Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

Pascal Fabre na última corrida em que conseguiu chegar ao fim, o GP da Hungria

O início da temporada de 1987 foi razoavelmente positivo para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, que conseguiu a proeza de terminar as sete primeiras corridas que disputou naquele ano com Pascal Fabre. Seu JH22 era um carro feio, horrível, monstruoso e ainda por cima lento de doer, mas ao menos não deixava o piloto francês no meio do caminho. O que, numa época em que era comum ter menos de dez pilotos recebendo a bandeirada nas corridas, não deixava de ser um mérito.

Só que as coisas começaram a ficar mais difíceis após Silverstone. Sem dinheiro para testar ou implantar grandes novidades no carro, a AGS começou a perder ainda mais terreno para as outras equipes. E a confiabilidade deixou de ser uma qualidade absoluta. A oitava etapa da temporada foi o GP da Alemanha, realizado em Hockenheim. No veloz circuito alemão, Pascal Fabre teve mais um fim de semana cheio de dificuldades, chegando a não participar da segunda sessão de treinos oficiais por problemas no carro. Mas ainda conseguiu se livrar da última posição do grid de largada porque Alex Caffi teve ainda mais xaropices com seu Osella e não conseguiu marcar nenhum tempo razoável nas duas sessões oficiais.

A única expectativa de Fabre numa pista completamente desfavorável ao seu carro era a de terminar a oitava corrida consecutiva. As primeiras voltas nem foram tão ruins, com o francês ultrapassando Ivan Capelli logo no início e mantendo o italiano atrás nos cinco primeiros giros. Mas a empolgação não duraria muito. Na décima volta, o motor Cosworth pediu arrego e Pascal teve de estacionar lá no meio da floresta, o que significava uma longa caminhada rumo aos boxes. Pela primeira vez no ano, o AGS não constaria na lista de carros classificados na tabela final.

E quando uma coisa ruim acontece, outras vêm logo em seguida. O GP da Hungria ainda nem foi tão deprimente assim, já que a pista era mais favorável aos carros aspirados. Mesmo assim, Fabre bisou a lanterna nos dois treinos livres e no grid de largada, tendo ficado a 9s6 da pole-position e a 1s6 do penúltimo colocado. Na corrida, Pascal sobreviveu às durezas de Hungaroring e recebeu a bandeirada na 13º posição, cinco voltas atrás do vencedor Nelson Piquet.

Este foi o último fim de semana razoável de Pascal Fabre na Fórmula 1. A partir daí, sua então sólida carreira virou de cabeça para baixo.

As próximas duas etapas seriam realizadas em pistas de velocidade demoníaca, Österreichring e Monza. No GP da Áustria, Fabre iniciou os trabalhos com desempenhos razoáveis, sobretudo sob a chuva do sábado: 20º no segundo treino livre e 21º na segunda classificação. No entanto, a primeira classificação havia sido realizada em pista seca e o francês não teve chance alguma de sair da última posição no grid. Assustadora foi a diferença em relação aos demais. Pascal levou 5s3 do penúltimo colocado e inacreditáveis 17s2 da pole-position. Nada muito diferente do que a Life fazia em 1990.

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E o domingo foi uma loucura só. A corrida teve três largadas, tendo as duas primeiras sido anuladas por causa de engavetamentos. Na primeira delas, Pascal sobreviveu numa boa. Mas na segunda…

Você sabe como é que aconteceu aquele famoso acidente de Österreichring? Vamos lá. Tudo começou quando a embreagem da Williams de Nigel Mansell, em decorrência dela já ter sido desgastada na primeira largada, falhou e o inglês passou os primeiros metros se arrastando. Os pilotos que vinham atrás se desesperaram com a Williams tartarugando na pista e aí a coisa toda desandou. Ao tentar desviar de Mansell, Patrese prensou Cheever no muro, Johansson ficou sem caminho e bateu na traseira de Cheever, Brundle bateu em Johansson, Ghinzani meteu o pé no freio para evitar o choque, Caffi atropelou Ghinzani, Capelli afundou o pé no freio, Alliot estampou Capelli, Streiff bateu em Alliot e nosso herói Pascal Fabre não teve como frear, voando pro cima de Streiff e caindo sobre os carros de Alliot, Capelli e Ghinzani. Ufa.

Resultado: 1.489 carros destruídos, nenhum piloto ferido e mais uma largada abortada. O AGS de Fabre, diligentemente encavalado sobre um amontoado de ferro-velho, era um dos bólidos que não poderiam ser consertados nem com a ajuda do gênio da lâmpada. Felizmente, a equipe tinha um carro-reserva prontinho para uso. Na terceira largada, que foi totalmente livre de incidentes, Fabre partiu dos boxes. Comedido, passou a corrida inteira apenas tentando chegar ao fim da corrida. Deu certo e Pascal recebeu a bandeirada de chegada após 45 voltas.  O problema é que o GP teve 52 voltas e o número mínimo de passagens necessárias para constar na classificação oficial era 47. Isso significava que embora o francês tenha efetivamente finalizado a prova, ele não pôde aparecer na lista final de classificados. Nem sempre a filosofia “devagar e sempre” funciona.

A AGS começou a ficar realmente preocupada com tamanha defasagem em relação ao resto. Alguma coisa tinha de ser feita. Na verdade, por trás dos panos, alguma coisa já estava sendo feita.

Um dos diretores da equipe era Fréderic Dhainault, responsável pelas partes comercial e gerencial. No começo de junho, Dhainault viajou a Pau para assistir ao Grande Prêmio de Fórmula 3000 que seria realizado nas ruas da cidade. Nessa corrida, o brasileiro Roberto Moreno foi o líder por muitas voltas, mas parou o carro com pane seca quando estava a apenas duas voltas da vitória. Dhainault ficou impressionado com o desempenho de Moreno, um conhecido seu desde os dias de Fórmula 2, e o chamou para uma conversa de canto. Vem cá, gostei do que vi, quer fazer um negócio para nós?

Começou ali o relacionamento entre Roberto Moreno e AGS. Dhainault queria que Roberto entrasse no lugar de Pascal Fabre na segunda metade da temporada. O carioca, que sabia ter boas chances de ganhar o título da Fórmula 3000 naquele ano, respondeu que não queria largar a disputa naquele momento, mas que poderia dar uma força após o final da temporada da categoria menor.

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Houve um momento em que até classificar-se para o grid de largada se tornou um desafio. Nessa foto, Fabre fracassa no Estoril

Sem muita confiança, Moreno topou pilotar um segundo JH22 no Grande Prêmio da Itália, a ser realizado em setembro. Em tese, ele faria essa corrida como uma espécie de referencial de comparação que responderia se o problema da AGS era com o carro ou com Pascal Fabre. Mas o acidente do piloto francês em Österreichring destruiu um dos dois chassis da equipe e a falta de peças e de tempo para consertar o cacareco significava que só haveria um carro inteiro e algumas peças sobressalentes para Pascal Fabre em Monza. O segundo carro era, naquele momento, apenas um sonho.

Mas se fosse assim, então era melhor já ter demitido Fabre no ato. Em Monza, havia 28 inscritos, mas apenas 26 deles poderiam largar (agradeça à Benetton, que foi a única equipe do grid que votou contra a possibilidade de todos os inscritos participarem das corridas), o que significava que a mirrada AGS tinha grandes chances de não participar da corrida. As duas novidades no grid eram o segundo carro da Osella, pilotado pelo suíço Franco Forini, e o carro da Coloni, que fazia sua estreia na Fórmula 1 com Nicola Larini. Superar Larini não seria um problema, mas Forini tinha a vantagem de competir com um motor turbinado. Somente um milagre, portanto, colocaria Pascal Fabre no grid de largada do GP da Itália.

Milagres não acontecem o tempo todo. Em momento algum Fabre teve um desempenho minimamente aceitável. No resultado final dos dois treinos classificatórios, o francês conseguiu a proeza de ficar na última posição, atrás até mesmos dos estreantes Forini e Larini. Seu tempo foi 1s mais lento que o de Nicola, que também não conseguiu se classificar, e 13s2 mais lento que o da pole-position. Uma vergonha.

Não pegou bem. A AGS e o patrocinador El Charro estavam de saco cheio de um piloto tão pouco competitivo. Enquanto lamentava as péssimas performances de Pascal Fabre, a escuderia pressionava Roberto Moreno para que este assumisse seu lugar e o piloto respondia que não faria nada enquanto o carro não melhorasse e a temporada de Fórmula 3000 já não estivesse bem encaminhada. Em Portugal, os franceses continuaram tendo de se contentar com Fabre.

Dessa vez, as circunstâncias lhe foram um pouco mais favoráveis. O circuito do Estoril não era, de forma alguma, tão veloz como os de Österreichring e Monza. Além disso, havia apenas 27 inscritos, pois a Coloni decidiu não competir nessa etapa. Mesmo assim, Pascal Fabre não aproveitou a oportunidade. Sempre muito lento nos treinos, o piloto francês foi o único a não conseguir classificação para o grid de largada. Com o tempo de 1m26s946, ele ficou três décimos atrás de Franco Forini e 9s3 atrás da pole-position. Se nem numa pista de média velocidade ele consegue se qualificar, o que ainda daria para esperar do piloto francês?

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

Jerez: a última vez em que Pascal Fabre largou na Fórmula 1

A próxima corrida, o GP da Espanha, aconteceria uma semana depois. Nesse ínterim, a AGS convidou Roberto Moreno para testar seu carro e o brasileiro, nesse caso, aceitou. Como a equipe disputaria a etapa de Jerez ainda com Pascal Fabre e obviamente precisava de um carro para ele, a solução encontrada foi mandar para Paul Ricard o carro-reserva restaurado e um staff mínimo, com dois engenheiros (sim, a AGS fez contratações durante o ano!) e um mecânico, para que Moreno pudesse fazer seu trabalho.

