Bandeira Verde

Nesse ano, está difícil escrever sobre as pistas do Calendário do Verde. Em primeiro lugar, porque meu tempo está bem mais escasso do que no ano passado. Em segundo lugar, porque vocês escolheram umas pistas bem antigas e repletas de história pra contar. Em terceiro lugar, porque meus textos estão ficando cada vez maiores. Por isso, vou tentando escrever aos poucos. Seguimos na Itália, o país da língua mais bonita do mundo (chupa, francês!), della combinazione tra pasta e vino, da máfia, das nossas bisavós e dos seres mais barulhentos que existem. Como já falei de Enna-Pergusa e de Monza e como vocês me decepcionaram por não terem votado em massa em Mugello, terei de falar de Imola, a pista que nos traz algumas das piores recordações do automobilismo mundial.

Foi lá que Rubens Barrichello sofreu, com apenas 21 anos de idade, o pior acidente de sua vida. Foi lá que Gerhard Berger viu o inferno de perto em 1989. Foi lá que Gilles Villeneuve chegou a perder sua visão por alguns segundos após o pavoroso acidente de 1980. Foi lá que Nelson Piquet sofreu a batida que o transformou em um piloto mais contido e conservador. Foi lá que Michele Alboreto partiu seu Footwork em duas partes. Foi lá que Marcel Tiemann quase perdeu a vida em um acidente em uma corrida de carros GT no ano passado. Foi lá que houve o fim de semana mais negro da história do automobilismo.

Mas não culpemos o circuito, que é tão perigoso como outros igualmente emocionantes e velozes. Imola apareceu na Fórmula 1 pela primeira vez em 1980, quando substituiu Monza temporariamente na realização do Grande Prêmio da Itália. A partir do ano seguinte, a pista localizada no estado da Emilia-Romagna passou a sediar o Grande Prêmio de San Marino. Infelizmente, a Fórmula 1 parou de passar por lá a partir de 2007. Hoje em dia, recebe corridas de categorias menores, mas ainda tem a homologação 1 da FIA, que a permite ter corridas de Fórmula 1. Mas como tudo começou?

No início dos anos 50, a Itália ainda catava os cacos da destruição causada pela Segunda Guerra Mundial. Para dar um gás na economia local e gerar alguns empregos, a prefeitura do pequenino município de Imola decidiu empreender algumas obras. Quatro fanáticos por automobilismo com certa influência (a saber, os digníssimos senhores Alfredo Campagnoli, Graziano Golinelli, Ugo Montevecchi e Gualtiero Vighi) sugeriram a construção de uma estrada que ligasse algumas vias públicas da cidade. Nos fins de semana, este complexo viário seria convertido em uma pista de corridas e de testes para montadoras, por que não? A verdade é que Imola já tinha alguma tradição para corridas. Em 80 a.C., a então vila pertencente ao Império Romano já dispunha de um palco para competições de bigas!

O prefeito adorou a idéia. Consta que um dos padrinhos do projeto era o comendador Enzo Ferrari, que sonhava com a construção de um “pequeno Nürburgring, seletivo para pilotos e carros” na Itália. O local, estrategicamente escolhido, ficava a apenas 80 quilômetros de Maranello, cidade onde fica a sede da Ferrari. Em maio de 1950, as obras foram iniciadas. Após 40 milhões de liras italianas gastas e quase três anos de construção, o autódromo foi inaugurado no dia 25 de abril de 1953 com o Grande Prêmio Coni, uma prova do campeonato italiano de motociclismo. Vale notar que, em 19 de outubro de 1952, Enzo Ferrari promoveu a primeira atividade com carros na pista, que ainda estava em obras. Nomes como Alberto Ascari, Giuseppe Farina e Luigi Villoresi desfilaram com seus carrões pelo ainda nascente circuito.

