Na terça-feira, os organizadores do mais novo circuito misto de primeira linha dos Estados Unidos vieram a público para anunciar algumas novidades. Quando todo mundo já tinha em mente que o circuito receberia o nome de Austin, referente à cidade texana onde ele será construído, fomos surpreendidos novamente com o pomposo nome de “Circuito das Américas”. Pomposo a ponto de ser brega. Mas fazer o quê? Se nome significasse algo, Magny-Cours seria muito melhor que Zandvoort.

O circuito receberá dois dos principais esportes a motor do mundo, a Fórmula 1 e o Mundial de Motovelocidade. As motos já correm nos Estados Unidos há muito tempo, e com bastante sucesso. O problema maior é a Fórmula 1, que nunca foi aceita de braços abertos pelos americanos. E isso incomoda demais gente como Bernie Ecclestone, que não se conforma em não conseguir conquistar o mais poderoso mercado consumidor do planeta.

Bernie já tentou de tudo. Nos anos 80, chegou ao absurdo de realizar três corridas no país em um mesmo ano, caso único na história da categoria. O que ele não sabe – ou prefere ignorar – é que os nativos gostam de velocidade e de entretenimento, duas coisas encontradas com mais abundância na Indy (velocidade) ou na NASCAR (entretenimento) do que na categoria europeia. E as pistas que já sediaram corridas, vou te contar uma coisa… Dá pra entender perfeitamente o motivo do rechaço. Apresento cinco delas. Nenhuma durou muito tempo no calendário. Detalhe: gosto muito de três delas, tirando apenas as duas primeiras colocadas.

5- WATKINS GLEN


Localizada no elegante estado de Nova Iorque, The Glen foi uma das pistas mais desafiadoras do calendário da Fórmula 1. Já falei dela mais detalhadamente antes. Não preciso me alongar demais. Parece evidente que Watkins Glen foi a pista de maior sucesso dos Estados Unidos na Fórmula 1.

Os motivos são claros. Watkins Glen é localizada em uma região de pessoas com cabeça mais aberta, gente que fuma maconha, participa de ONGs ecológicas, compra produtos da Apple e anda de metrô com um copo de cappuccino da Starbucks na mão. Como Nova Iorque é um lugar onde pessoas do mundo inteiro se reúnem para construir suas vidas e se divertir um pouco, não dá para ser muito nacionalista e conservador. A Fórmula 1, portanto, seria recebida com muito mais boa vontade na Nova Inglaterra do que em um rincão perdido no meio do  Arkansas.

O outro motivo é esportivo. Watkins Glen é uma pista veloz, bonita e perigosa, lugar onde se pratica um automobilismo mais próximo das origens. Portanto, é possível apreciar a beleza e a velocidade de um carro de corrida sem moderação. E isso, obviamente, atraía o povão. Não por acaso, esta foi a única pista que conseguia atrair multidões apaixonadas de todos os lugares.

The Glen permaneceu no calendário da Fórmula 1 entre 1961 e 1980. Os pilotos adoravam correr por lá por vários motivos: pista legal, premiação mais alta do que a média, fãs interessados, estrutura de primeiro nível. Mas havia também alguns problemas graves. Perigosíssima, Watkins Glen ceifou as vidas de Helmuth Koinigg e François Cevert na primeira metade da década de 70. Após a morte do austríaco Koinigg, os organizadores decidiram reformar a pista para diminuir a velocidade e aumentar a segurança. A reforma foi feita, mas deixou enormes dívidas para trás. Para piorar, a farta premiação não estava sendo paga às equipes, e a dívida com elas chegou a 800 mil dólares no fim dos anos 70. Praticamente falido, o circuito deixou o calendário após 1980. E os EUA nunca mais conseguiram atingir o mesmo nível de sucesso.

4- INDIANÁPOLIS


Desse circuito, eu me lembro muito bem, até porque foi um dos meus favoritos da década passada. O Indianápolis Motor Speedway, que já havia aparecido nos calendários da Fórmula 1 entre 1950 e 1960 por meio das 500 Milhas, retornava após 40 anos com uma proposta bem interessante de traçado. Assim como ocorre em Homestead e Daytona, seria construído um setor misto dentro do espaço rodeado pelo oval do estado de Indiana, e as duas partes seriam conectadas. Portanto, os pilotos teriam de enfrentar um trecho sinuoso e um outro que aproveita a reta dos boxes e o curvão 1, só que no sentido contrário. Achei legal pacas.

