Nesse próximo final de semana, Daniel Ricciardo será o mais novo estreante das corridas de Fórmula 1. O australiano de 22 anos recém-completados fará seu début no precário Hispania-Cosworth F111 em Silverstone. Ricciardo substituirá o indiano Narain Karthikeyan na árdua, terrível e ingrata tarefa de levar o carro vermelho, branco e preto a algum lugar que não a área de escape. Quem está financiando tudo é a Red Bull, que quer dar um pouco de quilometragem ao seu pupilo antes de colocá-lo em uma de suas duas equipes. Até mesmo a Hispania serve.

Um australiano fazendo sua estreia na pior equipe da Fórmula 1. Seria uma história se repetindo? Há 21 anos, um sujeito nascido em Londres por circunstâncias extemporâneas e naturalizado aussie mergulhou em uma das maiores furadas da história do automobilismo. Com vocês, Gary Brabham.

Filho do tricampeão Jack Brabham, Gary arriscou a vida e a reputação conduzindo um lamentável Life L190 nas pré-qualificações dos Grandes Prêmios dos Estados Unidos e do Brasil de 1990. Em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu passar para os treinos oficiais. Pior ainda: em nenhuma das ocasiões, ele conseguiu fazer uma volta realmente rápida. Mas esta era apenas a ponta do iceberg. Os números não são capazes de mostrar como absolutamente tudo ali era patético.

Gary iniciou sua carreira na Fórmula Ford australiana em 1982. Demonstrando enorme talento, ele conseguiu quebrar o recorde da pista de Sandown com um carro de nove anos de idade! Nos anos seguintes, Brabham migrou para a Europa e obteve bons resultados na Fórmula 3 britânica, sagrando-se vice-campeão em 1988. Após isso, ele pulou para a Fórmula 3000 Britânica (não confundam com o certame internacional) e ganhou quatro corridas com a Bromley Motorsport, equipe que havia feito Roberto Moreno campeão na Fórmula 3000 Internacional no ano anterior. Tudo indicava que Gary Brabham havia herdado o talento do pai.

Eu sou daqueles sujeitos insensíveis que acreditam na superioridade inegável da razão sobre a emoção por um único motivo: a emoção nos leva a tomar decisões absurdas e incorrigíveis. Após ganhar a Fórmula 3000 Britânica, Gary Brabham recebeu um convite para correr na Fórmula 3000 Japonesa, que também não tinha nada a ver com suas irmãs europeias. Naqueles tempos, ninguém no automobilismo via a ilhota do Extremo Oriente com bons olhos. Ir para lá significava enterrar a carreira antes mesmo dela engrenar, por mais que os ienes fossem abundantes e as prostitutas japas fossem mais fáceis. Não valia a pena.

Brabham tinha outros planos em mente. Ele queria correr na Fórmula 1. Na verdade, trabalhar como piloto de testes já estava bom demais. Por ter vencido um campeonato de Fórmula 3000, a FISA o havia agraciado com uma superlicença novinha em folha. Além disso, ele já havia feito um teste com um Benetton B188 no fim de 1988. Logo, dava para sonhar, por que não?

O problema é que, mesmo que a Fórmula 1 de vinte anos atrás tivesse quase quarenta carros inscritos, não era tão fácil assim achar vagas por lá. Em janeiro de 1990, a esmagadora maioria das equipes já tinha definido seus pilotos. A melhor vaga disponível era a de segundo piloto da Dallara, muito mais disputada do que sedutora. Na verdade, equipes como a Brabham, a Onyx e a Coloni não sabiam se teriam condições de seguir na Fórmula 1 em 1990. O que fazer então, Gary?

No fim de janeiro, Gary recebe uma misteriosa ligação. Uma nova equipe de Fórmula 1, sediada na vila italiana de Formigne, estava o convidando para dar um pulo em sua sede, comer uns profiteroles e discutir sobre uma possível associação para 1990. A tal equipe se chamava Life Racing Engines e era comandada por Ernesto Vita.

