato do favoritíssimo Nico Müller com a Jenzer e de Nigel Melker com a Mücke, teremos muitas novidades. Simon Trummer largou a Jenzer e se bandeou para a MW Arden, equipe de Mark Webber e Christian Horner. E há muitos estreantes, como Will Stendl (Mücke), Nick Yelloly (ATECH), Marlon Stöckinger (ATECH) e Aaro Vainio (Tech 1). Os prognósticos para a GP3, nesse ano, são os mesmos do ano passado: ótimos. Tentarei acompanhar ao máximo a categoria em 2011.

F-3 britânica: cada vez mais internacional

Da Fórmula 3 britânica, eu tenho cacife para comentar. Vi a reprise de boa parte de suas etapas em 2010 nos meus recentes dias de férias e gostei bastante: carros velozes, pilotos competentes e ávidos pelo sucesso, pistas das mais divertidas da Europa. O domínio do francês Jean-Eric Vergne, com 13 vitórias em 30 corridas, foi tão assustador que eu até contestei a legalidade daquele Dallara-Volkswagen preparado pela Carlin e patrocinado pela Red Bull. Em saída de curva e nas retas, a superioridade do bólido de Jean-Eric era perceptível. Mas tudo bem. Vergne é dos bons.

2010 foi bom porque os estreantes deram show. Entre os cinco primeiros colocados, quatro deles eram calouros: além de Vergne, o vice James Calado, o terceiro colocado Oliver Webb e o quinto colocado Felipe Nasr. O melhor veterano foi outro brasileiro, Adriano Buzaid, o quarto colocado. Os brasileiros tiveram um bom ano de modo geral, mas demonstraram certa falta de calma e irregularidade em alguns momentos. Deve ser a juventude. Com exceção de Lucas Foresti, os garotos daqui demonstraram ter bastante potencial e, com boa orientação e sorte, poderão chegar longe.

Em 2011, as coisas deverão continuar positivas para o Brasil. Três nomes já foram anunciados até aqui. O brasiliense Felipe Nasr trocou a Double R pela favoritíssima Carlin e entra no campeonato como o favorito ao título. Além dele, dois estreantes: Pipo Derani corre pela mesma Double R e Yann Cunha, campeão da Fórmula 3 sul-americana, pela T-Sport. Entre os outros pilotos já confirmados, destacam-se o inglês com nacionalidade barenita Menasheh Idafar, campeão da National Class em 2010, os ingleses 100% from UK William Buller, Rupert Svendsen-Cook e Jack Harvey e o dinamarquês Kevin Magnussen, filho de Jan Magnussen.

Outras mudanças importantes já foram anunciadas. Os dois campeonatos da Fórmula 3 britânica serão renomeados, deixando de ser Championship Class e National Class para se tornarem International Class e Rookie Class, sendo que o campeão desta última receberá como prêmio uma temporada inteiramente paga na série International. Na terceira etapa de cada rodada, passará a ser obrigatória a parada de boxes para troca de, no mínimo, dois pneus. E o calendário continuará tendo dez rodadas triplas, com Monza, Nürburgring, Donington e Magny-Cours substituindo Thruxton, Hockenheim, Paul-Ricard e a rodada de Silverstone que utiliza o setor Bridge. A tendência da categoria é transferir cada vez mais etapas para pistas de outros países europeus. Não por acaso, o nome oficial da categoria é British F3 International Series.

AutoGP: aquela que quer se profissionalizar

Outra categoria que deve ter um 2011 razoável é a AutoGP. Esta daqui, que já teve muitas denominações, quer se consolidar como um porto seguro para pilotos que não conseguem encontrar vagas na Fórmula 1 e também como uma incubadora de talentos. Em 2010, a AutoGP conseguiu realizar um bom primeiro campeonato, apesar da descrença e do esquecimento por parte da mídia e da torcida. Os pilotos, que não eram muitos, utilizaram o antigo Lola-Zytek da A1GP, carro que tem poderosos 550cv de potência. Equipes como DAMS, Charouz, Supernova e Trident marcaram presença, além de pilotos do calibre de Luca Filippi, Giorgio Pantano, Esteban Guerrieri e Carlos Iaconelli. Ganhou Romain Grosjean, que participou de apenas quatro rodadas duplas, ganhou quatro corridas e fez 16 pontos a mais que o vice, Edoardo Piscopo.