E muita gente concordou comigo, tanto que nada menos que 250.000 pessoas (sim, um quarto de um milhão de pessoas!) compareceram à primeira corrida da história desse novo circuito. Mika Hakkinen tinha tudo para vencer com seu McLaren, mas o motor Mercedes estourou e Michael Schumacher acabou herdando a vitória. Choveu um pouco e a corrida foi bem movimentada em seu início. Não poderia ter havido estreia melhor.

O problema é que Indianapolis deu o azar de sediar alguns dos eventos mais infelizes da história recente da categoria. Em 2002, Rubens Barrichello foi considerado o vencedor após tomar a vitória de Michael Schumacher na linha de chegada, ato ridículo que foi justificado como uma retribuição ao escândalo austríaco. No ano seguinte, o mesmo Barrichello se envolveu em um polêmico acidente com Juan Pablo Montoya, que acabou perdendo a chance de disputar o título com Schumacher e Kimi Räikkönen.

Mas o pior aconteceu em 2005. A Michelin, uma das fornecedoras de pneus da época, estava morrendo de medo dos seus pneus se deteriorarem a ponto de causar um acidente na curva do oval. Esse temor surgiu após o acidente de Ralf Schumacher na sexta-feira, causado pelo estouro do pneu traseiro esquerdo. Então, a fornecedora sugeriu às suas clientes para que não participassem da corrida. Obedientes, as sete equipes que utilizavam a marca recolheram seus carros após a volta de apresentação. E a corrida teve apenas seis carros! Os fãs ficaram revoltadíssimos, muitos abandonaram o autódromo após a largada e todo o dinheiro da bilheteria teve de ser devolvido. E a Fórmula 1 nunca mais recuperou sua imagem no país, saindo de lá em 2007.

3- PHOENIX


Essa é uma dessas pistas que só eu e mais 13 gostamos. O circuito de rua de Phoenix, localizado no coração do cruel deserto do Arizona, sediou apenas três corridas de Fórmula 1 entre 1989 e 1991 e saiu sem deixar muitas saudades à maioria dos fãs da velocidade.

Phoenix entrou meio que de paraquedas no calendário, após o tal projeto de construção de um circuito permanente em Belle Isle, Detroit, ter falhado. Bernie Ecclestone não queria perder a corrida americana e até pensou em levá-la para o consagrado circuito de Laguna Seca, mas preferiu deixar a corrida na cidade de Phoenix por questões logísticas. O circuito nem era tão ruim, mas o fato de haver nove curvas feitas em segunda marcha não agradou a muitos. No mais, era um típico circuito de rua americano, com muros altos, retões largos, esquinas de 90° e uma paisagem completamente urbana, com placas e prédios escapando pelo ladrão. Em 1989, primeiro ano da corrida, os organizadores esperavam receber 100.000 pessoas. Apareceram pouco mais de 36 mil, e esse número só foi atingido porque os portões foram abertos no dia da corrida. Veja só o interesse do povo…

Ainda assim, as três corridas sediadas em Phoenix foram muito divertidas. Em 1989, o calor excessivo, a falta de aderência da pista e os acidentes solaparam nada menos que 19 pilotos. Em 1990, Ayrton Senna e o novato Jean Alesi protagonizaram uma das disputas mais bonitas da década. Em 1991, outra corrida cheia de abandonos e vitória magistral de Senna. No mais, os telespectadores eram os únicos que se divertiam. Os pilotos odiavam ter de correr sob o calor infernal do deserto por duas horas (o limite de tempo sempre estourava), os carros quebravam demais e os espectadores locais eram pouquíssimos. A saída de Phoenix não surpreendeu ninguém.

2- DETROIT


Se Phoenix não conquistou os corações de muitos, o que dizer de Detroit? Incansavelmente execrado pelos medalhões Nelson Piquet e Alain Prost, o circuito de rua de Detroit foi uma das piores pistas pelas quais a Fórmula 1 já correu. E considerando que a categoria já realizou corridas em muita porcaria nesses 60 anos, dá pra sentir o drama.