Ernesto Vita era um industrial italiano que acreditava que poderia faturar horrores com um projeto mirabolante, um motor W12 desenvolvido por Franco Rocchi, ex-engenheiro da Ferrari nos anos 60 e especialista em motores abundantes em cilindros. Esse motor era uma esquisitice como poucos. Vita e Rocchi propagandeavam que um W12 uniria a vantagem de ser compacto como um V8 com a maior capacidade de giros por minuto de um motor de 12 cilindros. A unidade, que tinha formato de flecha, era formada por três arranjos de quatro cilindros cada. Para pesadelo de aerodinamicistas, o motor tinha angulação de 60° e inaceitáveis 154kg de peso. E, em teoria, a versão inicial não passaria de 360cv e 12.500 giros por minuto.

No final dos anos 80, Vita e Rocchi circularam pelos paddocks da Fórmula 1 oferecendo o tal motor a todo mundo como se fossem vendedores ambulantes de livros. Como ninguém era doido o suficiente para aceitá-lo, os dois amigos decidiram fundar uma equipe unicamente para colocar sua obra-prima em funcionamento.

Vita e Rocchi compraram o carro que seria utilizado pela First Racing em 1989, terceirizaram algumas modificações no chassi para a instalação do portentoso propulsor, conseguiram a duras penas um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear e até arranjaram alguns patrocinadores. E voilà: estava nascida a Life. Faltava só um otário que se dispusesse a pilotar aquela coisa que se parecia com uma Ferrari de brinquedo.

Obviamente sem pensar muito, Gary Brabham pegou sua trouxa e viajou para a Itália esperando ser convidado para um teste ou coisa assim. Ao chegar lá, foi surpreendido com uma proposta para ser piloto oficial da equipe por dois anos. Como assim? É que você tem uma superlicença e já dirigiu um carro da Benetton, disseram os italianos. Passional, Brabham nem pensou duas vezes. Assinou o contrato ali mesmo, provavelmente não leu as letras miúdas que diziam que o carro seria uma merda e o piloto faria papel de tonto e contou a todos sobre o acordo que mudaria sua nova vida. No dia 24 de janeiro, a mídia inglesa anunciou oficialmente a contratação de Gary Brabham pela Life. Após 20 anos, o sobrenome Brabham estava de volta à Fórmula 1. Eba!

Chega a ser cômica a primeira declaração oficial de Gary Brabham como piloto da Life:

“Eu ainda estou me batendo na cara para ver se acordo deste sonho! Estou completamente surpreso! E olha que, antes disso, estava pensando em correr, no máximo, na Fórmula 3000 Japonesa. Foi uma oportunidade excepcional!”

Depois, Brabham fez alguns comentários que, a um observador mais atento, demonstram claramente a fria na qual ele estava entrando. Ria do trecho em destaque:

“Eles ainda não me deram maiores detalhes sobre o motor, mas eu o vi funcionando em alguns testes no dinamômetro. As instalações são muito boas. Vários dos funcionários já trabalharam na Ferrari e isso só aumenta o meu respeito pela equipe. Eu acredito que a Life é uma equipe que terá um grande futuro (SIC!).”

É estranho ver Gary Brabham elogiando a estrutura de uma escuderia que tinha basicamente um único chassi, dois motores, quase nenhuma peça sobressalente e não mais que oito ou nove funcionários. Mas tudo bem. O primeiro teste estava marcado para o dia 28 de janeiro, quatro dias depois do anúncio oficial, no circuito de Misano. Como nada estava pronto, é evidente que o teste não aconteceu.

Pouco após o anúncio, o projetista brasileiro Ricardo Divila, responsável pela criação do carro na época em que ele foi desenvolvido pela First Racing, ligou para Gary Brabham e recomendou a ele para que não corresse. Divila sabia bem que o F190 seria resistente como um castelo de cartas e um acidente qualquer poderia ser fatal. Gary deve ter dito algo como “relaxa, velho, vai ficar tudo bem” e não escutou o sábio conselho.

