Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Bertrand Gachot conhecendo o difícil traçado de Hungaroring

Parte treze, não! Dá azar. Horóscopo é uma bobagem, mas o panfleto do restaurante oriental onde fui recentemente disse que as pessoas do signo de Dragão terão um 2014 difícil e precisarão de paciência para superar os problemas. Como sou da turma dos dracônicos, fiquei de cabelos em pé. Evitar números aziagos é o mínimo que posso fazer para não atrair ainda mais dores de cabeça. O “13” não deu certo com os pilotos Moises Solana e Divina Galica e também não dará certo com Pastor Maldonado. Assim como no especial da AGS, pularemos diretamente para o décimo quarto capítulo.

Melhor equipe de todo o Sistema Solar, a Onyx Grand Prix iniciou a segunda metade da temporada da mesma forma que a primeira, despendendo o máximo de esforço possível para se livrar da pré-classificação e marcar uns pontinhos nas corridas. O quinto lugar em Paul Ricard não foi o suficiente para que a escuderia liderada por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem fosse liberada da maldita sessão das manhãs de sexta-feira. Até o fim do ano, ela teria de disputar o direito de participar dos treinos classificatórios contra Eurobrun, Zakspeed e quetais.

Mas vamos falar um pouco de bastidores. Antes do Grande Prêmio da Hungria, décima etapa da temporada de 1989, o diretor Mike Earle anunciou que os pilotos Stefan Johansson e Bertrand Gachot haviam agradado até então e teriam seus contratos renovados para a temporada de 1990. Apesar dos rumores que envolveram os bons nomes de Keke Rosberg, Alain Prost, Gerhard Berger, Nelson Piquet, Thierry Boutsen e até Ayrton Senna, Earle logo confirmou que não pretendia mexer na sua dupla de pilotos para o ano que viria. Além disso, os boatos sobre a transferência de sede da Westergate House para uma nova fábrica na Bélgica e a assinatura de um contrato com a Porsche para 1991 também foram peremptoriamente negados. A Onyx tinha lá suas ambições, mas ainda não era para tanto, né?

Confirmados, os pilotos puderam respirar mais tranquilamente. Em Hungaroring, eles teriam trabalho com um traçado difícil e pouco utilizado. Os novatos, como o belga Gachot, simplesmente nunca tinham pisado em um país comunista como a Hungria era naquela época. Dificuldades adiante.

Comecemos com a pré-classificação. O experiente Stefan Johansson, que até conseguiu um quarto lugar na pista húngara nos tempos de Ferrari, não estremeceu diante do desafio e marcou 1m22s836, volta 1,25s mais rápida que a do segundo colocado, o italiano Piercarlo Ghinzani. Essa diferença entre o primeiro e o segundo pré-classificado foi a maior de todo o campeonato. O excelente desempenho do sueco foi justificado não só pelo seu conhecimento do traçado, mas também pelos novos pneus que a Goodyear havia trazido para a Hungria.

A facilidade não foi a mesma para Bertrand Gachot. O belga entrou na pista para um primeiro stint com pneus de corrida visando apenas conhecer a pista. Depois, mais calejado, ele poderia tentar tempos competitivos com os compostos de classificação. Mas o plano não funcionou a contento. Na quinta volta do stint de aprendizado, um dos pneus furou e ele voltou aos boxes para trocá-lo. Porém, os comissários de pista não autorizaram a troca de apenas uma unidade e os mecânicos foram obrigados a antecipar a instalação de todo o set de classificação no carro de nº 37.

Em Hungaroring, os pneus de classificação da Goodyear duravam apenas uma volta rápida. Gachot retornou, aqueceu os pneus corretamente na giro de abertura e depois marcou 1m24s412 em sua única tentativa possível, obtendo a quarta posição com apenas dois décimos de vantagem sobre Nicola Larini e garantindo sua pré-classificação na bacia das almas. “Dei sorte”, afirmou um aliviado Bertrand. Novamente, os dois Onyx estariam aptos a participar dos demais treinamentos.