Keke Rosberg passando reto na Acque Minerale no GP da Itália de 1980

O circuito de Imola, em sua primeira versão, era uma pista que basicamente não tinha trechos de baixa velocidade e chicanes. Para se ter uma idéia, o piloto saía da Rivazza, acelerava e só precisava frear lá na Tosa, tendo atravessado a reta dos boxes, a Tamburello e a Villeneuve de pé cravado! Inicialmente, a pista só recebia corridas de motos. Em 1954, recebeu sua primeira corrida de carros-esporte, o Gran Premio Conchiglia d’Oro Shell. Dois anos depois, o circuito ganhou o pomposo nome de “Autodromo Dino Ferrari”, uma homenagem da prefeitura de Imola ao filho de Enzo Ferrari, que havia falecido de leucemia.

O circuito de Imola era um sucesso e recebia inúmeras atividades durante o ano, tanto que a prefeitura decidiu transformá-lo em um autódromo permanente. Mas os organizadores não estavam satisfeitos em receber apenas corridinhas de motos ou de carros fechados. Em 1963, eles decidiram promover uma corrida extra-oficial de Fórmula 1 no mês de abril, entre as corridas de Pau e Pescara. Os pilotos da categoria, que também disputavam outras coisas para reforçar o orçamento, compareceram em massa. A Ferrari, por razões obscuras, não deu as caras. Quem ganhou a corrida de ponta a ponta, como não poderia deixar de ser, foi o escocês Jim Clark. E a pista agradou.

Ainda assim, o negócio de Imola era realizar corridas de motos. Em 7 de setembro de 1967, o Mundial de Motovelocidade apareceu por lá oficialmente pela primeira vez com o Gran Premio delle Nazioni. Cinco anos depois, o promotor Checco Costa criou a Daytona D’Europa, um evento motociclístico de 200 milhas análogo àquele disputado em Daytona.

Em 1973, Imola sofreu sua primeira reforma. Seguindo a tendência de redução de velocidade dos outros circuitos, foi decidido construir uma variante que reduzia um pouco a velocidade na reta dos boxes. Foi criada, assim, a Variante Bassa, que antecede a linha de chegada. A antiga Castellaccio manteve-se igual, mas foi renomeada como Acque Minerale. Além disso, novos boxes foram construídos. No ano seguinte, outra variante foi construída lá no meio do circuito, a Variante Alta. Estava tudo bonito, mas faltava uma corrida oficial de Fórmula 1. Não por muito tempo.

No fim dos anos 70, principalmente após a morte de Ronnie Peterson em 1978, os pilotos da Fórmula 1 começaram a reclamar sobre a falta de segurança do circuito de Monza. Ninguém obviamente queria tirar o Grande Prêmio da Itália do calendário, mas o pessoal queria utilizar outra pista. Como só o Verde gosta de Enna-Pergusa, todo mundo mirou suas atenções para Imola, que havia sediado uma bem-sucedida corrida extra-oficial em 1963. Sendo assim, em 1979, a organização do autódromo decidiu realizar uma nova corrida extra-oficial com os carros da categoria para ver se ela poderia pleitear um lugar no calendário de 1980. Venceu Niki Lauda e todo mundo gostou do que viu.

O pior fim de semana da história do automobilismo

Com isso, Imola conseguiu roubar de Monza o direito de sediar o Grande Prêmio da Itália de 1980. O mais bacana para o Brasil é que a vitória foi obtida por Nelson Piquet, na época um jovem piloto que estava em sua primeira disputa de título na categoria. No ano seguinte, Monza conseguiu recuperar o direito de sediar o GP da Itália. Para não perder seu lugar no calendário, os organizadores de Imola efetuaram mais algumas reformas e construíram uma pequena chicane na Acque Minerale. Além disso, a curva veloz à direita que antecedia a Tosa ganhou um nome: Villeneuve. Era uma homenagem a Gilles Villeneuve, que havia sofrido um violento acidente por lá na corrida de 1980.

A Fórmula 1 queria manter Imola no calendário, mas não poderia fazê-lo no Grande Prêmio de Monza. Então, foi decidido criar o Grande Prêmio de San Marino, que tomaria emprestado o nome da minúscula república localizada a poucos quilômetros da cidade de Imola. Entre 1981 e 2006, o GP de San Marino esteve presente na categoria como uma das corridas mais tradicionais do campeonato. Além disso, a pista seguiu recebendo corridas de categorias importantíssimas como o Mundial de Motovelocidade, o Grupo C e a Fórmula 3000. Até aí, a parte positiva da história do autódromo.