Detroit entrou no calendário como a terceira pista americana a compor o calendário de 1982. Eram tempos em que Bernie Ecclestone acreditava que bastava apenas lotear a temporada com corridas em cidades americanas para que os locais passassem a amar a categoria de uma hora para outra. E o começo foi terrível: na sexta-feira anterior à primeira corrida, os operários ainda não tinham fixado todas as lâminas do guard-rail. Graças a isso, os treinos foram todos adiados. E a população de Detroit gostou tanto da ideia de ter uma corrida que organizou uma passeata contra sua realização, alegando excesso de gastos públicos e caos urbano. Boa, Bernie!

E o circuito, localizado em frente ao Renaissance Center e às margens do Rio Detroit, era um lixo. Extremamente ondulado e cheio de bueiros, conseguiu desagradar a todos. Os organizadores esperavam ao menos ter uma corrida razoavelmente veloz, mas a velocidade média conseguiu ser mais baixa que a de Mônaco. E a corrida quase terminou em desastre, quando Riccardo Patrese bateu com tudo no carro estacionário de Roberto Guerrero. Seu Brabham pegou fogo e os bandeirinhas não sabiam sequer manejar um extintor. John Watson acabou vencendo aquele que foi considerado, até então, “o pior GP de Fórmula 1 de todos os tempos”.

As coisas melhoraram nos anos seguintes? Não. O circuito de Detroit continuou insuportavelmente lento, perigoso, travado e ondulado. As ultrapassagens tendiam à impossibilidade e os pilotos só ganhavam posições com os muitos abandonos que costumavam ocorrer. Só Ayrton Senna conseguia alguma felicidade por lá, com as três vitórias consecutivas entre 1986 e 1988. Após esta última edição, Bernie arrancou a corrida de lá e procurou incessantemente um outro lugar que pudesse fazer todo mundo esquecer daquele infelicíssimo circuito de rua que desagradou a todos em uníssono.

1- CAESAR’S PALACE


Detroit só não pegou o primeiro lugar porque houve duas corridas em Caesar’s Palace, eleito por muitos o pior circuito de todos os tempos. Tão ruim que deve ser a única coisa que conseguiu aparecer, pela terceira vez, na seção Top Cinq desse blog. Para os puristas, o circuito localizado no pátio do estacionamento de um dos cassinos mais badalados de Las Vegas simplesmente representava o avesso do automobilismo. Pista lenta e travada que só chama a atenção pelo ambiente altamente cafona e por todo aquele show de marketing típico dos promotores americanos. Pior até mesmo que Abu Dhabi.

Caesar’s Palace foi talvez um dos devaneios mais ridículos já saídos da mente asquenaze de Bernie Ecclestone. Em tempos nos quais ele queria fazer a população americana gostar paulatinamente de seu esporte, Bernie achou que sediar uma corrida no lugar mais libertário e surreal dos Estados Unidos atrairia os americanos em massa. Já que essa gente gosta tanto de dinheiro, de cassinos, de putaria e de néons, por que não levar uma corrida para um dos locais mais conhecidos de Las Vegas, o cassino Caesar’s Palace?

Péssima ideia. Embora o dinheiro jorrasse e a organização fosse esforçada, tudo lá era ruim ou bizarro. O traçado era basicamente uma mão com três dedos, uma coisa repetitiva e não muito atraente. Para piorar, o sentido era anti-horário, o que contrariava a tendência europeia de correr apenas no sentido horário. Os boxes eram apertadíssimos e os mecânicos tinham enorme dificuldade para montar e acertar os carros. E o calor era desgraçado. Detroit poderia ser tão ruim quanto, mas aquele maldito palacete em estilo romano e toda aquela fanfarronice de transformar tudo em uma festa, com direito a Diana Ross no pódio, só tornava as coisas piores.

E é brochante saber que Caesar’s Palace sediou duas decisões de título, em 1981 e em 1982. No primeiro ano, Nelson Piquet terminou em um morno quinto lugar após o argentino Carlos Reutemann cair da primeira posição para a oitava e ganhou seu primeiro título. Mas o brasileiro não pode comemorar, já que o calor era tão forte que ele estava quase desmaiado no Brabham. No ano seguinte, Michele Alboreto ganhou de forma surpreendente uma corrida que definiu o título em favor de Keke Rosberg. E o circuito de Las Vegas teve uma primazia que Silverstone, Nürburgring e Spa-Francorchamps nunca tiveram: o de fazer dois novos campeões. O mundo é mesmo uma merda.