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Stefan Johansson, algoz de Ayrton Senna na Hungria

Na sessão livre da sexta-feira, uma pequena surpresa logo no começo: Stefan Johansson permaneceu durante vários minutos como o primeiro colocado na tabela. No entanto, os demais pilotos foram baixando os tempos conforme vinham à pista e o sueco não conseguia dar o troco por conta de problemas crônicos com o câmbio e o rolamento de uma das rodas. Em determinado instante, Stefan pulou para o carro reserva, mas os resultados não mudaram. Ele terminou o treino apenas em 17º, seis posições atrás do companheiro Bertrand Gachot.

Com os problemas ocorridos de manhã, Johansson decidiu participar da primeira sessão classificatória com o bólido reserva. Porém, não deu para repetir a performance da pré-classificação. Em sua primeira tentativa, o carro estava horrível e Stefan decidiu voltar aos boxes para que os mecânicos fizessem um milagre. Com novo acerto, o piloto voltou à pista e só pôde fazer 1m23s372, o que lhe garantiu apenas a 19ª posição no grid provisório.

Se Stefan Johansson teve muito mais problemas nos treinamentos posteriores do que na pré-classificação, o oposto ocorreu com Bertrand Gachot. O belga, que se pré-classificou com grande dificuldade, foi um dos bons destaques da primeira sessão classificatória mesmo sem ter tido muito contato com o traçado. A primeira tentativa de Gachot foi abortada após ele ter sacrificado seus pneus com uma freada brusca enquanto tentava desviar do acidente entre Emanuele Pirro e Piercarlo Ghinzani. Na segunda, ele não foi surpreendido com aborrecimentos e marcou 1m22s634, terminando a sexta-feira na décima posição do grid provisório.

Os dois pilotos tiveram um sábado pra lá de frustrante, talvez até pior que a sexta-feira. No treino classificatório, ambos enfrentaram tráfego em basicamente todas as suas voltas rápidas e acabaram muito prejudicados – consta que, após um momento de congestionamento paulistano, Stefan Johansson chegou a completar uma volta em 1m40s. O sueco obteve como melhor marca 1m23s148, suficiente apenas para a 24ª posição no grid definitivo. Bertrand Gachot foi ainda menos feliz: sua melhor volta na sessão foi 1s1 mais lenta do que a feita na classificação da sexta-feira. Mesmo assim, ele assegurou o 21º posto na grelha de partida exatamente por conta da marca do dia anterior. Resultado muito ruim, mas a Onyx ainda estaria completa na corrida.

Após os bons tempos obtidos no warm-up (Johansson em 10º, Gachot em 16º), a escuderia financiada por Jean-Pierre Van Rossem esperava poder ao menos se recuperar das más posições de partida. De fato, o começo foi bom. Bertrand fez uma ótima largada e pulou de 21º para 17º. Stefan também pulou bem de 24º para 22º e depois para 19º em algumas voltas.

Tudo indicava que Gachot passaria a corrida toda à frente de Johansson, mas o belga começou a apresentar problemas nos freios traseiros e chegou a sofrer uma pequena rodada, perdendo três posições de bobeira. Depois, lá pelos idos da volta 30, o câmbio do Onyx nº 37 também se tornou um incômodo. Na 38ª passagem, enquanto passava por um trecho de descida, todas as marchas quebraram de vez e Bertrand teve de sair da prova quando já estava na última posição.

Stefan Johansson passou por perrengues ainda piores. O câmbio de seu carro estava tão duro que o sueco teve de fazer um pit-stop apenas para que os mecânicos tentassem remediar o problema. Eles mexeram no trambulador, mas a droga do câmbio não amaciou e Johansson foi obrigado a retornar aos boxes para um segundo pit-stop de emergência. Ao voltar para a pista novamente, mesmo sem ter encontrado solução eficaz, ele acabou se tornando um personagem-chave da corrida.

Choveu pouco em Spa, né?

Choveu pouco em Spa, né?

Stefan já estava com uma defasagem de dez voltas em relação aos líderes, totalmente fora da disputa. Ele só não havia abandonado de vez ainda por questão de honra. Retornou à ação, completou uma volta lenta e tentou seguir adiante com a transmissão em frangalhos até onde dava.