Na verdade, Gary Brabham só pilotou o carro pela primeira vez um mês depois, em Vallelunga. No dia 21 de fevereiro, a Life levou seu carro ao circuito romano e tentou fazer seu primeiro shakedown por lá. Infelizmente, os mecânicos estavam completamente perdidos, não sabiam sequer como montar as peças mais básicas do carro e demoraram demais para conseguir fazer o motor funcionar. Quando eles finalmente conseguiram, o sol já estava se pondo. Mesmo assim, Brabham não quis desapontar sua equipe e os gatos-pingados que apareceram para acompanhar este teste. Ele saiu dos boxes e deu uma voltinha para mostrar que, sim, o F190 andava. A felicidade foi tamanha na Life que, ao chegar aos pits, todos se abraçaram e comemoraram com champanhe!

O primeiro teste de verdade aconteceu uma semana depois, em Monza. Gary Brabham deu vinte voltas lentas até um pequeno incêndio acabar com a sessão. Ao voltar para os pits, a equipe percebeu que o carro tinha alguns pequenos problemas normais e absolutamente aceitáveis para um carro de Fórmula 1. O câmbio não passava da terceira marcha. Apenas alguns dos doze cilindros do motor estavam funcionando. O carro era tão pesado que o assoalho esfregava o chão sem dó.

O que Gary Brabham achava disso? Vamos fazer uma análise de discurso. A primeira declaração foi feita no mesmo dia do teste. A segunda foi feita em uma entrevista dada para o site F1 Rejects há alguns anos. Comparem:

“É óbvio que ainda há muito o que fazer e eu não terei muito tempo para testar e conhecer melhor o carro antes de Phoenix, mas o motor deverá ser fantástico. Nesse momento, estamos limitando o funcionamento a apenas 11 mil giros, mas é notável como o motor sobe rapidamente de quatro para os 11 mil giros. Esperamos que ele funcione muito bem em pistas de rua”.

“Quando fiz o teste em Monza, tive séria impressão que tudo lá era bem amador. Quando fiz alguns testes em linha reta, percebi que o carro da Life era pior do que eu esperava. Vários podres da equipe e do carro foram ocultados para eu nunca perceber”.

A Life estava desejando fazer mais testes em Monza e em Vallelunga e também estava planejando a construção de um segundo chassi, mas nada disso aconteceu. O negócio era ir para Phoenix daquele jeito mesmo.

Phoenix, Arizona, Estados Unidos, planeta Terra, 9 de março de 1990.

Aquele interessante circuito citadino localizado no meio do deserto seria o primeiro a receber os bólidos da Fórmula 1 em 1990. Fazia um calor desgraçado e a coisa mais comum era ver os europeus andando com roupas folgadas e tomando picolé para aplacar um pouco o sofrimento térmico. Às oito da manhã, a pista é aberta pela primeira vez. Enquanto Ayrton Senna e Alain Prost dormiam, nove pilotos entravam na pista para brigar por quatro vagas no treino oficial. É a temida e famigerada pré-classificação.

Gary Brabham estava lá nos pits, vestido com uma assustadora camiseta amarela e rosa e acompanhado da esposa. Os mecânicos se matavam para conseguir montar o carro. Os pneus não estavam calibrados. Faltava um equipamento para calibrá-los. Vergonha. Alguém vai lá nos boxes da vizinha Eurobrun e pede um emprestado. Conseguem. O trabalho é retomado. O carro fica “pronto”, apesar do tacômetro não estar funcionando. Paciência.