Faltaram, como eu disse acima, uma maior atenção por parte da mídia e também um pouco mais de carros no grid. Em 2011, as coisas deverão melhorar um pouco. Três equipes novas, a Campos (sim, aquela…), a TP e a Edil Cris, já anunciaram participação com dois carros. Serão sete rodadas duplas, uma a mais que no ano passado, e a categoria substituirá a Fórmula 2 como parceira oficial do WTCC. Com isso, estreiam as etapas de Marrakech, Donington, Oschersleben, Bucareste e Valência e saem as de Imola, Spa-Francorchamps, Magny-Cours e Navarra.

Como a AutoGP tem como objetivo ser uma categoria profissional e, de certo modo, autossuficiente, ela tem alguns atrativos bem interessantes. O mais óbvio é a premiação em dinheiro, algo único no automobilismo de base. E que premiação! Nada menos do que 1,2 milhão de dólares será entregue ao campeão da categoria, um chamariz que atrai muita gente experiente, como Luca Filippi, que já confirmou que seguirá na categoria em 2011. Para dar mais identidade aos participantes, a organização já confirmou também que a escolha de números será livre por parte das equipes. Com exceção do número 1, reservado à equipe campeã, os demais poderão ser escolhidos livremente pelas demais participantes da maneira que convier. Se, por exemplo, a Charouz quiser usar o 2 e o 76, poderá fazê-lo perfeitamente. Achei legal. Confesso que torci o nariz para a AutoGP no ano passado, mas espero que a categoria dê certo nesse ano.

João Paulo de Oliveira na F-Nippon: brasileiro reina em categoria esquecida pelos ocidentais

Um dos leitores, o Zim, pediu pra que eu fizesse um comentário sobre a Fórmula Nippon. Reconheço que meu interesse, nesse sentido, sempre foi muito maior com relação à antiga Fórmula 3000 japonesa, aquela que abrigou Heinz-Harald Frentzen, Eddie Irvine, Johnny Herbert, Mika Salo, Jeff Krosnoff e demais dissidências ocidentais. Da atual F-Nippon, não sei muita coisa. Mas não há como não falar de João Paulo de Oliveira, o campeão da categoria no ano passado.

João Paulo é um daqueles talentos que um país civilizado teria muito orgulho de ter. No Brasil, foi o único piloto da história da Fórmula 3 sul-americana a fazer uma pole-position com um carro da categoria B, em 1999. Depois, com muitas dificuldades financeiras, conseguiu ganhar os títulos da Fórmula 3 alemã em 2003 e da Fórmula 3 japonesa em 2005. Mesmo assim, Oliveira nunca conseguiu chegar nem perto da GP2. A Williams lhe deu um teste no início de 2006 e só. Restou a JP fazer suas corridinhas no turismo japonês e na Fórmula Nippon para, ao menos, embolsar uns bons cobres. No SuperGT, foi o vice-campeão. E na Nippon, após vencer duas corridas, o brasileiro sagrou-se campeão com quatro pontos a mais que o experiente alemão Andre Lotterer.

No Japão, a Fórmula Nippon rende tanta audiência e dinheiro quanto a Fórmula 1, e seus pilotos são verdadeiros ídolos locais. Fora da ilha, a categoria só é vista por fanáticos patológicos do automobilismo alternativo. É uma pena, pois as pistas são muito boas, as corridas são divertidíssimas e os acidentes são uma atração à parte. O carro, um Swift-Toyota, é muito bonito e veloz. E há nomes conhecidos por lá, como o ex-GP2 Kohei Hirate e o folclórico Yuji Ide. Como um campeonato desses pode ser tão ignorado?

Em 2011, não haverá muitas mudanças. O calendário seguirá com as mesmas corridas, com a única diferença de que a etapa de Autopolis será a terceira e não mais a antepenúltima do campeonato. O número de carros não deverá mudar muito, mas comenta-se que o plantel de pilotos receberá uma estrela vinda da Europa: Kazuki Nakajima, ex-piloto da Williams, que já participou de testes coletivos com o Swift da equipe TOM’S. Em compensação, os poucos europeus que competem por lá não deverão seguir. O francês Loic Duval já anunciou que só correrá no SuperGT, o alemão Lotterer também não sabe se segue e o também francês Benoit Treluyer segue quieto, sem anunciar nada. Pelo visto, a Fórmula Nippon será bem nipônica em 2011.

E me recuso a falar da tal A10 World Series. Motivo? Olhem o site. Quem não sabe nem contratar um webdesigner decente não pode saber tocar uma categoria.