Na curva 3, o câmbio travou definitivamente na quarta marcha e o Onyx-Ford de Stefan Johansson perdeu velocidade de forma instantânea. Logo atrás, vinha um defensivo Ayrton Senna sendo impiedosamente caçado por um enlouquecido Nigel Mansell. Ao sair da curva 3, Senna deu de cara com o carro lento de Johansson, arremeteu violentamente para a direita e evitou um acidente por questão de centímetros. O problema é que Mansell foi muito mais esperto, reagiu rapidamente, embicou sua Ferrari para a direita e ultrapassou Ayrton no impulso.

Pouco depois, Stefan Johansson encostou o carro e abandonou a corrida de vez. Mal sabia ele que sua irrelevante presença na pista havia mudado por completo o cenário da corrida. Graças a ele, Nigel Mansell conseguiu roubar de Ayrton Senna a vitória no GP da Hungria. O brasileiro, como não poderia deixar de ser, ficou puto da vida.

Ainda antes de subir ao pódio, Senna perguntou às pessoas ao seu redor se elas tinham visto o que “aquele safado do Johansson tinha feito durante a prova”. Depois, na entrevista coletiva, o campeão não poupou as críticas ao sueco: “Quase bati na traseira dele no momento da ultrapassagem. Já estava colado nele e, uma duas curvas antes, achei que o cara abriria para eu e o Mansell passarmos. Só que ele ficou no traçado o tempo todo. Isso é falta de profissionalismo”.

Johansson se defendeu das acusações: “Quando saí dos boxes, a caixa de câmbio ainda funcionou bem durante uma volta, mas depois travou na quarta marcha exatamente quando vi o Senna e o Mansell no retrovisor chegando em altíssima velocidade. Pensei em chegar para o lado, deixando a trilha para os dois, mas eles vinham tão rápido que fiquei com receio de provocar o acidente e preferi ficar onde estava“.

Curiosamente, Stefan Johansson era um dos poucos pilotos no paddock que aparentavam ter melhores relações com Alain Prost do que com Senna. Em entrevista coletiva concedida no Grande Prêmio do Canadá, Prost afirmou que Johansson era “quase como um irmão, seu melhor amigo, sempre bem-humorado e gentil”. O revés de Ayrton em Hungaroring certamente interessava ao francês, que estava lutando com ele pelo título de 1989. Indiretamente, Stefan fez um enorme favor ao seu parça.

Após Hungaroring, a Fórmula 1 voltaria às pistas velozes. A etapa seguinte seria realizada em Spa-Francorchamps.

As fofocas em relação à Onyx seguiram a vapor. Aparentemente, a equipe estava querendo contratar um piloto de testes, um cara que poderia fazer o mesmo trabalho que Emanuele Pirro havia feito com a McLaren em 1988. Os nomes mais cotados para o trabalhinho sujo eram o do belga Eric van de Poele, então na Fórmula 3000, e o do norueguês Harald Huysman, piloto do Mundial de Protótipos. Para muitos, esse era apenas mais um sinal de que a Onyx realmente pensava grande. Mas poucos sabiam como estava a cabeça do volátil Jean-Pierre Van Rossem naquele momento.

Johansson rumo a uma corrida razoável em Spa

Johansson comendo grama na Bélgica

JP não estava feliz. Os custos de manutenção de uma equipe de Fórmula 1, por menor que ela fosse, eram altos demais até mesmo para um doido como ele. Houve inclusive boatos de que ele não estava sequer disposto a cumprir com algumas obrigações relacionadas ainda à temporada de 1989. Em outras palavras, o calote era uma possibilidade real.

Em entrevista a uma emissora de TV belga, Van Rossem reclamou da Fórmula 1, criticou a FISA e o modus operandi da federação e ainda afirmou que se o acordo com a Porsche não se concretizasse até 5 de setembro de 1989 (dia em que este aqui completaria seu primeiro ano de idade), ele abandonaria a Onyx e a F-1 de forma imediata e definitiva. Sempre radical, o acadêmico. Mais ponderado, Mike Earle não descartava sequer uma parceria com a Honda, que pensava na possibilidade de voltar a fornecer motores a uma segunda equipe. Earle era amigo de Ron Dennis e achava que teria muito a ganhar na parceria com uma escuderia de ponta como a McLaren.