Na quinta-feira anterior à etapa de Jerez, Moreno entrou na pista pela primeira vez com o JH22. Segundo o próprio piloto, “só mexendo em amortecedor, mola e sistema de uso de borracha, consegui melhorar o carro em uns quatro segundos”. De fato, o brasileiro conseguiu resultados considerados espetaculares. No primeiro dia, ele marcou 1m06s2, tempo próximo ao alcançado pelo Larrousse de Philippe Alliot e três segundos melhor do que o recorde pessoal de Pascal Fabre. No segundo dia, Moreno baixou sua marca para 1m05s9, considerado o melhor tempo já feito por um carro aspirado de Fórmula 1 na pista curta de Paul Ricard até então. A AGS terminou essa sessão de testes babando pelo piloto brasileiro, mas ele não poderia correr em Jerez por causa de seus compromissos na Fórmula 3000.

De uma hora para outra, apenas com algumas mudanças pontuais de acerto, o AGS deixou de ser uma lesma motorizada para se tornar, enfim, apenas mais um carro ruim de Fórmula 1. Provavelmente, essas mudanças foram reportadas ao pessoal que estava lá na Espanha. E o intercâmbio de informações trouxe resultados imediatos. É possível dizer que, pela primeira vez no ano, Pascal Fabre apresentou algum sinal de competitividade.

Com 28 pilotos inscritos (a Coloni voltou ao circo com Nicola Larini) e apenas 26 pilotos podendo largar, havia ainda alguma chance da AGS não conseguir passar pela malha fina. Mas Fabre foi quase sempre mais rápido que os carros da Coloni e da Osella. No grid de largada, o francês abocanhou o 25º lugar no grid, superando três concorrentes na raça. Na corrida, o cara estava tão animado que fez uma largada sensacional, ultrapassando a Minardi de Adrian Campos e os dois carros da Ligier. Pena que sua boa atuação acabou na volta 10 devido a um problema de embreagem.

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Hermanos Rodriguez: au revoir, Fabi

Então o problema realmente era o carro, suspiraram os caras da AGS. Talvez nosso Pascal Fabre não seja um piloto tão ruim assim, pensaram. Pode ser simplesmente que ele seja completamente incapaz de acertar um carro de corrida, mas isso acontece nas melhores – e principalmente nas piores – famílias. Então vamos dar mais uma chance a ele, até porque Roberto Moreno continuava recusando os convites, que estavam se transformando em intimações, para correr.

Em Hermanos Rodriguez, palco do GP do México, o sinal amarelo acendeu para a AGS. Homens da El Charro se aproximaram de Henri Julien e deram o aviso: se esse maldito carro branco e vermelho não conseguir resultados minimamente toleráveis nas últimas três corridas, nem conte com nossa grana em 1988. Julien ficou atônito. Ele continuou implorando para que Moreno competisse no México, no Japão e na Austrália, mas o brasileiro afirmou que não abandonaria a Fórmula 3000 para correr num lixo de carro. Após o fim da “três mil”, aí a gente poderia ver.

Roberto sabia que a AGS não teria chance alguma no México, pois além da pista de Hermanos Rodriguez ser de alta velocidade, a altitude suprimiria uns bons cavalos de potência do motor Cosworth. Havia 27 inscritos para a corrida: a Osella voltou a colocar apenas um carro na pista e a Coloni se absteve de disputar as provas não-europeias, mas a Larrousse decidiu inscrever Yannick Dalmas em um segundo bólido. Graças à viadagem da Benetton, somente 26 desses inscritos poderiam largar.

Depois de ficar em 27º nos dois treinos livres, 27º no primeiro treino classificatório e 26º no segundo, ninguém precisa ser Albert Einstein para adivinhar como terminou o fim de semana de Pascal Fabre. Ele ficou a 1s do penúltimo colocado (e último classificado) e a 10s2 do pole-position, sem qualquer chance de participar da corrida dominical.

Foi a gota d’água. Acabou. Por mais que o carro não ajudasse muito, não dava mais para ficar com esse cara. Dias antes do GP do México, Roberto Moreno voltou a fazer testes com o carro da AGS em Paul Ricard. Mesmo tendo completado apenas cinco voltas, o brasileiro conseguiu melhorar seu próprio recorde em um décimo, fazendo 1m05s8. Com o resultado desse teste, o fracasso de Fabre em Hermanos Rodriguez e o fim da temporada de Fórmula 3000, a AGS pôde, enfim, confirmar Roberto Pupo Moreno para as duas últimas corridas de 1987 na Fórmula 1.

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Roberto Moreno, o salvador da pátria de Gonfaron, em Suzuka

Moreno chegou em Suzuka ao mesmo tempo tranquilo e apreensivo. Tranquilo porque estava negociando com outras equipes e sabia que, na pior das hipóteses, tinha um lugar assegurado na AGS em 1988. Apreensivo porque estava competindo no Japão sob enorme pressão, pois a El Charro havia estabelecido como condição para manter seu patrocínio na equipe em 1988 a classificação para as duas últimas provas de 1987 – caso contrário, o provável destino da grife italiana seria a Tyrrell.

Os mesmos 27 carros de Hermanos Rodriguez estavam presentes em Suzuka, uma pista completamente inédita para a Fórmula 1, mas não para Moreno, que já havia corrido por lá em 1985 na Fórmula 2 japonesa. O brasileiro tentaria utilizar sua experiência nessa pista para compensar a total incapacidade de seu bólido e conseguir, quem sabe, um lugar no grid.

Nem precisou de tanto. Nigel Mansell se quebrou todo num acidente ainda na sexta-feira e decidiu não participar do GP, abdicando da luta pelo título. Com isso, restavam 26 carros no grid, o que significava que todo mundo teria lugar garantido no grid. Mesmo assim, Moreno ainda se esforçou para tirar o máximo de seu JH22, o que ficou claro no ótimo 22º lugar obtido no segundo treino livre. No grid de largada, o brasileiro não conseguiu fazer milagres: ficou na lanterna após ter feito um tempo 10s1 mais lento que o da pole. Em compensação, a distância para o penúltimo colocado foi de apenas meio segundo, feito incomum nos tempos de Pascal Fabre.

“Esse carro é uma porcaria. Não dá prazer nenhum dirigir algo assim”, comentou Moreno após o treino. De fato, ele não podia esperar muito da corrida. O brasileiro passou o tempo todo no fundão e só chegou a ter Alain Prost e René Arnoux atrás porque estes tiveram problemas ainda nos primeiros instantes. Na volta 28, o sistema elétrica de seu carro começou a falhar e Roberto foi obrigado a abandonar a disputa.

E a última etapa da temporada foi o GP da Austrália, realizado em Adelaide. Naquela altura, todos os campeonatos (pilotos, equipes, Copa Jim Clark e Troféu Colin Chapman) já haviam sido decididos e a galera só viajou para a Cangurulândia para desfrutar de alguns dias de sol e praia. Para a AGS, era a última chance de um bom resultado.

AEEEEEEEEEEEEEE

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Em Adelaide, o JH22 estava bem melhor do que em Suzuka e Moreno conseguiu alguns resultados razoáveis, como o 23º lugar no primeiro treino oficial e no warm-up. No grid de largada, o brasileiro ficou em 25º, à frente da Minardi de Adrian Campos e da Osella de Alex Caffi, que não se classificou. Dava para esperar muita coisa? Não. Mas a Fórmula 1 do passado era uma caixinha de surpresas.

Moreno fez uma corridaça, brigando e superando Piercarlo Ghinzani e Christian Danner nas primeiras voltas. Embora agressivo nos momentos certos, pilotou de forma segura e constante e não comprometeu seu carro. Enquanto os adversários deixavam a contenda às pencas, Roberto se aproveitava disso para ganhar posições uma atrás da outra. Após duas horas de corrida, o carioca conseguiu completar a prova na sétima posição. Mais uma posição e a AGS terminaria o ano com um pontinho marcado…

Mas eis que, algumas horas depois, Ayrton Senna foi desclassificado e perdeu sua segunda posição. Todos os pilotos que terminaram atrás dele subiram na tabela e isso permitiu que Moreno pulasse para o sexto lugar, garantido o primeiro ponto da equipe de Henri Julien na Fórmula 1. Naquele dia, ninguém celebrou mais no paddock do que os saltimbancos da AGS.

Com o pontinho milagreiro de Roberto Moreno, a AGS terminou a temporada na 12º posição no campeonato de construtores, empatada com a March e à frente de Osella, Minardi e Coloni. Esse resultado garantiu que todas as despesas de transporte da equipe fossem pagas pela FOCA em 1988. Depois de tanto sofrimento, Henri Julien e amigos poderiam finalmente sorrir e celebrar com umas garrafas de bordô.

Na semana que vem, conto sobre a temporada de 1988.

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

O primeiro carro de Fórmula 1 da AGS, o JH21C

Depois de dois textos gigantescos enchendo linguiça, fazendo papel semelhante ao da polenta frita e do pãozinho com alho numa churrascaria, finalmente vamos falar um pouco de Fórmula 1, a categoria pela qual o povo clama. Após mais de quinze anos aprendendo muito e apanhando mais ainda nos certames de base, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou AGS para os íntimos, finalmente conseguiu, em 1986, dar o tão almejado salto para a maior e mais nojenta categoria do mundo. A modesta, quase humílima, equipe de Henri Julien e Christian Vanderpleyn estava pronta para dividir asfalto com McLaren, Ferrari, Williams, Lotus e quetais.

Em dezembro de 1985, alguns jornais na França publicaram uma quase irrelevante notícia apresentando uma possível nova equipe de Fórmula 1 nascida em berço francês. Naquele momento, o país vivia um momento contraditório na categoria: ao mesmo tempo em que se orgulhava de ter o melhor piloto do grid, Alain Prost, também lamentava pelo fechamento da equipe oficial da Renault e pela péssima fase em que se encontrava a azulada Ligier. Por isso, o surgimento de uma nouvelle écurie, especialmente uma que não tivesse laços diretos com o presidente François Mitterrand, interessava demais à classe automobilística francesa.

Essa equipe, caso exista algum gênio que ainda não tenha percebido, é a AGS. Num primeiro momento, o patrão Henri Julien foi atrás de parceiros dentro de seu próprio país. Os empresários franceses, com uma má vontade lazarenta, nem se deram ao trabalho de abrir a porta ao visionário. Uma das empresas consultadas foi justamente a Renault, que simplesmente se recusou veementemente a fornecer motores a Julien. O que fazer numa hora dessas? Dar uma banana à francesada e procurar apoio em outros países. Deu certo.

