Sergio Pérez, no sábado

O acidente de Sergio Pérez no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco deixou muita gente assustada. A imagem da cabeça inerte do piloto mexicano no cockpit de seu Sauber C30 fez muitos imaginarem que Dona Morte passava pelo principado para dar um alô aos que acham que o automobilismo contemporâneo é infalível. Felizmente, o serviço de socorro é extremamente eficiente por lá e Pérez foi muito bem atendido. No hospital, os médicos diagnosticaram uma pequena concussão, lesão cerebral que não costuma ter consequências sérias. Nada que um saco de gelo e umas aspirinas não resolvam.

E Dona Morte perde novamente. O acidente de Pérez mostra que o automobilismo ainda é perigoso e pode machucar, mas a morte só virá a acontecer no caso de tudo der errado – o que não é impossível. No caso do mexicano, a estrutura do carro funcionou perfeitamente bem e o cockpit ficou intacto. O HANS evitou que a cabeça do piloto se mexesse demais, prevenindo problemas maiores na cabeça e no pescoço. A barreira também fez seu serviço. E o azar não deu as caras. Enfim, tudo certo e a vida segue rósea. Nem sempre foi assim, no entanto.

Há dezessete anos, um acidente em circunstâncias parecidíssimas envolvendo um piloto da mesmíssima Sauber trouxe consequências bem mais graves.

Quinta-feira, 12 de maio de 1994, 11h27, primeiros treinos livres para a corrida monegasca. Faltavam míseros três minutos para o fim da sessão e o austríaco Karl Wendlinger, décimo colocado naquele momento, vinha em volta rápida. Ao sair do túnel, seu Sauber C13 subitamente se descontrolou. Algumas testemunhas dizem que ele freou tarde demais e, além de tudo, tocou o guard-rail direito. Segundo a telemetria da Sauber, Karl teria atrasado sua freada em 13 metros.

A 280km/h, o carro preto descontrolado veio se arrastando de lado até uma estúpida e frugal barreira formada por caixotes de plástico preenchidos com água. Prevendo o desastre, Wendlinger cruzou os punhos sobre o volante. Esperou pela pancada dura, torcendo para que aquilo não passasse de um susto.

Infelizmente, o ângulo era extremamente desfavorável. Além da barreira ser absolutamente inútil, o carro vinha em direção a uma quina. Quer dizer, tudo o que o diabo gosta.

270km/h. Esta foi a velocidade da batida da lateral direita do C13 contra a quina. A barreira de plástico explodiu e espalhou água por todos os lados. Uma parte do guard-rail foi deslocada para trás. Azarado, Wendlinger acabou batendo com a cabeça na barreira. Em seguida, o carro deu uma ricocheteada e parou. Karl estava inconsciente, com a cabeça caída para o lado direito e as mãos colocadas sobre o volante. Seria a continuação do pesadelo de Imola?

Correria. Os médicos não demoraram muito e chegam ao local em questão de segundos. Tiram o capacete e percebem que não havia sangue ou ferimentos externos em sua face. Apesar de inconsciente, seus olhos estavam abertos. O capacete estava amassado. Retiram-no do carro e tentam estabilizar suas funções vitais, como respiração e circulação. Em 15 minutos, Karl recebe injeção intravenosa e é colocado em uma ambulância que segue rumo ao Hospital Princesa Grace. Por lá, é feita uma tomografia e o diagnóstico é claro: traumatismo craniano grave, contusões cerebrais e edema. O restante do corpo, no entanto, sai ileso.

Com a gravidade da situação, os médicos decidem colocá-lo em um helicóptero e enviá-lo para o hospital Saint-Roch, localizado em Nice, cidade francesa localizada a 25 quilômetros de Mônaco. Karl chega ao hospital em estado de coma profundo e é levado à UTI. Por lá, os médicos o fazem respirar com a ajuda de aparelhos. Havia a possibilidade de intervenção cirúrgica no cérebro, o que poderia causar problemas permanentes a Wendlinger. Naquele momento, o melhor era esperar.

Enquanto isso, a Fórmula 1 se perde ainda mais em sua crise de credibilidade. Os pilotos começam a discutir se correr em circuitos velozes dentro de carros altamente instáveis valia a pena. O francês Erik Comas, por exemplo, ameaçou não correr caso seu colega morresse. Outros pilotos, como os medalhões Gerhard Berger e Michael Schumacher, ponderavam se não era melhor abandonar as carreiras no auge e partir para algo ligeiramente mais seguro.

Os jornalistas estavam apreensivos. A sala de imprensa estava lotada, com telefones e telexes sendo utilizados à exaustão. Sem a agilidade da internet difundida, o jornalista esperava ansiosamente por quaisquer notícias sobre o estado de saúde de Wendlinger para, depois, notificar seus jornais e agências pelos meios disponíveis até então. E as informações eram absolutamente desencontradas. Ninguém sabia se ele estava vivo ou morto. Especulações sobre a morte no local ou uma vida vegetativa eram inúmeras. Por via das dúvidas, optava-se pela epígrafe: Karl Wendlinger, 25 anos, nascido em Kufstein, piloto de Fórmula 1 desde 1991…

Karl Wendlinger, há 17 anos

Quem estava mais perdido que cego em tiroteio era o presidente da FIA, Max Mosley. Antes do acidente de Wendlinger, Mosley havia comentado que os acidentes fatais de Ayrton Senna e Roland Ratzenberger em Imola haviam sido circunstanciais. Depois do acidente, atônito, o dirigente declarou a implantação de algumas medidas de emergência a partir da corrida seguinte, no Canadá: diminuição dos aerofólios dianteiros, laterais dos cockpits mais altas, reforço do sistema de fixação de rodas, eliminação das tomadas de ar e o uso da gasolina comum.

Ao mesmo tempo, a opinião pública se mostrava absolutamente revoltada com a carnificina promovida pela Fórmula 1 naquele mês de maio. Alguns jornais italianos e franceses abusaram de manchetes como “parem o circo sanguinário! Um bilhão não vale um vida!” (Tuttosport) e “esse massacre deve terminar” (Corriere dello Sport). Mesmo após o anúncio das mudanças, as manchetes negativas não acabaram: “uma revolução tardia na corrida homicida” e “a última corrida das máquinas da morte”. Irritado com tudo isso, Bernie Ecclestone declarou que toda essa campanha da mídia contra a Fórmula 1 não passava de “irresponsabilidade de quem só pensa em vender jornal”. Assim como Mosley, Bernie não estava disposto a ceder a ninguém.

Enquanto isso, o cérebro de Wendlinger continuava às escuras. O primeiro boletim médico foi emitido às 15h50 e dizia que ele estava na UTI do hospital Saint-Roch havia duas horas e que seu estado de saúde era estacionário, nada muito claro. Uma hora depois, um segundo boletim apresentou claramente a gravidade da situação: “traumatismo craniano grave e prognóstico vital em jogo. A família do piloto pede que a maior discrição seja observada”.

