julho 2013


Oportunista, aproveito o fato de o blog estar voltando com tudo para fazer troça com o tempo em que este espaço, fundamental na blogosfera brasileira para aqueles que se interessam por algum causo curioso sobre o piloto búlgaro e manco que venceu uma corrida na neve na Fórmula 3 islandesa em 1993, ficou parado.

Nem me lembro qual foi o último Top Cinq que eu escrevi. Certamente, antes do início das minhas aulas na faculdade, em março. Nesse ínterim, tive umas três ou quatro inspirações divinas sobre pautas boas para essa seção. Enquanto dirigia, tomava banho ou coçava o saco, sempre vinham à mente cinco histórias sobre qualquer assunto que poderiam aparecer por aqui. Infelizmente, faltava o tempo. A sexta-feira deixou de ser dia de cerveja e de Top Cinq para se tornar apenas mais um insuportável agrupamento de 24 horas destinadas a resolver meus próprios problemas.

Mas toda tempestade tem seu fim. Resolvidos os pepinos, pude voltar a fazer algo que gosto, escrever sobre inutilidades na esperança de que a CNN me contrate para ser um de seus âncoras. Volta o Top Cinq, portanto. E hoje falo sobre aqueles que, assim como eu, também fizeram retornos triunfais após um longo período.

Pilotos que competem numa categoria durante um tempo, saem e voltam após alguns anos não são exatamente uma raridade no esporte a motor. Só na Fórmula 1, podemos apontar os exemplos recentes de Michael Schumacher, Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan. Mais interessantes são os que ficam de fora durante muitos anos e, de repente, reaparecem como se nada tivesse acontecido. Uns retornam por pura vontade de brincar um pouco, outros simplesmente são enxotados e acabam demorando muito para conseguir voltar e há ainda os que dão as caras simplesmente para tentar bons resultados e, assim, finalizar a carreira com dignidade.

Abaixo, você lerá histórias de cinco pilotos que saíram e voltaram após muito tempo em cinco categorias diferentes:

5- MARCO APICELLA

marcoapicella

Foda é quando o bom piloto se vê obrigado a voltar a uma categoria de base após muitos anos por pura falta de melhores opções na carreira. O caso de Marco Apicella é certamente um dos mais desagradáveis, eu diria. Bota dos mais competentes, o italiano Apicella estreou na Fórmula 3000 Internacional em 1987 aos 21 anos de idade. Vice-campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, o jovem piloto acreditava que tinha uma longa e profícua carreira pela frente no automobilismo e a Fórmula 3000 seria apenas o último e necessário passo rumo ao estrelato.

De fato, sua carreira foi bastante longa. Profícua? Discutível. Apicella estreou na “três mil” a bordo de um horrível Dallara 3087 preparado pela equipe Euroventurini. Ainda aprendendo as pistas e se adaptando ao carro de 450cv, Marco conseguiu apenas um quinto lugar em Spa-Francorchamps. Sem pressa, ele sabia que a categoria era difícil e que as coisas melhorariam bastante no ano seguinte.

O problema é que este pensamento se repetiu nos quatro anos seguintes. Em 1988, Apicella foi contratado pela First Racing e iniciou o ano como um dos favoritos ao título. Marcou apenas nove pontos e terminou em 11º. Em 1989, também pela First, ele conseguiu resultados bem melhores e finalizou o ano em quarto. Em 1990, ainda na First, vinte pontos e o quinto lugar no campeonato de pilotos. Em 1991, já de saco cheio da Fórmula 3000, Marco bandeou para a equipe Paul Stewart Racing para tentar o título pela última vez. Deu azar, pois o chassi Lola estava uma desgraça naquele ano e o italiano apenas repetiu o quinto lugar do ano anterior, com 18 pontos.

Na Fórmula 3000, Marco Apicella disputou 52 corridas, fez duas poles-positions e obteve nada menos que sete segundos lugares. Em cinco anos, não ganhou uma corridinha sequer. Esteve bem perto disso em algumas ocasiões, como no GP de Pau de 1990, quando estourou a suspensão de seu carro em um meio-fio enquanto liderava confortavelmente. Graças a esse estigma de piloto não-vencedor, Apicella não conseguiu na Fórmula 1 nada além de testes com carros da Minardi e da Lamborghini e uma única corrida com a Jordan em Monza no ano de 1993. Curiosamente, a longuíssima carreira na Fórmula 3000 contrastou com sua estupidamente curta carreira na Fórmula 1: em sua solitária participação, ele foi envolvido em um acidente ainda antes da primeira curva e abandonou no ato.

Depois de boas passagens pelo automobilismo japonês, Marco Apicella decidiu voltar à Europa em 1999. Aos 33 anos, o já veterano piloto italiano assinou com a Monaco Motorsport, equipe que Lamberto Leoni fundou algum tempo após ter vendido a First, para disputar a Fórmula 3000 italiana, uma priminha mais pobre do certame internacional. Foi um passo para trás, mas pelo menos deu para vencer a etapa de Misano.

A Monaco Motorsport disputava tanto a Fórmula 3000 italiana como a internacional. Na etapa de Spa-Francorchamps desta última, a equipe ficou sem o francês Cyrille Sauvage e precisava de um substituto. Sem muitas opções, restou a ela recorrer ao velho Apicella, que faria, assim, sua reestreia na categoria após quase oito anos. O problema é que o italiano teve de lidar com um carro o qual nunca tinha pilotado na vida, pista molhada e nada menos que 39 rivais na disputa por 26 vagas no grid de largada. De forma previsível, Marco não passou nem perto de se qualificar, ficando a 3s do pole Jason Watt. Foi assim, melancolicamente, que sua longa carreira na Fórmula 3000 internacional acabou.

4- JAN LAMMERS

janlammers

Quando Johannes “Jan” Lammers estreou na Fórmula 1, Ayrton Senna ainda era kartista, Nelson Piquet ganhava uma merreca na Brabham, Gilles Villeneuve era o cara, a Ligier era uma equipe de ponta, Jacky Ickx fazia suas últimas corridas na categoria e a Williams estava apenas curtindo seus primeiros bons momentos. Quando o mesmo Jan Lammers reestreou na Fórmula 1, Ayrton Senna já era tricampeão mundial, Nelson Piquet era um milionário que calçava 41 em um pé e 39 no outro, Gilles Villeneuve não estava mais entre nós, a Ligier lutava pela sobrevivência, Jacky Ickx já estava aposentado fazia um bom tempo e a Williams era o bicho-papão da categoria. Como as coisas mudam, né?

Campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Lammers ignorou a Fórmula 2 e aceitou o convite para correr na Shadow na Fórmula 1 no ano seguinte. Mas a equipe não era mais a mesma do passado e o cara ainda tinha o papel de escudeiro de Elio de Angelis, que também fazia sua estreia na categoria. O Shadow DN9 era um carro bonito e razoavelmente confiável, mas não andava porcaria alguma e Lammers não conseguiu marcar nenhum ponto. O próprio De Angelis, que se tornaria um vencedor de corridas, só obteve um quarto lugar na última corrida do ano. Sinal de que o fator humano não era o problema da escuderia de Don Nichols.