Van Rossem tinha tanta vontade de juntar seus trapos com a Porsche que se dispôs a financiar sozinho todo o projeto Onyx-Porsche, dispensando o dinheiro da montadora alemã ou de qualquer outro patrocinador. Caso a parceria não funcionasse na Fórmula 1, JP ainda aceitaria montar uma equipe na Indy com equipamentos da Porsche. Mas qual é o problema das outras marcas de automóveis? Só Freud explicaria…

Então voltemos a Spa-Francorchamps. A pista era a verdadeira casa de Bertrand Gachot, Jean-Pierre Van Rossem e o Moneytron. Logo, um resultado bom para a Onyx seria muito bem vindo naquele lugarejo perdido no meio da floresta das Ardenhas.

A pré-classificação, que milagre, ocorreu seu maiores problemas para a equipe de Mike Earle. Com céu firme e asfalto seco, Stefan Johansson sambou na cara da concorrência e marcou 1m56s279, superando Michele Alboreto em confortáveis 1s23. Bertrand Gachot também foi bem e conseguiu 1m57s720, garantindo a terceira posição na sessão. Os dois Onyx passaram facilmente pelo martírio da sexta-feira de manhã novamente, no que foram acompanhados pelos dois carros da Larrousse – naquela altura, as duas equipes se estabeleceram como as grandes forças da pré-classificação.

Johansson continuou mandando ver no chuvoso primeiro treino livre de sexta-feira, sessão em que finalizou numa excelente quinta posição, atrás apenas de seu novo inimigo Ayrton Senna, das duas Ferrari e da surpreendente Ligier de René Arnoux. A carruagem virou abóbora no igualmente encharcado treino classificatório da tarde, quando o Onyx-Ford nº 36 apresentou problemas no câmbio e de rolamento da roda. Esse maldito rolamento, aliás, quebrava tanto que o próprio Mike Earle se manifestou a respeito: “O problema, na verdade, não é com o rolamento em si, mas com os selos do rolamento. E você consegue imaginar quanto tempo nós precisamos para produzir um novo selo? Pois é”. Apesar dos pesares, Johansson fechou o dia classificado provisoriamente na 19ª posição.

Bertrand Gachot teve seus próprios fantasmas. Além do subesterço em algumas curvas, seu carro insistia em manifestar problemas de ignição que não chegavam a pará-lo, mas que certamente comprometiam seu desempenho. O primeiro treino livre da sexta-feira foi sua primeira oportunidade real de pilotar sob chuva em um fim de semana de Grande Prêmio. Inexperiente, Bertrand terminou apenas em 29º. Na classificação realizada de tarde, o belga já havia superado o noviciado e conseguiu a 23ª posição no grid provisório.

No sábado, não choveu. Por tabela, os tempos que valeriam para o grid de largada seriam justamente os da segunda sessão classificatória. Sorte para Stefan Johansson, que apostou na estratégia de fazer uma tentativa com pneus de corrida e outra com pneus de classificação e se deu muito bem com isso. O sueco caprichou na pilotagem e marcou 1m56s129, tempo que lhe garantiu a 15ª posição no grid de largada. Sorrisos abundaram.

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Gachot teve um domingo difícil na pista de seu país (Luxemburgo? Não, Bélgica!)

Bertrand Gachot não se deu tão bem assim. O carro continuou apresentando problemas de subesterço e as falhas na ignição impediam o motor de trabalhar em regime pleno. Diante disso, o piloto não teve como fazer nada melhor que 1m56s716, o que lhe restou apenas no 23ª posto. Pelo menos, ele estava classificado diante de seus falsos compatriotas. Falsos? O único belga real no grid era Thierry Boutsen.

A chuva veio forte na sexta-feira, deu uma trégua no sábado e reapareceu com tudo no domingo. A água abundante tornou Spa-Francorchamps um verdadeiro lamaçal inutilizável para corridas do que quer que fosse. No warm-up, que não teve absolutamente nada de quente, o mais rápido foi ninguém menos que Pierluigi Martini, que completou sua melhor volta em 2m13. Stefan Johansson e Bertrand Gachot fizeram seus tempos na casa dos 2m20. Não dava, simplesmente não dava.