Nosso herói australiano vai à pista e dá quatro voltas lentas, sem afundar o pé no acelerador em momento algum. A melhor delas é 2m07s147, cerca de 30 segundos mais lenta do que a marca do Eurobrun de Claudio Langes. Após estas quatro voltas, Brabham decide pisar fundo pela primeira vez. De repente, um barulho. Muita fumaça. O motor não aguenta a acelerada e estoura vigorosamente. Acabava aí o fim de semana da Life Racing Engines.

A partir daí, outras coisas aconteceram e Gary Brabham acabou deixando a equipe após o Grande Prêmio do Brasil. Quer saber o que houve? Comento sobre isso amanhã. A história da Life é engraçada demais para ficar para trás.

Te cuida, Ricciardo!

Eu confesso que fico muito mais aborrecido com essas miniférias de agosto do que com a pré-temporada. Não sei se é por antipatia minha com o tal do “mês do desgosto” ou se é porque a pré-temporada representa um bem-vindo recesso a todos, mas o caso é que essas três ou quatro semanas representam um período morto, sem notícias e sem qualquer disposição ao automobilismo. Tudo bem, temos a Indy, temos a MotoGP, temos os carrinhos de rolimã do campeonato armênio, mas a sensação é que, sem a Fórmula 1, o mundo das corridas fica mais vagaroso de um modo geral.

Porém, é óbvio que estou chiando à toa. Ficar 28 dias sem corridas não mata ninguém e a turminha da Fórmula 1, da GP2 e da GP3 agradecem os dias de folga. Digo isso também porque não é a primeira vez que a Fórmula 1 fica parada por quase um mês. Na verdade, nos últimos vinte anos, houve recessos até maiores. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses recessos. Excluo das lista as pré-temporadas e distorções como aquelas que aconteciam nos anos 50 e 60, quando uma corrida na Argentina e outra corrida na Europa eram separadas por até quatro meses.

5- PORTUGAL/1992 (27/9) E JAPÃO/1992 (25/10) – 28 DIAS

Olivier Grouillard em Suzuka

Viajar para o Japão é uma merda. A menos que você more no Extremo Oriente, pegar um avião rumo à Terra do Sol Nascente é uma aventura. Os ocidentais gostam muito do país e de sua cultura milenar, mas muitos desistem do sonho de conhecê-lo exatamente pela distância quase interplanetária. Os ocidentais da Fórmula 1, no entanto, são obrigados a dar um pulo por lá a cada mês de outubro.

Durante vários anos, o calendário da categoria deixou um espaço de 21 dias entre a última corrida européia e a japonesa por questões de logística e aclimatação. Afinal de contas, são cerca de nove horas de diferença entre Tóquio e Greenwich e os pilotos também são gente. Até 1991, o calendário previa uma corrida espanhola na semana seguinte à corrida portuguesa. Em 1992, jogaram a corrida de Barcelona para o início do campeonato e mantiveram a corrida portuguesa a um mês da japonesa.

Durante esses 28 dias, algumas coisas mudaram entre os pilotos. A Ferrari aproveitou o período para demitir Ivan Capelli, que vinha fazendo uma temporada lamentável. No seu lugar, entraria o test-driver Nicola Larini. No fundão, a March trocou Karl Wendlinger pelo ultraexperiente Jan Lammers, que já havia corrido várias vezes em Suzuka. Alguns boatos sobre o retorno da Brabham e da Fondmetal circularam pelo paddock, mas nada deu certo.

4- BAHREIN/2007 (15/4) E BARCELONA/2007 (13/5) – 28 DIAS

Largada em Barcelona

Não é incomum registrar casos de corridas que, mesmo após anunciadas em um primeiro instante, são sacadas sem dó pela FIA. O buraco de 28 dias no calendário de 2007 foi causado por uma situação do gênero.