Enquanto De Angelis encontrava uma boa vaga na Lotus, Lammers teve de se virar na ATS em 1980. O holandês usou o péssimo D3 nas três primeiras corridas do ano e não conseguiu nada. Na etapa de Long Beach, a ATS estreou o D4 e Jan surpreendeu a todos obtendo o quarto lugar no grid. Infelizmente, o carro quebrou ainda na primeira volta e ele perdeu talvez a melhor oportunidade de sua carreira na Fórmula 1. Depois de mais duas etapas frustrantes, a equipe de Günter Schmidt decidiu mandar o holandês para o olho da rua. Lammers ainda deu sorte de encontrar uma vaga na Ensign como substituto de Clay Regazzoni. Mas o carro de Mo Nunn era ainda pior que os da Shadow e da ATS e Jan só acumulou mais aborrecimentos.

Lammers retornou à ATS em 1981, mas só deu as caras nas quatro primeiras rodadas. Com o D4 do ano anterior, ele não se classificou para duas corridas, abandonou uma e terminou apenas o GP da Argentina. Após ficar de fora do restante da temporada, ele conseguiu voltar à Fórmula 1 apenas na metade de 1982 substituindo Derek Daly na tétrica Theodore. Em seis etapas, cinco fracassos em treinos oficiais. Cansado de sofrer, Jan Lammers decidiu desistir desse troço de Fórmula 1 e foi atrás da felicidade em outros jardins.

E feliz ele foi. Ganhou várias corridas no Mundial de Protótipos e também se saiu bem em outras categorias, como a Copa Renault Turbo e a Fórmula 3000 japonesa. Quando parecia que a Fórmula 1 já havia virado história, eis que a falida March convida o holandês, naquela altura com 36 anos de idade, para disputar as duas últimas corridas da temporada de 1992. Fazia quase dez anos que Jan Lammers havia pilotado um carro de Fórmula 1 pela última vez. Mesmo assim, ele aceitou o desafio.

O retorno não foi de todo ruim. Em Suzuka, apesar de ter batido em Jean Alesi em um dos treinos, Lammers fez muito mais do que o esperado: foi sexto (!) colocado no segundo treino livre e conseguiu um razoável 23º lugar no grid, três posições à frente do companheiro Emanuele Naspetti. A corrida acabou na volta 27 devido a um problema na embreagem. As coisas melhoraram em Adelaide. Embora Lammers tenha ficado na última fila do grid de largada, o March CG911 não o deixou na mão e o veterano conseguiu finalizar a prova em 12º. Dá para dizer tranquilamente que o melhor de Jan Lammers na Fórmula 1 apareceu nessas duas provas derradeiras, quando a categoria já não tinha quase nada a ver com aquela que ele conheceu em 1979.

3- JOHN ANDRETTI

johnandretti

Na famosíssima família Andretti, os dois grandes astros são o mítico Mario e o visceral Michael. Há também nomes menos interessantes, como o do pirralho Marco e do obscuro Jeff. Todos esses citados pertencem à mesma linha familiar, com Mario sendo o pai de Michael e Jeff e o avô de Marco. Mas há outro Andretti que embora não seja convidado para todos os almoços de fim de semana na casa do nonno, nunca deixa de ser chamado para as ceias de Natal. Este é John Andretti, sobrinho de Mario Andretti e primo de Michael e Jeff Andretti.

Filho de Aldo Andretti, John começou a carreira silenciosamente nos midgets e nos monopostos de Fórmula Vee. Em 1984, ele fez sua estreia no IMSA Camel GT, campeonato conhecido atualmente como American Le Mans Series. Foi razoavelmente bem e até conseguiu uma vitória em 1986, mas nunca alcançou o mesmo nível do primo-celebridade Michael Andretti, que já era naquela altura um dos pilotos de ponta da Indy.

Em 1987, John Andretti fez sua estreia na mesma Indy disputando as cinco últimas etapas da temporada com um March da equipe Curb Racing. De forma surpreendente, conseguiu marcar pontos em todas e ainda terminou o ano em 17º, à frente de nomes como Johnny Rutherford e A. J. Foyt, que por acaso era seu padrinho. O bom desempenho, infelizmente, não foi repetido nos dois anos seguintes. Em 1988, apenas um pontinho foi marcado. Em 1989, cinco. Nesse ano, por sinal, ele deu um pulo no paddock do GP do Canadá de Fórmula 1 e conversou com várias equipes tentando conseguir ao menos um teste lá na Europa. Ninguém lhe deu bola, apesar do sobrenome bonito.

As coisas melhoraram a partir de 1990, quando John se transferiu para a equipe oficial da Porsche. Marcando bons pontos em cinco corridas, Andretti conseguiu terminar o ano em décimo. No ano seguinte, surpreendendo a todos, ele obteve sua primeira e única vitória na Indy. Em Surfers Paradise, John largou apenas na nona posição e fez uma corrida pra lá de conservadora, poupando combustível e freios ao máximo. Nas últimas voltas, Rick Mears foi abalroado por um retardatário, Bobby Rahal teve problemas com freios e a vitória caiu no colo de Andretti, que ficou mais envergonhado do que feliz por ter ganhado de forma tão oportunista. Mas vitória é vitória.

John Andretti fez mais uma temporada completa em 1992 e depois se bandeou para a NASCAR, só voltando em 1993 e 1994 para disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a equipe do padrinho Foyt. Sem ter tido uma carreira brilhante nos monopostos e ganhando uma grana boa nos stock cars, nada indicava que ele poderia voltar a disputar alguma coisa na Indy, ainda mais após a cisão de 1996.

Mas veja só como são as coisas. Em 2007, nada menos que treze anos após sua última corrida de monopostos, John Andretti anunciou que disputaria as 500 Milhas de Indianápolis pela Panther. Após ter abandonado a Braun Racing na NASCAR, o veterano de 44 anos havia ficado sem carro e decidiu disputar a Indy 500 enquanto não encontrava nada melhor para fazer. Ainda se readaptando aos monopostos, Andretti obteve apenas o 24º lugar no grid e bateu sozinho na volta 95.

Nos quatro anos seguintes, John Andretti retornou à Indy para disputar a Indy 500 e, de vez em quando, corridinhas aqui e acolá. Com o fraquíssimo carro da Roth, competiu em cinco etapas em 2008 e não obteve nenhum resultado que prestasse. Entre 2009 e 2011, ele correu apenas em Indianápolis com um carro patrocinado por ninguém menos que o mito da NASCAR Richard Petty. Depois, sossegou. Estava mais do que na hora. Longevidade é uma tradição dos Andretti, mas só Mario e Michael justificam tantos anos de carreira.