Espero falar sobre todas as categorias apresentadas aqui durante o ano, até porque a Fórmula 1, a Indy e a GP2 estão bem sonolentas na hora de render assunto…

Se você pronunciar rapidamente, o nome até lembra um pouco o do atual segundo piloto da Ferrari. O sobrenome, no automobilismo brasileiro, é representativo. De origem libanesa, os Nasr, por meio dos irmãos Amir e Samir, comandam uma das equipes de maior sucesso no país, a Amir Nasr Racing. Atual participante da Stock Car, a AMR se consagrou na Fórmula 3 sul-americana vencendo os títulos de 1997 (Bruno Junqueira), 1999 (Hoover Orsi), 2000 (Vitor Meira) e 2001 (Juliano Moro). A rivalidade com outra lendária equipe do automobilismo nacional, a Cesário, se tornou célebre no meio automobilístico.  

Os irmãos Nasr são craques em administração e engenharia de corridas, mas nunca se aventuraram como pilotos. Porém, isso não quer dizer que a família não se faz presente dentro dos carros. Um dos pilotos brasileiros de maior sucesso no automobilismo de base atualmente é exatamente o filho de Samir, Luis Felipe de Oliveira Nasr, ou simplesmente Felipe Nasr.

Em 2010, Felipe foi um dos representantes do Brasil na Fórmula 3 britânica. Competiu pela Raikkonen Robertson, comandada pelo “Iceman” e por Steve Robertson, seu empresário. Era o único estreante da equipe, que também colocou na pista os experientes e competentes Carlos Huertas e Daisuke Nakajima. Com companheiros como estes, a parada seria dura para Nasr. Mas ele superou todas as expectativas e conseguiu a quinta posição na tabela geral do campeonato, salvando a honra de sua equipe (seus companheiros ficaram, respectivamente, em 10º e 11º). Para o ano que vem, Felipe Nasr continuará na Fórmula 3, dessa vez pela Carlin, a equipe campeã nos últimos três anos. Favorito ao título? Cedo pra dizer, mas… se eu tivesse de arriscar um nome, arriscaria o dele, é claro.

Se considerarmos que existe uma espécie de caminho padrão que o piloto deve fazer em direção à Fórmula 1, começando pela Fórmula BMW, passando para a Fórmula 3, subindo para a GP2 e finalmente alcançando a categoria principal, podemos dizer que Felipe Nasr é o brasileiro mais bem-sucedido neste caminho. Ele foi o campeão da Fórmula BMW europeia no ano passado, tendo vencido cinco corridas e feito quase 100 pontos a mais que o segundo colocado. Se tivesse dado sorte, poderia até ter onseguido um teste na BMW Sauber, mas a equipe fechou as portas no fim de 2009 e só deu um teste ao campeão de 2008, Esteban Gutierrez. E Nasr ficou chupando o dedo, mas tudo bem.

O título na Fórmula BMW e o ótimo desempenho na Fórmula 3 britânica só comprovam que o cara nasceu para o estrelato no automobilismo. Aos 18 anos, sua carreira é longa e bastante relevante. Tudo começou quando seu pai o levou para dar umas voltas em um kart na pista de Brasília, praticamente quintal da equipe Amir Nasr. Felipe andou tão rápido que todos ficaram assustados, e Samir, velho caçador de talentos, percebeu que seu rebento ia longe. Comprou um kart e entregou ao garoto, que iniciou a carreira nos campeonatos brasilienses em 2000.

Felipe Nasr na Fórmula 3 britânica

Por incrível que pareça, Felipe Nasr venceu pelo menos um campeonato de kart durante todos os anos em que competiu na modalidade. Em 2000, campeão brasiliense. Em 2001, bicampeão brasiliense e vice-campeão brasileiro. Em 2002, tricampeão brasiliense e vice-campeão brasileiro novamente. Em 2003, tetracampeão brasiliense. Em 2004, pentacampeão brasiliense e campeão da Copa Brasil. Em 2005, campeão do Centro-Oeste. Em 2006, campeão brasileiro. Em 2007, bicampeão da Copa Brasil e campeão do Sudam. Tá bom, né?