Em um primeiro instante, todos imaginavam que o calendário de 2007 teria os mesmos 18 grandes prêmios de 2006. Voltaria o GP da Bélgica, sairia o GP da Alemanha, o GP do Japão voltaria a ser realizado no circuito de Fuji e todos ficariam felizes. No entanto, havia uma corrida que estava seriamente ameaçada, o Grande Prêmio de San Marino, disputado em Imola. A FIA exigia mudanças drásticas na infraestrutura do circuito como um todo. Como essas mudanças não poderiam ser feitas em um período tão curto, a pista foi excluída do calendário de 2007.

Imola recorreu e, por algum tempo, a FIA reservou o dia 29 de abril de 2007 para a realização da etapa. No entanto, nenhum acordo foi feito e o circuito foi, enfim, retirado do calendário. Alguns jornalistas cogitaram a realização de uma etapa em Jerez para tapar buraco, mas o presidente da federação Max Mosley preferiu deixar um mês de férias para a patota.

3- LUXEMBURGO/1998 (27/9) E JAPÃO/1998 (1/11) – 1 MÊS E 4 DIAS

Heinz-Harald Frentzen em Suzuka

O caso aqui representa uma mescla das situações anteriores: a dificuldade logística de uma corrida japonesa e a retirada de corridas do calendário. Em 1997, a última etapa do campeonato foi realizada em Jerez de la Frontera no dia 26 de outubro. A intenção da FIA, para o ano seguinte, era manter a decisão do campeonato no final de outubro. No entanto, havia ainda algumas pendências com relação à segunda corrida na Península Ibérica.

Isso ocorria porque havia uma discussão sobre a permanência do circuito do Estoril no calendário. Poucos se lembram, mas a adição de Jerez ao calendário aconteceu de última hora para substituir a pista portuguesa, que passava por péssima situação financeira. A acanhada pista espanhola sempre aparecia como um tapa-buraco para cobrir problemas do tipo, como aconteceu em 1994, quando ela substituiu o circuito de rua de Buenos Aires.

No entanto, não era intenção de ninguém manter a pista de Jerez no campeonato, ainda mais sediando a última etapa. Além da pista espanhola não ser digna de uma decisão de título, o final da temporada se mostrava uma aberração logística, com a Fórmula 1 tendo de viajar da Alemanha para o Japão e do Japão para a Espanha. Restou à FIA empurrar a corrida japonesa para o início de novembro. E como não havia a possibilidade de colocar alguma outra corrida entre Nürburgring e Suzuka, o pessoal acabou ganhando férias de pouco mais de um mês antes da esperada decisão.

2- AUSTRÁLIA/1999 (7/3) E BRASIL/1999 (11/4) – 1 MÊS E 4 DIAS

Stéphane Sarrazin em Interlagos

Em 1999, houve outro problema de adequação de calendário. Assim como havia ocorrido no ano anterior, a FIA tinha um pepino para resolver porque o circuito portenho de Oscar Galvez corria sérios riscos devido a problemas financeiros dos organizadores e a questões legais, uma vez que a Argentina não queria permitir propaganda de cigarros nos esportes e a Fórmula 1 passava pelo seu auge com relação à publicidade tabagista.

Após o final da temporada de 1998, foi decidido que a Fórmula 1 continuaria com as mesmas 16 corridas, com a corrida da Malásia entrando no lugar da corrida argentina. Como Melbourne continuaria abrindo o campeonato no comecinho de março e a distância entre as corridas sul-americanas e a corrida de Imola era muito grande, restou à corrida brasileira ocupar a data reservada à corrida argentina, que estava localizada em uma posição mais intermediária. Ainda assim, a diferença de mais um mês permaneceu.

Durante esse período, o italiano Luca Badoer, que corria na Minardi e testava pela Ferrari ao mesmo tempo, sofreu um acidente em testes com a equipe vermelha e quebrou um dedo. Apesar da distância entre uma corrida e outra, a recuperação de Badoer não foi rápida o suficiente e, em Interlagos, ele foi substituído na Minardi pelo francês Stéphane Sarrazin, test-driver da Prost.