2- MIGUEL DUHAMEL

miguelduhamel

Se houver uma meia dúzia de pessoas que conheça esse cara aqui no Brasil, é muito. Eu mesmo só tomei contato com seu nome há pouco tempo, enquanto xeretava registros de corridas antigas do Mundial de Motovelocidade. Ao observar a lista de motociclistas da temporada 2007 da MotoGP, dei de cara com o misterioso Miguel Duhamel, um dos participantes do GP dos EUA daquele ano.

Até aí, tudo bem. Moto é um negócio complicado, você sempre deve estar pronto para o pior. Quedas – e fraturas, hematomas, concussões, arranhões, rompimentos e torções – fazem parte de sua vida e não há nada que você possa fazer a não ser tomar o máximo de cuidado possível. Mas é claro que isso nem sempre dá certo. Vira e mexe, algum motociclista se quebra todo e acaba tendo de ficar de fora de várias corridas. Mas há uma vantagem nisso. O alto número de feridos acaba abrindo vaga para bastante gente de fora.

No GP da Holanda de 2007, o espanhol Toni Elías sofreu uma queda das grandes e quebrou o fêmur esquerdo. Sua equipe, a Gresini Honda, teve de caçar um substituto para as duas etapas seguintes, em Sachsenring e em Laguna Seca. Na Alemanha, quem assumiu a Honda RC212V foi o italiano Michel Fabrizio. Nos Estados Unidos, o chefe Fausto Gresini quis inovar. Visando colocar em sua moto um piloto experiente que conhecesse bem o circuito de Laguna Seca, ele convidou ninguém menos que o canadense Duhamel, 39 anos.

A contratação de Duhamel surpreendeu o paddock da MotoGP, mas foi aplaudida por muita gente do cenário motociclístico norte-americano. Filho do também motociclista Yvon Duhamel, Miguel iniciou sua carreira nos anos 80 e notabilizou-se por ser o único canadense a se sagrar campeão do AMA Superbike, o principal campeonato de superbikes nos Estados Unidos, além de ter vencido quatro edições da Daytona 200, uma das provas mais importantes do motociclismo americano.

Diante disso, sua passagem pelo Mundial de Motovelocidade acabou nem sendo tão importante assim. Em 1992, Duhamel disputou uma temporada completa nas 500cc pela Team Yamaha France. Em treze corridas, terminou nove delas entre os dez primeiros – longe de ser espetacular, um saldo final positivo para alguém que não conhecia a maioria das pistas. Mas seu negócio era arrepiar nas pistas da América do Norte.

Quase quinze anos separaram sua última corrida de 1992 e o GP dos EUA de 2007. À beira dos quarenta anos de idade, Duhamel não tinha chance alguma contra a molecada atrevida da MotoGP. Mesmo assim, ele estava muito animado. E não fez tão feio, conseguindo um tempo apenas 1,6s superior ao do pole Casey Stoner no treino oficial. Seu único incidente foi uma pequena queda no warm-up. Apesar de ter escapado ileso do acidente, Duhamel percebeu que realmente não tinha condições físicas e mentais para competir num nível tão alto. Na corrida, largou e permaneceu na pista por apenas dez voltas, encostando voluntariamente a moto nos boxes para evitar, como ele mesmo disse, “causar problemas para minha moto, para os outros competidores e para a corrida”. A MotoGP pode até ser a mais sofisticada, mas seu coração estava com as rústicas motos das competições norte-americanas.

1- NELSON PIQUET

nelsonpiquet

Tem menores de idade lendo, né?

Que ninguém se assuste com Nelson Piquet nessa lista. Houve uma categoria em que o tricampeão mundial de Fórmula 1 voltou a disputar uma corrida dezenove anos após sua última participação. OK, em termos literais, não é exatamente a mesma categoria, mas o nome é quase o mesmo, o tipo de carro é quase o mesmo e os desafios idem. Estou falando da boa e velha Fórmula 3.

Antes de ser o que foi na Fórmula 1, Piquet ralou muito na Fórmula 3. Após ganhar a Fórmula Super-Vee no Brasil em 1976, o carioca migrou para a Europa para disputar o campeonato continental de Fórmula 3 em 1977. Patrocinado pela Arno e pela Brastemp, Piquet iniciou o ano com um precário March, mas só conseguiu seus primeiros bons resultados quando passou a usa um Ralt. Teve dificuldades típicas de um estreante, chegou a sofrer uma perigosa capotagem em Zandvoort, mas conseguiu vencer as etapas de Kassel-Calden e Jarama. Terminou o ano em terceiro, atrás do campeão Piercarlo Ghinzani (!) e do sueco Anders Olofsson. Já naquele ano, ganhou fama de exímio acertador, efetuando importantes alterações na suspensão e nas rodas de seu March ainda antes da temporada. Por causa disso, a própria manufatureira o convidou para ser um dos pilotos de testes do March 773 quando as coisas não iam bem.

Em 1978, Piquet e sua equipe pularam para a Fórmula 3 britânica. Mais experiente e mais esperto, o carioca disputou dois dos campeonatos da categoria, o BARC BP e o BRDC Vanderwell. No primeiro, venceu as corridas de Donington, Mallory Park, Thruxton, Brands Hatch, Cadwell Park, Paul Ricard, Silverstone e Snetterton e ganhou o título com quase trinta pontos de vantagem sobre Derek Warwick. No BRDC Vanderwell, Piquet ganhou quatro corridas em Silverstone e uma em Outlon Park, mas ainda perdeu o título para Warwick. De qualquer jeito, um estrondo. Pena que a mídia paulista preferiu dar suas atenções ao inferior (e mais abastado) Chico Serra…

A Fórmula 3 foi uma baita vitrine para o futuro tricampeão. Nas baratinhas, Piquet conseguiu mostrar arrojo, inteligência, oportunismo, frieza e uma enorme capacidade de improviso. Não por acaso, ainda antes de se sagrar campeão do certame britânico, várias equipes de Fórmula 1 já disputavam a tapa seu passe. Em 1978, Nelson disputou corridas por duas escuderias diferentes, a BS Fabrications e a Ensign. Daí em diante, é a história que todo mundo conhece.

Pulemos duas décadas. Em 1997, já quarentão, milionário, sossegado e com o pé fodido, Nelson Piquet só disputava corridas apenas para relaxar. Depois do acidente sofrido em Indianápolis cinco anos antes, o carioca afirmou que “não entraria em carro de corrida nem para fotografia”. Mas piloto não tem dessas coisas. Tão logo suas fraturas foram curadas, Nelsão voltou com tudo para o atuomobilismo. Disputou corridas de protótipos, ganhou algumas e parecia bastante satisfeito. Mas ele quis um outro desafio. Que tal fazer uma prova de Fórmula 3?