Julien viajou à Itália para conversar com o pessoal da Jolly Club, a equipe de Mario Angiolini que disputava campeonatos de rali e de protótipos com carros da Lancia. Angiolini gostou do que lhe foi proposto e topou juntar sua estrutura com a do francês, resultando numa AGS encorpada e minimamente apta a disputar corridas de Fórmula 1 com alguma dignidade. Com o casamento entre AGS e Jolly Club, os franceses puderam se concentrar apenas na engenharia e os italianos passaram a cuidar dos assuntos comerciais e organizacionais.

Foi por meio da Jolly Club, por exemplo, que a AGS conseguiu um motor para seu primeiro carro de Fórmula 1. Pouco após a união entre as duas partes, Mario Angiolini apresentou Henri Julien a um velho amigo seu, o também italiano Piero Mancini, o chefão da empresa Motori Moderni. Em 1985, a Motori Moderni havia entrado na Fórmula 1 como fornecedora de motores V6 turbo à Minardi. Eles eram pesados, beberrões, frágeis e ainda tinham um nome ridículo, mas era o que havia de disponível no mercado. Péssimos ou não, a escuderia de Henri Julien teve de se contentar com eles num primeiro instante.

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

O terrível motor Motori Moderni, o primeiro adotado pela AGS

Ao se associar à AGS, a Motor Moderni desejava ampliar sua gama de clientes, por piores que eles fossem. Confiante, a empresa italiana acreditava que seus motores, desenvolvidos pelo velho Carlo Chiti, melhorariam muito em 1986. Faz sentido, pois não havia como construir propulsores piores do que aqueles de 1985.

Após ter conseguido um parceiro e um motor, a AGS também não perdeu tempo para iniciar negociações com pilotos. O primeiro nome cogitado foi o do sueco naturalizado suíço Mario Hytten. Alguns de vocês poderão se lembrar de um artigo que escrevi sobre sua pessoa há algum tempo. Para os que nunca ouviram falar de seu belo nome e estão com preguiça de ler o texto aí, conto apenas que Hytten era um piloto que correu contra Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e que competiu na Fórmula 3000 Internacional com patrocínio da família de Osama Bin Laden, o próprio.

Segundo a mídia francesa, Hytten seria o piloto oficial da AGS no Grande Prêmio da Itália de 1986, que seria exatamente a primeira corrida da história da escuderia na Fórmula 1. Enquanto o tão esperado dia da estreia não chegasse, piloto e equipe gastariam umas boas horas testando o carro até ele ficar redondinho. Ao mesmo tempo, Hytten disputaria naquele ano a Fórmula 3000 com a equipe Arno International, que não é aquela que fabrica batedeiras e ventiladores.

Mas os planos mudaram. Por alguma razão, Hytten acabou não sendo chamado para nada. Para seu primeiro teste oficial como equipe de Fórmula 1, a AGS preferiu convocar o italiano Ivan Capelli, que liderava o campeonato de Fórmula 3000 e já tinha pilotado o bólido da Tyrrell no ano anterior. Mas Capelli não estava disponível. O que fazer?

Henri Julien, Christian Vanderpleyn e amigos devem ter pensado muito. Era necessário chamar um piloto com alguma experiência para fazer esse primeiro shakedown. Alain Prost? Por razões óbvias, impossível. Sebastian Vettel? Ele não havia nascido ainda. Jim Clark? Morto. René Arnoux? Bah…

E que tal Didier Pironi?

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi e o AGS em Paul Ricard

Didier Pironi, francês de Villecresnes, 34 anos, casado, prestes a engravidar sua esposa com gêmeos. Piloto de Fórmula 1 entre 1978 e 1982, teve sua carreira interrompida de forma abrupta após estampar a traseira do Renault de Alain Prost na pista encharcada de Hockenheim. Arrebentou as duas pernas, o braço esquerdo e o nariz, mas sobreviveu e se recuperou de forma plena. Como é daqueles que gosta de aventura, sonhava em voltar para o automobilismo o mais rápido possível.

Pironi era amigo íntimo de François Guerre-Berthelot, aquele que já vinha ajudando a AGS desde o final dos anos 70. E foi por intermédio de Guerre-Berthelot que a AGS conseguiu entrar em contato com Didier. E aí, cara, firmeza? Topa ser o primeiro homem a dirigir um carro de Fórmula 1 preparado por nós? Ele topou.

Paul Ricard, 12 de agosto de 1986. Um batalhão de jornalistas, fotógrafos e curiosos se reuniu no circuito localizado no sul francês para acompanhar o retorno de Didier Pironi, aquele que tinha tudo para ter sido o primeiro campeão de Fórmula 1 nascido na terra do Napoleão. Antes de o velho piloto entrar na pista, a AGS faria uma espécie de apresentação informal às 9h30 da manhã. Mas como franceses não são ingleses, Henri Julien e seus funcionários só chegaram ao autódromo cinco horas mais tarde…

Ainda mais atrasado que a galera da AGS, Pironi só pousou em Paul Ricard às três da tarde. Desceu todo meninão de seu helicóptero, despreocupado e vestindo uma camiseta da Lamborghini. Os mais maldosos notaram que o francês portava um físico pouco condizente com o de um atleta de alto nível. Didier estava pesando 83kg, oito a mais do que durante seus dias na Ferrari. Aumento de peso justificável para um sujeito que, nos quatro anos anteriores, não havia feito mais nada na vida além de 34 cirurgias.

Logo de cara, a AGS melou as expectativas de muitos ao afirmar que Didier Pironi estava apenas prestando uma cortesia ao esforçado pessoal da equipe e, portanto, não disputaria corridas com ela em 1987. O piloto até queria voltar a competir, mas num carro “que lhe permitisse vencer já logo de cara”, um desejo que nem é assim tão sacal. Além do mais, dizia a lenda que Pironi recebeu uma nota preta de apólice de seguro após o acidente de Hockenheim, mas seria obrigado a devolver a grana no caso de um retorno à Fórmula 1. Ou seja, para justificar um prejuízo dos grandes, Didier teria de assinar com uma equipe de ponta e fim de papo.

Pironi alegrão

Pironi alegrão

Pironi estava felizão. Garantiu que se sentia pronto para voltar a competir, confessou que estava emocionado por poder pilotar um carro de verdade em um circuito de verdade, agradeceu ao médico que esteve sempre ao seu lado durante o período de tratamento e ainda disse que nem pensava mais no acidente fatal de Elio de Angelis, ocorrido naquela mesma pista apenas algumas semanas antes. Depois de tanto parlatório empolgado, Didier trocou de roupa, vestiu seu capacete e deu um jeito de encaixar seus excedentes adiposos no cockpit do AGS JH21C.

Falemos no AGS JH21C, pois. Quando Didier Pironi afirmou que estava feliz por pilotar um “carro de verdade”, nem parecia que ele estava se referindo à criação de Christian Vanderpleyn e Michel Costa. Longo e largo, o JH21C não era exatamente um carro inédito no automobilismo. Na verdade, ele já havia sido visto circulando pelas pistas marotas da Fórmula 1 três anos antes com o nome de Renault RE40. Sim, é isso mesmo que você entendeu: o primeiro AGS de Fórmula 1 era uma releitura de um carro que a Renault utilizou na temporada de 1983.

Com o fechamento da equipe de fábrica da Renault, Henri Julien negociou com a montadora a compra de um de seus antigos chassis. A grana era tão mirrada que Julien não podia se dar ao luxo de sequer adquirir um modelo mais novinho. Então, o negócio foi se contentar com um chassi RE40 que Alain Prost utilizou para ser vice-campeão em 1983. Humildade era a palavra-chave.

Christian Vanderpleyn e Michel Costa eram os responsáveis por transformar aquela barca velha em um bólido minimamente aceitável. Eles desenvolveram novas asas, sidepods, entradas de ar, cobertura de motor e formaram um carro que não era bonito, harmônico, leve ou inovador, mas que ao menos já tinha uma carinha de 1986. Em seguida, derramaram uns baldes de tinta guache branca sobre ele, colaram alguns adesivos da grife italiana El Charro e voilà! Estava pronto o mais novo Fórmula 1 fait en France.

Didier Pironi levou o JH21C à pista pela primeira vez às 18h30, quando o sol já se punha a dormir. Completou 70 voltas no traçado de 2,2 quilômetros, passou por poucas e boas com o motor Motori Moderni e ainda marcou uma volta em 47s6, resultado considerado muito promissor . Ao descer do carro, o empolgado Pironi bradou “eu não mudei nada!”. O teste lhe deu a confiança necessária para tentar ressuscitar sua carreira na Fórmula 1. Didier ainda fez um teste com a Ligier em Dijon-Prenois e também conversou com a McLaren, a Brabham e a Ferrari visando ao menos o cargo de piloto de testes dos seus futuros carros aspirados, que se tornariam obrigatórios a partir de 1989. Infelizmente, as conversas não evoluíram e Pironi migrou para as corridas de motonáutica em 1987. Numa dessas corridas, seu barco Colibri 4 acertou em cheio uma onda, deu uma pirueta e caiu de ponta cabeça na água, matando Pironi e seus dois companheiros de forma imediata. Triste fim para o homem que se julgava bom o suficiente para peitar Gilles Villeneuve e as ordens de equipe ferraristas.

As sofisticadíssimas instalações da AGS

As sofisticadíssimas instalações da AGS

Após o teste de Didier Pironi, a AGS respirou aliviada com o fato de que seu carro andava e levou adiante sua bateria de testes. Já na semana seguinte, nosso camarada Ivan Capelli se livrou de seus afazeres na Fórmula 3000 e arranjou, enfim, um tempinho para conhecer o JH21C. No primeiro dia de testes, a porcaria do motor falhou novamente e Capelli não conseguiu fazer muita quilometragem. Nos dias seguintes, o propulsor decidiu colaborar e Ivan dirigiu por várias voltas sem danificar uma arruela ou um rolamento.

