No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

Hoje, termino a série que homenageia o italiano Michele Alboreto, falecido há dez anos. Depois de recordar a corrida que o projetou ao grupo dos pilotos de ponta e de comentar sobre sua melhor atuação na vida, é hora de falar da parte mais chata da sua carreira. Após ser demitido da Ferrari no fim de 1988, o vice-campeão de 1985 peregrinou por várias equipes vagabundas até terminar esquecido na Minardi no fim de 1994. Ainda assim, houve um ou outro bom momento que só confirmava seu enorme talento. Seu último pódio ocorreu em Hermanos Rodriguez, no ano de 1989.

Por muito pouco, Alboreto não ficou sem vaga na Fórmula 1 em 1989. Seria uma situação ridícula, considerando que o grid da categoria chegou à marca histórica de 39 carros inscritos para todas as corridas e até mesmo virtuoses ao avesso como Volker Weidler, Joachim Winkelhock e Philippe Alliot haviam encontrado lugar. O italiano, que já sabia havia algum tempo que não permaneceria na Ferrari, cortejou por alguns meses a Williams, que estava disposta a demitir Riccardo Patrese. Alboreto e Williams chegaram a concretizar um contrato inicial, mas Frank Williams decidiu ficar com Patrese e trazer Thierry Boutsen da Benetton. Como foi uma decisão tardia, Alboreto acabou sobrando em um momento no qual a maioria das boas vagas já estava fechada.

Quem salvou Alboreto da aposentadoria precoce foi o velho Ken Tyrrell, exatamente o homem que lhe deu a primeira oportunidade na Fórmula 1 no início dos anos 80. Naquele ano, a Tyrrell estava pobrezinha, coitada. Os dois patrocinadores principais, a Courtalds e a Data General, caíram fora no fim de 1988 e a tentativa de acordo com os refrigerantes Schweppes não deu certo. Em 1989, a equipe iniciaria o campeonato com a velha pintura em azul escuro. Emblemas no carro? Apenas o nome da equipe, “Tyrrell”, posicionado nos sidepods. O próprio Alboreto só conseguiu a vaga porque tinha um patrocinador pessoal, os cigarros Marlboro.

A falta de dinheiro era tamanha que a equipe foi uma das que mais atrasou no desenvolvimento do novo carro para a temporada. Desenvolvido por Harvey Postlethwaite e Jean-Claude Migeot, o 018 era um carro diferente do resto, com um bico bem fino e linhas esguias. O destaque maior era um sistema de um único amortecedor central interligado. Este amortecedor funcionava muito bem em pistas de asfalto impecável, mas sofria demais em pistas com muitas ondulações. Por isso, muita gente ficou surpresa com a performance do 018 em Hermanos Rodriguez, o circuito com o pior asfalto de todo o campeonato.

Desanimado, Michele Alboreto começou mal o campeonato. Em Jacarepaguá, correndo com o antigo 017, largou e terminou atrás do companheiro Jonathan Palmer. Em Imola, Alboreto foi o único contemplado com o carro novo nos treinos. Como o 018 não havia sido testado e estava repleto de problemas, Michele não conseguiu sequer tempo para largar na corrida. Palmer, que se classificou com o 017, utilizou o 018 na corrida e marcou um pontinho.

Em Mônaco, as coisas começaram a melhorar para o lado do italiano. Ele se recusou a pilotar o 017 na quinta-feira e sequer marcou tempo. No sábado, primeiro dia no qual os dois pilotos da equipe dispunham do 018, Alboreto fez um ótimo 12º tempo, mais de um segundo mais rápido que o tempo de Palmer. Na corrida, andou com prudência e terminou em um bom quinto lugar. A próxima etapa seria realizada no circuito mexicano de Hermanos Rodriguez, no dia 28 de maio de 1989.

Hermanos Rodriguez era uma das pistas mais interessantes do campeonato. O asfalto ondulado era apenas um dos desafios. Insegura, a pista tinha pontos perigosíssimos, como a lendária curva Peraltada. Além disso, a altitude da Cidade do México privava os motores de alguns bons cavalos. E o calor tornava tudo isso ainda pior. Logo, a corrida mexicana não premiava apenas o mais rápido: era necessário ser constante e inteligente. E Michele Alboreto era ambos.