E lá foi ele. Dezenove anos depois, Nelson Piquet entrou em um carro da categoria novamente para disputar a etapa de Brasília do campeonato sul-americano. Aos 44 anos, ele disputaria freadas com gente quase trinta anos mais jovem, como Leonardo Nienkötter e Juliano Moro. Toda a mídia esportiva se voltou à Fórmula 3 sul-americana para ver como é que o tricampeão se portaria diante da molecada.

E ele não fez feio. Em um grid razoavelmente numeroso, Piquet obteve a quinta posição no grid de largada. Pouco antes do início da prova, Nelsão foi presenteado com uma sessão de striptease dessa moça aí em cima. Antes que você vá com sede ao pote, até onde consegui apurar, é bem possível que a Eva aí em cima seja um Adão. Mas se você não se importa, vá em frente.

Na corrida, provavelmente ainda distraído pela externalidade erótica, Piquet largou mal e caiu para nono. Combativo, fez uma boa prova de recuperação e terminou em quarto. O vencedor Marcello Ventre nem de longe recebeu as mesmas atenções do tricampeão do mundo. Que mostrou que Fórmula 3, independente da época, é especialidade sua.

Giovanni Bonanno e sua equipe familiar, a BG F3000

Giovanni Bonanno e sua equipe familiar, a BG F3000

Segunda parte da pequena biografia do piloto italiano Giovanni Bonanno. Onde eu parei? Ah, sim, na disputa judicial contra seu ex-patrão, o também piloto Jean-Denis Délétraz.

Em fevereiro de 1992, o juiz Piero Calabrò, do Tribunal Civil de Monza, deu seu veredito final acerca do caso: a protestante First Racing efetivamente prejudicou a carreira de Giovanni Bonanno, que não pôde disputar a temporada de 1991 da maneira que desejava e perdeu a oportunidade de mostrar seu talento de forma adequada às equipes de Fórmula 1. Calabrò ainda aproveitou o ensejo para confirmar aquilo que todos nós sabemos, a importância sociológica, econômica e cultural da Fórmula 3000:

Como é notório, o campeonato automobilístico internacional de Fórmula 3000 é considerado uma passagem quase obrigatória a qualquer piloto que almeja correr na Fórmula máxima. Dessa forma, além de se tratar de um grande evento de importância mundial, o campeonato em questão é fundamental para o desenvolvimento profissional e esportivo daqueles que tomam parte dele”.

Condenada, a First Racing foi obrigada a devolver o 1,2 milhão de liras que Giovanni Bonanno havia depositado em sua conta no início de 1991 e também teve de pagar a ele 400 milhões de liras como forma de reparação dos possíveis danos que o piloto teve em sua trajetória profissional, 17 milhões de liras como compensação referente à caução contratual depositada no início de 1991 e mais alguns milhares de libras para cobrir os honorários advocatícios de Bonanno. Em poucas palavras, o patrão Jean-Dénis Délétraz se ferrou gostoso. Ainda bem que ele é suíço e suíços são ricos de dar inveja.

A grana ajudou Giovanni Bonanno a voltar à Fórmula 3000 numa boa. Em 1992, o piloto e seu ex-chefe de equipe Mario D’Ayala se juntaram novamente e trouxeram a equipe SC Lazio Oil à categoria. A estreia da escuderia ocorreu somente na quarta etapa da temporada, em Enna-Pergusa. E este foi, talvez, o melhor momento de Giovanni Bonanno em sua carreira na Fórmula 3000.

Giovanni Bonanno em 1992

Giovanni Bonanno em 1992

Mesmo sem ter feito muitos testes, Bonanno surpreendeu a todos obtendo a quarta posição no grid de largada, batendo pilotos como Rubens Barrichello, David Coulthard e Olivier Panis. É verdade que seu carro, um Reynard-Ford, não era propriamente ruim. É verdade que o italiano era um dos pilotos mais experientes do grid. É verdade que Enna-Pergusa era uma pista que ele conhecia como a palma suada de sua mão. Mas o resultado foi legal de qualquer jeito.

É uma pena que a ótima qualificação não significou uma ótima corrida. Giovanni fez apenas cinco voltas antes de abandonar com problemas elétricos. Nas etapas seguintes, Bonanno notabilizou-se por fazer um trabalho razoável em treinos oficiais e provas muito ruins. Ele só conseguiu enxergar a bandeira quadriculada em duas ocasiões, Hockenheim (15º) e Spa-Francorchamps (8º). Em Nürburgring, a suspensão quebrou. Em Nogaro, o carro estava absolutamente inguiável. Em Magny-Cours, Alessandro Zampedri lhe fez o favor de tirá-lo da corrida na primeira volta. Em Albacete, não deu nem para largar.

Os números finais de Giovanni Bonanno na Fórmula 3000 não foram tão animadores. Em 21 corridas disputadas durante três anos, Giovanni conseguiu apenas um quarto lugar como melhor posição de largada e dois oitavos lugares como melhores resultados de chegada. Numa época em que nem mesmo vencedores como Andrea Montermini, Jean-Marc Gounon e Jordi Gené conseguiam subir para a Fórmula 1, não seria um cara que não marcou um pontinho sequer em três temporadas que encontraria portas abertas e tapetes vermelhos.

Mas o dinheiro e os bons contatos, estes sim, resolvem qualquer parada. Em dezembro de 1992, ninguém menos que Flavio Briatore, chefão da Benetton e um dos caras mais temidos de todo o automobilismo mundial, decidiu proporcionar a Giovanni Bonanno a possibilidade de experimentar um carro de Fórmula 1. Qual foi o elo de ligação entre Briatore e Bonanno? Grana é sempre uma boa resposta, mas a Benetton não era exatamente a equipe mais pobre do grid. Contatos? Hum…

O teste foi realizado em Silverstone. Chovia um bocadinho, aquela típica garoa britânica. O Benetton B192 era um carro bastante refinado, dotado de nariz-tubarão e motor de 615cv – uma verdadeira nave espacial perto de qualquer bólido de Fórmula 3000 que Giovanni Bonanno tenha pilotado. Com um brinquedinho tão rápido e uma pista tão traiçoeira, o piloto italiano teria o dever de não querer inventar demais para não fazer bobagens.

O famoso teste frustrado de Bonanno com a Benetton

O famoso teste frustrado de Bonanno com a Benetton

Só que não dá para esperar muito de um sujeito que nunca mostrou nada de espetacular em monopostos. Na sexta volta, Bonanno escorregou em uma curva, perdeu o controle de seu B192 e se espatifou com tudo nos pneus, destruindo por completo o carro. O italiano saiu ileso, mas a Benetton teve de reconstruir a máquina e se viu obrigada a adiar em vários dias o teste de outro jovem piloto que também experimentaria um carro de Fórmula 1 pela primeira vez, um tal de David Coulthard…

Após tantas desilusões e tantos acidentes, Giovanni Bonanno decidiu largar a mão de ficar torrando dinheiro para correr na Fórmula 1. Já em 1993, o cara não quis saber de correr de monopostos e preferiu se aventurar nas competições de carros de turismo na Itália.