No dia seguinte, mais informações negativas. Em novo boletim, o hospital Saint-Roch divulgou que “caso Karl Wendlinger sobrevivesse, o que ainda era incerto, ele provavelmente teria sequelas fundamentais maiores”, como paralisia total ou parcial dos membros locomotores, perda da capacidade de falar e, na pior das hipóteses, uma vida vegetativa. Ainda assim, o estado era considerável estável e eram necessárias 48 horas para que conclusões mais elucidativas fossem feitas. No mesmo dia, a Sauber anunciou que não participaria da corrida monegasca.

Apesar da gravidade da situação, Karl Wendlinger sobreviveu ao fim de semana, embora seu estado de coma profundo ainda tenha se mantido por vários dias. No dia 25 de maio, os médicos conseguiram fazê-lo mexer os olhos pela primeira vez. Havia uma melhora. Não se sabia até quando esta melhora seria definitiva e real, mas o fato é que o pior já tinha passado e a tendência era a recuperação gradativa.

19 dias após o acidente, Wendlinger finalmente conseguia sair do coma completamente. No início de junho, a TV austríaca ORF exibiu imagens do piloto no hospital. Consciente, ele já conseguia ler e falar, ainda que com alguma dificuldade. Dias depois, ele foi transferido para um quarto comum do hospital da Universidade de Innsbruck, não muito distante da cidade natal do piloto.

A recuperação prosseguia lenta e gradual. Em julho, ele manifestou vontade de retornar à Fórmula 1. Em setembro, Karl surpreendeu a todos aparecendo no paddock do Grande Prêmio da Itália, em Monza. Bastante magro e ainda mancando, ele voltou a reafirmar sua vontade de voltar à Fórmula 1 e disse que tentaria o retorno ainda no fim daquela temporada, provavelmente nas duas últimas corridas, sediadas no Japão e na Austrália.

Pouco antes destas duas últimas etapas, a Sauber decidiu dar-lhe uma oportunidade de testar. Não lembro qual foi o circuito, mas sei que Wendlinger até fez boas voltas, mas não aguentou as dores no pescoço e preferiu desistir destas últimas duas corridas. A equipe suíça chegou a chamar Andrea de Cesaris, que estava em férias no Havaí, mas o italiano recusou. Então, teve de recorrer a JJ Lehto, outro que havia sofrido um acidente em 1994 e não estava totalmente em forma.

Wendlinger voltou a correr no ano seguinte pela mesma Sauber. No entanto, apesar das condições físicas e mentais estarem boas, o psicológico nunca mais foi o mesmo. A telemetria da equipe mostrava um enorme déficit do austríaco com relação ao companheiro Heinz-Harald Frentzen em curvas de alta. Com isso, Wendlinger fez poucas provas e chegou a ser substituído pelo francês Jean-Christophe Boullion no meio do ano. Depois disso, equipe nenhuma demonstrou interesse nele para 1996. E a carreira outrora promissora de Karl Wendlinger na Fórmula 1 terminou aí.

Felizmente, as coisas não serão assim para Pérez. Após o acidente, o piloto teve apenas uma forte dor de cabeça e algumas dores pelo corpo. Hoje, ele já está fora do hospital e, após testes com alguns médicos da FIA, foi liberado para correr no Canadá. Graças a Deus, o dejà vu do capacete tombado no canto do cockpit do Sauber na Chicane do Porto não passou disso.

Uma hora e 42 minutos. Esse é o tempo que todos nós tivemos de esperar pela bendita largada da corrida coreana. Na calada da noite, irritado, eu olhava para as horas correndo e me sentia um completo idiota por ter de esperar por uma estúpida corrida de carros por tanto tempo. E fiquei com raiva de Bernie Ecclestone, dos pilotos homossexualizados, da pista mal-feita e até mesmo da mãe-natureza, que poderia ter mandado o dilúvio em uma pista que realmente precisasse dela para ter uma competição minimamente interessante, como Hungaroring ou Sakhir, e não em um negócio que nem havia sido finalizado direito.

Mas o fato é que a chuva apareceu e as condições para uma corrida debaixo d´água eram as mais desfavoráveis possíveis. É uma pena, já que a diversão aumenta exponencialmente quando os pilotos não têm qualquer aderência ou visibilidade e as rodadas, as ultrapassagens e os acidentes acontecem a granel. Para quem gosta de um pouco de bagunça, como é o meu caso, um prato cheio. Mas tem horas em que a organização simplesmente não permite ou a chuva simplesmente é forte demais e não há como ter toda essa diversão. Como não vou chegar nem perto de um PC até quarta-feira que vem, adianto o Top Cinq de hoje para falar de cinco corridas não tão remotas que acabaram tendo o andamento prejudicado devido à chuva.

5- JAPÃO/1994

Com seus famosos tufões, o Japão tem um histórico considerável de corridas chuvosas. Algumas delas decidiram títulos, como ocorreu em 1976, em 1988 e em 2000 (será que a lógica segue em 2012?). Em 2004, ocorreu até adiamento de treino oficial. Quando a Fórmula 1 segue em direção à Terra do Sol Nascente, todos ficam com aquela enorme expectativa de ver uma corrida absolutamente encharcada em uma das pistas mais velozes e desafiadoras do campeonato.

Em 1994, choveu horrores no sábado e no domingo da corrida, coisa de louco. Naquele ano, todos estavam completamente paranoicos com relação à segurança e o medo era geral. E se acontecesse alguma merda? E bater em Suzuka, ainda mais na curva 130R, não era pouca porcaria, não. Ainda assim, os organizadores deram a largada normalmente, com os carros saindo de suas posições do grid.

Mas a chuva estava intensa demais. E logo nas primeiras voltas, tivemos Heinz-Harald Frentzen escapando na primeira curva, Hideki Noda rodando na primeira volta e Johnny Herbert, Taki Inoue e Ukyo Katayama aquaplanando e rodando na reta dos boxes. Não dava para continuar assim e a direção de prova decidiu, então, colocar o safety-car na pista. No regulamento do período, constava que o carro de segurança só entraria na pista em caso de acidente que fosse muito forte ou que bloqueasse a pista, o que não era o caso naquele momento. Pela primeira vez na história da categoria, o safety-car entrava na pista para evitar mais problemas com a chuva.

Após sete voltas atrás do safety-car, a organização decidiu reiniciar a corrida no melhor estilo Indy, com os carros largando em movimento. Mas a chuva continuava forte e Franck Lagorce, Pierluigi Martini e Michele Alboreto rodaram logo na relargada. Poucas voltas depois, Martin Brundle e Gianni Morbidelli sofreram acidentes violentos e a turma decidiu dar bandeira vermelha logo de uma vez. Todos tiveram de esperar a chuva dar uma trégua por um bom tempo. Ela realmente diminuiu, mas nem tanto, e a corrida reiniciada foi uma das melhores daquele ano.

4- MÔNACO/1984

Se correr com chuva já é algo naturalmente temerário, correr em Mônaco com chuva é de deixar uma mãe de piloto rezando para todos os santos e orixás. Em 1984, o pequeno principado localizado às margens do Mediterrâneo foi atingido por um temporal daqueles de ensopar os cabelos cheios de laquê das madames locais. A turma esperou a chuva passar por cerca de 45 minutos, mas a nuvenzinha maligna teimava em permanecer sobre suas cabeças. Então vamos realizar a corrida assim mesmo, pensaram em uníssono os organizadores da prova.

Naqueles tempos, a Fórmula 1 era ligeiramente menos fresca e não havia essa de “ah, é perigoso fazer largada parada nessas condições”. Os 20 carros largaram normalmente, mas todos sabiam que poucos sobrariam no final. Logo na Saint Devote, três ficaram pelo meio do caminho: a dupla da Renault, Derek Warwick e Patrick Tambay, e o Ligier de Andrea de Cesaris. Tambay acabou quebrando uma perna e teve de se ausentar da etapa seguinte.

E a corrida foi uma loucura. Alain Prost liderou no começo, mas foi ultrapassado por Nigel Mansell, que vinha dirigindo seu Lotus como um doido. E sua loucura só poderia levar a um acidente na subida da Beau Rivage na volta 15. Recuperando a ponta, Prost passou a dirigir com bastante cautela. Enquanto isso, os jovens Ayrton Senna e Stefan Bellof ultrapassavam tudo quanto era gente e se aproximavam rapidamente da liderança. E a chuva permanecia violenta.

Diante disso, o diretor de prova Jacky Ickx decidiu unir o útil ao agradável e acabou com a corrida na volta 31, dando a vitória a Alain Prost. A alegação oficial era a chuva, mas muitos desconfiaram que Ickx, ex-piloto de Fórmula 1 e piloto da Porsche no Mundial de Marcas, quis favorecer Prost, cujo McLaren utilizava motor… Porsche! O fato é que tanto Senna quanto Bellof se consagraram como os nomes a serem observados como futuros pilotos de ponta, enquanto que Prost, ao marcar apenas metade dos pontos, acabou perdendo o título para Niki Lauda no final do ano exatamente devido a isso: se a corrida tivesse sido finalizada mais à frente, Prost talvez nem venceria, mas os seis pontos do segundo lugar lhe daria o título. O destino é bem-humorado.

3- MALÁSIA/2009

Na semana do Grande Prêmio da Malásia de 2009, circularam algumas imagens na internet mostrando fotos de como andava o clima na região de Kuala Lumpur naqueles dias. O céu estava literalmente preto em alguns pontos, algo digno de filme de terror. A Malásia é um país localizado próximo à linha do Equador e o índice pluviométrico é amazônico: chove muito e chove todo dia à tarde. E ainda por cima, Bernie Ecclestone havia decidido que, a partir daquele ano, a largada ocorreria às 17h locais. Então, simplesmente não havia como contestar as possibilidades quase totais de temporal na hora da corrida.

Milagrosamente, a largada ocorreu em pista seca. Mas o céu estava absurdamente escuro, algo próximo do noturno. E conforme as voltas passavam, o negócio ficava cada vez mais dramático. Na volta 19, as primeiras gotas começaram a cair e a turma seguiu direto para os pits. Alguns colocaram pneus de chuva forte, outros foram mais corajosos e calçaram pneus intermediários. Estes últimos, encabeçados pelos teutônicos Timo Glock e Nick Heidfeld, se deram muito bem e ganharam várias posições.

Mas a tempestade era apenas questão de pouco tempo. E ela chegou de vez na volta 31. Rapidamente, a pista foi completamente coberta por uma espessa camada de água, que chegava a formar correntezas nos trechos em descida. E ninguém mais conseguia parar na pista.

Duas voltas depois, a direção de prova resolveu acionar a bandeira vermelha e todo mundo estacionou nos pits. Enquanto gente como Mark Webber demonstrava preocupação com um possível reinício, o iconoclasta Kimi Raikkonen entrou nos boxes, foi até um frigobar e pegou uma Coca-Cola e um Magnum de chocolate para forrar o estômago, protagonizando a cena mais curiosa da Fórmula 1 em 2009. Depois de um tempo, o pessoal percebeu que já estava anoitecendo e decidiu encerrar a corrida de vez.

2- JAPÃO/2007

Para quem reclamou um monte sobre o enorme período em que o safety-car ficou na pista na corrida coreana, saibam que a Fórmula 1 experimentou uma situação parecida há apenas três anos, na primeira corrida realizada no remodelado circuito de Fuji.

Para aborrecimento de alguns e felicidade de muitos, a chuva apareceu com força durante boa parte do fim de semana. No treino oficial, apesar de não ter chovido na hora, a pista estava molhada devido à precipitação ocorrida minutos antes. Mas ninguém imaginava que o dilúvio de Noé apareceria no dia seguinte, na hora da corrida.

Assim como no GP da Coréia desse ano, a corrida japonesa foi transmitida de madrugada para os brasileiros. Logo, qualquer atraso seria um incômodo extra para quem se dispôs a ficar acordado até altas horas da matina. Para mim, a situação não podia ser pior, já que eu tinha de viajar de manhã. Com a chuva torrencial que caía pouco antes da largada, a organização decidiu colocar o safety-car para andar à frente dos pilotos por algumas voltas. Ninguém chiou, até porque não era a primeira vez que a Fórmula 1 realizava uma largada lançada.

O que foi inédito para todos foi o tempo em que o safety-car permaneceu na pista: 19 voltas, pouco mais de 40 minutos de espera. Eu devo ter ficado até mais irritado naquele dia do que neste último fim de semana, mas a corrida que se seguiu foi sensacional, uma das melhores da década. O destaque fica para a briga pela sétima posição entre Felipe Massa e Robert Kubica na última volta. No melhor estilo Gilles x Arnoux, os dois dividiram todas as curvas e tocaram rodas até a bandeirada final. Valeu a pena esperar tanto.

1- AUSTRÁLIA/1991

E quem lidera a lista é a corrida mais curta da história da categoria.  O Grande Prêmio da Austrália, última etapa do campeonato de 1991, teve apenas 14 voltas, 52,92 quilômetros e 24 minutos e meio de duração. Agradeçam o registro histórico à chuva torrencial que caiu justamente na hora da corrida.

Sim, porque a manhã de domingo e os dois dias de treinos foram ensolarados como deve ser um bom dia de praia em Surfers Paradise. Mas sabe como é, o clima da Austrália é altamente imprevisível e aquele belo céu azul pode se transformar em um conluio de nuvens cumulonimbus prontas para despejar água abundante na cabeça dos pilotos. E foi o que aconteceu. Debaixo de muita chuva, os pilotos alinharam no grid e largaram.

Dois anos atrás, o GP da Austrália teve até mais chuva durante a corrida e poderia perfeitamente constar nessa lista. Mas a chuva da edição de 1991 era intensa o suficiente para formar poças e correntes de água no asfalto. Para piorar as coisas, o sistema de drenagem era péssimo, algo absolutamente comum em circuitos de rua, e os muros em volta do traçado só ajudavam a manter ainda mais água na pista. E o resultado foi um verdadeiro balé dos pilotos.