O Tyrrell 018 apareceu muito bem em Hermanos Rodriguez, contrariando o esperado. No primeiro treino de sexta-feira, Palmer terminou em quarto e Alboreto ficou três posições atrás. No segundo, o destaque foi o italiano, que ficou em nono. Nos treinos oficiais, a equipe repetiu o bom desempenho e Alboreto fez o ótimo tempo de 1m20s066, que lhe deu a sétima posição no grid de largada. Apenas os pares da McLaren e da Ferrari, o Williams de Riccardo Patrese e o notável March de Ivan Capelli estavam à sua frente.

Mas o bom momento da Tyrrell foi interrompido por um violento acidente de Palmer na Peraltada durante o warm-up. O britânico não sofreu nada e a equipe conseguiu arrumar seu carro a tempo para a largada. De qualquer jeito, um prejuízo desses nunca é bom para a equipe com menos patrocinadores entre as vinte inscritas no campeonato. Mas paciência, acidentes acontecem.

A corrida começou movimentada. A primeira largada foi anulada após uma confusão com o pessoal do meio do grid. Por alguma razão que me escapa da cabeçorra, Ivan Capelli foi obrigado a trocar de carro para a segunda largada e teve de sair dos pits, o que deixou sua vaga em aberto no grid. Portanto, na prática, Alboreto passaria a largar da sexta posição. Muito bom, né?

Infelizmente, o italiano não se saiu tão bem nessa segunda largada e Thierry Boutsen tomou a sexta posição na primeira curva. Durante as quinze primeiras voltas, o pelotão da frente estava todo sincronizado, com as duas McLaren liderando as duas Ferrari e as duas Williams. O primeiro estraga-prazeres era exatamente Alboreto, que segurava o Benetton de Nannini. De repente, o FW12C de Boutsen começou a apresentar problemas elétricos e o belga foi obrigado a abandonar a prova. E Alboreto passava a entrar na zona de pontuação.

Pouco depois, foi a vez de Gerhard Berger abandonar. Naquele início de temporada, o austríaco estava tendo enormes dificuldades com o novo câmbio semiautomático de sua Ferrari, que voltou a quebrar em terras mexicanas. Três voltas depois, Alain Prost entrou nos pits para trocar pneus. Sua estratégia consistia no uso de pneus macios, o que o obrigaria a fazer ao menos uma parada. Ayrton Senna, seu rival, estava com pneus duros e não faria parada nos boxes.

Com tudo isso, Alboreto acabou caindo de paraquedas na quarta posição. É injusto, no entanto, desconsiderar sua condução sensata e agressiva que o permitia ficar à frente do sempre combativo Alessandro Nannini. E as coisas permaneceram iguais até a volta 44, quando a outra Ferrari, pilotada por Nigel Mansell, também teve o mesmo maldito problema de câmbio. Semiautomático do diabo!

Ironicamente, quem acabou tomando o lugar de Mansell no pódio foi exatamente o cara que foi substituído pelo próprio, o esquecido Alboreto. Enquanto os adversários sofriam com inúmeros erros e problemas, ele seguia tranquilamente na terceira posição, melhor posição ocupada por um carro de Ken Tyrrell desde o GP dos EUA de 1985, quando Martin Brundle andou por muito tempo na segunda posição. A ansiedade na Tyrrell era enorme. Um resultado desses definitivamente afastaria para longe o fantasma da pré-classificação, que assustava toda a gente do meio do grid para trás naquela época.

Alboreto chegou a esboçar uma aproximação sobre Patrese, mas o piloto da Williams reagiu nas últimas voltas. Ayrton Senna acabou vencendo a corrida vantagem de 15 segundos para Patrese. E em terceiro, 16 segundos atrás do Williams, chegava Michele Alboreto. A festa nos boxes da Tyrrell era impressionante, como se Jackie Stewart tivesse acabado de ganhar um título. E o próprio Alboreto estava feliz pra caramba. Enquanto os safados da Ferrari estavam com a borboleta do câmbio na mão, lá estava ele tomando banho de champanhe no pódio.