Até aqui, não há nada de novo. Pilotos italianos existem aos montes. Pilotos que não repetiram nos monopostos o sucesso alcançado no kart também são numerosos. Pilotos que arranjam problemas com seus chefes de equipe também abundam por aí. Mas quantos pilotos comprovadamente ligados à máfia você conhece?

É bem possível que existam vários, talvez alguns até tenham conseguido chegar à Fórmula 1, nunca saberemos. O que é público e real é a tenebrosa conexão entre a família Bonanno e a máfia de Catania, uma das mais poderosas da região da Sicília Oriental.

O pai de Giovanni, Angelo, é um conhecido joalheiro romano que tinha alguns amigos de índole, no mínimo, altamente duvidosa. Um deles era Felice Cultrera, um catanense que enriqueceu gerenciando cassinos ao redor do mundo e traficando pedras preciosas extraídas de minas sul-africanas. Outro amigo importante era Jimmy Miano, chefão da máfia Cursoti, aliada da máfia de Catania. Contudo, o contato mais importante de Angelo Bonanno era Benedetto Santapaola, ninguém menos que o chefão da máfia de Catania até o final dos anos 90, considerado um dos homens mais perigosos da Itália em seu auge. Diga-me com quem andas e te direi quem és.

Benedetto Santapaola, chefão da máfia de Catania e um dos homens mais perigosos da Itália. E amigo do pai de Giovanni Bonanno.

Benedetto Santapaola, chefão da máfia de Catania e um dos homens mais perigosos da Itália. E amigo do pai de Giovanni Bonanno.

Angelo Bonanno, Felice Cultrera e Jimmy Miano fizeram um bem bolado que permitiu o financiamento de parte da carreira de Giovanni Bonanno na Fórmula 3000. Tudo começou no verão de 1992, quando Angelo convidou Francesco Finocchiaro, um grande empreiteiro de Catania, para almoçar na cidade espanhola de Marbella. O assunto do almoço? Negócios, obviamente.

Marbella é uma belíssima cidade praiana localizada no sul da Espanha. Seu prefeito entre os anos de 1991 e 2002 foi o folclórico Jesus Gil y Gil, uma espécie de Silvio Berlusconi ibérico. Populista, polêmico, politicamente incorreto, fanfarrão, egocêntrico, molecão, dono do Atlético de Madrid e de um monte de empresas, Gil y Gil não era exatamente uma unanimidade em seu país. Ainda assim, sua boca e sua personalidade não causavam tantos arrepios quanto seu círculo social. Diziam as más línguas que o sujeito costumava manter razoáveis contatos com mafiosos e até mesmo com velhotes nazistas…

Além de prefeito, Jesus Gil y Gil era um magnata dos mais abastados na Espanha. Em seu nome, havia uns bons milhares de metros quadrados em terrenos virgens em Marbella. Ao convidar o empresário Finocchiaro para um almoço de negócios lá no sul espanhol, Angelo Bonanno almejava propor a ele uma parceria que resultaria na construção de edifícios em parte desses valiosos terrenos pertencentes a Gil y Gil. O almoço foi realizado numa propriedade de Felice Cultrera.

O acordo era simples. Pelo direito de construir nos terrenos espanhóis, Francesco Finocchiaro deveria pagar 1,2 bilhão de liras a Angelo Bonanno e a Jimmy Miano. Esse tipo de pagamento é conhecido no linguajar das máfias italianas como pizzo: o empresário paga aos mafiosos uma grande quantidade de dinheiro e, em troca, os mafiosos oferecem “proteção”, um pleonasmo que apenas indicava que a máfia não atrapalharia os negócios e nem assassinaria o empresário ou qualquer um dos seus próximos. Em resumo, artigo 158 do Código Penal Brasileiro: extorsão.

Os mafiosos não são burros. Não dá para simplesmente movimentar 1,2 bilhão de liras de uma conta à outra, pois isso chamaria demais a atenção das autoridades. Angelo Bonanno e Jimmy Miano haviam pensado em tudo. Uma forma bastante sutil e interessante de maquiar este dinheiro é o patrocínio esportivo. E o beneficiado deste patrocínio seria exatamente Giovanni Bonanno. Dessa maneira, essa quantia de 1,2 bilhão de liras pingaria diretamente na conta do piloto italiano e ninguém jamais desconfiaria de nada. No caso de alguém perguntar, bastaria apenas responder que o generoso Francesco Finocchiaro quis ajudar um jovem talento do automobilismo italiano.

Marbella, a cidade espanhola onde o esquema da família Bonanno foi montado

Marbella, a cidade espanhola onde o esquema da família Bonanno foi montado

Não pensem que Giovanni Bonanno era apenas o garoto inocente e sonhador que recebia o dinheiro sujo sem se envolver diretamente no esquema. Para abrigar esse dinheiro, o próprio piloto criou duas empresas offshore, a Transmed Financial and Investment Holdings LTD, sediada na Irlanda, e a Urban Promotion, sediada em Mônaco. Ambas as empresas foram o destino da transferência que Francesco Finocchiaro efetuou a partir de uma conta do banco Credito Italiano.

O esquema parecia muito sofisticado e inteligente, mas logo foi detectado pela polícia italiana. Em janeiro de 1995, Francesco Finocchiaro foi convocado pela justiça para prestar depoimento sobre qual era a dele e de seus amigos. Para tirar o seu da reta, o empresário afirmou que havia sido obrigado a entrar no esquema, desculpa clássica. E também tentou não detalhar muito sobre o que estava se passando. A tática não funcionou. As autoridades começaram a emitir ordens de prisão para toda a galerinha do mal que estava chafurdada na tramoia.

Giovanni Bonanno não escapou do rigor da lei. Residente em Mônaco, o ex-piloto foi acusado de receptação e lavagem de dinheiro e acabou trancafiado numa cadeia na Itália. Angelo Bonanno, Jimmy Miano e Francesco Finocchiaro também foram presos por acusação de lavagem de dinheiro e, nos casos de Angelo e Miano, extorsão.

Mas não termina por aí. Angelo Bonanno, Jimmy Miano e Francesco Finocchiaro também respondiam por outra acusação. Muito mais grave, eu diria. Segundo o que consta, Angelo e Miano cobraram de Finocchiaro nada menos que 1 bilhão de liras para que a máfia não efetuasse ataques contra um centro de convenções construído pelo empreiteiro na Avenida África. Imagine o pai de um piloto de corridas por trás da possível destruição de uma das maiores construções de Catania. E você aí reclamando do Anthony Hamilton…

Pelo que consta, Giovanni Bonanno e amigos não ficaram muito tempo na cadeia. Atualmente, ele disputa corridas de rali e promove eventos relacionados ao motociclismo em seu país. Uma vida bem low profile. Não sei se ele ainda se envolve com coisas obscuras. A própria máfia italiana anda bem enfraquecida. Lavar dinheiro já não é tão fácil como outrora. Isso pode, talvez, explicar o porquê do automobilismo estar afundado na pindaíba.

