Nestes 60 anos de Fórmula 1, o Brasil teve 30 pilotos inscritos para ao menos uma corrida. Comparados aos 155 pilotos do Reino Unido ou os 97 da Itália, o número não soa expressivo. No entanto, estes 30 indivíduos foram o suficiente para trazer à pátria do canarinho oito títulos de construtores, 101 vitórias e 125 poles-positions. Em termos relativos, é o país de maior sucesso na Fórmula 1. Mas é evidente que este sucesso veio devido a nomes como Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Há pilotos que não contribuíram com nem um pontinho no nosso montante. O que não quer dizer picas.

Um destes pilotos é um sujeito chamado Ricardo Rosset. O nome é familiar para quem acompanhava a Fórmula 1 na segunda metade dos anos 90. Rosset foi piloto da categoria entre 1996 e 1998. Passou pela Arrows, pela Mastercard Lola e pela Tyrrell. Saiu da mesma maneira que entrou: sem vitórias, sem pontos e sem boas lembranças do seu período na categoria. Numericamente falando, sua passagem foi igual a de dezenas de outros pilotos que só fizeram figuração. No entanto, muitos se lembram dele como alguém desastrado, lento e simplesmente incapaz de dirigir um carro de Fórmula 1 competitivamente. Mas será que ele era assim mesmo?

Não, não era. Ontem, assisti àquele programa da SporTV que mistura pilotos de corrida e esportistas de outras modalidades, o Linha de Chegada. Os convidados eram Rosset e a velocista Maurren Maggi. Por uma hora, Ricardo se lembrou de algumas de suas agruras na tal da Fórmula 1 e comentou sobre sua aposentadoria precoce do automobilismo, no fim de 1998. Hoje, aos 42 anos, ele pilota um Porsche no campeonato GT3 Cup Brasil e é o líder da competição com três vitórias e 168 pontos. Nada mal para alguém desastrado, lento e incapaz. Além disso, ele comanda a Track & Field, uma grife esportiva com lojas espalhadas ao redor do país.

Ricardo, filho do empresário Ivo Rosset, estreou no kart aos 21 anos, idade avançadíssima para os padrões de um aspirante a piloto de F1. Teve um começo irregular, mas bastante promissor. Venceu três corridas em sua primeira temporada nos monopostos, na Fórmula Ford brasileira em 1991. Na Fórmula 3 inglesa, teve momentos difíceis em 1993 ao pilotar um Ralt que era até um segundo mais lento que os Reynard. Em conjunto com sua equipe, tomou a arriscadíssima decisão de trocar o chassi no meio da temporada por um Dallara, que era inédito naquele campeonato. O risco valeu a pena e Rosset se recuperou de tal modo que conseguiu ainda um 6º lugar naquele ano.

Rosset na Fórmula 3000: nas categorias menores, ele estava no topo

Em 1994, ele se manteve na categoria e venceu de maneira assustadora a primeira corrida, realizada em Snetterton. No entanto, o ano era de Jan Magnussen e Rosset não venceu mais, terminando em 5º. Em 1995, ele conseguiu uma vaga na Supernova para correr na Fórmula 3000. Logo de cara, venceu duas corridas (Barcelona e Enna-Pergusa) e se sagrou vice-campeão. Apesar de ter perdido o título para seu companheiro Vincenzo Sospiri, o Motoring News elegeu Rosset como o melhor piloto da categoria em 1995. Bateu gente como Sospiri, Allan McNish, Tarso Marques, Marc Goossens, Emmanuel Clerico e Kenny Brack. Um péssimo piloto, evidentemente.

Mesmo com o vice-campeonato na F3000, as coisas não estavam fáceis na Fórmula 1. Em 1996, haveria apenas 22 carros no grid e a maioria das vagas já haviam sido preenchidas no decorrer do ano anterior. Nem mesmo Vincenzo Sospiri, o campeão da categoria, conseguiu uma vaga como titular. Para Rosset, os 4 milhões de dólares vindos da Track & Field, Lycra, Parmalat e Lectra Systèmes o ajudaram a vislumbrar uma vaga nas fracas Arrows e Minardi. Não havia opção melhor no mercado, então restou ao judeu da Barra Funda escolher a Arrows. Por mais desfavorável que uma escolha deste tipo fosse (a mídia inglesa chegou a dizer que o contrato valia apenas por 10 corridas), qualquer coisa era melhor do que andar na Minardi.