Como a parte negativa, Imola se tornou um lugar estigmatizado nos últimos 25 anos. Em 1987, a famigerada curva Tamburello foi o palco de um gravíssimo acidente de Nelson Piquet, que nunca mais conseguiu manter o mesmo nível de competitividade em sua carreira. Dois anos depois, Gerhard Berger quase morreu ao bater sua Ferrari na mesma curva e ficar inconsciente no carro que se incendiava. Em 1991, foi a vez de Michele Alboreto arrebentar seu Footwork-Porsche na “reta curva”.

Mas nada disso se compara aos eventos macabros do Grande Prêmio de San Marino de 1994. Na sexta-feira, Rubens Barrichello sofreu um violentíssimo acidente na Variante Alta e quase morreu asfixiado com a língua presa na garganta. No sábado, o austríaco Roland Ratzenberger chocou seu Simtek contra o muro da curva Villeneuve a 314km/h e morreu com o pescoço quebrado. Na manhã do dia seguinte, um piloto da Porsche Cup ficou seriamente ferido após um grave acidente na corrida preliminar. Horas depois, J. J. Lehto e Pedro Lamy sofreram um sério acidente na largada da corrida da Fórmula 1. Minutos depois, Ayrton Senna foi de encontro à curva Tamburello e nos deixou.

Imola nunca mais conseguiria recuperar sua imagem perante o mundo do automobilismo. Logo no ano seguinte, a pista sofreu uma série de mudanças que castraram sua velocidade. A pista veloz e técnica virou passado e se tornou apenas mais um circuito comum e insosso que surgiu nos áridos anos 90. No fim de 2006, outras reformas foram realizadas para tentar manter a corrida no calendário da Fórmula 1, mas Bernie Ecclestone não quis saber e arrancou Imola do calendário do ano seguinte. De lá para cá, mesmo ainda mantendo uma ótima infra-estrutura, o Autodromo Enzo e Dino Ferrari (que ganhou o nome Enzo após a morte do comendador) segue relegado ao segundo nível de circuitos do automobilismo europeu. Triste destino para uma pista tão bela.

TRAÇADO E ETC.

A versão escolhida aqui é a de 1981, que tinha como novidade maior a chicane da Acque Minerale. Não queria colocar as primeiras versões, que não eram tão técnicas, mas também não queria colocar as últimas versões, muito travadas e chatas. O traçado mais balanceado é este aqui. Mas não dá para dizer que ser balanceado significa ser de média velocidade. Imola é uma pista de alta velocidade com trechos de arrepiar.

O traçado escolhido tem 5,04 quilômetros de extensão e 23 curvas. Há poucas retas, que não são tão compridas. A graça mesmo está na variação de relevo (a subida da Tosa, a descida da Rivazza) e na enorme variedade de curvas. Tem para todos os gostos: curvas velozes (Tamburello, Villeneuve), médias (Piratella, Rivazza), lentas (Tosa) e chicanes (Acqua Minerali, Variante Alta, Variante Bassa). Tudo isso fazia de Imola um dos circuitos mais seletivos do calendário. E o mais legal é que, ao contrário do que se costuma chamar de “seletivo” hoje em dia, a pista não era lenta e travada. As ultrapassagens, embora não exatamente óbvias, eram absolutamente possíveis, especialmente na sequência Tamburello – Villeneuve – Tosa.

Em Imola, por menos que pareça, o motor é importantíssimo, talvez tão importante quanto em Monza ou Hockenheim. Isso se explica pelo fato de haver vários trechos em subida e muitos momentos de reaceleração. Não por acaso, este circuito era o que mais fazia os pilotos de Fórmula 1 sofrerem com problemas de consumo de combustível em meados dos anos 80. Mesmo assim, é importante ter um carro com bom downforce, para enfrentar as curvas, e suspensões duras o suficiente para poder arcar com as zebras. E um santo forte é bom – porque os acidentes, mesmo na versão mais nova, são sempre fortes.