A pré-temporada de 1990 para Ayrton Senna havia sido deprimente, e isso será tema de um post futuro. Em Dezembro de 1989, a FISA emitiu um relatório com nove pontos (vou expô-los um por um nesse post futuro) justificando a desclassificação de Ayrton no último GP do Japão. Alguns pontos eram completamente descabidos, especialmente os relacionados a supostos delitos cometidos por Senna… em corridas anteriores a Suzuka! Pode? De quebra, Senna foi suspenso da categoria por seis meses, com direito a sursis, isto é, a punição estava congelada até que qualquer coisa que desagradasse ao capo da FIA pudesse resultar na sua aplicação. As nuvens estavam negras para Senna.

O brasileiro, que chegou a pensar seriamente em desistir da Fórmula 1, preferiu seguir e calar a boca de Balestre e amigos na pista. Mas a motivação estava bastante esfriada. A primeira corrida de 1990 ocorreria no circuito citadino de Phoenix, capital do árido estado do Arizona, nos Estados Unidos.

A McLaren vinha com um carro conservador, o MP4/5B, inspirado no bem-sucedido MP4/5 utilizado no ano anterior. A maior novidade era a vinda de Gerhard Berger para substituir Alain Prost. A Ferrari, com o F1-90 projetado por Steve Nichols, Alain Prost e um câmbio semi-automático desenvolvido, prometia muito. Mas eis que o milagre aconteceu e choveu em Phoenix na classificação de Sábado. Como os tempos de sexta-feira estavam completamente bagunçados, o resultado foi um grid virado de cabeça para baixo. Minardi, Dallara, Osella, toda essa turma estava lá na frente, e a Eurobrun de Roberto Moreno chegou a superar a Ferrari de Nigel Mansell. Senna largaria em quinto, nada tão ruim.

A corrida foi ótima. O fenomenal Jean Alesi tomou a ponta do pole-position Berger logo na primeira curva. Senna deixou Pierluigi Martini para trás logo na largada e demorou apenas três voltas para passar Andrea De Cesaris. O brasileiro já era terceiro, logo atrás de Alesi e Berger. O mais assustador é que o francês abria diferença, e isso com um motor Cosworth cerca de 80cv mais fraco que os Honda V10 da McLaren.

Berger não demorou muito e fez das suas, batendo sozinho nos pneus. Senna assumia a segunda posição, mas tinha enormes dificuldades para se aproximar de um inspiradíssimo Alesi. Mas conseguiu no fim das contas.

Volta 33, Senna tenta ultrapassar Alesi no fim da reta dos boxes. Mas o piloto da Tyrrelll é combativo e faz um X na segunda curva conseguindo se manter na frente. Todos ficam maravilhados. Mas Senna tenta de novo. Dessa vez, com um retardatário logo atrás, o Brabham de Gregor Foitek.

Volta 34. Senna tenta novamente, mas dessa vez sem dar espaço para tomar o X. Mesmo assim, Alesi insiste e os dois andam lado a lado por algumas curvas, com a vantagem para a McLaren. Senna, enfim, consegue assumir a liderança. E dispara na frente até o final.

No fim, Senna declara que se divertiu. E que a motivação estava de volta. O irônico era que Jean-Marie Balestre, o homem que entregaria a premiação no pódio, acabou desistindo a poucas voltas do final. No confronto do Arizona contra Balestre, um a zero para Senna.

A USF1, retirada da temporada 2010 da Fórmula 1, acabou virando o grande mico dos últimos anos. Mas não foi o único. Em 60 anos da categoria, muitos projetos surgiram com furor e pareciam ser não só absolutamente viáveis como também muito bons, mas acabavam não dando em nada. O Top Cinq de hoje fala sobre cinco (ooh!) esboços de equipe que fizeram muito barulho mas sequer um parafuso de carro. Nada de DAMS, Dome e First. O buraco é mais abaixo aqui, e repare que essas equipes tem muito em comum com as novatas desse ano. Os anos citados são aqueles nos quais estas equipes eram esperadas.