No ano seguinte, cansado de ganhar tanto no kartismo, Felipe Nasr foi fazer uns testes com monopostos visando subir de patamar. Testou carros de Fórmula 3 e Fórmula Renault e, satisfeito com os resultados, planejava fazer uma temporada completa na Fórmula 3 sul-americana em 2009. Mas eis que surge um convite da Euromotorsport, equipe de Antonio Ferrari que chegou até a competir na antiga Indy, para disputar a rodada dupla da Fórmula BMW das Américas em Interlagos. Nasr aceitou, entrou em um carro que não conhecia e conseguiu, logo de cara, um terceiro e um quinto lugares. Belíssima maneira de terminar 2008. E de estrear no automobilismo.

Entusiasmada com o desempenho do jovem, a Euromotorsport acenou com um contrato para disputar a Fórmula BMW europeia, categoria que realizava corridas como preliminares das etapas europeias da Fórmula 1! Sem dúvida, uma excelente oportunidade para chamar a atenção dos chefões da categoria. O problema maior era o companheiro de equipe, o experiente Daniel Juncadella. Ambos os pilotos seriam patrocinados pela Red Bull, mas as atenções estavam concentradas no espanhol, que iniciou o ano como favorito ao título.

Mas as coisas mudaram logo na pré-temporada, quando Nasr surpreendeu a todos e ponteou várias das sessões. E logo na primeira rodada do campeonato, em Barcelona, o brasileiro conseguiu fazer as duas poles e vencer a segunda corrida. Ele venceu também em Zandvoort (única etapa standalone do campeonato), em Nürburgring, em Hungaroring e em Monza. Poderia até ter vencido mais, mas acabou perdendo suas duas poles em Silverstone como punição por não conseguir engatar a prosaica marcha a ré! Mas não tem problema. Com cinco vitórias, 14 pódios, seis poles e 392 pontos, Nasr levou o título para casa com uma corrida de antecipação. Recebeu o troféu de campeão das mãos de Mario Theissen, o chefão da BMW Motorsport. A moral estava lá no alto.

Nasr em Monza, no fim de semana que o coroou campeão da F-BMW europeia em 2009

Com o título, choveram convites de várias categorias. Os empresários ficaram impressionados com o piloto brasileiro e muitos se ofereceram para cuidar de sua carreira: o ex-piloto Helmut Marko e sua Red Bull, a Gravity Sports Management e até mesmo Nicolas Todt, filho do todo-poderoso da FIA. Mas Felipe Nasr escolheu ser tutelado pelos irmãos Robertson, que cuidaram das carreiras de Kimi Raikkonen e Jenson Button. Levando em conta que ambos conseguiram o título na Fórmula 1, estar com eles não é nada mal.

E Nasr acabou parando na Raikkonen Robertson para correr na Fórmula 3 britânica em 2010. A equipe não é fraca, mas já teve dias melhores, como quando foi campeã com Mike Conway em 2006. Felipe era um dos estreantes mais badalados, mas ninguém acreditava muito em um grande desempenho. Os caras da Carlin e da Fortec, por exemplo, estavam melhor equipados e muito provavelmente estraçalhariam a patota da Double R.

Não foi bem isso o que aconteceu. É verdade que o início foi complicado e os abandonos representaram a tônica das primeiras corridas, mas a adaptação é sempre difícil. Seu primeiro pódio aconteceu na sexta corrida, a terceira da segunda rodada tripla, realizada em Silverstone. Aos poucos, Nasr saiu do meio do pelotão e se transformou em presença constante no Top 10. E a vitória veio na terceira prova da rodada de Rockingham, na qual ele largou em quarto e assumiu a liderança logo na primeira volta. Na última rodada, em Brands Hatch, Felipe fez sua primeira pole-position verdadeira (ele já havia conseguido largar na frente em Thruxton e em Spa-Francorchamps, mas devido ao sistema de grid invertido), mas foi punido por ter andado em bandeira amarela e acabou saindo apenas em oitavo.

Nasr terminou o ano na quinta posição. À sua frente, o campeão Jean-Eric Vergne, James Calado, Oil Webb e Adriano Buzaid. Levando em conta que apenas Webb não competia pela Carlin, é um resultado indiscutivelmente notável para o brasiliense. Alguns podem fazer muxoxo pelo fato dele ter sido apenas o quarto melhor estreante, já que apenas Buzaid tinha experiência prévia na categoria, mas vale lembrar que 2010 foi um ano de altíssimo nível técnico e os pilotos experientes tiveram problemas para acompanhar o ritmo dos novatos. E algumas estruturas, como a de Vergne, patrocinado maciçamente pela Red Bull, e a de Calado, uma das estrelas do Racing Steps Foundation, eram destoantes do restante do grid. Logo, não há como negar que foi um grande 2010 para Felipe Nasr.