Foi o último pódio da carreira de Michele Alboreto na Fórmula 1. Infelizmente, foi seu último bom momento em 1989. Algumas semanas depois, Ken Tyrrell conseguiu angariar o patrocínio da Camel. Como Alboreto era patrocinado pela Marlboro, o italiano se reuniu com Ken para ver como sua situação ficaria na equipe. Em um episódio exemplar de gratidão, o dirigente disse que “isso não é problema meu”. E demitiu Alboreto sem mais nem menos. E há quem ache que os donos de equipe de antigamente eram mais escrupulosos…

Alboreto acabou completando a temporada na pequena Larrousse. Nos anos seguintes, teve mais baixos do que altos andando na Footwork, na Scuderia Italia e na Minardi. Abandonou a Fórmula 1 aos 38 anos, com cabelos grisalhos e autoestima no chão. Depois, ele foi fazer sua vida na Indy Racing League e nos protótipos. E a morte veio no auge de sua carreira de protótipos, quando era um dos favoritos para vencer as 24 Horas de Le Mans de 2001 com a Audi.

Pouco, muito pouco, para um vice-campeão de Fórmula  1.

Depois de um período andando nas montanhas russas da Disney, aproveitando uma praia em Miami e brigando com alguns caminhoneiros bêbados no Arizona, o Calendário do Verde entra em sua reta final. Restam apenas quatro pistas, todas elas muito boas e localizadas em países de terceiro mundo. Afinal de contas, estávamos cansados da organização e da limpeza dos países engomadinhos. Era hora de correr em praças mais selvagens. E começamos com um país de cara tipicamente terceiro-mundista: o México, de pessoas calorosas e clima mais caloroso ainda. Na minha visão preconceituosa e pateticamente elitista, considero que as duas melhores coisas que o país produziu foram o feijão com chili e o circuito de Hermanos Rodriguez, localizado na capital Cidade do México.

O Autódromo de Hermanos Rodriguez é o mais famoso do México, tendo sido o único do país a sediar corridas de Fórmula 1 entre 1962 e 1970 e entre 1986 e 1992. Até um tempo atrás, recebeu também corridas da NASCAR Nationwide Series, da ChampCar e da A1 Grand Prix. Hoje em dia, ela anda meio distante do automobilismo internacional, mas ainda recebe corridas de campeonatos locais, entre os quais se destaca a NASCAR Corona Series, o campeonato de stock cars organizado pela famosa grife da família France. O relativo esquecimento tem lá seu motivo. A pista, que nunca foi lá muito bem estruturada nem em seus dias de ouro, está completamente defasada com relação ao que se pede hoje em dia. Mas apesar dessa precariedade, há muita história pra contar.

O circuito surgiu a partir de uma daquelas típicas ações políticas que você para e reflete sobre as reais intenções dos criadores. Em 1956, políticos das instâncias municipal e federal iniciaram a construção de um complexo conhecido como Cidade Esportiva Magdalena Mixhuca, localizado no bairro homônimo da região nordeste da Cidade do México. A intenção era ter um espaço público para o desenvolvimento de atividades esportivas, culturais e sociais para a população e também um local para a realização de grandes eventos. O tal complexo impressionava pela grandeza: 30 campos de futebol (um deles sediava o time feminino do Estrellas DF), 10 de beisebol (um deles é a sede do Diablos Rojos), um anfiteatro para grandes shows, um enorme ginásio para a realização de provas olímpicas e, posteriormente, uma pista para corridas.

A tal pista de corridas foi idealizada pelo presidente Adolfo López Mateos, que sugeriu a utilização de algumas estradas internas do Magdalena Mixhuca para corridas de carros e bicicletas. Mateos, junto com um grupo de diretores que incluía D. Pedro Rodriguez, pai de dois futuros astros do automobilismo mexicano, encomendou um projeto de autódromo ao engenheiro Gilberto Valenzuela, que deu um pulo em alguns dos melhores circuitos mundiais para ter uma idéia do que fazer. Pelo visto, as visitas lhe deram boa inspiração.

O Autódromo Magdalena Mixhuca foi concluído em 1959. O circuito principal é basicamente aquele que todos nós conhecemos, com cinco quilômetros de extensão, a Peraltada e todo aquele miolo. Além dele, havia também configurações de traçado oval e até mesmo um kartódromo de um quilômetro de extensão. A primeira corrida, uma de 500 milhas com carros esporte, foi realizada no fim de 1959 e teve como pódio uma trinca que seria vista na Fórmula 1 posteriormente: Pedro Rodriguez, Moisés Solana e Ricardo Rodriguez.