5- BRAVO (1993)

O Andrea Moda foi tão bom que a Bravo quis reutilizar

Quando se fala em Nick Wirth, pensamos em Simtek e em Virgin. Depois, pensamos em Andrea Moda. Alguns ainda se lembram da sua passagem pela Benetton. Mas ele ainda teve outra, ainda que não tenha corrido: a espanhola Bravo, aquela que seria a primeira equipe do país na F1.

No final de 1992, Jean-François Mosnier, ex-diretor da Lola, anunciou a criação de uma nova equipe de Fórmula 1 com dinheiro de investidores espanhóis. O carro seria construído pelo estúdio Simtek baseado no Andrea Moda S921 e utilizaria motores Judd, ou seja, seria uma bomba. O chefe de equipe seria outro nome muito falado recentemente, Adrian Campos. Os pilotos seriam a sensação catalã Jordi Gené (irmão de Marc, e melhor que este) e Nicola Larini. Duas revelações espanholas fariam parte do programa de desenvolvimento de pilotos da equipe, um tal de Ivan Arias, da
F-Renault, e um certo Pedro de la Rosa, na época correndo na F3 Inglesa.

O projeto começou a morrer quando Mosnier morreu, de câncer fulminante, apenas dias depois da apresentação do projeto. A equipe ainda se inscreveu para 1993, mas o carro acabou não sendo colocado sequer pra testes e sumiu, oficialmente, dias antes do GP da África do Sul.

Equipe espanhola, Nick Wirth, Adrian Campos, desistência… não parece atual?

4- ASIATECH (2002, 2004)

Talvez a coisa mais concreta construída por alguma dessas equipes do Top 5

A Asiatech era uma empresa de engenharia malaia liderada por John Gano que surgiu na Fórmula 1 em 2001, quando pegou os antigos motores Peugeot e passou a fazer o trabalho de preparação e fornecimento para a Arrows naquele ano e para a Minardi em 2002. Mas a ambiciosa empresa queria mais: uma equipe de Fórmula 1 própria, a primeira da Malásia. Inicialmente, ela tentou comprar a Jordan ainda naquele ano, mas em vão. Se não deu, pensaram os malaios, vamos começar do zero.

Para isso, a Asiatech comprou um antigo estúdio de design da Williams e contratou Enrique Scalabroni para desenhar o carro. Uma maquete em escala reduzida daquilo que seria seu primeiro carro, o A01, foi apresentada à mídia no final de 2002 como o esboço do carro que viria a correr em 2004.  A equipe anunciou que a maior inovação estaria no câmbio de sete marchas, sabe-se lá qual.

Mas a Asiatech faliu impiedosamente meses depois, ainda em 2002, deixando até a pobre Minardi sem motores. E Scalabroni, conhecido por se envolver em um monte de projetos natimortos (daria um outro Top Cinq), fica a ver navios novamente.

3- EKSTROM (1986, 1987)

Bonitinho no papel... não, nem tanto

Uma equipe comandada por uma mulher. Já pensou?

Pois é, essa seria a Ekstrom Racing, equipe que estrearia na Fórmula 1 com a temporada de 1986 a todo vapor. Cecilia Ekstrom, que já tinha trabalhado na área de marketing em várias equipes, queria ter a sua própria. Só que o destino foi duro com ela.

Por ser uma mulher, Ekstrom teve na captação de patrocinadores sua maior dificuldade. Falou com empresas estabelecidas (a BAT, que faz cigarros) e com empresas voltadas para o público feminino, como a Fleur de Santé. Como ninguém levava a sério seu projeto, a Ekstrom não atraiu patrocinador nenhum. Sem dinheiro para nada, teve de demitir todos os mecânicos e até dívidas com companhias telefônicas ela conseguiu.

O sonho parecia terminado no final de 1986, mas ela ainda tentou comprar o espólio da Lola Haas e, com uma base estabelecida, poderia finalmente obter patrocinadores. Mas nada disso deu certo e Cecilia Ekstrom nunca mais falou em Fórmula 1 na vida. Mais para frente, publicarei um antigo texto meu mais detalhado sobre a equipe.

2- PHOENIX (2002)

Imagine esse carro com um motor Hart de 1999, sonho de consumo

Se desse certo, seria um caso patético no estilo Andrea Moda.

A Phoenix era uma, er… coisa que surgia a partir do espólio da então recém-falida Prost Grand Prix. O projeto da equipe surgiu com o nome de Dart apenas alguns dias antes do GP da Austrália de 2002. O pacote não poderia ser mais apetitoso: chassis Prost AP04 de 2001, motores Hart utilizados pela Arrows em 1999, transmissão do Arrows de 3 lugares utilizado em eventos promocionais e Gaston Mazzacane e Tarso Marques como pilotos. Um verdadeiro Reject GP.

Após o GP da Austrália, a equipe mudou de nome para Phoenix. E entrou com um pedido na justiça para que a FIA liberasse o enxerto para correr em 2002. Os boatos de que a equipe correria em Sepang eram fortes e, por isso, Gaston Mazzacane até chegou a ir para a Malásia esperando correr. Não deu em nada, e a Phoenix, caso tivesse o pedido deferido, só poderia aparecer em Mônaco.

Em primeira instância, no final de março, ele chegou a ser, e a Phoenix foi anunciada como a 12ª equipe. Mas a FIA recorreu e, em Maio, saiu o veredito final: nada disso. A alegação era que a Phoenix só serviria para manchar a honra do esporte. Além do mais, havia um monte de problemas de ordem financeira por trás: ela seria obrigada a pagar 48 milhões de dólares caso quisesse correr com o nome Phoenix, pois seria considerada novata. Além disso, a Minardi reclamou, pois se a Phoenix corresse, a equipe italiana não receberia os milhões de dólares que ela teria direito por, sem a Prost, ter sido considerada a 10ª equipe da F1.

Foi uma novelinha chata e de final feliz para o esporte.

1- PRODRIVE (1995, 1998, 1999, 2001, 2006, 2008, 2009, 2010, 2011?)

Esse é literalmente um carro da Prodrive para 2008

A Prodrive é uma empresa de competições pertencente a David Richards, ex-co-piloto de rally e ex-dirigente das equipes Benetton e BAR. Não é pouca bosta: ela prepara carros de corrida para a Aston Martin em Le Mans e para a Subaru no WRC, entre outros clientes famosos. O faturamento da empresa é de mais de 100 milhões de libras. Com a história, o pessoal e o dinheiro que possui, nada mais natural do que pleitear uma vaga na Fórmula 1. Mas, puxa vida, que insistência!

A saga de Richards tentando ser dono de equipe começa em, acredite, 1995! Naquele ano, ele tentou comprar, sem sucesso, o espólio da Simtek para completar aquela temporada. Em 1997, flertou com a Benetton e com a Tyrrell. Na Benetton, acabou entrando na equipe em 1998 e tentou fazer naquele mesmo ano uma espécie de “management buyout”, aquilo que Ross Brawn fez com a Honda, ao se associar à Arden (F3000) e à Pacwest (CART), mas também sem sucesso.

Em 2000, a Prodrive conversou com a Arrows e com a Minardi. Em 2005, ao mesmo tempo em que fazia uma oferta à Jordan, Richards fez sua inscrição para a temporada de 2008 como equipe B da McLaren. A FIA abriu uma seletiva para a 12ª vaga em 2008 e, entre 22 possibilidades, a Prodrive foi escolhida por apresentar o melhor projeto. Só havia um pequeno problema: a equipe queria usar o antigo McLaren, o que era proibido no regulamento.

No final de 2007, meses antes da estréia da equipe, a Williams vetou sua participação, alegando exatamente isso. Além do mais, a FIA fez uma verificação e concluiu que a Prodrive, com quatro funcionários (!), estava atrasada demais para competir em 2008. E assim acabou o sonho de Richards. NOT.

No início de 2009, ele ainda tentou comprar a Honda. Ainda nesse ano, a FIA abriu outra seletiva para escolher três equipes que compusessem o grid de 26 para 2010. A Prodrive se inscreveu outra vez, mas acabou não sendo escolhida graças à situação de 2007. No fim das contas, Richards ainda se ofereceu para comprar a Renault no fim do ano, mas a equipe foi vendida para o grupo Genii. Porém, Richards ainda não desistiu e quer aparecer na F1 em 2011.

Ufa.