Não vou me estender muito sobre sua carreira na Fórmula 1, até porque os resultados foram absolutamente minguados. Falo, sim, sobre as equipes pelas quais ele correu. A Arrows era uma bomba em 1996. Paupérrima, dependia dos dólares de Rosset e do holandês Jos Verstappen para sobreviver. O FA17, carro utilizado naquele ano, não passava de uma atualização do carro do ano anterior com mudanças maiores na parte dianteira. Até mesmo o motor era exatamente o mesmo utilizado em 1995, o Hart V8 modelo 830, mais fraco até que o Cosworth da Minardi e da Forti-Corse. Apenas duas sessões de testes foram realizadas, em Silverstone e no Estoril. Na pista inglesa, Ricardo conseguiu em cinco voltas um tempo que Verstappen havia demorado bem mais tempo para conseguir. Mesmo assim, todos sabiam que o holandês seria o primeiro piloto devido a sua experiência e restava a Rosset aprender.

Mas é difícil aprender em um ambiente bagunçado como o da Arrows. Em Março, o fanfarrão Tom Walkinshaw adquiriu os 40% que pertenciam a Alan Rees e colocou um amigo seu, Peter Darnbrough, para controlar como laranja os 11% restantes que também pertenciam a Rees. Na prática, Walkinshaw passou a ser o manda-chuva da equipe. A partir daí, o clima degringolou de vez. O outro sócio, Jackie Oliver, não concordava com boa parte das decisões tomadas pelo novo dono, que tinha planos ambiciosos para 1997 enquanto cagava e andava para 1996. Deste modo, muito pouco foi desenvolvido pela equipe durante aquele ano. Rosset somou apenas três dias de testes naquela temporada e faltavam até mesmo peças sobressalentes. Em Mônaco, ele só dispunha de um bico reserva. Se batesse em algum treino, o fim de semana acabava. Diante disso, até que sua temporada não foi tão ruim. Conseguiu terminar oito corridas, uma delas em 8º, e apesar de ter terminado atrás de Verstappen nas tabelas, terminou o ano com dignidade. Mal sabia ele que 1996 seria seu melhor ano.

Rosset na Arrows: equipe desorganizada, carro velho e todos pensando apenas em 1997

Em 1997, veio o sonho da Lola. A equipe inglesa, comandada por Eric Broadley, vinha com planos absolutamente ambiciosos a médio prazo. Associou-se com o gigante dos cartões de crédito Mastercard, que patrocinava a equipe por meio de um interessante sistema de absorção de lucros por adesões de novos clientes. Com isso, a Lola previa dispor de um orçamento de cerca de 30 milhões de dólares, algo próximo da também novata Stewart. Uma nova fábrica em Huntingdon, cinco chassis e 15 motores Cosworth V8 estavam prontos até o começo de 1997 e havia muita esperança. Nos planos da equipe, havia até mesmo o desenvolvimento de um motor V10 próprio para o ano seguinte. Só havia um pequeno problema: a falta absoluta de tempo. A Mastercard exigiu que a Lola, que queria estrear em 1998, adiantasse em um ano sua entrada na Fórmula 1. Como a exigência veio no final de 1996, a Lola teve de correr no desenvolvimento de seu carro. Para isso, até mesmo conceitos dos carros da CART tiveram de ser copiados. E quem tem pressa come cru, já dizia o sábio.

A Lola fez apenas um shakedown em Silverstone e tanto Rosset quanto Vincenzo Sospiri concluíram que o T97/30 era um pesadelo. O câmbio do carro simplesmente não funcionava e simplesmente não havia pressão aerodinâmica nenhuma. Mesmo assim, tiveram de embarcar para Melbourne para a primeira corrida da temporada de 1997. Não havia a esperança de qualificação, mas ninguém imaginava que o negócio fosse tão ruim assim.