1- BRASIL/1990 (25/3) E SAN MARINO/1990 (13/5) – 1 MÊS E 18 DIAS

Gregor Foitek em Imola. A Onyx tinha várias novidades: novos donos, novo piloto, nova pintura, novo nome e "novo" carro

O primeiro lugar entre as maiores distâncias nos últimos vinte anos vai para um buraco de absurdos 48 dias sem corrida. Este foi o tempo que os fãs da categoria máxima do automobilismo tiveram de esperar para ver a primeira corrida européia da temporada de 1990. O gigantesco buraco tinha razões logísticas e eleitorais. Eleitorais!

Tudo começou quando a FIA quis mover a corrida americana, realizada no calorento circuito de rua de Phoenix, para março. Afinal de contas, correr lá no meião americano em pleno verão do mês de junho é falta de compaixão para com os pilotos. Uma corrida em março seria menos mortificante para todos. Desse modo, a temporada norte-americana que ocorria entre o final de maio e o final de junho seria reduzida para duas corridas no México e no Canadá. Com uma corrida a menos, as corridas de Imola e Mônaco tiveram de avançar algumas semanas para preencher o espaço. O GP de Mônaco passaria a ser realizado no último fim de semana de maio, espaço antes reservado à corrida mexicana, e o GP de San Marino passaria para o dia 6 de maio.

Com 41 dias, o buraco criado entre o GP do Brasil e o GP de San Marino já seria grande o suficiente para ocupar o primeiro lugar dessa lista. No entanto, o dia 6 de maio de 1990 era o dia das eleições para os conselhos regionais de 15 regiões da Itália. O circuito de Imola estava localizado na região de Emilia-Romagna, uma dessas 15 regiões. Os organizadores da corrida, não muito inteligentemente, acharam melhor adiar a corrida para o fim de semana seguinte, o dia 13 de maio. E os fãs de Fórmula 1 tiveram de esperar por quase 50 dias para ver os carros correndo.

Durante esse tempo, muita coisa aconteceu na Fórmula 1. Um turbilhão de equipes apareceu em Imola com seus carros definitivos para a temporada de 1990: Benetton, Tyrrell, Brabham, Minardi, Larrousse, Onyx, Osella e AGS. Esta última, por sinal, só foi ao autódromo com Gabriele Tarquini, já que Yannick Dalmas havia quebrado o punho em um acidente na semana anterior. Na Dallara, o italiano Emanuele Pirro, recuperado de uma crise hepática, faria sua estréia na equipe.

Passando por maus bocados, Brabham e Onyx eram as equipes que apareciam com mais novidades. Estreando o BT59, a Brabham aproveitava para trocar o branco pelo azul-escuro, a cor oficial da Middlebrige, empresa japonesa que havia se tornado acionista majoritária alguns dias antes. A equipe estreava também um novo piloto, o australiano David Brabham, filho do tricampeão Jack Brabham e campeão da Fórmula 3 inglesa em 1989. David entrava no lugar de Gregor Foitek, que migrava para a Onyx.

A propósito, quase tudo era novo na Onyx. O diretor Mike Earle e o projetista Alan Jenkins, cansados da bagunça da equipe inglesa, haviam pulado fora. O sueco Stefan Johansson, primeiro piloto da equipe, havia sido trocado sem mais nem menos por Foitek por uma imposição de um dos novos donos da equipe, exatamente o pai do suíço. Outro dos novos donos era Peter Monteverdi, dono de um museu de carros antigos na Suíça. Como ele era o acionista majoritário, se deu ao luxo de renomear a equipe de Onyx para Onyx/Monteverdi e mudou levemente a pintura dos carros, trocando as partes em rosa escandaloso por verde escandaloso.

Ah, e eles trouxeram um carro novo, o ORE-2. Na verdade, ele era apenas um ORE-1 atualizado. Com todas as mudanças, não havia tempo de preparar o carro, que não era o assunto mais importante para a equipe. Além do mais, 50 dias é muito pouco para se tomar uma atitude…

Essa imagem diz absolutamente tudo. 21 de Outubro de 1990.