Conheça as curvas:

TAMBURELLO: Dezessete anos após a morte de Ayrton Senna, este nome ainda causa arrepios a muita gente. No Brasil, muita gente diz que o significado de seu nome em português é “reta torta” – um erro crasso, já que, na verdade, tamburello significa pandeiro. De qualquer jeito, a falsa tradução não deixa de estar semanticamente correta. Trata-se de uma curva à esquerda de raio tão longo que o piloto não precisa tirar o pé do acelerador e nem precisa esterçar demais, comportamento mais associado a uma reta do que a uma curva propriamente dita. Não é o melhor lugar do mundo para se esboçar uma ultrapassagem, já que não há largura o bastante para isso, mas é ótimo para pegar o vácuo do carro da frente e tentar algo lá na Villeneuve ou na Tosa. Seu muro não tinha barreira de pneus, o que me soava algo absolutamente estúpido. Só para terminar a descrição, há um rio atrás do muro.

VILLENEUVE: A Tamburello ficou com toda a fama de curva perigosa para si, mas a Villeneuve era tão perigosa quanto. Não por acaso, ela ganhou este nome após Gilles Villeneuve bater com tudo no seu muro em 1980. É uma curva de raio longo feita à direita. O piloto deve vir acelerando, mas já deve entrar pensando em frear e reduzir marchas para a Tosa. Arrisco dizer que é um dos lugares mais perigosos do mundo: se o tangenciamento da curva, que não é tão suave como na Tamburello, der errado, a grama e o muro sem barreira de pneus não facilitarão sua vida. Villeneuve e Roland Ratzenberger que o digam.

TOSA: Se o piloto conseguiu sobreviver à Villeneuve, ele entrará em um trecho bem mais amigável. A Tosa é um hairpin feito à esquerda em segunda marcha a quase 100km/h.  O piloto deve frear bruscamente, tomando sempre o cuidado para não se descontrolar ainda na Villeneuve, e reduzir várias marchas. Não é o trecho mais aderente da pista e as escapadas são bastante comuns para quem sai do traçado.

PIRATELLA: É uma curva de velocidade média para alta feita à esquerda em quarta marcha. Trata-se de um ponto alto: o piloto vem de uma subida e, após completar a curva, segue em descida. Deve se tomar cuidado para não pisar demais na zebra externa, pois o carro pode escapar e ir para o muro.

ACQUE MINERALE: Este complexo de curvas é o trecho mais lento de todo o circuito. E talvez o mais complicado também. Inicia-se em uma apertadíssima chicane que perfaz o sentido direita – esquerda – direita. A complicação maior se refere ao fato dela se iniciar em uma descida, o que obriga o piloto a frear ainda mais bruscamente para poder completá-la. Imediatamente após a chicane, há uma curva à direita em subida na qual o piloto começa a reacelerar.

VARIANTE ALTA: Mais uma chicane, provavelmente a mais veloz de todas, feita a mais de 160km/h. O piloto reduz para a terceira marcha, vira para a direita, pula sobre a zebra, esterça rapidamente para a esquerda e reacelera logo. Apesar de ser razoavelmente rápida, o piloto tem de tomar cuidado para não perder o controle do carro na zebra e para não escapar para a grama na saída da chicane.

RIVAZZA: Gosto muito deste trecho. É uma sequência de curvas feitas à esquerda cuja dificuldade maior é a descida. O piloto vem de um trecho em declive intensa e tem de frear bruscamente e reduzir para a segunda marcha para completar a primeira perna. Um carro desequilibrado tem sérios problemas para fazer isso. Tendo completada a primeira perna, o piloto reacelera um pouco, engata a terceira marcha, esterça à esquerda para completar a segunda curva e acelera novamente.

VARIANTE BASSA: É a última chicane do circuito e talvez a mais complicada de ser completada. Inicia-se com uma sequência direita – esquerda que é completada em terceira marcha. A zebra aqui é muito alta e foi a responsável pela catapultada de Barrichello em 1994. Após completar esta primeira sequência, o piloto reduz uma marcha e freia mais bruscamente para uma nova sequência, dessa vez esquerda – direita. A partir do momento que ele esterça para direita, já é possível reacelerar para completar a volta.

Onboard de Nelson Piquet em 1991: