Eu confesso que fico muito mais aborrecido com essas miniférias de agosto do que com a pré-temporada. Não sei se é por antipatia minha com o tal do “mês do desgosto” ou se é porque a pré-temporada representa um bem-vindo recesso a todos, mas o caso é que essas três ou quatro semanas representam um período morto, sem notícias e sem qualquer disposição ao automobilismo. Tudo bem, temos a Indy, temos a MotoGP, temos os carrinhos de rolimã do campeonato armênio, mas a sensação é que, sem a Fórmula 1, o mundo das corridas fica mais vagaroso de um modo geral.

Porém, é óbvio que estou chiando à toa. Ficar 28 dias sem corridas não mata ninguém e a turminha da Fórmula 1, da GP2 e da GP3 agradecem os dias de folga. Digo isso também porque não é a primeira vez que a Fórmula 1 fica parada por quase um mês. Na verdade, nos últimos vinte anos, houve recessos até maiores. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses recessos. Excluo das lista as pré-temporadas e distorções como aquelas que aconteciam nos anos 50 e 60, quando uma corrida na Argentina e outra corrida na Europa eram separadas por até quatro meses.

5- PORTUGAL/1992 (27/9) E JAPÃO/1992 (25/10) – 28 DIAS

Olivier Grouillard em Suzuka

Viajar para o Japão é uma merda. A menos que você more no Extremo Oriente, pegar um avião rumo à Terra do Sol Nascente é uma aventura. Os ocidentais gostam muito do país e de sua cultura milenar, mas muitos desistem do sonho de conhecê-lo exatamente pela distância quase interplanetária. Os ocidentais da Fórmula 1, no entanto, são obrigados a dar um pulo por lá a cada mês de outubro.

Durante vários anos, o calendário da categoria deixou um espaço de 21 dias entre a última corrida européia e a japonesa por questões de logística e aclimatação. Afinal de contas, são cerca de nove horas de diferença entre Tóquio e Greenwich e os pilotos também são gente. Até 1991, o calendário previa uma corrida espanhola na semana seguinte à corrida portuguesa. Em 1992, jogaram a corrida de Barcelona para o início do campeonato e mantiveram a corrida portuguesa a um mês da japonesa.

Durante esses 28 dias, algumas coisas mudaram entre os pilotos. A Ferrari aproveitou o período para demitir Ivan Capelli, que vinha fazendo uma temporada lamentável. No seu lugar, entraria o test-driver Nicola Larini. No fundão, a March trocou Karl Wendlinger pelo ultraexperiente Jan Lammers, que já havia corrido várias vezes em Suzuka. Alguns boatos sobre o retorno da Brabham e da Fondmetal circularam pelo paddock, mas nada deu certo.

4- BAHREIN/2007 (15/4) E BARCELONA/2007 (13/5) – 28 DIAS

Largada em Barcelona

Não é incomum registrar casos de corridas que, mesmo após anunciadas em um primeiro instante, são sacadas sem dó pela FIA. O buraco de 28 dias no calendário de 2007 foi causado por uma situação do gênero.

Em um primeiro instante, todos imaginavam que o calendário de 2007 teria os mesmos 18 grandes prêmios de 2006. Voltaria o GP da Bélgica, sairia o GP da Alemanha, o GP do Japão voltaria a ser realizado no circuito de Fuji e todos ficariam felizes. No entanto, havia uma corrida que estava seriamente ameaçada, o Grande Prêmio de San Marino, disputado em Imola. A FIA exigia mudanças drásticas na infraestrutura do circuito como um todo. Como essas mudanças não poderiam ser feitas em um período tão curto, a pista foi excluída do calendário de 2007.

Imola recorreu e, por algum tempo, a FIA reservou o dia 29 de abril de 2007 para a realização da etapa. No entanto, nenhum acordo foi feito e o circuito foi, enfim, retirado do calendário. Alguns jornalistas cogitaram a realização de uma etapa em Jerez para tapar buraco, mas o presidente da federação Max Mosley preferiu deixar um mês de férias para a patota.

3- LUXEMBURGO/1998 (27/9) E JAPÃO/1998 (1/11) – 1 MÊS E 4 DIAS

Heinz-Harald Frentzen em Suzuka

O caso aqui representa uma mescla das situações anteriores: a dificuldade logística de uma corrida japonesa e a retirada de corridas do calendário. Em 1997, a última etapa do campeonato foi realizada em Jerez de la Frontera no dia 26 de outubro. A intenção da FIA, para o ano seguinte, era manter a decisão do campeonato no final de outubro. No entanto, havia ainda algumas pendências com relação à segunda corrida na Península Ibérica.

Isso ocorria porque havia uma discussão sobre a permanência do circuito do Estoril no calendário. Poucos se lembram, mas a adição de Jerez ao calendário aconteceu de última hora para substituir a pista portuguesa, que passava por péssima situação financeira. A acanhada pista espanhola sempre aparecia como um tapa-buraco para cobrir problemas do tipo, como aconteceu em 1994, quando ela substituiu o circuito de rua de Buenos Aires.

No entanto, não era intenção de ninguém manter a pista de Jerez no campeonato, ainda mais sediando a última etapa. Além da pista espanhola não ser digna de uma decisão de título, o final da temporada se mostrava uma aberração logística, com a Fórmula 1 tendo de viajar da Alemanha para o Japão e do Japão para a Espanha. Restou à FIA empurrar a corrida japonesa para o início de novembro. E como não havia a possibilidade de colocar alguma outra corrida entre Nürburgring e Suzuka, o pessoal acabou ganhando férias de pouco mais de um mês antes da esperada decisão.

2- AUSTRÁLIA/1999 (7/3) E BRASIL/1999 (11/4) – 1 MÊS E 4 DIAS

Stéphane Sarrazin em Interlagos

Em 1999, houve outro problema de adequação de calendário. Assim como havia ocorrido no ano anterior, a FIA tinha um pepino para resolver porque o circuito portenho de Oscar Galvez corria sérios riscos devido a problemas financeiros dos organizadores e a questões legais, uma vez que a Argentina não queria permitir propaganda de cigarros nos esportes e a Fórmula 1 passava pelo seu auge com relação à publicidade tabagista.

Após o final da temporada de 1998, foi decidido que a Fórmula 1 continuaria com as mesmas 16 corridas, com a corrida da Malásia entrando no lugar da corrida argentina. Como Melbourne continuaria abrindo o campeonato no comecinho de março e a distância entre as corridas sul-americanas e a corrida de Imola era muito grande, restou à corrida brasileira ocupar a data reservada à corrida argentina, que estava localizada em uma posição mais intermediária. Ainda assim, a diferença de mais um mês permaneceu.

Durante esse período, o italiano Luca Badoer, que corria na Minardi e testava pela Ferrari ao mesmo tempo, sofreu um acidente em testes com a equipe vermelha e quebrou um dedo. Apesar da distância entre uma corrida e outra, a recuperação de Badoer não foi rápida o suficiente e, em Interlagos, ele foi substituído na Minardi pelo francês Stéphane Sarrazin, test-driver da Prost.

1- BRASIL/1990 (25/3) E SAN MARINO/1990 (13/5) – 1 MÊS E 18 DIAS

Gregor Foitek em Imola. A Onyx tinha várias novidades: novos donos, novo piloto, nova pintura, novo nome e "novo" carro

O primeiro lugar entre as maiores distâncias nos últimos vinte anos vai para um buraco de absurdos 48 dias sem corrida. Este foi o tempo que os fãs da categoria máxima do automobilismo tiveram de esperar para ver a primeira corrida européia da temporada de 1990. O gigantesco buraco tinha razões logísticas e eleitorais. Eleitorais!

Tudo começou quando a FIA quis mover a corrida americana, realizada no calorento circuito de rua de Phoenix, para março. Afinal de contas, correr lá no meião americano em pleno verão do mês de junho é falta de compaixão para com os pilotos. Uma corrida em março seria menos mortificante para todos. Desse modo, a temporada norte-americana que ocorria entre o final de maio e o final de junho seria reduzida para duas corridas no México e no Canadá. Com uma corrida a menos, as corridas de Imola e Mônaco tiveram de avançar algumas semanas para preencher o espaço. O GP de Mônaco passaria a ser realizado no último fim de semana de maio, espaço antes reservado à corrida mexicana, e o GP de San Marino passaria para o dia 6 de maio.

Com 41 dias, o buraco criado entre o GP do Brasil e o GP de San Marino já seria grande o suficiente para ocupar o primeiro lugar dessa lista. No entanto, o dia 6 de maio de 1990 era o dia das eleições para os conselhos regionais de 15 regiões da Itália. O circuito de Imola estava localizado na região de Emilia-Romagna, uma dessas 15 regiões. Os organizadores da corrida, não muito inteligentemente, acharam melhor adiar a corrida para o fim de semana seguinte, o dia 13 de maio. E os fãs de Fórmula 1 tiveram de esperar por quase 50 dias para ver os carros correndo.

Durante esse tempo, muita coisa aconteceu na Fórmula 1. Um turbilhão de equipes apareceu em Imola com seus carros definitivos para a temporada de 1990: Benetton, Tyrrell, Brabham, Minardi, Larrousse, Onyx, Osella e AGS. Esta última, por sinal, só foi ao autódromo com Gabriele Tarquini, já que Yannick Dalmas havia quebrado o punho em um acidente na semana anterior. Na Dallara, o italiano Emanuele Pirro, recuperado de uma crise hepática, faria sua estréia na equipe.

Passando por maus bocados, Brabham e Onyx eram as equipes que apareciam com mais novidades. Estreando o BT59, a Brabham aproveitava para trocar o branco pelo azul-escuro, a cor oficial da Middlebrige, empresa japonesa que havia se tornado acionista majoritária alguns dias antes. A equipe estreava também um novo piloto, o australiano David Brabham, filho do tricampeão Jack Brabham e campeão da Fórmula 3 inglesa em 1989. David entrava no lugar de Gregor Foitek, que migrava para a Onyx.

A propósito, quase tudo era novo na Onyx. O diretor Mike Earle e o projetista Alan Jenkins, cansados da bagunça da equipe inglesa, haviam pulado fora. O sueco Stefan Johansson, primeiro piloto da equipe, havia sido trocado sem mais nem menos por Foitek por uma imposição de um dos novos donos da equipe, exatamente o pai do suíço. Outro dos novos donos era Peter Monteverdi, dono de um museu de carros antigos na Suíça. Como ele era o acionista majoritário, se deu ao luxo de renomear a equipe de Onyx para Onyx/Monteverdi e mudou levemente a pintura dos carros, trocando as partes em rosa escandaloso por verde escandaloso.

Ah, e eles trouxeram um carro novo, o ORE-2. Na verdade, ele era apenas um ORE-1 atualizado. Com todas as mudanças, não havia tempo de preparar o carro, que não era o assunto mais importante para a equipe. Além do mais, 50 dias é muito pouco para se tomar uma atitude…

O ano de 1992 vinha sendo um tremendo de um calvário para Ayrton Senna. Seu McLaren MP4/7A era uma enorme decepção e não conseguia conter o domínio do impressionante Williams FW14B de Nigel Mansell e Riccardo Patrese. O carro amarelo, branco e azul era perfeito em curvas e retas graças principalmente à impecável suspensão ativa e à gasolina especial Elf. O carro vermelho e branco não era rápido e nem confiável.

Mônaco era a sexta etapa do campeonato de 1992. As cinco primeiras foram vencidas de modo inconteste por Nigel Mansell, que assim chegava a um recorde de vitórias consecutivas em um início de campeonato. O Leão chegava ao principado monegasco com 50 pontos. Ayrton Senna tinha apenas oito, frutos de dois terceiros lugares em Kyalami e Imola. Entre os dois, ainda havia Riccardo Patrese e Michael Schumacher. Senna era honesto consigo mesmo: a briga pelo título parecia encerrada. Mas Mônaco é Mônaco, tudo pode acontecer.

Os treinos se seguiram da mesma maneira que nos outros fins de semana. Mansell foi sempre o mais rápido e acabou fazendo o absurdo tempo de 1m19s495, quase um segundo mais rápido que o segundo colocado, seu companheiro Patrese. Porém, Ayrton não ficou tão atrás. Na quinta-feira, chegou a estar na primeira fila. No fim das contas, ficou em terceiro, a apenas 1s1 de Mansell.

No dia seguinte, a McLaren conseguiu melhorar o carro para a corrida, nada que mudasse muito a situação. Na largada, Senna conseguiu o milagre de passar Patrese na primeira curva, tomando a segunda posição. Já era um lucro danado, sabendo que o italiano dificilmente conseguiria passar Senna naquela pista. Mansell, porém, mantinha a primeira posição e disparava.

A princípio, Senna apenas segurava Patrese enquanto o Leão ia embora. Com o passar do tempo, porém, o Williams nº 6 começou a ter problemas de dirigibilidade e Riccardo Patrese ficou para trás. A corrida seguia tranquila para Mansell, que chegou a abrir 30 segundos para Senna na segunda metade da corrida. Restava a Senna esperar que algo acontecesse. E não é que aconteceu?

Na volta 70, a roda traseira esquerda do carro de Mansell se esvazia e o carro do Leão dá uma desgarrada perigosa dentro do túnel. Lentamente, ele vai aos boxes e aproveita para colocar pneus novos. Com o tempo perdido, Ayrton Senna assume uma liderança inesperada, no que é a primeira vez no ano que consegue ficar na frente!

Mas Mansell tem pneus novos e muito mais carro. Além disso, a diferença entre os dois quando Nigel voltou à pista era de apenas 5 segundos. Fazendo voltas mais rápidas nas de nº 73 e 74, Mansell chega rapidamente em Senna. Todo mundo esperava que o Leão repetisse aquela sensacional ultrapassagem feita em Alain Prost em 1990. Mas como estava difícil!

Senna, sem pneus e com um carro precário, segurava heroicamente Mansell nas curvas do travado traçado. A pista era proibitiva para ultrapassagens, mas Mansell colava na traseira de Senna de uma maneira que muitos pediriam arrego. Mesmo assim, Senna fechava as portas em todas as curvas e, quase sem tração, dava um jeito para evitar que Mansell tentasse na curva seguinte. Essa batalha persistiu durante as últimas cinco voltas. Nigel Mansell, mesmo tentando tudo, não conseguiu passar Ayrton Senna, o vencedor do Grande Prêmio de Mônaco de 1992.

Foi a primeira vitória de Senna em 92, a quinta no principado, a quarta consecutiva por lá e uma das mais bonitas de sua carreira. Termino o post com uma frase de Mansell: “Foi o segundo lugar mais bonito da minha carreira!”