Por conta das condições absurdas de pista, os organizadores decidiram adiar a largada em meia hora. Porém, percebendo que a chuva não esmorecia, se renderam e confirmaram o início da prova com ou sem dilúvio.

Falemos primeiro do piloto da casa. Bertrand Gachot fez uma largada razoável, conseguiu evitar o acidente entre René Arnoux e Philippe Alliot ocorrido logo à sua frente e quase pôs tudo a perder na quarta volta ao rodar sozinho nas Les Combes após passar sobre uma poça. O carro escorregou e tocou o guard-rail, mas Gachot não deixou o motor morrer. Ele engatou a ré e avançou uns poucos metros antes de seu Onyx atolar. Os solícitos fiscais belgas, desgostosos com o drama do piloto que representava seu país, decidiram lhe dar uma força extra empurrando o bólido até o asfalto. Meio sujo, o ORE-1 voltou à ação na última posição.

Sem jamais desistir, Gachot cravou o pé no acelerador e fez boas ultrapassagens sobre Philippe Alliot e Luis Perez-Sala. Mas tanta animação não serviu para absolutamente nada. Na volta 21, a súbita quebra de um dos rolamentos de roda, sempre eles, deixou o Onyx-Ford incontrolável. Na descida rumo à Stavelot, Bertrand não conseguiu esterçar, passou reto e bateu na barreira de pneus. O piloto saiu ileso, os danos nem foram tão grandes assim, mas a corrida havia acabado de ir para o saco.

Stefan Johansson teve um domingo mais tranquilo e produtivo. Largou bem, pulou para a 12ª posição logo na primeira volta e tudo o que lhe restou fazer dali em diante foi simplesmente manter seu carro na pista. Mas, olha, a tarefa não foi fácil. Para tornar o carro mais controlável na chuva, os mecânicos decidiram colocar mais asa dianteira. Como resultado, o Onyx nº 36 passou a apresentar ainda mais subesterço do que nos treinamentos. Stefan precisou de muito braço para conseguiu evitar que seu brinquedinho escapasse em uma das curvas molhadas de Spa. Após duas horas de muita água e trabalho exaustivo, Johansson finalizou a corrida numa razoável oitava posição. Se fosse hoje em dia, ele teria somado quatro pontos.

A turma da Onyx não ficou triste com o resultado, o melhor desde os pontos de Paul Ricard. No entanto, o ambiente não era bom. As declarações de Jean-Pierre Van Rossem nos dias anteriores deram a entender que o financista belga estava já de saco cheio da Fórmula 1 e que caso ele não conseguisse transformar sua escuderia em algo realmente compensador o mais rápido possível, pularia fora e não se daria sequer ao trabalho de pagar as contas daquele momento. Mike Earle e companhia não poderiam sequer imaginar o que fariam caso não houvesse o dinheiro do Moneytron. Dali em diante, o grande objetivo da escuderia seria tentar segurar o mecenas e subir de patamares já em 1990.

No capítulo seguinte, as próximas corridas.

teofabi

Ayrton Senna costumava dizer que este era o ponto fraco de seu carro. Rubens Barrichello não via a hora de trocá-lo por um Peugeot que tinha algo em torno de sessenta cavalos a mais. Outros pilotos também compartilhavam da insatisfação, alguns de forma resignada, outros com um discurso mais maledicente. O alvo de todo esse bombardeiro era o motor Hart, símbolo de uma época em que pequenos fabricantes podiam construir seus propulsores de forma artesanal e instalá-los em carros de Fórmula 1. Verdade que eles não conseguiam lutar de igual para igual com as grandes fábricas, mas o que valia era a intenção.

No último domingo, o automobilismo chorou a morte do construtor inglês Brian Hart. Aos 77 anos, Hart faleceu em um hospital após longa batalha contra uma doença não revelada. Ele já estava fora do automobilismo fazia algum tempo, mais precisamente desde 1999, quando a Arrows utilizou um motor fabricado sob seus cuidados nos carros de Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi. Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores, mas era o que estava mais ao alcance da claudicante escuderia de Tom Walkinshaw.