Em 2011, como dito acima, ele competirá pela Carlin visando o título. A equipe de Trevor Carlin tem a tradição de lotar os grids com cinco ou seis carros. Até agora, foram confirmados, além de Nasr, o dinamarquês Kevin Magnussen (sim, o filho do Jan), os ingleses Rupert Svendsen-Cook e Jack Harvey e o colombiano Carlos Huertas, que também vem da Raikkonen Robertson. Um sexto piloto será anunciado em breve. Quer dizer, com toda essa turma disputando as atenções da equipe, quem sair na frente logo no começo já ganha os amores e os afagos dos mecânicos e de Mr. Trevor. E Nasr tem todas as condições para isso.

FELIPE NASR

Nascido em 21 de agosto de 1992 em Brasília

Campeão da Fórmula BMW europeia em 2009

Quinto colocado no campeonato 2010 da Fórmula 3 britânica

SITE: http://www.felipenasr.com/

TWITTER: http://twitter.com/felipenasr

PATROCINADORES

Stilo, empresa italiana de capaceteshttp://www.stilo.it/

Drugovich, empresa brasileira de autopeças para caminhões Scania e Volvo – http://www.drugovich.com.br/

Noma, empresa brasileira de semi-reboques – http://www.noma.com.br/

Depois de uma longa estadia em Brands Hatch, o calendário segue para uma segunda corrida no Reino Unido. No entanto, nós temos de deixar a Inglaterra e seguir rumo ao norte, mais precisamente ao condado de Fife, localizado no leste da Escócia. Mas não estamos na terrinha do Jackie Stewart para tomar uísque e escutar Teenage Fanclub, e sim para conhecer uma das pistas mais esquisitinhas do mundo: Knockhill. Esquisitinha, esse é o adjetivo. Pode parecer até um pouco maldoso, mas não consigo encontrar uma outra caracterização. Knockhill é esquisitinha mesmo, mas vi apenas duas corridas por lá e virei fã.

Knockhill apresenta algumas características típicas de pistas britânicas como a presença maciça de fãs ruivos e narigudos, o clima campestre e o céu constantemente cinzento. No entanto, ela tem um brilho único ao ter um traçado completamente destoante dos demais. Até onde minha memória permite, não consigo rememorar algum circuito parecido no mundo. Bastante estreita, a pista tem trechos que exigem, acima de tudo, muita agilidade e destreza. As áreas de escape, ao contrário do que costuma ocorrer com as demais pistas da ilha, são pequenas. Ultrapassagens são raras, a não ser no sempre competitivo BTCC. A graça deste autódromo é aquele clima de domingo no parque que era tão comum no automobilismo do Reino Unido até um tempo atrás.

Inaugurado em 1974, o autódromo foi concebido para realizar apenas corridas de moto. O idealizador, o criador de ovelhas Tom Kinnaird, era fanático pelo motociclismo e costumava viajar muito para a Inglaterra para ver algumas corridas. A Escócia não tinha nenhum espaço para o esporte e Kinnaird sonhava em poder criar um circuito de corridas que alavancasse o interesse local. Para isso, ele adquiriu um terreno localizado a algumas milhas de Dunfermline composto por algumas estradas de serviço e uma linha de trem desativada. Rodeado por florestas e gigantescas fazendas, o terreno tinha como grande atrativo um enorme desnível de relevo. Deste modo, Tom Kinnaird projetou um circuito de pouco mais de dois quilômetros de extensão que aproveitasse ao máximo essa característica. E nasce aí Knockhill.

Nos seus primeiros momentos, o circuito recebia apenas algumas corridas motociclísticas e sessões de testes para motos e carros. Conforme a localidade se tornava cada vez mais frequentada, ficava claro que Knockhill precisava ser modernizado e ampliado. Como Kinnaird não era exatamente um fazendeiro rico, restou a ele arrendar seu circuito para que outros mais abastados pudessem tomar conta. Nomes como Denis Dobbie, dono de uma equipe de Fórmula 3, e Derek Butcher, empresário do ramo de alarmes de incêndio, injetaram recursos que permitiram transformar o acanhado autódromo em um dos polos mais importantes do esporte a motor britânico. A pista ganhou novo asfalto e estruturas de boxes e arquibancadas. Até mesmo uma rádio para transmissão das corridas, a Radio Knockhill, foi criada.