Rosset deu apenas 28 voltas no circuito australiano e marcou na sexta-feira 1m41s166 como o melhor tempo, dois décimos mais lento que o 1m40s972 feito por Sospiri no sábado e mastodônticos 11s8 atrás do Williams de Jacques Villeneuve. Além disso, o brasileiro sofreu uma rodada em uma das sessões e chegou a tocar de leve o muro. Ficou a 40 dias e 40 noites dos 107%. Sem maiores expectativas, voou para o Brasil para a segunda corrida. No entanto, dias antes, a Mastercard cancelou o patrocínio. O vexame, indiretamente causado pela própria empresa, havia sido gigantesco e não compensava financiá-la. Acabava aí a história da Lola.

Vamos para a Tyrrell, a última equipe de Rosset. O brasileiro entrou na equipe graças aos cinco milhões de dólares de sua enorme carteira e às boas recomendações da Reynard, uma das partes que formavam a sociedade que assumiu o controle da equipe de Ken Tyrrell no início de 1998. Vale lembrar que Ken não queria o brasileiro. Para ele, era melhor ter Jos Verstappen, Norberto Fontana, Jean-Christophe Boullion, Tom Kristensen, Faustão ou Stephen Hawking. Como a exigência da Reynard falou mais alto, Rosset entrou na equipe pela mesma porta pela qual Ken Tyrrell saiu. Até aí, tudo bem. Mas havia um outro problema: Toranosuke Takagi.

Rosset na Lola: carro péssimo e patrocinador filho da puta

O japonês, na época com 24 anos, um título na Fórmula Nippon e uma expectativa enorme empurrada pela mídia internacional, era o queridinho da equipe. Test-driver desde o ano anterior, conhecia os pormenores mais risíveis do carro e exibia no currículo uma boa quilometragem feita com a equipe. Rosset, por outro lado, só foi anunciado pela equipe em meados de fevereiro e perdeu a maioria dos testes da pré-temporada. Além do mais, como o lobby em prol de Takagi era muito grande, restaria ao brasileiro correr com os restos do já precário Tyrrell 026.

O 026 zero quilômetro já era um lixo de carro, e o carro de Rosset ainda reutilizava as peças do carro do japonês. Além do mais, este é um fato que muitos ignoram: Takagi era um piloto de muitas qualidades. Veloz, ele conseguiu largar em 13º logo em seu primeiro fim de semana na Fórmula 1. Rosset largou seis posições atrás e muitos começaram a ridicularizá-lo a partir daí. Conforme o ano passava, o brasileiro se sentia cada vez mais pressionado e tentava compensar a falta de velocidade do carro e a ausência de resultados com uma pilotagem cada vez mais agressiva. Esta mudança de comportamento resultou em uma série de erros e acidentes. Mônaco foi o ponto mais baixo: Ricardo rodopiou na curva da Piscina durante o treino oficial e, ao tentar voltar, acelerou demais e bateu no guard-rail. Além disso, ele se envolveu em um acidente com Jacques Villeneuve no dia anterior, e o canadense falou cobras e lagartos a seu respeito.

A situação só piorava na medida em que Takagi conseguia andar bem enquanto Rosset sequer conseguia largar em algumas corridas. A equipe visivelmente trabalhava contra ele: mecânicos e engenheiros faziam ajustes errados em seu carro e até mesmo os pneus recebiam calibragem errada. Diz a lenda que até mesmo uma brincadeira no mínimo imbecil foi feita contra ele: um mecânico da equipe inverteu a primeira e a última letra da palavra ROSSET naquela placa de avisos e formou TOSSER, que nada mais é do que “punheteiro” em nossa língua. Engraçadão, o cara. Para piorar, acidentes nas corridas de Hockenheim, Hungaroring e Spa-Francorchamps só minaram com sua já baixa auto-estima. Em Spa, muitos o criticam por ter feito um strike contra uns quatro ou cinco carros naquele engavetamento. Mas como Ricardo poderia fazer alguma coisa se a visibilidade era nula e os freios jamais funcionariam frios e em uma pista molhada?

A carreira de Rosset terminou no fim daquele ano. Muitos enchem a boca para apontá-lo como o pior piloto brasileiro de todos os tempos. Eu, no mínimo, lhe dou o benefício da dúvida. Na verdade, acho o cara um piloto bastante competente. Quanto ao pior piloto brasileiro, tenho outro nome em mente. Falo dele outro dia.

Rosset na Tyrrell: carro em pandarecos e descrédito da própria equipe

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