E os irmãos Rodriguez, tão jovens quanto atrevidos, começaram a chamar a atenção de todo o mundo automobilístico muito rapidamente. Em 1961, Ricardo foi chamado para correr o GP da Itália de Fórmula 1 pela Ferrari, tornando-se, com pouco mais de 19 anos, o piloto mais jovem a competir em uma corrida da categoria até então. Com a influência do pai e os resultados dos filhos, o México conseguiu trazer uma corrida extra-campeonato para o autódromo Magdalena Mixhuca em 1962. Tudo ia muitíssimo bem até a tragédia dar as caras: pilotando um Lotus de Rob Walker, o astro do fim de semana Ricardo Rodriguez errou na traiçoeira curva Peraltada e sofreu um violento acidente no primeiro treino livre, falecendo no local. O México ficou em choque. E a direção de Magdalena Mixhuca decidiu homenagear o piloto, renomeando o autódromo para Autódromo Ricardo Rodriguez.

Ainda assim, o povo da Europa gostou do circuito e o México foi agraciado com uma etapa no calendário oficial da Fórmula 1 a partir de 1963. O Grande Prêmio do México era um sucesso, as pequenas arquibancadas lotavam e os pilotos adoravam o traçado veloz, técnico e desafiador. No entanto, ele tinha vários problemas. Construído sobre um pântano, a superfície não era estável o suficiente, o que resultava em inúmeras e enormes ondulações por toda a pista. Em tempos de carros sem asas e freios de aço, o perigo era imenso. Além disso, as altas velocidades eram malvistas pelos mais politicamente corretos. E a torcida tinha o desagradável costume de invadir a pista durante a corrida. Diante de tantos problemas e com o aumento no número de mortes, a Fórmula 1 resolveu pular fora e cancelou o Grande Prêmio do México a partir de 1971.

No ano seguinte, a morte de Pedro Rodriguez, que vinha em seu auge na Fórmula 1, comoveu o país e fez com que o presidente Luis Echeverría incluísse seu nome no Autódromo Ricardo Rodriguez, que acabou se tornando o Autódromo Hermanos Rodriguez. Nos anos 70 e no início dos anos 80, o circuito recebeu duas corridas da Fórmula Indy e algumas categorias menos importantes. Em 1980, ele foi reformado pela primeira vez, perdendo o trecho original da Horquilla. Mas os organizadores queriam trazer de todo o jeito a Fórmula 1 de volta. E em 1985, empreenderam uma outra grande reforma, mudando a primeira curva e ampliando o trecho que sucede o Esse do Lago. No ano seguinte, a FIA gostou do que viu e o México foi recolocado no calendário da categoria.

O autódromo tinha instalações surpreendentemente modernas, mas ainda era considerado bastante inseguro. Ayrton Senna sofreu três violentos acidentes na Peraltada, dois deles em anos consecutivos (1991 e 1992, além do de 1987). E o asfalto continuava lamentável, um dos piores do mundo. O último acidente de Senna acendeu o sinal amarelo para a corrida. Max Mosley, o presidente da FIA, cobrou reformas e até chegou a renovar o contrato com a pista para até o fim de 1997, mas todos perceberam que aquilo não daria certo e o contrato foi quebrado. E a Fórmula 1 nunca mais voltou para lá.

Desde então, Hermanos Rodriguez recebeu corridas da ChampCar, da NASCAR Nationwide Series e da A1 GP. Em 2002, visando diminuir a velocidade, a organização cometeu um verdadeiro assassinato: picotou a Peraltada e criou uma sequência de curvas de baixa velocidade dentro dela. Se perguntar pra mim, digo que, unicamente por isso, acho a pista atual uma merda. Fico com o traçado que vigorou entre 1986 e 2001.

TRAÇADO E ETC.