“Não era exatamente o mais potente e resistente dos propulsores”. Essa frase, de alguma forma, se aplica a tudo o que Brian Hart produziu para a Fórmula 1. Fornecedor para equipes da categoria entre 1981 e 1999, Hart nunca conseguiu gozar de muito sucesso nesse patamar. O engenheiro britânico fazia o máximo que dava com o orçamento que tinha, que não era muito. Sem apoio oficial de qualquer parceiro de monta (como, por exemplo, a concorrente Ilmor teve com a Chevrolet e a Mercedes-Benz), Brian não possuía recursos para operar milagres e sonhar com vitórias e títulos. Restou apenas o folclore.

Mas quem diz que seu problema era incompetência não sabe o que diz. Brian Hart sempre foi muito bom tanto na arte de construir como na de pilotar. Pilotar?

Nascido em 1936, ele se apaixonou pelo automobilismo aos treze anos de idade, quando assistiu a um Grande Prêmio em Silverstone numa época em que nem mesmo a Fórmula 1 existia. Virou piloto e chegou a competir na Fórmula 2, conseguindo vencer corridas até mesmo em Enna-Pergusa. Então por que parou? Parou por quê?

Porque ele também trabalhava, desde 1967, como engenheiro aeronáutico. Nesse ramo, Brian conheceu gente bacana e dois desses seus novos amigos decidiram convidá-lo para trabalhar em sua modesta empresa de motores. Foi assim que o então piloto descolou um emprego de engenheiro na Cosworth de Mike Costin e Keith Duckworth.

Na Cosworth, Hart aprendeu as coisas de forma tão rápida que nem acabou ficando muito tempo por lá. Em 1969, ele fundou sua própria preparadora de motores, a Brian Hart Limited. A Ford, empresa conhecida de Hart lá dos tempos da Cosworth, ficou interessada nesse projeto e decidiu entregar ao jovem engenheiro todo o desenvolvimento dos motores da marca na Fórmula 2 e nos ralis. A parceria Hart-Ford deu muito certo e resultou nos títulos de Ronnie Peterson (1971) e Mike Hailwood (1972) na F-2.

Porém, com a chegada da Renault e da BMW na categoria, a Ford arregou e decidiu cancelar seus investimentos. Ao invés de acompanhá-la, a Brian Hart Limited decidiu continuar no certame fabricando seus próprios motores. Mesmo sem a grana vinda lá dos EUA, Brian Hart não perdeu a mão e seguiu ganhando corridas.

Em 1978, a Brian Hart Limited se associou à Toleman, equipe inglesa criada por Ted Toleman, magnata dos transportes na Inglaterra. A Toleman tinha dinheiro para gastar, recursos técnicos e muita disposição para vencer a Fórmula 2. A parceria, que tinha tudo para dar certo, realmente funcionou e a equipe gerenciada por Alex Hawkridge fez dobradinha com Brian Henton e Derek Warwick na temporada de 1980.

Depois de ter se tornado o bicho-papão da Fórmula 2, a Toleman decidiu pular para a Fórmula 1 em 1981. Bem que os caras tentaram um namoro com a italiana Lancia, mas a paquera não deu certo e eles tiveram de se contentar com os motores da Brian Hart Limited, que também faria seu salto maior no automobilismo. Para seu primeiro ano na F-1, Brian Hart construiu um propulsor turbinado e em linha com capacidade de 1,5 litros, o 415T.

1981 foi um ano dificílimo, com Toleman e Hart pagando pela inexperiência. Tanto o chassi TG181 como o 415T eram uma joça e nem mesmo os astros da Fórmula 2 Brian Henton e Derek Warwick deram um jeito de salvar as honras. Em doze GPs, cada um deles conseguiu largar apenas uma vez e apenas Henton logrou terminar sua corrida: décimo no GP da Itália. Se botassem um dos 500 caminhões que pertenciam ao grupo Toleman na pista, os dois botas britânicos teriam feito melhor.

1982 foi um pouco melhor. Brian Henton foi demitido e Teo Fabi foi contratado para ser o companheiro de Derek Warwick. Os resultados melhoraram um pouco, o carro vermelho e azul passou a ser visto em algumas corridas e tal, mas nada de pontos. O motor Hart, ainda em desenvolvimento, era muito frágil e não conseguia durar mais do que algumas voltas. Na penúltima corrida do campeonato, realizada em Monza, a Toleman ainda lançou o TG183, carro que seria utilizado na temporada seguinte. Sem quilometragem prévia, ele também não trouxe nada de novo nessa fase final.