Os testes provaram que o AGS JH21C não era exatamente um desastre ambulante. Rápido ele não era, obviamente. Resistente, também não. Mas ainda daria para pelejar alguma coisa contra os caras da Minardi e da Osella, que também viviam na maior dureza.

Para o ano de 1986, os ambiciosos planos da AGS se restringiam a disputar os GPs da Itália e de Portugal, os dois últimos da fase europeia da temporada. As razões eram óbvias: o período de preparação não permitiria uma estreia antecipada e também não havia bufunfa o suficiente para custear as viagens ao México e à Austrália. O único piloto seria Ivan Capelli, que aceitou competir nessas duas provas após perceber que não prejudicaria sua temporada na Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título.

A estrutura da AGS era minúscula, praticamente risível. Contando o dono, havia apenas sete pessoas envolvidas na brincadeira. É bem possível que a padaria da esquina do teu quarteirão tenha mais funcionários do que a escuderia de Henri Julien em seus primeiros dias. A título de comparação, uma equipe média como a Tyrrell contava com pelo menos uns trinta componentes. E numa McLaren da vida, onde os funcionários chegavam à casa da centena, é bem possível que Ron Dennis sequer soubesse o nome de todos eles de cabeça.

A sede da equipe, como não poderia deixar de ser, ficava na cidade francesa de Gonfaron. Tratava-se de um galpão de alumínio do tamanho de uma casa média. À primeira vista, observando todas as rústicas árvores em volta, os banquinhos de plástico e o chão de terra batida, você poderia até confundi-lo com uma pequena granja. Quem imaginaria que nessas acanhadas instalações alguém poderia construir um carro de Fórmula 1?

Capelli em Monza

Capelli em Monza

Após alguns meses de preparação, o grande dia chegou. Monza, 5 de setembro de 1986, exatos dois anos antes do nascimento do ditador deste blog. 27 pilotos estavam inscritos para a corrida mais rápida do calendário, o Grande Prêmio da Itália. Nos dias de hoje, se algum milagre dos céus permitisse que tanta gente pudesse participar dos treinos, ao menos um cidadão ficaria de fora da prova. Mas as coisas não funcionavam assim naqueles tempos sépia, em que bastava a aprovação unânime de todas as equipes para que uma mudança nas regras fosse realizada rapidamente. Via de regra, o número cabalístico de 26 carros no grid de largada costumava ser extrapolado numa boa quando havia 27 ou 28 pilotos tentando largar.

Esse tipo de flexibilidade foi de grande ajuda para a AGS, que imaginava não ter chance alguma de largar se apenas 26 bólidos fossem permitidos para a corrida. Felizmente, e para surpresa de muitos, o JH21C não iniciou o fim de semana como o mais vagaroso dos carros. Nos dois treinos livres, Ivan Capelli conseguiu um 23º e um 24º lugar, superando as carroças da Osella, da Minardi e da Zakspeed. No grid de largada, o italiano conseguiu se livrar da última fila, ficando com o 25º tempo. Apesar de seu melhor tempo ter sido quase dez segundos mais lento do que o do pole-position Teo Fabi, Capelli ainda meteu 2s3 segundos em Piercarlo Ghinzani e 3s1 segundos no estreante Alex Caffi.

Na corrida, Ivan manteve a dignidade, andando sempre à frente dos rivais da Osella e evitando erros. Antes de abandonar devido a um pneu furado, já estava em 13º. Apesar de lento, o JH21C fez seu trabalho com correção. A AGS podia ser miserável e minúscula, mas não era ridícula e caricata.

O GP de Portugal foi a segunda e última corrida da equipe de Henri Julien em 1986. No primeiro treino livre, Capelli conseguiu a proeza de derrotar o Brabham de Derek Warwick por apenas 30 milésimos. No grid de largada, ele voltou a obter a 25ª posição, superando o Zakspeed de Huub Rothengatter e o Osella de Allen Berg. A corrida não durou muito para o italiano, que abandonou na sexta volta por causa de problemas de câmbio. Antes de sair, estava conseguindo andar à frente dos dois carros da Osella e do Zakspeed de Rothengatter.

Ivan Capelli e a AGS não mais retornaram para a Fórmula 1 em 1986, mas ambos já tinham planos bem encaminhados para o ano seguinte. Agenciado por Cesare Gariboldi, o piloto já sabia que competiria por uma nova escuderia, a March. Quanto à AGS, seu único objetivo era o de disputar a temporada completa de 1987. Objetivo alcançado.

Mas isso eu só conto no próximo capítulo.

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Pedro Paulo Diniz na pista molhada de Spa-Francorchamps

Um câmbio, enfim!

A temporada de 1995, a primeira da Forti-Corse na Fórmula 1, encaminhava-se para o final. Naquela altura, todos já sabiam que o título seria embolsado por Michael Schumacher, o alemão que vinha chutando fundilhos desde a morte de Ayrton Senna. Seu maior adversário era o humilde Damon Hill, que vinha decepcionando alguns e irritando outros naquele ano da graça. Enquanto isso, lá no fim do pelotão, os dois carros amarelos de Guido Forti circulavam pelos autódromos em velocidade mínima sem grandes esperanças.

O GP da Bélgica foi a 11ª etapa da temporada. Para a Forti-Corse, seria uma etapa sem maiores novidades. O maldito câmbio semiautomático, prometido para a corrida belga, até havia ficado pronto, mas alguns problemas encontrados em testes na pista de Varano fizeram com que os técnicos decidissem adiar sua estreia. Portanto, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno teriam de ralar a mão com a prosaica alavanca de mudança de marchas. Numa pista como Spa-Francorchamps, com curvas de todos os tipos, o trampo seria ainda maior.

Choveu muito, um verdadeiro dilúvio flamenco. Os treinos classificatórios, então, foram uma piada. Só para se ter uma ideia, o bambambã Michael Schumacher não passou de uma infelicíssima 16ª posição. Quanto à trupe da Forti-Corse, felicidade efêmera houve quando Diniz chegou a estar em 15º em determinado instante. Mesmo assim, o paulista não passou da última posição. Mesmo com problemas no câmbio, Roberto Moreno ainda conseguiu um 22º lugar no grid, ficando à frente de Giovanni Lavaggi.

Os dois brasileiros trocaram algumas ultrapassagens no início da corrida, mas não aprontaram nenhuma bobagem. O clima curtiu com a cara de todo mundo, a pista alternava entre a aridez e o alagamento, mas tanto Diniz como Moreno chegaram ao fim da prova em 13º e 14º. Foi o melhor resultado do veterano carioca na temporada.

Será que o câmbio semiautomático estrearia no GP da Itália? Antes dessa etapa, a Forti-Corse levou sua caranga amarela a Monza para fazer mais alguns experimentos com o sistema. Após dois dias de atividades sem maiores problemas, o aparato foi aprovado para fazer seu début na corrida italiana. Finalmente! Após 45 anos, o câmbio manual estava definitivamente extinto das corridas de Fórmula 1!

Bom, mais ou menos. Nos treinos de sexta-feira, a Forti-Corse decidiu voltar atrás e fez seus pobres pilotos reutilizarem o medieval câmbio manual.  Mesmo assim, a simplória alavanca deu pau nas mãos de Diniz, enquanto que Moreno reclamava de problemas elétricos. No sábado, uma situação tão bizarra quando desagradável. O fantástico Taki Inoue saiu da pista e largou um bocado de pedrinhas de brita na pista. Diniz, que vinha logo atrás, passou por elas com tudo e as rodas de seu carro arremessaram muitas delas para trás. E quem vinha em seguida era justamente o pobre Roberto Moreno, que foi bombardeado com dezenas de pedras. Após o incidente, Moreno retornou aos pits com os retrovisores quebrados, a carroceria amassada e o capacete todo danificado. Deu sorte de não ter se machucado.

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Roberto Moreno, todo azarado em Monza

Não era mesmo o fim de semana de Pupo. Ele conseguiu a 22º no grid, mas não chegou a completar uma volta na corrida. Na primeira largada, Moreno se viu envolvido numa verdadeira balbúrdia na saída da Variante Ascari. Ele, Diniz e mais quatro pilotos meteram seus corpos e almas num belo engavetamento, causado provavelmente pela sujeira que David Coulthard havia deixado quando rodou sozinho na volta de apresentação (sic!).

A corrida foi obviamente anulada e os pilotos poderiam retornar aos boxes para pegar seus carros-reserva. Porém, como a Forti-Corse só tinha um carro reserva devidamente acertado para PPD, Roberto foi obrigado a ficar de fora da segunda largada. O rebento de Abílio Diniz, que havia largado em 23º, seguiu devagar e sempre e terminou numa ótima nona posição, melhor resultado da Forti-Corse até aquele momento. Se fosse hoje em dia, Pedro Paulo teria marcado dois pontos com o carro mais fuleira do grid! Ele chegou ao fim mesmo tendo enfrentado problemas de subesterço, pneus desgastados e até mesmo o mesmo vazamento da cola do pedal de acelerador que Roberto Moreno teve em Magny-Cours. O que dizer de uma equipe que não conseguia sequer produzir um revestimento de pedal decente?

Em Estoril, Pedro Paulo Diniz foi surpreendido com um telegrama da FIA que o convidou de forma gentil a participar do exame de antidoping que a Federação estava realizando de surpresa. “Tive de tomar três litros de água para fazer xixi”, confessou Pedro Paulo, que seria um dos seis pilotos a entregarem amostras de urina para os burocratas analisarem.

Na pista, nenhum dos dois pilotos estava satisfeito. Dessa vez, Diniz superou Moreno em dois décimos, mas ambos acabaram ficando à frente apenas do lamentável Jean-Denis Délétraz (que não respondeu ao meu cumprimento em Interlagos no ano passado, filho da mãe!) no grid de largada. O desempenho na corrida também não foi muito melhor e Moreno ainda teve um domingo cheio de problemas (envolvimento no acidente da primeira largada, pit-stop extra e câmbio travado na quinta marcha nas últimas voltas), mas ambos chegaram ao fim, com PPD em 16º e Pupo em 17º.