Nicola Larini bateu seu Lambo no retão Brabham, mesmo lugar aonde escaparam também Michael Schumacher, Jean Alesi e Pierluigi Martini. Michele Alboreto rodou na curva 5. Stefano Modena escapou da pista, assim como Gerhard Berger, que aquaplanou e rodopiou para fora da pista na curva 16. No entanto, os acidentes mais violentos foram os de Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell. Gugelmin escapou na curva que antecede a reta dos boxes e bateu violentamente na mureta dos boxes. Seu March chegou a subir na tal mureta e ficou por lá. Já Mansell, que perseguia Ayrton Senna incessantemente, rodou na curva 3 e bateu de frente no muro, machucando a perna e tendo de ser levado ao centro médico.  

A chuva havia chegado a níveis intoleráveis e, na volta 17, Ayrton Senna começou a fazer sinais pedindo para a interrupção da corrida. Imediatamente, o diretor de prova acionou a bandeira vermelha. No final da volta 16, para se ter uma ideia, havia menos de dez carros na pista e os seis primeiros eram Senna, Piquet, Morbidelli, De Cesaris, Zanardi e Modena. Para evitar essa distorção, a organização preferiu considerar que a corrida foi interrompida na volta 14, duas voltas antes da última efetivamente concluída.

Apesar da corrida estar interrompida e da chuva estar inacreditavelmente forte, o diretor de prova queria retomar a corrida. Ele chegou a acionar a placa de 10 minutos, indicando o tempo que faltava para a nova largada, mas os pilotos, liderados por Ayrton Senna e Riccardo Patrese, pressionaram para que a corrida não fosse reiniciada e os resultados fossem considerados finais. Depois de muito trololó, a direção de prova cedeu e os resultados finais foram aqueles da volta 14: Senna, Mansell, Berger, Piquet, Patrese e Morbidelli.

Pergunta rápida? Quem levou o título da Fórmula 1 em 1994? Uma pessoa que dê lá alguma importância a isso responderá sem problemas que foi o alemão Michael Schumacher, piloto da Benetton. A diferença dele para o inglês Damon Hill, da Williams, foi de um único e miserável ponto. Isso é o que as estatísticas dizem. No entanto, se você parar e analisar um pouco, verá que a diferença minúscula foi a cereja do bolo de um campeonato onde os detalhes fizeram a diferença. O Bandeira Verde irá relembrar os muitos momentos que definiram o título a favor de Schumacher, e também mencionará aqueles que fizeram Hill descontar uma diferença que havia chegado a monstruosos 37 pontos em Magnycours.


Rápido brainstorm: Schumacher iniciou 1994 ganhando as quatro primeiras corridas. Ayrton Senna foi seu principal adversário nas três primeiras, mas teve problemas com a falta de aderência do Williams, sofreu acidentes e rodadas e acabou morrendo em Imola. A partir de Mônaco, Damon Hill passou a ser o maior rival do alemão. Até o GP da França, Schumacher levava o campeonato com um pé nas costas. A partir de Silverstone, uma combinação de trapaças da Benetton, atitudes altamente discutíveis do alemão e uma certa perseguição da FIA acabaram aproximando Hill de Schumacher de modo que eles entraram na última etapa, em Adelaide, separados por apenas um ponto. Nesta corrida, Michael atirou seu carro pra cima do Williams, forçando o abandono de ambos. Com isso, a diferença de um ponto se mantinha e Schumacher obtinha seu primeiro título.

Este resumo oculta vários pontos que influiram, ou que poderiam ter influído, na batalha campal pelo título. Enumera-los-ei, pois. Com mesóclise e tudo.

INTERLAGOS E AS PARADAS DE BOXES DA WILLIAMS

Na primeira corrida do ano, Ayrton Senna era o primeiro e Michael Schumacher, não muito distante, era o segundo. Na volta 21, os dois pilotos pararam juntos nos pits. A Williams, conhecida por fazer um trabalho de merda nos pits, fez Senna perder a liderança para Schumacher nos pits. No segundo pit-stop, a equipe cagou novamente e Schumacher conseguiu ampliar sua liderança. Uma parada mais eficiente nos pits teria devolvido Senna à pista em primeiro. Se o brasileiro se mantivesse à frente, Schumacher marcaria quatro pontos a menos e teria perdido o título.

Schumacher: destreza em Barcelona, cara de pau em Silverstone, férias em Monza e em Estoril, má estratégia em Suzuka

AIDA E AS DESVENTURAS DE SENNA

Schumacher venceu em Aida com enorme facilidade graças aos problemas de Senna na largada. Saindo do lado sujo da pista, o brasileiro, pole-position, perdeu a liderança para o alemão e ainda foi tocado por Mika Hakkinen na largada, rodopiando e sendo atingido por Nicola Larini. Caso o brasileiro tivesse largado bem e mantido a liderança, Schumacher teria marcado quatro pontos a menos e o título teria ido embora.

IMOLA E OS PROBLEMAS DE HILL

Para Schumacher, vale o mesmo que Interlagos e Aida. Porém, destaco aqui o toque de Hill no alemão na segunda largada. Com o carro avariado, o inglês teve de ir aos pits fazer os reparos e voltou lá no fundão. Fez uma corrida de recuperação e terminou em sexto, a apenas três décimos de Ukyo Katayama. Sem o toque na largada, Hill poderia ter terminado no pódio, o que lhe daria o título.

MÔNACO E O ACIDENTE DE HILL

Em Montecarlo, Hill conseguiu fazer o quarto tempo. Na corrida, ele até conseguiu largar bem, mas se envolveu em um acidente com Mika Hakkinen na Saint Devote e abandonou a prova. Se tivesse simplesmente seguido na corrida, poderia ter terminado pelo menos em quinto e o título seria seu.

BARCELONA E O CÂMBIO DE SCHUMACHER

Após seu pit-stop, na volta 23, Schumacher descobriu que o câmbio de seu Benetton estava travado na quinta marcha. Em condições normais, um piloto faria muxoxo, abandonaria e voltaria aos boxes chiando na orelha de seu engenheiro. Como estamos falando de Schumacher e como estamos falando de um circuito veloz como Barcelona, o alemão simplesmente ignorou o problema e conduziu durante 42 voltas com apenas a quinta marcha para terminar em segundo. Se o alemão tivesse desistido, lhe faltariam pontos para ser campeão.

SILVERSTONE E A BANDEIRA PRETA

Na volta de apresentação, Schumacher chegou a ficar à frente de Damon Hill, algo proibido no regulamento. A punição ao alemão foi anunciada volta 13, e ele teria três voltas para fazer um stop-and-go. No entanto, ele e a Benetton ignoraram a decisão e fizeram uma parada normal para trocar pneus e reabastecer oito voltas depois, achando que a punição seria revertida em acréscimo de tempo no final da corrida. No fim das contas, ele foi desclassificado, mas a Benetton decidiu recorrer. Como punição pela picardia, a FIA aumentou a punição para uma suspensão de duas corridas a Schumacher.

HOCKENHEIM E O ACIDENTE DE HILL COM KATAYAMA

Ah, Damon Hill… como você joga no lixo uma corrida na qual tinha tudo para chegar ao menos em segundo? O inglês, ao largar mal, perdeu algumas posições e tentou recuperá-las na marra. Ao chegar na terceira chicane, tentou uma ultrapassagem no mínimo muito otimista em cima de Ukyo Katayama e acabou tocando no japonês, tendo o bico de seu Williams quebrado. O inglês teve de ir aos pits, perdeu um bocado de tempo, voltou a pista e terminou em oitavo. PORRA, HILL! Se o Eric Bernard terminou em terceiro, dava pra você ter vencido a corrida e ganhado o título lá na Oceania, seu otário!

SPA-FRANCORCHAMPS E O MILÍMETRO

Um único milímetro. Este é o desvio encontrado nas medições do desgaste do assoalho de madeira do Benetton de Schumacher após o fim da corrida. Este estúpido milímetro a mais acabou resultando na desclassificação do alemão e na vitória de Hill. Com esses dez pontos a menos e os quatro a mais para o inglês, a liderança de Schumacher começou a ficar seriamente ameaçada.

Hill: toques em Imola e em Hockenheim, apatia em Interlagos, garra em Suzuka

MONZA E ESTORIL

Duas corridas sem Schumacher. Duas vitórias de Hill. A diferença cai para um ponto.

SUZUKA E A ESTRATÉGIA BURRA DA BENETTON

Apesar de Damon Hill ter feito uma de suas melhores corridas na vida, a vitória deveria ter sido de Schumacher. No entanto, a Benetton acabou com sua corrida ao fazer Schumacher largar com menos combustível (65 kg) que a Williams de Hill (90 kg). O alemão teve de fazer sua parada na volta 18 e, por não ter espaço em seu tanque, colocou cerca de 15kg a menos que o necessário para fazer a corrida completa. No fim das contas, teve de fazer um splash-and-go para completar o que faltava. Já Hill fez uma única parada e utilizou 90 kg de combustível nas duas partes, totalizando os 180 kg necessários para completar a corrida. Com isso, venceu.

ADELAIDE E A BATIDA ENTRE OS DOIS

Última etapa do campeonato. Schumacher e Hill eram os dois líderes da corrida, e o inglês nunca se distanciou muito do alemão. Na volta 35, Schumacher quase arremessou seu título no lixo ao escapar da pista e bater no muro. Voltando à pista com o carro todo torto e no mais completo desespero, restou ao alemão jogar seu bólido para cima do Williams de Hill. Com o choque, Schumacher quase capotou, deu uma leve batida nos pneus e abandonou a prova. Hill tentou prosseguir, mas a suspensão dianteira direita estava completamente destruída e o inglês abandonou a corrida. Se Schumacher tivesse ficado lá no muro ou não tivesse jogado o carro pra cima de Hill, Damon teria sido campeão.

E assim Schumacher foi campeão. É óbvio que “se” não existe. É óbvio que Schumacher mereceu mais que Hill. É óbvio que ninguém perde o título unicamente por circunstância. Mas não deixa de ser minimamente irônico que um mero detalhezinho como um toquezinho besta com Katayama em uma corrida lá no meio do ano pudesse mudar o campeão de uma temporada.

Posteriormente, tentarei fazer essa análise com outras temporadas apertadas, como 1964, 1984, 1988, 2003 e 2008.

Philippe Adams. O cara desta foto é ele. O carro é o Lotus 107C pilotado em testes em Silverstone dias antes do GP da Bélgica de 1994. Acertaram o piloto, o carro e o ano, mas erraram o circuito.

Por que coloquei uma foto do Adams? O belga é o tema do post de hoje, uma entrevista que eu fiz com ele em março de 2008. Para o pessoal da comunidade F1 Brasil ou os leitores do F1 Nostalgia, essa entrevista não é nova. Porém, há alguns detalhes a serem citados.

Eu descobri o e-mail de Philippe Adams por acaso, ao visitar um site de fãs do Lotus Esprit no qual Philippe tinha um perfil. A quem interessar possa, seu e-mail é philippe.adams@automb.seat.be. Como sempre fui interessado nas histórias dos esquecidos pilotos do fundão, nada mais interessante do que entrevistá-lo.

Mandei um e-mail a ele em um dia e, surpreendentemente, fui respondido no outro. Sua resposta, escrita em um razoável inglês, foi grande e esclarecedora o suficiente para resultar em uma ótima entrevista. De quebra, me ofereceu algumas fotos, que não foram enviadas, e até sugeriu a mim visitá-lo no caso de ir à Bélgica. É um sujeito boa-praça, mas que pude perceber, tanto pelo conteúdo do e-mail como por alguns textos que andei lendo sobre ele por aí, que é também alguém que se preocupa demais com sua imagem perante os outros. Não duvido que o fato dele ter me respondido tenha ocorrido exatamente por isso.

O Bandeira Verde se empenhará em entrevistar personalidades do automobilismo, especialmente as subcelebridades. Nos últimos anos, tenho enviado e-mails a pilotos de várias categorias e obtive respostas curiosas. Tommy Byrne me ofereceu uma entrevista por telefone, mas infelizmente não sou milionário o suficiente para uma ligação internacional. A assessoria de Timo Glock negou a entrevista por eu não pertencer à grande mídia. Alex Caffi disse estar interessado no mercado brasileiro e ofereceu produtos de sua empresa. O chefe de equipe de Mika Salo no FIA-GT disse que repassou o e-mail ao finlandês, mas nada aconteceu. O post de hoje é sobre o único piloto que concedeu entrevista ao escriba aqui até agora.

COMO COMEÇOU SUA PAIXÃO PELAS CORRIDAS E SUA VONTADE DE CORRER?

Quando eu tinha 12 anos, eu e meu pai fomos para Zolder ver o GP da Bélgica de 1982. E tudo aquilo, aquele ambiente de corridas, realmente me impressionou. Daquela corrida, eu me lembro da morte do Gilles Villeneuve, mas na verdade o que mais me marcou mesmo foi a Lotus preta e dourada. Desde então eu passei a sonhar em correr na F1 pela Lotus!

VOCÊ ENFRENTOU MUITOS PROBLEMAS NA SUA CARREIRA. UM DESSES PROBLEMAS FOI A FALTA DE OPORTUNIDADES NA EUROPA APÓS SUAS DUAS PRIMEIRAS TEMPORADAS NA F3 INGLESA, O QUE FEZ COM QUE VOCÊ TIVESSE DE IR PARA O JAPÃO. COMO FOI CORRER POR LÁ?