P.S.: Antes de fechar o texto, encontrei por acaso um texto em italiano descrevendo o ótimo relacionamento entre Angelo Bonanno e um importantíssimo personagem da Fórmula 1. Isso daqui valeria outro post, mas não quero ficar mexendo em vespeiro… Então, adivinhem quem é o personagem (não é difícil) e procurem o texto!

O Bandeira Verde não poderia voltar com um post mais oportuno, um texto mais condizente com a realidade atual, um escrito que melhor explica o porquê das coisas serem do jeito que elas são. Não poderia retornar, afinal de contas, falando sobre uma irrelevância qualquer. Para cortar a faixa de reinauguração de um dos espaços mais sóbrios e antenados com o zeitgeist, tive de caprichar e trazer à discussão um assunto que certamente estará na boca de toda a comunidade automobilística nos próximos dias.

Lógico que estou falando de um obscuro piloto italiano que disputou a Fórmula 3000 Internacional no início dos anos 90.

"Ó eu aqui!" - Giovanni Bonanno.

“Ó eu aqui!” – Giovanni Bonanno.

A Fórmula 3000, como já cansei de falar para vocês, foi indiscutivelmente a melhor categoria que já existiu no automobilismo internacional. Além das ótimas corridas, ela proporcionava aquele toque de humanidade que já não se via mais na Fórmula 1 desde os anos 80. Enquanto a categoria maior havia se tornado um antro de insuportáveis pilotos robotizados, multimilionários e egocêntricos, nossa querida “três mil” ainda congregava vários tipos distintos da raça humana, desde a mesma molecada de nariz empinado que fatalmente subiria para as categorias maiores até gente cujos propósitos nem sempre eram totalmente esportivos.

Como ninguém aqui nasceu ontem, imagino que as surpresas não são muitas quando eu digo que o esporte a motor é um bom esconderijo para o crime. Imagine-se na pele de um lavador de dinheiro dos mais cascas-grossas. Você ganha um bocado de dinheiro com narcotráfico, prostituição, fraudes financeiras e precisa, de alguma forma, torná-lo invisível para investigadores e policiais. Não parece sedutor despejar uma parte desse dinheiro em patrocínio esportivo? Então você inventa uma marca bonita (Leyton House, por exemplo) e associa sua marca bonita a pilotos e equipes de grandes categorias do automobilismo mundial. E voilà!: ao mesmo tempo em que seus trambiques estão devidamente resguardados, você ainda estará ajudando pilotos talentosos e poderá até ir para o Céu por causa disso.

A Fórmula 3000 tinha algumas histórias interessantes de patrocínios tão polpudos quanto obscuros. Mas a história que conto aqui não é tão obscura assim. Na verdade, ela bombou na mídia italiana em meados dos anos 90. Uma trama que envolve mafiosos, extorsões milionárias, políticos e negócios escusos internacionais. No centro disso tudo, um piloto de nome Giovanni Bonanno.

Nascido em Roma no dia 09 de setembro de 1968, quase trinta anos antes deste proseador da correia dentada que escreve, Giovanni Bonanno era mais um daqueles trilhões de jovens pilotos nascidos na Bota nos anos 50 e 60 que sonhavam em correr na Ferrari um dia para ganhar aquele título de Fórmula 1 que somente Giuseppe Farina e Alberto Ascari, entre os carcamanos, haviam copado.

No meio deste monte de garotos animados e falantes, Bonanno se destacava por ter algo que nem sempre abundou em terras italianas: dinheiro. Vindo de onde? Falo disso depois.

Giovanni estreou no esporte a motor em 1980, quando ainda era apenas um garoto extremamente branquelo e extremamente ruivo. Com bons resultados, ele consegue provar a todos que, mesmo que não fosse o novo Tazio Nuvolari, podia ser perfeitamente capaz de alcançar patamares mais altos.

Não se assuste com o Copyright. Não há muitas fotos de Bonanno por aí. A dona do Flickr é essa daqui: https://plus.google.com/108200492144965852312/posts

Não se assuste com o Copyright. Não há muitas fotos de Bonanno por aí. A dona do Flickr é essa daqui: https://plus.google.com/108200492144965852312/posts

No início de 1987, após quase uma década inteira andando naqueles simpáticos carrinhos de carroceria aberta, Giovanni Bonanno assinou contrato com a equipe SC Lazio Oil para disputar a Fórmula 3 italiana no ano seguinte. Não confunda a escuderia com a SS Lazio, o time de futebol. Sediada em Roma, a SC Lazio era uma distribuidora oficial de óleo Syneco Spa comandada por Luigi Romano. Fundada em 1981, a empresa cresceu bastante no decorrer da década e em 1987 decidiu iniciar um programa de apoio a jovens talentos do automobilismo. O primeiro contemplado foi justamente Bonanno.

A estreia nos monopostos não foi fácil. Pilotando um Reynard 873 equipado com motor Alfa Romeo, Bonanno teve dificuldades em um grid tão competitivo. Imagine você que a Fórmula 3 italiana de 1987 foi disputada por nomes como Gianni Morbidelli, Enrico Bertaggia, Andrea Chiesa, Rinaldo Capello, Emanuele Naspetti, Mauro Martini e Fabrizio Giovanardi. Para se ter uma ideia, a grande maioria do grid daquele ano encontrou vagas em categorias top sem grandes dificuldades. Sem experiência no meio de um monte de tubarões e utilizando um chassi claramente inferior ao Dallara F387, Giovanni apareceu em apenas seis corridas, obteve somente um pódio, marcou quatro pontos e terminou o ano em 15º.

Em 1988, Bonanno permaneceu na Fórmula 3 italiana. Ainda com o apoio da SC Lazio Oil, ele disputou quatro corridas com um Ralt-Alfa e não conseguiu um pontinho sequer. 1989 foi um ano melhor. Participando de onze corridas, o cidadão marcou dezoito pontos, subiu ao pódio duas vezes e finalizou a temporada na sexta posição. De quebra, obteve resultados razoáveis nas corridas internacionais de Fórmula 3 em Mônaco e em Misano.

Após três anos na Fórmula 3 italiana, Bonanno percebeu que não tinha outra escolha a não ser subir um degrau em 1990. O destino óbvio era a Fórmula 3000 internacional.

Sem problemas financeiros, Giovanni conseguiu encontrar facilmente um lugar na Pacific Racing, aquela mesma. O interessante da história é que o italiano não representaria a Pacific em si, mas uma subsidiária comandada por Andy Roche, a Becsport. Dessa forma, enquanto a “matriz” disputaria a Fórmula 3000 com Stéphane Proulx (que também já teve sua história contada aqui) e Marco Greco (que também poderá aparecer nestas bandas qualquer dia desses), a priminha menor Becsport teria seu único bólido conduzido por Bonanno.