Nos bastidores, havia muito blábláblá em relação à escuderia de Guido Forti. A equipe estava querendo substituir os velhuscos motores Ford ED pelos modernos Ford Zetec que foram utilizados pela Benetton em 1994. O problema é que havia o temor de que não houvesse dinheiro para isso. A galinha dos ovos de ouro da equipe, Pedro Paulo Diniz, estava negociando com outras equipes visando o ano de 1996: Ligier, Tyrrell, Footwork, Minardi e Sauber, só isso. Se Diniz fosse para qualquer uma dessas escuderias, a Parmalat viria de brinde, várias das patrocinadoras brasileiras da Forti-Corse seguiriam atrás e Guido Forti terminaria chupando o dedo. Mesmo assim, Guido e Carlo Gancia garantiam que a equipe seguiria normalmente em 1996.

A Fórmula 1 chegou a Nürburgring, sede do GP da Europa, ansiosa para saber sobre os resultados do exame antidoping. Houve irregularidades nas amostras de três dos seis pilotos avaliados: Damon Hill, Rubens Barrichello e Massimiliano Papis. Essa galera aí andou tomando remédios que não constavam na lista da FIA e acabou levando uma boa bronca da Federação, mas não sofreu nenhuma outra represália. Pedro Paulo Diniz, portanto, estava limpo.

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Pedro Paulo Diniz, o único piloto da Forti-Corse com câmbio semiautomático no Estoril

Nos treinos, Roberto Moreno finalmente teve contato com o câmbio semiautomático da Forti-Corse – em Estoril, apenas Diniz tinha o aparato. Sua vida ficou bem difícil no sábado, quando ele teve de pular para o carro-reserva após um problema no titular. Esse bólido era 23 quilos mais pesado e, portanto, incapaz de competir sequer com o FG01 de Pedro Paulo. Não por acaso, Diniz voltou ser o melhor de sua equipe no grid de largada. Ele ficou em 22º e Moreno ficou em 23º, ambos mais velozes apenas do que nosso pouco querido “Lá-De-Trás”…

Os dois tiveram um domingo bastante movimentado. O de Moreno começou mal devido à bateria de seu carro, que simplesmente não funcionava. Os mecânicos tiveram de instalar outra e Pupo foi obrigado a largar dos boxes duas voltas após os demais. Não demorou muito e o novo câmbio semiautomático começou a dar problema: vez por outra, ele entrava em ponto morto sozinho. Roberto passou um bom tempo brigando com as borboletinhas até o semi-eixo quebrar de vez na volta 22.

Diniz, enquanto isso, teve talvez sua corrida mais movimentada no ano. O brasileiro chegou a ultrapassar os dois carros da McLaren, que padeciam com pneus de pista seca no aguaceiro de Nürburgring. Quando a chuva diminuiu, Mika Häkkinen voltou a andar rápido e começou a pressionar o pobre carro amarelo, que heroicamente o segurou por sete voltas! A ultrapassagem no 12º giro só aconteceu porque Mika forçou a barra e empurrou Pedro Paulo para fora da pista. Mais adiante, o paulista ainda fechou a porta de Heinz-Harald Frentzen e arruinou a corrida do alemão. Sobrevivendo a tudo isso, Diniz conseguiu terminar em 13º, à frente da Tyrrell de Gabriele Tarquini! Um domingo excepcional, eu diria.

Acabou aí a temporada europeia. Faltavam apenas três corridas para o término da temporada inicial da Forti-Corse. Veja só como são as coisas. Enquanto o discretíssimo Pedro Paulo Diniz era disputado por todas as equipes do meio do pelotão, o talentoso Roberto Moreno não era lembrado por ninguém no paddock e já conversava com o pessoal da CART a respeito de uma vaga para 1996. Mas o próprio carequinha não imaginava que sua vaga na Forti-Corse não estava assegurada ainda para o final de 1995.

Antes do GP do Pacífico, realizado no medonho circuito de Aida, a Forti-Corse anunciou que Moreno seria substituído pelo japonês Hideki Noda, aquele que foi companheiro de Pedro Paulo Diniz na Fórmula 3000 em 1994, nas duas corridas nipônicas do calendário. Para seu júbilo, Pupo ainda poderia retornar no GP da Austrália. É óbvio que a substituição nada tinha a ver com o talento de um e outro. Noda era um cara cheio da grana, mesmo numa época em que a economia japonesa ainda catava os cacos do terremoto de Kobe. Como ele já tinha feito três corridas pela Larrousse no fim de 1994, sua reestréia na Fórmula 1 não teria nenhum problema, certo?

Errado. Em decisão que ninguém conseguiu entender, a FIA anunciou que não liberaria superlicença nenhuma a Hideki Noda e que o japonês, portanto, não poderia correr no GP do Pacífico. Há quem diga que a entidade estava apertando o cinto de modo a evitar que pilotos despreparados disputassem corridas em carros muito potentes e causassem acidentes graves. Vale lembrar que na semana anterior à corrida de Aida, o brasileiro Marco Campos havia morrido num acidente besta numa prova de Fórmula 3000 em Magny-Cours. Mesmo que Noda tivesse corrido no ano anterior sem cometer nenhuma atrocidade, ainda seria um risco permitir sua participação. E fim de papo.

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

Pedro Paulo Diniz num dia diferente em Nürburgring: duelo contra Mika Häkkinen e problemas com Heinz-Harald Frentzen

O anúncio da FIA foi feito poucos dias antes da corrida de Aida. Desesperado, Guido Forti não teve nenhuma outra alternativa a não ser recorrer a Roberto Moreno. Para sorte do patrão e do próprio piloto, Pupo estava dirigindo em Hong Kong quando recebeu a valiosa ligação da Forti-Corse, na quinta-feira anterior ao GP. Não fosse pela proximidade geográfica entre Hong Kong e Japão, Moreno provavelmente não conseguiria chegar a tempo em Aida – um lugar no meio do nada nipônico, que toma cerca de quatro horas de viagem do aeroporto de Tóquio.

No fim das contas, até que o desempenho não foi tão horrível assim. No grid de largada, Diniz e Moreno conseguiram se livrar da última fila, que foi tomada de assalto pelos Pacific de Bertrand Gachot e Andrea Montermini. A corrida também ocorreu sem sustos para a Forti-Corse. Os dois continuaram lentos, mas chegaram ao fim novamente: Roberto em 16º e Pedro Paulo em 17º.

Em Suzuka, a Forti-Corse confirmou que, em 1996, teria à disposição os motores Ford Zetec V8 que fizeram da Benetton campeã de pilotos em 1994. Portanto, os Ford ED poderiam ser jogados no lixo sem deixar qualquer saudade. O acordo significava um aumento de cerca de 3,5 milhões de dólares no gasto anual com motores, nada que doesse muito no bolso diante da possibilidade de avanço. No entanto, a própria Ford se apressou para desmentir que o acordo já estivesse assinado. Balela. Nessa sanha de sempre querer desmentir a verdade, a Fórmula 1 às vezes parece besta.

Naquela altura, tudo o que todos queriam era que o ano acabasse logo. Pedro Paulo Diniz já estava com as malas prontas rumo a uma equipe melhor, Roberto Moreno negociava com equipes na CART e a Forti-Corse desejava apenas iniciar o ano seguinte com um carro melhor. O GP do Japão, nesse sentido, foi apenas uma formalidade.

Diniz e Moreno não fizeram nada de novo nos treinamentos, mas conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posições no grid de largada. Como assim? Simples: Bertrand Gachot foi muito mal, Mark Blundell não conseguiu completar uma única volta rápida após ter um monte de problemas e sofrer um acidente e Aguri Suzuki foi obrigado a desistir da corrida após bater forte e se machucar.

Na corrida, Roberto Moreno protagonizou uma das imagens mais sensacionais da temporada. Desde o warm-up, o câmbio semiautomático vinha se mostrando um tremendo pepino. Naquela sessão, ele ficou travado em sexta marcha. O problema foi tão sério que o piloto teve de largar dos boxes com o carro reserva. Mas sua participação não durou mais do que uma volta. Logo na primeira curva da segunda volta, o câmbio voltou a falhar, travou em quarta marcha e Moreno escapou da pista em alta velocidade. O resultado foi a belíssima foto que ilustra esse post. Fim de prova para ele.

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

O gracioso voo de Roberto Moreno em Suzuka

Pedro Paulo Diniz, por sua vez, teve um dia um pouco melhor, mas também não chegou ao fim. O paulista vinha ganhando várias posições com os abandonos dos pilotos à sua frente, mas rodou sozinho na curva Spoon na volta 32 e danificou a suspensão. Não dava para seguir em frente e Diniz encostou o carro. Paciência.

O circo da Fórmula 1 viajou para a Austrália para realizar sua última corrida. Até que enfim. O campeonato já estava definido em favor de Michael Schumacher e todo mundo foi a Adelaide apenas para tomar um sol e curtir um dos países mais divertidos do planeta. A Forti-Corse não esperava mais nada. Já sabia que não contaria mais com Pedro Paulo Diniz em 1996 e negociava com outros pilotos, entre eles o paulista Ricardo Rosset, vice-campeão da Fórmula 3000 em 1995.

O máximo que a equipe poderia desejar seria a décima posição no Mundial de Construtores, que lhe garantiria o transporte gratuito de seu equipamento por parte da FOM e, portanto, uma economia de cerca de dois milhões de dólares. Para isso, a Forti-Corse precisaria terminar em sexto e torcer para que a Minardi não ficasse à sua frente. Qual seria a probabilidade disso acontecer? Fala sério…

Moreno e Diniz fizeram seu trabalho nos treinamentos e conseguiram respectivamente a 20ª e a 21ª posição no grid. Eles superaram os dois carros da Pacific e também contaram com o violento acidente de Mika Häkkinen, que ficou uns bons dias em estado grave no hospital. Diniz, aliás, era um dos pilotos que estavam imediatamente atrás do finlandês na hora do acidente.