Mais uma vez, o circuito de Suzuka entraria para a história da Fórmula 1. Ayrton Senna e Alain Prost se encontravam mais uma vez para a disputa de um título mundial.

Dessa vez, Senna chegava à Suzuka à frente no campeonato, com 78 pontos contra 69 de Prost. Nos tempos dos descartes, a conta era complicadíssima: apenas os onze melhores resultados eram considerados, e ambos já tinham três abandonos e podiam descartar mais dois resultados. Prost tinha 5 pontos descartáveis, contra 8 de Senna, mas ambos tinham de esperar pelos resultados das últimas corridas para ver se haveriam outros pontos descartáveis. Na prática, apenas a vitória importava e Senna tinha vantagem: se a diferença de 9 pontos fosse mantida, o título seria do brasileiro.

A Ferrari aparentava ter vantagem nas curvas de alta e, mesmo com as novidades no motor trazidas pela Honda, Prost seria páreo duro. Na Sexta-Feira, Berger surpreendeu e foi o mais rápido no 1º qualifying, com o tempo de 1m38s374, seguido de Prost e Senna, que havia dado uma rodada. Bola pra frente, pensou Senna. Amanhã vai ser melhor.

De fato, foi. Com a pista mais rápida, Ayrton fez uma volta fantástica e marcou a 51ª pole-position de sua carreira, com o tempo de 1m36s996, o único piloto a fazer uma volta abaixo de 1m37. A Ferrari, porém, estava muito bem e colocou Prost em 2º e Mansell em 3º. Senna e Prost na primeira fila, mais uma vez. O que será que os esperava? Era talvez a decisão mais aguardada da história da F1 até então.

Durante todo o fim de semana, Ayrton Senna pediu para que os oficiais da FISA alternassem as posições, movendo a posição do pole-position do lado direito, ao lado da mureta dos pits, para o lado esquerdo, onde os carros passavam e a pista ficava mais emborrachada e aderente. Como o capo da FISA era exatamente o desafeto de Senna Jean-Marie Balestre, não foi surpresa que os oficiais negassem o pedido. E Senna largaria do lado mais sujo da pista, o que o revoltou muito.

Domingo, dia 21, 13h locais, 1h no horário de Brasília. 150.000 pessoas acomodadas nas arquibancadas do autódromo de Suzuka e milhões de pessoas acompanhando pela TV. No Brasil, já era de madrugada, e Galvão Bueno iria acompanhar a saga de seu amigo. Na época, o locutor já estava brigado com Reginaldo Leme. Os 26 carros se posicionam no grid, a bandeira verde é acionada lá atrás, a largada é autorizada e dada.

Ayrton Senna, como esperado, largou mal e perdeu a ponta para Alain Prost. Mas o brasileiro tinha para si que não deixaria Prost escapar após a primeira curva. Ah, mas não deixaria MESMO!

Senna buscou um espaço impossível na primeira curva e colocou o carro por dentro. Prost fechou a porta e os dois se chocaram a mais de 200km/h. Prost saiu rodopiando e parou na caixa de brita. Senna seguiu reto até bater na barreira de pneus com força. Fim de prova para os dois. O mundo esperava que viesse a bandeira vermelha, mas ela não veio e a corrida seguiu. Senna era bicampeão mundial.

O que esse humilde escriba acha? Que Senna foi irresponsável, infantil e quase idiota mesmo. Foi, sem dúvida, a pior atitude que ele tomou na Fórmula 1 de longe, e talvez a atitude mais lamentável que eu já vi de um piloto na Fórmula 1. Um acidente desnecessário e que poderia ter colocado a vida dos dois em risco, pois ocorreu em alta velocidade e em uma curva perigosa. Muitos dizem que foi uma bela vingança. Ora, estamos falando de corrida de carro! Defender Senna é que nem aceitar um motorista que, fechado no trânsito, provoca uma batida como resposta. Senna poderia ter se vingado na pista, o que ele provavelmente conseguiria e o que seria uma vingança elegante e que o consagraria como o vencedor na briga contra Balestre e Prost. Fazendo o que fez, se rebaixou ao nível deles.