Vamos dizer que Hermanos Rodriguez é um traçado que mistura tendências de Hermann Tilke com trechos absolutamente incompatíveis com o automobilismo moderno. Ela lembra um projeto do arquiteto alemão por combinar retas quilométricas com freadas fortes. Por outro lado, ela também tem um curvão velocíssimo, esses de alta velocidade e curvas arredondadas, verdadeiros crimes na cartilha contemporânea de construção de pistas. A versão a ser analisada tem 4,421 quilômetros de extensão e 17 curvas. A pista é bastante larga, o que facilita as ultrapassagens e o traçado das curvas.

Eu assumo que a coisa que mais me chama a atenção nessa pista é exatamente seu maior defeito, o excesso de ondulações. Imagine o trabalho que o piloto deve ter ao ser obrigado a enfrentar trechos de altíssima velocidade com o carro trepidando a todo momento. As ondulações obrigam o piloto a procurar traçados com o mínimo de bumps possível e até mesmo a frear mais cedo. Por outro lado, o sistema de suspensões deverá estar o mais macio possível para absorver o máximo de trepidações. Como a pista é de alta velocidade, o carro deverá ter o mínimo downforce possível. O pessoal só deverá ter o cuidado de, estando sem downforce, não perder o controle após passar por uma ondulaçãozinha qualquer, no melhor estilo Senna em 1992. Por fim, o motor é importantíssimo, até porque o circuito está localizado em uma região de grande altitude e o ar rarefeito faz o carro perder potência. Enfim, é um circuito no qual absolutamente tudo é testado.

Resumindo, Hermanos Rodriguez tem tudo o que eu gosto: um retão, um curvão quase inclinado, esses, muitas ondulações e pouca segurança. É uma autêntica pista terceiro-mundista, absolutamente desafiadora e desprovida de frescuras típicas dos engomadinhos.

Conheçam os trechos:

RECTA PRINCIPAL: Com 1,192 quilômetro de extensão, é um exagero de reta, uma das maiores do mundo e a maior da Fórmula 1 até um tempo atrás. O piloto senta o pé no acelerador e recebe centenas de milhares de pancada das ondulações do asfalto. Ao redor, muitas árvores. Não sei quanto a vocês, mas acho um trecho visualmente interessantíssimo.

ESSE MOISES SOLANA: É o complexo imediatamente posterior ao retão dos boxes. É composto por três curvas que formam uma chicane. A primeira é feita à direita, com o carro freando bruscamente e reacelerando logo a seguir. A segunda é feita à esquerda, e o carro já reacelera com tudo para completar a terceira, feita à direita. Como a pista é larga, não há muitas dificuldades e o piloto não precisa reduzir tanto. O problema está nas zebras altas: não é recomendável pisar nelas.

HORQUILLA: Trecho de média velocidade feito à direita em 180°. Na verdade, não é exatamente uma única curva, mas sim duas curvas de 90° que são feitas com um único movimento do volante à direita, sem qualquer necessidade de frenagem entre a primeira e a segunda.

ESSES: Você gosta de esses? Então delicie-se com isso aqui. Pra mim, este trecho só perde para aquela célebre sequência de Bathurst. É nada menos do que um ziguezague sete curvas arredondadas e de média ou alta velocidade. Em algumas, o piloto precisará esterçar bastante o volante e reduzir a aceleração. Em outras, ele esterçará menos e poderá acelerar mais. Dependendo do movimento de reaceleração e das ondulações do local, o piloto poderá perder a traseira perigosamente. De qualquer jeito, um trecho divertidíssimo para pilotos e espectadores.

PERALTADA: Inequivocadamente, uma das curvas mais polêmicas do mundo e o verdadeiro terror dos pilotos, que temem perder o controle em uma das ondulações e seguir em direção aos pneus. É basicamente um curvão de 180° feito à direita com um número indecente de bumps e inclinação de 9°. O piloto sai de uma reta e entra nesta curva cuidadosamente, sempre esterçando levemente à direita (devido à força centrípeta gerada pela inclinação, não há necessidade de esterçar muito), acelerando e mantendo total cuidado para não se descontrolar ao passar por uma ondulação. Para quem olha por fora, parece fácil de completar. Para quem está lá dentro, é o trecho mais difícil de toda a pista.

O nome da curva vem da palavra espanhola peralte, que designa a inclinação das curvas. “Peraltada”, portanto, significa “inclinada”.

Onboard com Philippe Streiff e seu Tyrrell-Renault em 1986.