Em 1983, a Toleman manteve Derek Warwick novamente, mandou Teo Fabi para a casa do capeta e trouxe para seu lugar o compatriota Bruno Giacomelli. Com novos patrocinadores, como a fabricante de eletrodomésticos Candy, deu para a equipe investir um pouquinho mais no desenvolvimento do seu razoavelmente promissor TG183. Brian Hart, já um pouco mais calejado com esse negócio de Fórmula 1, conseguiu implantar um sistema de ignição dupla no seu velho motor 415T.

No início da temporada, inúmeros problemas com a turbina Garrett impediram que Warwick e Giacomelli terminassem as primeiras corridas do campeonato. Irritados com tantos abandonos, tantos motores quebrados, tantas dores de cabeça, a Toleman e a Brian Hart Limited decidiram cortar relações com a Garrett e passaram a utilizar turbinas Holset. As quebras desapareceram e os resultados começaram a aparecer. Depois de tanto tempo de escuridão, Derek Warwick conseguiu nada menos que nove pontos nas últimas quatro corridas da temporada. Em Brands Hatch, além do quarto lugar do inglês, a Toleman ainda comemorou o sexto lugar de Bruno Giacomelli. Com dez pontos, a escuderia finalizou 1983 na nona posição. Naquela altura, o nome Hart começou a se tornar mais conhecido no paddock.

1984 é o excepcional livro de George Orwell (é excepcional mesmo, não morram sem lê-lo) e o ano em que a Toleman teve Ayrton Senna em um de seus carros. A história nós conhecemos bem: estreia abortada em Jacarepaguá, cãibra em Kyalami, não-qualificação em Imola, histórico segundo lugar em Mônaco, ultrapassagem sobre Lauda em Brands Hatch, acidente assustador em Hockenheim, briga com a equipe em Monza e novo pódio no Estoril. Os treze pontos marcados por Ayrton e os três que Stefan Johansson obteve em Monza garantiram à Toleman o sétimo lugar na temporada. Contudo, não foi um ano tão prazeroso assim para Brian Hart.

O motor Hart 415T, praticamente o mesmo de 1981, já não quebrava o tempo todo como antes, mas continuava sofrendo com a absoluta falta de fôlego. Seus 610 cavalos de potência no início da temporada não faziam cócegas aos 810 cavalos do TAG-Porsche ou do BMW. Brian Hart trabalhou, melhorou a questão do superaquecimento, implantou um sistema de injeção eletrônica a partir de Mônaco, arranjou novas turbinas a partir de Brands Hatch e conseguiu extrair 700 cavalos do velho 415T no final da temporada. Já era alguma coisa. Alguma coisa ainda bem distante.

Da mesma forma, 1984 foi o ano em que Brian Hart passou a fornecer motores a mais de uma equipe. Além da Toleman, as ridículas Spirit e RAM também equiparam em seus carros o 415T. Desnecessário dizer que elas só serviram para dar mais dor de cabeça a Hart.

OK, mas até onde vou chegar com isso?

Você viu que os primeiros anos dos motores Hart foram pra lá de complicados. Difíceis. Ingratos. Terríveis. Desastrosos. Péssimos. Horrendos. Tétricos. Assombrosos. Deprimentes. Sejamos honestos, os poucos bons resultados foram obtidos à revelia das qualidades do 415T, graças somente ao talento dos pilotos e aos bons chassis produzidos pela turma de Hawkridge. O segundo lugar de Ayrton Senna em Mônaco, por exemplo, foi obra apenas da destreza do piloto em pista molhada.

Dito isso, minha intenção é homenagear Brian Hart. Não é fácil escolher bons momentos proporcionados por esse motor. Mas não é que eles existem? Quero dizer, houve ocasiões em que o propulsor não atrapalhou tanto quando poderia. Destaco uma delas, a primeira pole-position da história da Hart na Fórmula 1.