Se a Fórmula 3 italiana já não era um campeonato fácil, a Fórmula 3000 era uma verdadeira pedreira. Entre os 32 inscritos para a primeira etapa de 1990, havia nomes como Damon Hill, Eddie Irvine, Heinz-Harald Frentzen, Erik Comas, Allan McNish, Gianni Morbidelli, Karl Wendlinger, Eric van de Poele e Fabrizio Barbazza. Para um cara como Giovanni Bonanno, que não foi exatamente espetacular na Fórmula 3, marcar meia dúzia de pontos em seu ano de estreia já seria o máximo.

giovannibonanno1990donington

Bonanno em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, em Donington.

Para sua sorte, seu Lola-Mugen branco, amarelo e verde não era exatamente um carro fraco –com esse pacote, Erik Comas foi o campeão da temporada com um pé nas costas. Em Donington, Bonanno estreou obtendo o 22º lugar no grid de largada, deixando para trás gente como Hill (!) e Wendlinger. Na corrida, disputada em pista úmida, Giovanni não se meteu em enrascadas e terminou numa boa décima posição.

Sua atuação em Silverstone, palco da segunda etapa, foi melhor ainda. Bonanno obteve uma excelente 15ª posição o grid e não marcou pontos por muito pouco, finalizando na oitava posição. Infelizmente para ele, disputar o tradicional Grand Prix du Pau não foi possível: sem experiência em pistas de rua, o italiano fez apenas o 27º tempo na qualificação e não passou nem perto de conseguiu um dos 22 lugares no grid. Mas tudo bem, acontece nas melhores famílias.

O que não deveria acontecer era um acidente. E ele, desafortunadamente, aconteceu. Em Jerez, Bonanno surpreendeu a todos ao marcar um excepcional sétimo tempo no treino oficial, a apenas 1s4 do pole-position Erik Comas. Mas o dia da corrida não foi fácil para ele. Logo nos primeiros metros, um irresponsável Andrea Chiesa quase o colocou para fora da pista numa fechada digna de velha dirigindo um SUV. Graças à barbeiragem do rival helvético, Bonanno despencou várias posições ainda antes da primeira curva.

Tentando se recuperar, Bonanno acabou sofrendo ainda na nona volta um violentíssimo acidente que resultou em dois tornozelos destroçados. O negócio ficou tão feio que não lhe restou outra solução a não ser ficar de fora de algumas etapas da temporada de 1990.

Após dois meses de fisioterapia, remédios e encheção de saco, os tornozelos voltaram a ficar razoavelmente bons e Giovanni Bonanno decidiu disputar as etapas de Brands Hatch e Birmingham. Mas as coisas já não eram mais as mesmas. O preparo físico e a segurança mental haviam esvaído. E isso se refletiu no desempenho nas pistas. Em Brands Hatch, ele ainda conseguiu largar em 21º e terminar em nono. Nas ruas de Birmingham, nem a classificação para a prova ele obteve. O ideal era desistir do restante da temporada e descansar um pouco.

Bonanno em Brands Hatch, 1990

Bonanno em Brands Hatch, 1990

Após alguns meses em casa jogando Mega Drive, Giovanni Bonanno se viu livre de suas dores, seus hematomas e seus ossos trincados e considerou que estava pronto para voltar à ação. Em 1991, ele assinou um contrato com a equipe First Racing para tentar disputar, enfim, sua primeira temporada completa de Fórmula 3000. Abro um parêntese.

Muitos de vocês já ouviram falar da First Racing, aquela que arregou da disputa da Fórmula 1 em 1989 a apenas poucas semanas do início da temporada. As razões para a deserção são incertas e provavelmente nunc a saberemos a verdade: falam em simples insolvência financeira, em incapacidade de construir um carro seguro o suficiente e até em uma obscura picuinha entre o chefe Lamberto Leoni e o onipotente Bernie Ecclestone. No início dos anos 90, já conformada em ser apenas uma das melhores equipes da Fórmula 3000, a First foi vendida ao piloto suíço Jean-Dénis Délétraz, aquele mesmo. Inepto tanto na pilotagem como na administração, Délétraz conseguiu transformar a outrora duvidosa, porém sólida, escuderia em uma verdadeira piada de péssimo gosto.

O relacionamento entre Bonanno e a First não durou muito. Em Vallelunga, sede da primeira etapa, Giovanni obteve apenas a 22ª posição no grid de largada, um bocado atrás de seus companheiros de equipe Délétraz e Eric Hélary. E quase que ele nem conseguiu participar da corrida.

No warm-up (sim, até a Fórmula 3000 tinha isso lá no passado), o Reynard-Ford de Bonanno se descontrolou de forma brusca em uma das curvas mais rápidas de Vallelunga e atingiu a barreira de pneus em altíssima velocidade. O bólido ficou totalmente destruído, mas o piloto não quebrou nenhuma unha. Como Giovanni era o cara que pagava as contas da First, o patrão Délétraz decidiu emprestar seu próprio carro ao italiano e acabou não largando na corrida. Ainda baqueado por causa da pancada, Bonanno passou 25 voltas se arrastando no fim do pelotão até abandonar voluntariamente por não estar se sentindo bem.

Irritado, o piloto veio à imprensa da Itália e falou poucas e boas sobre a First Racing, reclamando da segurança do carro, da incompetência dos mecânicos, do motorhome e da comida. Jean-Dénis Délétraz não deixou barato e demitiu de forma imediata o piloto italiano, alegando que as críticas públicas mancharam a imagem de sua bela equipe e representaram, dessa forma, uma quebra de contrato. Começou aí a extenuante guerra entre Giovanni Bonanno e First Racing.

Em maio, ainda inconformado com as críticas, Délétraz entrou na justiça italiana exigindo algum ressarcimento por parte de Giovanni Bonanno. O piloto italiano, por outro lado, não só não estava disposto a ressarcir porcaria alguma como também exigia ele próprio uma compensação por ter sido demitido injustamente, o que poderia atrasar sua carreira no automobilismo. Um litígio daqueles, em resumo. E o quebra-pau obviamente acabou prejudicando os dois lados nas pistas.

O carro que Giovanni Bonanno destruiu em Vallelunga, primeira etapa da temporada de 1991 da Fórmula 3000

O carro que Giovanni Bonanno destruiu em Vallelunga, primeira etapa da temporada de 1991 da Fórmula 3000

No mês de junho, para evitar que os problemas legais afetassem a vida profissional de Giovanni, o papai Angelo Bonanno decidiu tirar o escorpião do bolso e torrou alguns bons milhões de liras para fundar sua própria equipe de Fórmula 3000, a BG F3000. Criada às pressas, a BG F3000 tinha uma estrutura pra lá de modesta: um único Reynard-Mugen, três mecânicos, o chefe de equipe Mario D’Ayala (ligado à turma da SC Lazio Oil) e o engenheiro Claude Rouelle (que chegaria a trabalhar na Fórmula 1 e na CART). Tudo ali obviamente giraria em torno de Giovanni Bonanno.