Na corrida, Moreno protagonizou uma das situações mais curiosas dos últimos vinte anos na Fórmula 1. A entrada dos boxes em Adelaide é feita em uma curva à direita bastante estreita e fechada. No dia da corrida, o asfalto dessa entrada estava muito sujo e nada aderente. Qualquer piloto que passasse por lá com um pouco mais de volúpia terminaria no muro. Pois Roberto foi uma das vítimas: entrou rápido demais, rodou e bateu de traseira na mureta, abandonando a prova no ato. Estava em 15º e faria seu primeiro pit-stop. E foi assim, dessa forma boba, que sua carreira na Fórmula 1 chegou ao fim.

Tristeza para alguns, felicidade para outros. Pedro Paulo Diniz andou a corrida inteira à frente de Bertrand Gachot, sobreviveu às enormes dificuldades do circuito de Adelaide e completou a corrida numa excepcional sétima posição. Não marcou um ponto por muito pouco, já que o motor de Olivier Panis arrebentou nas últimas voltas e o francês só terminou em segundo na cagada. Infelizmente para a Forti-Corse, não deu para ultrapassar a Minardi no campeonato de equipes. A equipe de Giancarlo Minardi conseguiu uma boa sexta posição com Pedro Lamy e assegurou a última posição no Top 10 e o transporte gratuito de seus equipamentos.

Esta foi a última corrida de Pedro Paulo Diniz na Forti-Corse e a última de Roberto Moreno na Fórmula 1. Para 1996, a esquadra de Guido Forti e Carlo Gancia esperava mais sorte. E também um pouco mais de competência. Sem Diniz, eles teriam algumas dificuldades para completar o orçamento. Como será que a Forti-Corse viria para sua segunda temporada na categoria máxima do automobilismo? O próximo capítulo contará tudo.

Bons alunos ganham o respeito do professor e o desrespeito dos demais colegas. Maus alunos pegam as menininhas e ainda passam alguns dias em casa. Romain Grosjean é um desses. Em Spa-Francorchamps, há quase três semanas, o franco-suíço causou um dos acidentes mais legais dos últimos anos. Tudo aconteceu logo na largada. Grosjean embicou seu Lotus-Renault no lado direito da pista e, mau aluno como é, ignorou uma importante lei da física, aquela que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.

Havia um Lewis Hamilton no meio do caminho. Os dois se chocaram e o carro de Grosjean saiu por aí como um buscapé descontrolado, atropelando tudo o que havia pela frente. Resultado: um monte de carros destruídos, dois candidatos ao título fora da prova logo na primeira curva e uma série de torcedores e espectadores irritados, pedindo a cabeça de Romain Grosjean e todos os seus descendentes. A FIA ouviu os clamores do povo e aplicou ao desastrado piloto da Lotus uma suspensão de um GP. Ele acabou não participando da etapa de Monza, portanto.

Em Cingapura, Romain Grosjean retornará ao carro que lhe pertence. Nos últimos dias, ele se cansou de dizer que aprendeu bastante com os acidentes, que andou observando bastante o comportamento do enigmático Kimi Räikkönen, que não fará mais nada de errado e até prometeu a construção de um posto de saúde no Jardim Piraporinha. É bem possível que, ao menos até o fim do ano, Grosjean se comporte de maneira mais contida. Eu gosto de vê-lo dirigir feito um suicida, mas não são todos que compartilham desta opinião. São os novos tempos politicamente corretos.

Fazia tempo que um piloto não ficava de fora de uma corrida por causa de uma suspensão. Dezoito anos, mais precisamente. No passado, era mais comum aplicar sanções deste tipo a pilotos menos responsáveis. A segurança da Fórmula 1 não era cirurgicamente perfeita como nos dias atuais e uma boa correção a algum desajustado poderia evitar problemas maiores. O Top Cinq de hoje relembra algumas suspensões aplicadas a nomes de relevância no passado não tão remoto.

5- DAMON HILL

Coisa muito comum na Fórmula 1 em meados dos anos 90 era o sursis. Esta palavra de origem francesa pode ser livremente traduzida como “suspensão condicional de uma pena”. Se o infrator é um sujeito bondoso que trata bem seus pais e seus filhos, paga os impostos em dia e nunca sequer matou uma mosca, os homens da lei poderão aplicar apenas uma punição nominal que só passará a valer no caso do cara voltar a cometer alguma barbaridade. Na Fórmula 1, o piloto que corria sob sursis era cuidadosamente observado pelos comissários de prova. Se ele causasse algum outro problema, a pena suspensa seria efetivamente aplicada.

Não pense que isso era algo tão incomum de acontecer. O próprio Rubens Barrichello já chegou a correr sob sursis após se envolver em um acidente besta com Mika Häkkinen no GP da Inglaterra de 1994. Outro bom nome que também chegou a colher uma punição deste tipo foi Damon Hill, filho de Graham Hill e campeão de 1996.

Hill vinha em um ano particularmente infeliz em 1995. Mesmo pilotando o carro mais veloz da temporada, o inglês frequentemente levava surras do rival Michael Schumacher. De vez em quando, sobrava para o carro da Williams, coitado. Damon bateu e quebrou muito naquela época. Em alguns casos, os problemas causados por ele foram pra lá de escandalosos. Em Silverstone, Hill atropelou Schumacher numa desastrada tentativa de ultrapassagem. Na corrida seguinte, em Hockenheim, Damon bateu forte enquanto abria a segunda volta.

No GP da Itália, Damon Hill chegou ao seu ponto mais baixo em 1995. Ele perseguia Michael Schumacher na disputa pela liderança da corrida. Ao se aproximarem da Variante dela Roggia, os dois deram de cara com o mítico Taki Inoue, dono do Twitter mais legal que eu conheço. Hill se perdeu enquanto tentava passar o japonês, freou mais tarde do que deveria e beijou a traseira do Benetton de Schumacher. Os dois rodaram, saíram da pista e ficaram parados por lá.

Schumacher ficou puto da vida, com toda a razão. A FIA também não gostou do que viu e anunciou que Damon Hill seria suspenso por uma corrida com direito ao tal sursis. Ele poderia continuar correndo, mas seu comportamento na pista estaria sendo vigiado durante todo o tempo. Depois do que aconteceu, Hill sossegou. Ele parou de cometer atrocidades na pista e se colocou no seu devido lugar, o de saco de pancadas de Michael Schumacher.

4- MIKA HÄKKINEN

Assim como Damon Hill em 1995, Mika Häkkinen vinha tendo uma temporada completamente errática em 1994. Quando o motor Peugeot não quebrava, Häkkinen dava um jeito e se envolvia em alguma merda. Em Aida, ele tirou Ayrton Senna da corrida logo na primeira curva. Duas corridas depois, em Mônaco, ele arruinou a vida do pobre Hill também na primeira curva.

Em Silverstone, Häkkinen e Rubens Barrichello disputavam a quarta posição com alguma ferocidade. Ambos eram jovens e rápidos e existia até alguma possibilidade da McLaren formar uma dupla com eles em 1995. Na última curva da última volta, os dois se envolveram em um acidente tosco, mas puderam seguir em frente e até marcaram pontos. Só que a FIA não achou o entrevero uma coisa bonita e puniu tanto Häkkinen como Barrichello com uma suspensão de uma corrida. Como havia o direito ao sursis, Mika e Rubens poderiam seguir correndo normalmente desde que não se envolvessem em novos problemas.

Só que o endiabrado Häkkinen não quis saber e mandou o tal do sursis catar coquinho. A corrida seguinte foi realizada em Hockenheim. E o finlandês aprontou logo no começo. Ele tentou fechar a porta de David Coulthard antes da primeira curva, mas os dois se tocaram e o McLaren de Mika se descontrolou totalmente, saindo da pista e indo parar na barreira de pneus com alguma violência. Häkkinen saiu ileso do carro, mas a FIA não havia esquecido de seu histórico. Como o cidadão havia reincidido, o sursis havia sido anulado e não restava nenhuma outra solução a não ser impedi-lo de participar da próxima corrida, o GP da Hungria.

E assim seguiu a vida. Häkkinen ficou de fora da etapa húngara e seu lugar foi ocupado por Philippe Alliot, que quase havia assinado com a McLaren no início do ano para ser companheiro do finlandês. Alliot não fez nada na corrida e passou muito longe dos pontos. Enquanto isso, Mika aprendeu a lição e retornou às pistas emplacando nada menos que quatro pódios consecutivos. O futuro bicampeão havia sido o último piloto da história da Fórmula 1, antes de Romain Grosjean, a ser efetivamente suspenso por causa de um acidente.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Numa lista destas, é óbvio que Michael Schumacher não poderia ficar de fora. O campeão mundial mais polêmico (e bem-sucedido) de todos os tempos já se envolveu em tanto pepino durante estas duas décadas que daria para fazer um Top 100 de eventos que fizeram do alemão um piloto tão contestado. Eu não costumo fazer coro com os anti-Schumacher, mas devo admitir uma coisa: as relativas poucas punições que ele recebeu até hoje não fazem jus a tudo o que ele aprontou.

1994 foi um ano realmente horroroso para a Fórmula 1. As mortes obviamente foram a razão principal, mas mesmo a questão esportiva da categoria andava patinando em um momento no qual Bernie Ecclestone e companhia buscavam não deixar o interesse pelo esporte minguar. Nesta circunstância, a superioridade gritante de Michael Schumacher sobre os demais pilotos era algo contraditório. Por um lado, era bom ter um cara que pudesse substituir Ayrton Senna à altura nas corridas. Por outro, o domínio humilhante sobre os outros pilotos poderia minar ainda mais a já combalida vontade dos espectadores de acompanharem a temporada.

E o próprio piloto alemão também não colaborava. No GP da Inglaterra daquele ano, Michael cometeu um erro primário que acabou resultando no início da guerra campal entre FIA e Benetton. Na volta de apresentação da corrida, Schumacher ultrapassou o pole-position Damon Hill durante alguns instantes. Ele não tardou muito para devolver a posição de honra de volta a Hill, mas os comissários de pista não quiseram perdoá-lo pelo deslize. Ultrapassar em volta de apresentação é proibido.

Na volta 14, a organização anunciou que Michael Schumacher deveria entrar nos boxes para fazer um stop-and-go de cinco segundos como punição pela ultrapassagem na volta de apresentação. Ele não respeitou a ordem e seguiu em frente. Na maior cara de pau, até fez um pit-stop. Inconformados, os comissários de pista decidiram desclassificá-lo. Na volta 22, os fiscais de pista lhe exibiram a bandeira preta indicando o fim da linha.