É muito difícil construir uma carreira vitoriosa no automobilismo vindo de um país tão pequeno e sem indústrias automobilísticas como a Bélgica. Claro, nós temos nossas motivações e ideais, mas o que representa a Bélgica, um país com 10 milhões de habitantes, no mercado mundial automobilístico? Além disso, temos outros problemas, como os conflitos entre valões e flamengos (os dois principais povos belgas).

Desse modo, eu fiz uma boa escolha ao ir para o Japão. Foi a melhor experiência da minha vida. Infelizmente, eu tinha apenas 21 anos e queria vitórias e triunfos, não apenas o dinheiro que o automobilismo japonês me oferecia. Acho que fui cedo demais para o Japão. Por causa disso, acabei voltando para a Inglaterra. O automobilismo no Japão é muito popular porque o país possui muitas indústrias automobilísticas e patrocinadores. As corridas chegavam a receber mais de 80.000 espectadores. Era um belo show. Eu realmente gostei de tudo lá, das equipes, dos pilotos e dos fãs, porque como um piloto gaijin (um estrangeiro) você acaba conseguindo seus fãs. É uma pena que o automobilismo japonês ainda seja desconhecido na Europa, que nós não vemos muitos pilotos japoneses correndo. Desde essa minha experiência, passei a valorizar o país, decorando a minha casa com objetos de lá, comendo comida japonesa com freqüência, lendo livros sobre a cultura japonesa… Às vezes, eu não entendo o porquê dos pilotos estrangeiros odiarem morar lá. É um país legal, com gente legal, comida boa… No fim das contas, eu me arrependo por ter ido embora de lá, por ter perdido a oportunidade de ter construído uma carreira boa lá, mas o que eu queria mesmo era ir para a Fórmula 1.

VOCÊ ACABOU VOLTANDO PARA A F3 INGLESA EM 1992 E FEZ UM BOM ANO, OBTENDO O VICE-CAMPEONATO. UM DOS SEUS ADVERSÁRIOS FOI O BRASILEIRO GIL DE FERRAN, O CAMPEÃO. COMO FOI?

O campeonato de F3 em 1992 só começou a ficar bom de verdade depois que eu passei a correr pela Alan Docking Racing com um Ralt RT34 a partir da 6ª corrida. Ainda faltavam 10 corridas para o fim, e eu consegui vencer 3 delas e obter vários pódiuns que me levaram ao vice-campeonato. Só que o Gil de Ferran já estava tão à frente que não dava mais para brigar pelo título. Além disso, nós estávamos arriscando ao correr com uma carenagem reconstituída, o que foi um erro. Mesmo assim, muitas pessoas disseram que eu fui o melhor piloto da segunda parte do campeonato. Só que o Gil correu bem e não cometeu erros. Muito bem, Gil!

DEPOIS DISSO, VEIO A FÓRMULA 3000 INGLESA EM 1993, E UMA POLÊMICA, UMA DISPUTA ENTRE DUAS EQUIPES (MADGWICK E ARGO) QUE CHEGOU A IMPEDIR A SUA PARTICIPAÇÃO EM VÁRIAS CORRIDAS DO CAMPEONATO. COMO FOI VENCER DIANTE DESSE PANORAMA?

Ninguém conseguia me superar naquele ano. Ganhei o campeonato disputando 6 corridas das 10 possíveis e vencendo 5 delas. Foi muito bom estar no topo, com 5 vitórias, 5 poles, 6 voltas mais rápidas e o recorde da pista de Thruxton. A Madgwick era uma boa equipe, mas tinha problemas financeiros graves e acabou tendo de contratar o Mikke van Hool (belga, ex-piloto e ex-chefe da Astromega, equipe de Alonso na F3000), que trazia muito dinheiro. E ele começou a pressionar a equipe, dizendo que por trazer todo esse dinheiro, deveria ser o primeiro piloto. Aí o Franco (dono da equipe Argo), que já tinha tomado conhecimento da minha situação, me convidou para correr para ele nas duas últimas corridas da temporada. E eu venci as duas, deixei o Van Hool para trás! Eu me lembro que o Van Hool terminou em segundo em Brands Hatch, só que eu tinha vencido e ainda por cima tinha colocado uma volta em cima dele. Ele ficou louco de raiva!

COMO SURGIU A OPORTUNIDADE DE CORRER NA FÓRMULA 1 em 1994?

Eu sabia que, depois de conseguir bons resultados na Fórmula 3000 inglesa, já era hora de arranjar um lugar na Fórmula 1. Mas como eu não tinha empresários ou conselheiros, eu mesmo comecei a entrar em contato com algumas equipes de F1 e, depois de meses de esforço, a Lotus me veio com uma boa oportunidade (devo agradecer a Bernie Ecclestone, um grande homem). Desde que eu era criança, era meu sonho correr na Lotus, e ele estava sendo realizado! Peter Collins (diretor da Lotus) é uma excelente pessoa e a Lotus sempre praticou uma política de ajudar pilotos jovens e promissores. Eu me lembro que tivemos um encontro em Ketteringham Hall, e nós tínhamos de embarcar em um pequeno avião para 4 pessoas para ir pra lá. Eu nunca estive em um vôo tão assustador, por causa do clima horrível!

Nós ficamos no antigo escritório do Colin Chapman esperando um dia inteiro pra saber se a Lotus me daria essa chance ou não. A resposta, afirmativa, só veio às 6 da tarde e eu tinha pouco tempo para fazer o molde do banco, porque no dia seguinte eu já estaria testando em Silverstone!

O teste em Silverstone foi realizado debaixo de chuva bem forte e eu só consegui completar 20 voltas naquele dia. É aquele negócio: você se esforça por muitos anos, espera por boas oportunidades, até pensa que nunca vai conseguir correr na Fórmula 1 e, em um segundo, tudo muda rapidamente e você já está na Fórmula 1. Foi um grande momento!

ESTREAR NA FÓRMULA 1 NO CIRCUITO DE SPA-FRANCORCHAMPS, E AINDA DEBAIXO DE CHUVA, NÃO É NADA FÁCIL. COMO ESTAVA O SEU LADO PSICOLÓGICO NAQUELE FIM DE SEMANA? QUAIS ERAM SUAS EXPECTATIVAS, DIANTE DESSA SITUAÇÃO?

Em Spa, o clima também estava horrível, mas pelo menos eu conhecia a pista, visto que eu estava competindo no campeonato belga de carros de turismo (Belgian Procar) pela Audi. No entanto, correr em um Audi Quattro a 230km/h é uma coisa. Correr em um F1 a 300km/h é outra completamente diferente. Eu rodei e bati na saída da Bus Stop na minha segunda volta rápida no treino livre de sexta e perdi todo o resto desse treino. Naquele momento, eu pensei que meu fim de semana tinha acabado. No entanto, os caras da Lotus fizeram um ótimo trabalho e conseguiram consertar o carro a tempo para o primeiro treino oficial. E a cada vez que eu ia a pista, eu ia ficando mais rápido e ganhando mais experiência, visto que eu não tinha conseguido quilometragem o suficiente antes do fim de semana.