A partir de 1992, Knockhill passou a receber o BTCC, campeonato inglês de turismo, e se consolidou de vez como circuito de corridas. Desde então, abriga também corridas de Fórmula 3, Fórmula Ford, GT, Rallycross e Superbikes. Eu descobri a pista no começo do ano, quando vi um VT de uma corrida da temporada 2009 da Fórmula 3 britânica. Achei sensacional o modo como os pilotos tinham de trabalhar nas curvas, as reacelerações, as suspensões sofrendo nas altíssimas zebras e aquele cenário que só uma pista britânica consegue proporcionar.

TRAÇADO E ETC.

Knockhill é esquisitinha. Já falei isso e falo novamente. O circuito, de exatos 2,092 km de extensão, é o mais curto do Calendário do Verde. Tão curto que o recorde é de, pasme, apenas 47s039, feito em 2005 por Ryan Lewis em um Dallara F305 com um motor que rende algo em torno de 200 cavalos. Já dá pra imaginar o que um carro de Fórmula 1 faria nesta pista…

Com apenas nove curvas, o traçado parece sugerir uma pista de alta velocidade. Na verdade, não é bem assim. Olhando apenas o desenho, é impossível perceber as inúmeras alterações de relevo. Há uma diferença de 60 metros entre o ponto mais alto e o mais baixo, algo abismal para uma pista tão pequena. A largura média é de 10 metros, um pouco abaixo do padrão. As curvas são quase todas feitas em marchas baixas. Diante dessas circunstâncias, freios e transmissão são altamente demandados. O carro deverá tracionar muito bem, uma vez que há vários movimentos de reaceleração, subida e descida. O motor deverá ser bastante elástico para superar as nuances do terreno. A suspensão deverá ser amolecida para permitir que o carro atravesse pelas zebras. Conclui-se que o carro deverá estar acertado apenas para fazer curvas. Um Fórmula 1 teria seu downforce exigido ao máximo.

Knockhill é uma pista de velocidade média com curvas de baixa e um ou outro trecho de aceleração. Se eu tiver de fazer alguma analogia, eu diria que essa pista é perfeita para karts. Como eles são monopostos de reações rápidas, o piloto consegue passar por curvas, chicanes e zebras com o máximo de agilidade. Mesmo que a pista não seja tão veloz, a sensação de rapidez é grande. Como o circuito é bastante variado, o piloto deve tomar cuidado para não perder tempo e evitar erros.

Trechos da pista:

RETA DOS BOXES: É uma reta que mais se parece com uma montanha-russa. O carro sobe e desce, sobe e desce, é algo interminável. É um ponto de ultrapassagem apenas teórico, uma vez que não é uma reta das mais largas.

DUFFUS DIP: A diversão começa aí. Esse trecho é um complexo que se inicia com uma curva à direita no qual o piloto entra em uma velocidade relativamente grande, sendo obrigado a atacar a zebra no lado direito. Após isso, uma pequena mas íngreme descida lança o piloto à curva seguinte, feita à esquerda. Se você observa este trecho na televisão, você tem a impressão de que a Diffus Dip é muito mais veloz do que ela é, de fato.

BUTCHER: Após passar pela curva McIntyre, o piloto reacelera bruscamente para encontrar uma perna feita à direita em subida. Há uma zebra na qual o piloto deve passar obrigatoriamente por cima se ele não quiser perder tempo e o traçado correto. É hora do motor apresentar fôlego.

CHICANE: Eu diria que se algum desavisado entrasse na pista sem a menor orientação, ele passaria reto por esse trecho. Como o nome diz, é uma chicane feita em um sentido esquerda-direita. A graça deste trecho é que ele é completamente cego para quem sai da Butcher. Se o cara não sabe que já uma chicane em frente, ele seguirá reto sem dó. As zebras são altas, mas quem evitá-las perderá muito tempo.

CLARK: Curva de raio médio feita à direita. Cega, ela exige que o piloto tenha conhecimento prévio sobre ponto de tangenciamento. Ao contrário de outros trechos, não demanda uma freada muito brusca. Após esta curva, há uma suave perna à esquerda que inicia o Railway Bend, trecho localizado ao lado da linha ferroviária que é o mais veloz da pista.

TAYLORS: Última curva deste circuito, é também a mais lenta. O piloto se aproxima dela em uma descida sutil e vira à direita em um ângulo de quase 180º. Apesar da aproximação ser uma descida, o trecho em si é uma subida. Após completá-la, o piloto reacelera para a reta dos boxes.