Schumacher se fez de cego e seguiu em frente até o fim da corrida, finalizando na segunda posição. Durante esse tempo, o patrão Flavio Briatore correu aqui e acolá tentando aplacar a ira dos organizadores. Não deu certo. A Benetton foi multada em 25 mil dólares e Michael Schumacher seria levado a julgamento após o GP da Bélgica. O alemão manteve o discurso inocente. “Eu não sei. A primeira mensagem que eu recebi era que ao meu tempo seriam somados cinco segundos e não que eu teria de fazer um stop-and-go. Fiz meu pit e logo depois fiquei sabendo da punição. Estou aborrecido com isso tudo”, afirmou.

Na terça-feira após o GP da Bélgica, um monte de assuntos foi levado à discussão na sede da FIA em Paris. Um deles era exatamente o que fazer com Schumacher pelo incidente de Silverstone. O pessoal conversou bastante e decidiu aplicar uma pena razoavelmente pesada: suspensão válida para os GPs da Itália e de Portugal. Sem estas duas corridas, a briga pelo título ficaria acirradíssima e Michael teria de se virar para ser campeão. Quem diria que uma ultrapassagem besta faria tanto estrago.

2- NIGEL MANSELL

Nigel Mansell era especialista em tornar tudo mais dramático ou divertido. Acidente? Ele saía mancando e fazendo cara de dor. Disputa com outro piloto? Sempre dava errado. Mudança de equipe? Tome choradeira. Entrevista? Hora de ouvir coisas engraçadas em sotaque típico do interior da Inglaterra. Quando ele fazia alguma cagada das grandes – e isso acontecia frequentemente -, alguém tinha de ficar com a culpa. E se não havia como responsabilizar outrem, Mansell simplesmente dizia que estava de saco cheio e que não brincaria mais.

GP de Portugal de 1989, 13ª etapa de uma das melhores temporadas de todos os tempos. A Ferrari de Mansell e Gerhard Berger claramente tinha o melhor carro da corrida. Enquanto Berger realizava uma corrida de vencedor, o Leão se encrencava em disputas renhidas com Ayrton Senna, com quem tinha uma relação de amor e ódio. Seu destino no Estoril começou a ser definido na volta 40.

Então líder da corrida, Mansell entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Ao se aproximar de sua posição nos boxes, a besta britânica errou o ponto da freada, quase atropelou alguns de seus mecânicos e passou reto. Enquanto os mecânicos corriam para puxar o carro para a posição correta, Nigel jogou o livrinho de regras pela janela e engatou a marcha a ré para se posicionar corretamente. A regra é clara: é proibido engatar a ré dentro dos boxes. A qualquer momento, Nigel Mansell seria punido.

Após alguns minutos, o veredito foi tomado: o piloto da Ferrari nº 27 estava desclassificado do GP de Portugal e seria informado disso por meio de bandeira preta. No momento em que a decisão foi tomada, Mansell estava se aproximando perigosamente de Ayrton Senna na disputa pela segunda posição. Enquanto o diretor de prova agitava freneticamente a bandeira preta na reta dos boxes, Nigel seguia em frente como se não fosse com ele. Até que…

Na volta 49, Senna fechou a porta de Mansell e os dois se chocaram em alta velocidade. Ambos os carros foram parar após o Deus me livre e o Leão teve de voltar aos boxes com o rabinho entre as pernas. A FISA detestou o comportamento rebelde de Nigel Mansell e lhe aplicou uma multa de 50 mil dólares, além de uma suspensão de um GP com direito ao sursis.

Mansell e a Ferrari recorreram. O britânico, coitadista como sempre, alegou um monte de coisas: não viu a bandeira preta, a McLaren havia propositadamente derramado uma poça de água na entrada dos boxes para ele não conseguir frear (é sério!) e o julgamento que culminou na punição estava cheio de irregularidades. Diante desta chuva de besteiras, a FISA preferiu retificar a pena. Não haveria sursis porra alguma: Nigel Mansell estava definitivamente suspenso do GP da Espanha, etapa seguinte à de Portugal.

Nigel não deixou por barato. Mesmo sem poder correr, ele apareceu em Jerez, convocou uma série de jornalistas e fez mais um monte de afirmações descabidas. Depois de culpar o Céu e o Inferno pelo ocorrido no Estoril, Mansell anunciou que “se eles realmente acreditam que eu vi a bandeira preta e a ignorei, terei de considerar minha aposentadoria da Fórmula 1 o mais rápido possível”. Todo mundo ficou assustado com a possibilidade, mas nada aconteceu. Era só mais um teatrinho de Nigel Mansell.

1- EDDIE IRVINE

No final de 1993, mesmo sendo um estreante na Fórmula 1, Eddie Irvine era um cara que rendia tanta mídia quanto Ayrton Senna ou Alain Prost. Logo na sua primeira corrida, o GP do Japão de 1993, ele deu o que falar. Derrotou Rubens Barrichello nos treinos, ultrapassou três por fora na primeira curva, arranjou encrenca com Ayrton Senna, tirou Derek Warwick da pista e até levou um soco do tricampeão brasileiro. Meses depois, já na pré-temporada de 1994, ele destruiu um Jordan 194 em Magny-Cours e atrasou todo o cronograma da equipe irlandesa. Acabou aí? Não me faça rir.

Na primeira corrida de 1994, o GP do Brasil, Irvine causou um dos maiores acidentes da história do circuito de Interlagos. Ele largou da 16ª posição e se recuperou bastante com o passar do tempo, assumindo a oitava posição na volta 31. Alguns giros depois, ele vinha sofrendo o assédio da Benetton de Jos Verstappen, que vinha em nono.

À frente dos dois, havia dois retardatários lentos, Martin Brundle e Eric Bernard. Verstappen vinha voando e tentaria a ultrapassagem sobre Irvine na Reta Oposta. Ao se aproximar de vez dos retardatários, Eddie colocou o carro do lado esquerdo sem olhar no retrovisor. Péssima ideia. Ele acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês se descontrolou, rodou, voltou à frente do bolo de três carros e iniciou um engavetamento quase artístico. Cada carro foi para um canto e milhões de pedaços ficaram espalhados na Descida do Lago.

Todos saíram ilesos, embora Brundle tenha levado uma bela pancada na cabeça. A FIA reviu as imagens do acidente e não se furtou em concluir que o único culpado foi exatamente Eddie Irvine, que sacaneou para cima do pobre Jos Verstappen. Como punição, a Jordan teria de pagar 10 mil dólares e Irvine seria suspenso por um GP, com direito a sursis.

A pena irritou demais os irlandeses, que recorreram no Conselho Mundial da FIA, em Paris. Os burocratas da federação não gostaram da réplica e decidiram aumentar a pena de Irvine, cuja suspensão foi ampliada para três corridas e o sursis foi cancelado. Portanto, o piloto ficaria sem disputar os GPs do Pacífico, de San Marino e de Mônaco. Esta foi a maior punição aplicada a um piloto nestes tempos recentes. A maior punição para o maior dos patetas.

Pois é, miguxos, o GP do Bahrein deste ano está sob sério risco. Bernie Ecclestone, o asquenaze que apanhava da mulher, está fazendo de tudo e mais um pouco para que isso não aconteça. Agora pouco, uma jornalista da sucursal inglesa da CNN noticiou que tanto os treinos de pré-temporada como a corrida serão realizados, mas ainda é cedo para ter alguma certeza oficial. O caso é que se os confrontos entre os populares e o governo do seu Al Klahifa não terminarem, não creio que a turma da Fórmula 1 vai ficar feliz de ter de ir pra lá.

As pessoas que começaram a assistir corridas de uns quinze anos para cá consideram o cancelamento de uma corrida um absurdo, um verdadeiro pecado capital, mas a verdade é que a história da Fórmula 1 registra inúmeras corridas canceladas pelos mais diversos motivos. Algumas, como é o caso do GP da Bélgica de 1985, até conseguiram ser realizadas após adiamentos ou reviravoltas que a vida dá. Mas para estas cinco corridas abaixo, assim como para muitas outras, não teve jeito: ficaram na vontade.

5- GP DA ESPANHA DE 1984

Muito antes de se pensar no circuito de rua de Valência, a mente brilhante mas obtusa de Bernie Ecclestone, o prometido que deixou a mulher na seca, já havia confabulado acerca de uma corrida citadina na Espanha. Na primeira metade dos anos 80, Bernie e alguns colegas britânicos, Richard Ratcliff e Mike Dee, decidiram trazer o país ibérico de volta à Fórmula 1 com um circuito nas ruas de Fuengirola.

Fuengi o quê? Fuenrrírôla, em razoável transcrição falada, é uma cidadezinha praiana localizada na região da Costa del Sol, um dos mais belos pontos turísticos da Espanha. A inglesada, que adora o sol do Mediterrâneo, anunciou em janeiro de 1983 a criação de um circuito de 4,4 quilômetros de extensão com largura que variava entre 10 e 19 metros, algo notável para um traçado de rua, além de uma arquibancada que comportava 100.000 pessoas. Naquele mesmo ano, haveria uma corrida de Fórmula 2 como teste. Se tudo desse certo, a Fórmula 1 passaria a ter uma corrida por lá a partir de 1984.

O circuito de Fuengirola foi anunciado com toda a pompa por políticos locais e pelo presidente da Federação Espanhola de Automobilismo. Alguns pilotos experientes, como o inglês Tiff Needell, fizeram algumas voltas de exibição para mostrar ao povo espanhol como a pista seria. Mas a publicidade era bem mais interessante que a realidade. Não houve a tal corrida de Fórmula 2 e alguns sérios problemas se manifestavam.