No primeiro treino de classificação, eu consegui uma boa volta e fiquei em 25º. Eu sabia que eu podia ter conseguido algo melhor. O que me atrapalhou foi não conseguir calcular o número de voltas que eu já tinha feito e quantas mais eu podia fazer (já tinha feito 7 até a pista secar, o máximo permitido era 8). Quando a pista começou a secar, eu poderia ter feito um tempo 2 ou 3 segundos mais rápido, assim como ocorreu com Rubens Barrichello, que havia conseguido sua primeira pole.

No segundo treino de classificação, no Sábado, a pista estava mais lenta e ninguém, com exceção de Christian Fittipaldi, conseguiu melhorar seu tempo. Assim, eu acabei ficando com o 26º lugar após uma boa disputa com Bertrand Gachot, que pensou que poderia ter me superado só porque eu era um estreante! Poucas pessoas me viram vencer, naquele mesmo Sábado, a corrida da Procars e subir no degrau mais alto do pódio da Fórmula 1! Eu me lembro que eu tinha ido para a entrevista coletiva da FIA após o treino oficial com o meu macacão da Audi sobre o meu macacão da Lotus. O meu Audi estava me esperando para a corrida que aconteceria em minutos, então eu perguntei ao Rubens Barrichello e ao Gerhard Berger se eu podia ser o primeiro a ser entrevistado. Também pedi aos jornalistas para que fizessem apenas duas perguntas, já que eu tinha de estar na pista em 10 minutos!

Quando eu entrei no Audi, a corrida estava para começar em apenas três minutos! Esse vai ser um dia no qual eu nunca vou me esquecer! Depois de vencer a corrida, eu e a Audi fizemos uma festa lá no motorhome celebrando minha primeira corrida na Fórmula 1. Você pode imaginar o trabalho que dá correr em um carro de Fórmula 1 e em um Audi da Procars, com toda aquela diferença de potência e velocidade. No desfile de pilotos, eu chorei que nem uma criança. Naquele momento, eu percebi que eu havia conseguido me tornar um piloto de Fórmula 1.

A corrida foi realizada em pista seca e eu tive de aprender a dirigir o Lotus nesse tipo de condições, visto que era a primeira vez que eu andava em um carro de F1 em uma pista que não estava molhada! Eu tente manter contato com os carros da Larrousse e da Simtek e extraí uns 85% do carro, visto que eu não queria cometer erros e queria apenas chegar ao fim. Em um momento, Gounon rodou sua Simtek e eu consegui passar por ele. E ele não estava conseguindo dar o troco até que tivemos de dar passagem aos líderes na volta 19. Quando Barrichello chegou para passar, em uma descida, fui para a parte de fora do traçado. O problema é que eu havia me esquecido que havia chovido muito durante o fim de semana e, por aquela parte ser uma descida, antes da Pouhon, formou-se uma espécie de rio. Como meus pneus traseiros já estavam completamente sujos, eu perdi o controle quando freei para entrar na Pouhon e rodei, ficando na caixa de brita. Naquele momento, estava a uns 260km/h, e tudo acontece muito rapidamente, não tive qualquer chance de controlar o carro. Ali eu aprendi que, na Fórmula 1, se você se preocupa demais em ser legal com os outros pilotos, você se dá mal. Foi uma pena, porque estava sendo uma corrida legal e faltava uma volta para eu fazer uma parada de boxes. Na verdade, eu deveria ter parado uma volta antes. Eu tenho certeza de que, sem problemas mecânicos, dava pra ter terminado a corrida e obtido um bom resultado.

QUAL ERA O PROBLEMA COM O LOTUS 109?

O Lotus 109 Mugen-Honda não era um carro tão ruim, no fim das contas. Ele só precisava ter tido todo um desenvolvimento durante o ano (o que não aconteceu devido à falta de tempo e dinheiro). O motor era muito pesado e por causa disso o carro saía muito de frente em curvas de alta velocidade. Faltava também tração nas curvas de baixa. No entanto, a aerodinânmica e a potência do motor eram bons e o 109 era um dos carros mais rápidos em reta, como todo mundo pôde ver em Monza. Pra se ter uma idéia, eu consegui ser o décimo mais veloz (mesmo com o carro com muito downforce) na reta dos boxes em Estoril durante a corrida! Eu me lembro que Eddie Irvine tentava me ultrapassar de qualquer jeito na reta e não conseguia. Ele só me passou porque tive de deixá-lo passar por causa da bandeira azul.

O QUE VOCÊ ACHOU DO AMBIENTE DA FÓRMULA 1? SEU RELACIONAMENTO COM SEU COMPANHEIRO NESSAS DUAS CORRIDAS, JOHNNY HERBERT, FOI BOM?

Muitas pessoas me falavam que o ambiente no paddock da F1 era muito ruim, mas não foi o que eu achei quando estive lá. O ambiente na F1 é o mesmo que você encontra na F3000 ou na F3. Você sempre tem de estar competitivo. A única diferença é que, na Fórmula 1, você não tem tempo para mostrar suas habilidades. Se você é competitivo, a categoria te aceita. Senão, você está perdendo seu tempo. Mas, olha, do ponto de vista de um piloto, se você tem uma chance de correr na Fórmula 1, não pense duas vezes e vá em frente. Nunca se sabe o que vai acontecer no futuro.

Fiquei desapontado por não poder ter disputado o GP da Itália em Monza, por, segundo meu contrato com a Audi, ter de fazer uma corrida de Procars naquele mesmo fim de semana. O Lotus estava muito rápido em Monza e eu sabia que poderia ter tido um bom resultado e, quem sabe, poderia ter sido minha primeira corrida de verdade na F1, como um piloto competitivo. Johnny Herbert era uma das estrelas da Fórmula 1 e era o primeiro piloto da Lotus, mas era um cara legal, que sempre procurava fazer piadinhas de tudo. Nossa relação era boa.

EM ESTORIL, AS CIRCUNSTÂNCIAS NÃO FORAM TÃO CRUÉIS E VOCÊ CONSEGUIU TERMINAR A CORRIDA. PARECE CLARO QUE A PISTA SECA AJUDOU, MAS O QUE MUDOU PARA ESSA CORRIDA?

É, a corrida de Estoril realmente foi melhor, porque quanto mais eu ganhava quilometragem com o carro, mais rápido eu ficava. Na Fórmula 1, você deve estar bem preparado e deve ter, no mínimo, quilometragem de 4 corridas em testes antes da sua primeira corrida, o que não foi meu caso, mesmo depois do GP das Bélgica, período no qual eu acabei não testando. Hoje em dia, você vê vários pilotos andando bem em suas primeiras corridas, como Hamilton, Alonso, Kovalainen… mas poucas pessoas se lembram que eles fizeram muitos testes antes de sua primeira corrida. Em alguns casos, até mesmo uma temporada inteira de testes.