Enquanto isso, a First Racing sobrevivia aos trancos e barrancos. Em Mugello, a equipe quase não correu devido a uma ordem judicial que interditou todos os seus bens, incluindo o caminhão e os carros de corrida. Após alguns acordos meio desesperados, a First ainda conseguiu no último instante a liberação de dois bólidos para os pilotos Michael Bartels (que substituiu Bonanno a partir da segunda corrida) e Eric Hélary. O piloto-patrão Jean-Dénis Délétraz, no entanto, acabou não participando da corrida, pois teve de se encontrar com seus procuradores na Suíça.

A justiça italiana foi bacana com a First em Mugello, mas a caridade terminou ali. Em Enna-Pergusa, não houve telefonema que convencesse o juiz a liberar os equipamentos da escuderia. Dessa forma, Délétraz e amigos ficariam de fora das competições enquanto o problema com Giovanni Bonanno não estivesse encerrado, algo que ainda demoraria mais alguns bons meses.

Falando em Bonanno, e como estava a BG F3000? Não dava para dizer que ela se encontrava em situação tão melhor que a First Racing. Jerez foi a primeira corrida da pequena escuderia familiar. O filho de Angelo Bonanno largou em 23º e concluiu a corrida em 13º, uma volta atrás. A sequência de resultados, a partir daí, não foi muito encorajadora: abandono por problemas de dirigibilidade em Mugello, não-qualificação em Enna-Pergusa e abandono em Hockenheim por problemas de freios.

Bonanno só voltou a terminar uma corrida em Brands Hatch, onde foi 17º colocado após ter largado na última posição. Spa-Francorchamps foi o ponto alto da curta história da BG F3000, com Giovanni conseguindo largar numa ótima 14ª posição. A participação na corrida acabou na sétima volta devido a um problema no assoalho.

Depois de nova não-qualificação em Le Mans, a BG F3000 preferiu não competir em Nogaro, palco da etapa derradeira da Fórmula 3000 em 1991. Mas a guerra contra a First Racing ainda não tinha acabado. Já fora das pistas, tanto a First como a BG F3000 preferiram continuar competindo nos tribunais italianos. E lá, como cá, os trâmites não são tão rápidos assim.

Amanhã, a segunda parte da história.

phoenix

Está vendo esta imagem aí? Phoenix, 1989.

Muitos de vocês, leitores inteligentes e sábios que são, sabem o que significa a ave Fênix. Eu até sei, mas preguiçoso que sou, jamais corri atrás para compreender seu significado.

Fênix é aquele simpático pardalzinho da mitologia grega que simboliza a ressureição. Contavam os antigos gregos que a ave Fênix morria, virava cinzas e dessas cinzas uma nova ave renascia com todo o seu antigo brilho e esplendor. Um tempinho depois, ela também morria, suas cinzas resultaram em uma nova ave e assim por diante. Os mais versados nessas historinhas certamente torcerão o nariz para uma simplificação tão grosseira de uma das mais famosas estórias surgidas na Grécia Antiga. Paciência, é o que peço. Da mesma forma que pedi paciência a vocês durante esses últimos meses.

Já devo ter escrito pelo menos uns cinco posts alertando todos vocês sobre a minha absoluta falta de tempo e a possibilidade desse blog ficar largado à poeira e às traças. Vocês certamente já estão carecas de tantas justificativas, de tantas promessas. Como um David Coulthard que anualmente prometia o título aos conterrâneos ou um Rubens Barrichello que sempre afirmava que o próximo ano era o da afirmação, este escriba não tinha o menor pudor para jogar a culpa na pobre da minha monografia e nos meus trilhões de afazeres pelo Bandeira Verde ficar parado. Sei que perdi leitores e que deixei bastante gente chateada, mas infelizmente é a vida.

Foi um período bem chato, este último. Deixei de fazer várias coisas legais, me afastei de alguns amigos, perdi uns bons fios de cabelo, até engordei. A cada vez que pensava neste blog, me sentia mal, pois sabia que havia uma boa e fidelíssima turma de frequentadores esperando por qualquer sinal de vida. Pensei seriamente em fechar esta bagaça, mas sabia que um importante acervo havia sido formado nos últimos três anos e concluí que sumir com todos os posts, as histórias e tudo o mais seria uma puta falta de sacanagem, como diz a filósofa.

Mas o período negro, quase sabático, acabou. Voltei a ter algum tempo. Acredito que o Bandeira Verde, dessa vez, está pronto para um retorno verdadeiro. Hora de limpar a sujeira, retirar as teias de aranha, tentar recuperar os leitores perdidos e voltar a escrever.

Porém, algumas coisas mudarão.

Em primeiro lugar, descobri que não tenho mais nenhum saco para escrever notas e comentários sobre as corridas. Assisti-las, a partir do momento em que passei a ter de avaliá-las de forma jornalística, se tornou um fardo. A diversão de acordar cedo num domingo, ligar a televisão e gastar duas horas babando com um monte de carrinho andando sem rumo algum havia esmorecido. Além do mais, são esses posts os que mais me tomam tempo e os que menos me rendem pageviews.

Eu sei que certamente há pessoas que esperam pelas notas e pelos comentários semanais. E a estas eu peço, caham, paciência. Pode ser que eu volte a escrevê-las. Não prometo nada, no entanto.

Outra coisa: descobri que a própria Fórmula 1 já não me seduz como antigamente. O baixo número de carros no grid, o eterno sofrimento de carros e pilotos com o desgaste dos pneus Pirelli, o excesso de punições, os intermináveis problemas financeiros das equipes médias e pequenas, a perda cada vez maior de audiência e a artificialidade das provas são boas razões que me fizeram deixar, por exemplo, de acordar às nove da manhã de sábado para assistir aos treinos oficiais.

O que isso significa? Que este blog passará a falar sobre música sertaneja ou Teoria das Cordas? Ainda não. Ao invés de alimentar uma obrigação pessoal de concentrar atenções sobre “a maior categoria do mundo”, simplesmente escreverei sobre o que der na telha. A tendência é que aumentem os posts sobre história do automobilismo e sobre outras categorias, como a GP2. Além de serem mais prazerosos de se escrever, memorandos extensos sobre a história do GP da Lituânia de 1935 ou sobre o dia em que Nick Heidfeld foi campeão do mundo são os que atraem mais audiência.

E é bem possível que haja outras novidades. Uma delas, absolutamente necessária nos dias atuais, eu só não levei adiante ainda por pura preguiça. Mas a preguiça acabará e essa novidade quase que certamente será apresentada na semana que vem.

Portanto, pela milésima vez, peço desculpas aos senhores. Voltei. E dessa vez, sem monografia, sem toneladas de afazeres e sem aquela necessidade de dedicar tanto tempo à Fórmula 1 atual, creio que seja para valer.

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