Mas a história foi feita desse jeito e a briga pelo título de 1990 terminou deste modo, com ambos voltando aos boxes. Separados.

A pré-temporada de 1990 para Ayrton Senna havia sido deprimente, e isso será tema de um post futuro. Em Dezembro de 1989, a FISA emitiu um relatório com nove pontos (vou expô-los um por um nesse post futuro) justificando a desclassificação de Ayrton no último GP do Japão. Alguns pontos eram completamente descabidos, especialmente os relacionados a supostos delitos cometidos por Senna… em corridas anteriores a Suzuka! Pode? De quebra, Senna foi suspenso da categoria por seis meses, com direito a sursis, isto é, a punição estava congelada até que qualquer coisa que desagradasse ao capo da FIA pudesse resultar na sua aplicação. As nuvens estavam negras para Senna.

O brasileiro, que chegou a pensar seriamente em desistir da Fórmula 1, preferiu seguir e calar a boca de Balestre e amigos na pista. Mas a motivação estava bastante esfriada. A primeira corrida de 1990 ocorreria no circuito citadino de Phoenix, capital do árido estado do Arizona, nos Estados Unidos.

A McLaren vinha com um carro conservador, o MP4/5B, inspirado no bem-sucedido MP4/5 utilizado no ano anterior. A maior novidade era a vinda de Gerhard Berger para substituir Alain Prost. A Ferrari, com o F1-90 projetado por Steve Nichols, Alain Prost e um câmbio semi-automático desenvolvido, prometia muito. Mas eis que o milagre aconteceu e choveu em Phoenix na classificação de Sábado. Como os tempos de sexta-feira estavam completamente bagunçados, o resultado foi um grid virado de cabeça para baixo. Minardi, Dallara, Osella, toda essa turma estava lá na frente, e a Eurobrun de Roberto Moreno chegou a superar a Ferrari de Nigel Mansell. Senna largaria em quinto, nada tão ruim.

A corrida foi ótima. O fenomenal Jean Alesi tomou a ponta do pole-position Berger logo na primeira curva. Senna deixou Pierluigi Martini para trás logo na largada e demorou apenas três voltas para passar Andrea De Cesaris. O brasileiro já era terceiro, logo atrás de Alesi e Berger. O mais assustador é que o francês abria diferença, e isso com um motor Cosworth cerca de 80cv mais fraco que os Honda V10 da McLaren.

Berger não demorou muito e fez das suas, batendo sozinho nos pneus. Senna assumia a segunda posição, mas tinha enormes dificuldades para se aproximar de um inspiradíssimo Alesi. Mas conseguiu no fim das contas.

Volta 33, Senna tenta ultrapassar Alesi no fim da reta dos boxes. Mas o piloto da Tyrrelll é combativo e faz um X na segunda curva conseguindo se manter na frente. Todos ficam maravilhados. Mas Senna tenta de novo. Dessa vez, com um retardatário logo atrás, o Brabham de Gregor Foitek.

Volta 34. Senna tenta novamente, mas dessa vez sem dar espaço para tomar o X. Mesmo assim, Alesi insiste e os dois andam lado a lado por algumas curvas, com a vantagem para a McLaren. Senna, enfim, consegue assumir a liderança. E dispara na frente até o final.

No fim, Senna declara que se divertiu. E que a motivação estava de volta. O irônico era que Jean-Marie Balestre, o homem que entregaria a premiação no pódio, acabou desistindo a poucas voltas do final. No confronto do Arizona contra Balestre, um a zero para Senna.