No primeiro treino de classificação, eu estava em 24º no grid, e Johnny Herbert estava em 27º, devido a problemas mecânicos. Por causa disso, Johnny teve de pegar emprestado meu carros para os últimos 15 minutos da classificação para se garantir no grid, até porque a pista, nesses últimos minutos, está devidamente aquecida e limpa. Eu estava satisfeito com o resultado. Eu sabia que podia ter melhorado no dia seguinte, mas não foi o caso, porque cometi um pequeno erro em uma freada enquanto tentava acompanhar a Benetton de Jos Verstappen. Assim, perdi metade do treino. Johnny conseguiu ficar em 22º (seu carro tinha todas as novidades e um motor muito mais leve) e eu caí para a 25ª posição no grid.

Na corrida, tudo o que eu queria era chegar ao fim. Mas até isso estava difícil, porque eu estava fora de forma, com muitas dores no pescoço. Isso após apenas 32 voltas, e ainda faltavam 45! Mas, dessa vez, eu havia conseguido chegar ao fim, sem cometer erros durante a corrida. Eu fiquei feliz por todas as pessoas que acreditaram em mim, pela equipe, pelos mecânicos e pelos engenheiros, visto que os dois carros da Lotus haviam conseguido completar a corrida.

A IMPRENSA BELGA, OS PATROCINADORES E OS FÃS APÓIAM E DÃO O DEVIDO VALOR AOS SEUS PILOTOS? NÃO VEMOS MUITOS PILOTOS BELGAS NO CENÁRIO INTERNACIONAL HOJE EM DIA E, AO QUE PARECE, VOCÊ NÃO RECEBEU MUITO APOIO DOS SEUS COMPATRIOTAS EM SUA CARREIRA.

O problema da Bélgica é que o país é dividido em duas comunidades, a dos flamengos e a dos valões. E tem Bruxelas no meio de tudo. Então, se você não está na comunidade correta, você não vai receber o apoio necessário, mesmo que você seja muito bom. Só se você for um gênio, um campeão mundial, o número um no seu esporte. E isso ocorre em todos os outros esportes. Eu diria que se você for da comunidade flamenga, você conseguirá melhores apoios e oportunidades. Enfim, é difícil entender tudo isso, ainda mais sabendo que você irá representar uma única nação em um dos esportes mais prestigiados do mundo.

DEPOIS DAQUELAS DUAS CORRIDAS, VOCÊ CHEGOU A RECEBER OUTRO CONVITE PARA CORRER NA F1?

Depois de Estoril, não tive outra oportunidade para correr na F1. Pelo menos, o Lotus 109 que usei naquelas duas corridas está na Antuérpia e, de vez em quando, vou visitá-lo.

VOCÊ DEIXOU O AUTOMOBILISMO HÁ ALGUM TEMPO E, HOJE EM DIA, É GERENTE DE VENDAS DA SEAT NA BÉLGICA. MESMO ASSIM, VOCÊ PRETENDE VOLTAR A COMPETIR EM UM FUTURO NÃO TÃO DISTANTE?

Eu tomei a decisão de parar de correr em 2002, após problemas familiares (divórcio), mas acabei participando de uma corrida chamada Legends Masters em 2005, em Zolder, um evento que reuniu vários pilotos belgas famosos, de carreira internaional. Você nunca sabe o que vai acontecer no futuro. Estou com 38 anos (hoje em dia, Philippe tem 40), mas se me oferecessem um bom carro para voltar, por que não?

Só para constar, fiz 146 corridas em toda a carreira, venci 37, obtive 39 poles e 34 voltas mais rápidas. E esqueci de dizer que quando eu estava dirigindo o Lotus, eu tive de usar sapatos tamanho 41 ao invés do 42, que é o que eu uso, por causa do espaço muito pequeno para mim dentro do carro. Então, você pode imaginar em que condições eu tive de correr na F1.

Este é o carro da iSport que será utilizado por Oliver Turvey e Davide Valsecchi na GP2 neste ano.

 

Esta é a Footwork-Arrows de 1994 pilotada por Christian Fittipaldi.

Porra, é por isso que a iSport é a minha equipe preferida da GP2. A cada ano, uma pintura melhor.

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Para dois, o GP da Austrália de 1994 representava a batalha final pelo título. Para muitos, ele representava apenas o tão desejado fim de uma temporada negra. Para uma equipe em especial, porém, ela representava o capítulo final de um livro recheado de histórias de romance, tragédia e suspense.

A equipe estava quebrada e zerada. Pela primeira vez em sua história, chegava ao final de uma temporada sem sequer um único ponto. Devia para todo mundo, estava com os salários atrasados e chegou ao ponto mais baixo de depender de um pay-driver em determinado momento, o belga Philippe Adams. Seu maior trunfo, um contrato leonino com Johnny Herbert, foi vendido a preço de banana para a Benetton em Setembro. Em Outubro, David Hunt assumiu o controle da equipe. O carro para 1995 estava sendo desenvolvido, mas quase que unicamente à base de esperança. Ninguém sabia o que aconteceria amanhã ou depois.

A Lotus apareceu na terra dos cangurus com dois problemáticos 109 equipados com defasados motores Mugen Honda V10, descendentes daqueles utilizados pela McLaren no começo da década. Dentro deles, Alessandro Zanardi e o então novato Mika Salo.

O carro era muito ruim e os pilotos reclamaram dele durante todo o tempo. Zanardi criticou os freios, o motor e os pneus. Salo, um pouco menos insatisfeito, só reclamou das saídas de traseira e da falta geral de aderência. Mesmo assim, o italiano fez algo próximo de um milagre ao se classificar em 14º. Salo, ainda se adaptando a um carro inguiável, ficou em 22º. A torcida de ambos era a mesma: que não houvesse chuva. A vida deles só ficaria mais dificultada com pista molhada.

A corrida, ao contrário do background da equipe, seguiu sem alvoroço. Zanardi teve problemas com o acelerador, chegou a andar entre os 10 primeiros, mas ficou lá atrás e abandonou na volta 40. Salo, com problemas na bateria, entrou nos boxes nove voltas depois para que os mecânicos consertassem. Mas eles não consertaram e o finlandês saiu do carro. Desse jeito, melancólico e até patético, se encerrava a participação da Team Lotus na F1.

O sempre simpático Zanardi entrou com o epílogo: “quero agradecer a todos, mecânicos, engenheiros, e o pessoal da Mugen-Honda, incluindo aqueles que não estão mais com a gente, por tudo o que fizeram, pelo esforço fantástico que desempenharam e pela paciência que tiveram com todos os nossos problemas nesta temporada. A última palavra é para Peter Collins, porque mesmo se algumas vezes nós tivemos problemas ele sempre fez o seu melhor e realmente fez muito por mim. Humanamente falando esta é, e provavelmente será, uma das melhores equipes com a qual já trabalhei“.

Semanas depois, a Lotus desistiu. O pouco que restou à equipe se associou à Pacific. A base do 110 foi utilizada no Pacific GR02. Foi o fim da Lotus original.

Mas não o fim da Lotus. Amanhã, ela estará de volta.