Para começar, a data de realização. Inicialmente, Fuengirola seria um GP reserva para o caso de qualquer um dos 16 cair fora. Depois, Bernie achou um espaço para a corrida. Ela chegou a ser confirmada em quatro datas diferentes: 29 de abril, 23 de setembro, 7 de outubro e 21 de outubro. E obra que é boa, nada. Ao mesmo tempo, os organizadores começaram a ter dúvidas sobre o sucesso financeiro da corrida, já que cobrar 10.000 pesetas era demais para o povo local. Com isso, alguns investidores começaram a se afastar. Por fim, uma inspeção feita pela FISA em maio de 1984 confirmou que o cronograma de construção do circuito estava muito atrasado. E a prova de Fuengirola foi arrancada do calendário sem dó, dando espaço ao GP de Portugal, em Estoril.

4- GP DA EUROPA (ROMA) DE 1985

Na primeira metade dos anos 80, só se falava em futebol na Itália. Il calcio italiano havia se consagrado na Copa de 1982, quando a seleção de Paolo Rossi e companhia trucidou os adversários e levou a taça para casa. No campeonato italiano, a Roma era o time do momento. Os outros esportes ficaram levemente enciumados com todo esse oba-oba sobre o esporte bretão. O comendador Enzo Ferrari, preocupado com a relativa decadência da Fórmula 1 na Itália, propôs uma ideia a Ugo Vetere, prefeito de Roma: uma corrida de Fórmula 1 nas ruas da capital italiana. Um salve a aqueles que achavam que a ideia era de Bernie Ecclestone, judeu que anda precisando de um azulzinho.

A princípio, a ideia foi recebida com boa vontade. Com este traçado esquisitíssimo acima, os organizadores prometiam velocidade média de 150km/h. As curvas passavam por pontos conhecidos da cidade, como o Obelisco e a Piazza Marconi. As obras foram iniciadas a todo vapor. Mas havia dois problemas enormes: a política e a ecologia.

Os primeiros protestos, feitos por pessoas que temiam consequências ambientais desastrosas, não demoraram a aparecer. Enquanto a Fórmula 1 confirmava a realização da primeira corrida romana para o dia 22 de setembro de 1985, os políticos locais discutiam se a corrida era antiecológica ou não. No dia 14 de fevereiro de 1985, a FISA fez uma vistoria nas obras, gostou do que viu e deu parecer técnico positivo à realização da prova. No Congresso, no entanto, a situação era outra: alguns partidos de oposição ao prefeito se mostraram contra a corrida, alegando motivos ecológicos. No dia 15 de março, a realização da corrida foi colocada para votação no plenário. Curiosamente, todos os partidos, mesmo os de situação, se declararam contra a corrida. O motivo? As eleições parlamentares de maio de 1985. Pegava mal pra caramba apoiar uma corrida que só serviria para poluir e estragar a cidade.

Sem apoio político, os órgãos de automobilismo da Itália anunciaram o cancelamento da corrida. E o GP da Europa foi realizado em Brands Hatch.

3- GPS DE NOVA YORK DE 1983 E DE 1985

Por alguma razão obscura, Bernie Ecclestone, o brocha, sempre foi fissurado por uma corrida de rua em Nova York. De fato, a ilha de Manhattan é coisa de louco, um sonho para aqueles que possuem um espírito minimamente cosmopolita. Nos últimos anos, ele falou sobre ter uma corrida de rua por lá em mais de uma ocasião. Poucos sabem que essa sanha é bem mais antiga.

No início dos anos 80, a maior mania de Ecclestone era inventar corridas de rua nos EUA, uma forma de tentar seduzir aquele hermético porém poderosíssimo mercado. Houve ano em que nada menos que três corridas foram realizadas nas cidades ianques, mas os resultados não agradavam muito. Sabe como é, uma corrida de rua nunca é muito disputada e nem exige o máximo dos carros. Competir contra a Indy e seus ovais exuberantes era impossível. Mesmo assim, o anão que apanhava de modelos croatas insistia. Em 1982, ele anunciou uma corrida a ser realizada em Nova York.

O local escolhido foi o Flushing Meadows, um enorme parque localizado no distrito de Queens que havia sido construído para a Feira Mundial de 1939 e 1940. O circuito passaria por dentro dele, exatamente como acontece em Melbourne hoje em dia. A escolha do local foi estratégica, já que havia boas linhas de metrô, um enorme estacionamento e proximidade com o Aeroporto de LaGuardia. Tudo parecia bonito, mas muita gente, insatisfeita com o uso do parque para uma corrida de carros, protestou contra a corrida. E o GP de Nova York foi cancelado a apenas três meses de sua realização. No lugar, entrou o GP da Europa, realizado em Brands Hatch.

Mas Ecclestone não desistiu e viu que dava pra fazer uma corrida na cidade, já que a Indy havia corrido no bizarro traçado de Meadowlands em 1984. Para 1985, ele voltou a anunciar um GP de Nova York em Flushing Meadows. Novamente, houve pressões para que não houvesse a corrida e assim se sucedeu. Ecclestone não entende: Fórmula 1 é algo que nunca vai dar certo nos EUA.

2- GP DE NÜRBURGRING DE F3000 EM 1985


Isso daqui não é Fórmula 1, mas a situação foi tão bizarra que vale. O autódromo de Nürburgring, já em sua versão reduzida, receberia a quarta etapa da temporada 1985 da então nova Fórmula 3000 Internacional. Catorze parcos pilotos se reuniram para correr. Fazia um frio siberiano naqueles dias, algo atípico para um dia primaveril.

Os caras entraram na pista e fizeram treinos livres e treinos oficiais normalmente. O neozelandês Mike Thackwell fez a pole-position com seu Ralt-Honda vermelho e branco. Atrás dele, Michel Ferté, Emanuele Pirro e Johnny Dumfries. Pelo que foi visto nas três etapas anteriores, não haveria novidade alguma. Seria mais uma corrida em que Thackwell ditaria o ritmo.

Mas eis que o domingo, 26 de abril de 1985, amanheceu coberto de neve lá na Alemanha. Uma nevasca vestiu o circuito de Nürburgring com um manto branco. Os pilotos apareceram no autódromo e, impotentes, ficaram por lá chupando o dedo. Sem maiores dúvidas, a organização cancelou a prova. E o que restou aos pobres pilotos? Alguns se reuniram na reta dos boxes e, como boas crianças crescidas que todos os adultos são, fizeram bonecos de neve e atiraram bolas uns nos outros.

1- GP DE PORTUGAL DE 1997

O circuito do Estoril só ganhou uma oportunidade na Fórmula 1 porque Fuengirola caiu fora, mas ele mesmo também foi sumariamente chutado do calendário de 1997. A pista portuguesa, outrora considerada moderna e próspera, era um dos patinhos feios da categoria na segunda metade dos anos 90 e sua situação financeira era bem delicada. Pilotos e mecânicos adoravam, já que sua corrida costumava ser realizada no fim do ano e dava pra tirar umas férias bacanas nas praias do Mediterrâneo. Mas Bernie Ecclestone, o sefardita impotente, não gostava da estrutura do autódromo.

Em 1996, Ecclestone ordenou que o pessoal do Estoril fizesse uma grande reforma no circuito, modernizando boxes, arquibancadas e o de sempre. Só que Estoril não é Abu Dhabi e os organizadores reclamaram, dizendo que não havia grana, mas que mesmo assim tentariam o máximo. Eles recorreram ao governo luso e o ministro da economia, sabendo do impacto negativo que a ausência da corrida de Fórmula 1 causaria à região, liberou um empréstimo de 6 milhões de dólares para dar uma renovada no visual do autódromo.

Mas nada disso foi suficiente. Estoril, de fato, constou no calendário de 1997 como a última etapa do campeonato, mas os tecnocratas da FIA deram um pulo no autódromo em agosto daquele ano para ver se as muitas exigências de Ecclestone foram satisfeitas. Decepcionados com o estado do autódromo, eles decidiram cancelar a corrida. E Jerez, circuito urubu, acabou agraciada com a última etapa, que consagraria Jacques Villeneuve como o campeão.

O começo de 1985 vinha sendo meio atribulado para Ayrton Senna. O brasileiro ainda se recuperava daquela paralísia facial que o acometeu em Novembro do ano anterior e, portanto, havia feito poucos testes na pré-temporada com o seu Lotus 97T e sua corrida em Jacarepaguá havia terminado com um problema elétrico. Segunda etapa do campeonato, Estoril, Portugal.

Ayrton Senna não estava tão esperançoso de conseguir alguma coisa. Logo no início dos treinos, o carro apresenta um problema no sistema de combustível. Por causa disso, não haveria tempo para utilizar pneus de classificação. Senna, portanto, tem apenas uma volta para fazer tempo com pneus normais. E com essa volta, ele faz a pole provisória, com 1m27s708!

Dia seguinte, Ayrton dispõe de pneus de classificação e, em uma daquelas típicas voltas de Senna, faz sua primeira pole-position na Fórmula 1, com o monstruoso tempo de 1m21s007, 4 décimos mais rápido que Alain Prost e mais de um segundo mais rápido que o companheiro Elio de Angelis. Começa aí o show de Ayrton Senna.

Para apimentar ainda mais a situação, chove horrores em Estoril momentos antes da largada. Como eram outros tempos, os pilotos não tentaram postergar a largada, que ocorreu normalmente. E Ayrton Senna largou muitíssimo bem, deixando todo o restante do gird para trás.

A corrida parecia ser outra para Senna. Os pilotos atrás sofriam para manter seus bólidos dentro da pista, mas Ayrton simplesmente desfilava. É evidente que estava difícil até para ele, que chegou a sair da pista em determinado momento. Mas a diferença para os outros era gritante. A volta mais rápida de Senna foi 7 décimos mais rápida que a melhor de Alboreto, o segundo mais rápido.

E os pilotos atrás sofriam. Riccardo Patrese batia com Stefan Johansson. Alain Prost rodava sozinho, assim como Keke Rosberg. Alguns outros, como Elio de Angelis e Nelson Piquet, se arrastavam. Mas Senna seguia sublime. E após duas horas de corrida e 67 voltas, o brasileiro recebeu a bandeirada de chegada quase 63 segundos à frente de Michele Alboreto da Ferrari.

Foi a primeira pole-position entre 65. Foi a primeira vitória entre 41. Não foi sequer seu primeiro show, mas ainda viriam muitos.