Mas por que falo disso e não do pódio de Senna em Mônaco ou da pole-position de Rubens Barrichello em Spa-Francorchamps, por exemplo? Por uma única razão: 1985 foi uma das melhores temporadas da história em se tratando de disputas em treinos oficiais. Aquele ano representou o auge técnico do pega-pra-capar entre as equipes nas sessões de formação do grid de largada. Fabricantes de motores desenvolviam unidades que ultrapassavam facilmente os mil cavalos de potência e só podiam ser utilizadas por algumas voltas. Os pneus de classificação eram extremamente macios, permitindo que o piloto voasse por apenas duas ou três voltas. Havia até mesmo um prêmio para quem obtivesse a pole-position: a fabricante de motos Piaggio concedia ao autor da melhor marca uma motoneta Vespa zero quilômetro. Ayrton Senna, que sempre gostou dos sábados, levou nada menos que sete Vespinhas para casa naquela temporada.

Ou seja, obter uma pole-position nos tempos dos motores diabólicos, das pistas ultravelozes, dos pneus suicidas, de pilotos como Ayrton Senna e Keke Rosberg, da segurança ainda precária em alguns autódromos e do Troféu Vespa não era exatamente a coisa mais fácil do mundo. Pois o italiano Teo Fabi conseguiu. E com motor Hart.

Para chegar lá, voltemos a 1984. No início daquele ano, a Toleman teve uma briga seríssima com sua fornecedora de pneus, a Pirelli. O chefe Alex Hawkridge alegava que os compostos italianos eram muito ruins em comparação com os desenvolvidos pelas concorrentes Michelin e Goodyear e ainda afirmou que havia recebido uma proposta altamente tentadora da marca francesa, que não só concederia seus produtos de F-1 gratuitamente como ainda faria um descontão para o setor de caminhões do grupo. Hawkridge tentou cancelar o contrato com a Pirelli antes do GP de San Marino, Bernie Ecclestone não quis deixar e toda a história pode ser lida aqui.

Pirelli e Toleman romperam de vez após Imola e a equipe dos caminhões seguiu utilizando pneus antigos da Michelin até o fim da temporada. Todos na escuderia já estavam contando com o apoio oficial da fornecedora francesa para 1985, mas eis que ela pegou todo mundo de surpresa anunciando a saída imediata da Fórmula 1. (Parágrafo corrigido pelo leitor Vagner. Como agradecimento, estou lhe mandando credenciais para o GP da Croácia)

Sem nenhum acordo, a Toleman correu atrás da Goodyear, que afirmou que já fornecia para muitas equipes e não tinha como atender mais um cliente. Desesperada, a escuderia iniciou o ano de 1985 em busca de pneus. Na pré-temporada, ela desenvolveu seu novo chassi TG185 com compostos usados de nada menos que três marcas: Goodyear, Pirelli e Avon, esta última fornecedora oficial da Fórmula 3000. Na verdade, qualquer coisa estava servindo: Bridgestone, Dunlop, Continental, Kumho, Hankook, BS Colway, Bandag, enfim, até mesmo o velho estepe de seu Uno Mille estaria valendo. Mas não apareceu nada a tempo.

Descalça, a Toleman chegou a anunciar em março que não mais competiria na Fórmula 1, deixando a pé os pilotos contratados Stefan Johansson e John Watson. Quem a salvou do fim definitivo foi a coitadinha da Spirit, que estava com apenas quatro funcionários e não tinha condição alguma de terminar a temporada. Após o Grande Prêmio de San Marino, Alex Hawkridge apareceu do nada e ofereceu 620 mil dólares a Gordon Coppuck e John Wickham, os donos da Spirit, pelo único bem valioso que a equipe possuía, um contrato de pneus com a Pirelli. Aceitaram no ato.

Lógico que a Toleman não queria utilizar os pneus da marca italiana, que até pioraram em 1985, mas ela não tinha escolha. De contrato novo, Hawkridge correu contra o tempo para reestruturar sua escuderia. Descolou um bom patrocínio com a grife italiana Benetton, que já apoiava a Alfa Romeo, e convidou Teo Fabi para ser o piloto do único carro disponível até então. Assuntos resolvidos, a equipe conseguiu dar as caras no Grande Prêmio de Mônaco, quarta etapa da temporada.

Nas cinco primeiras provas que a Toleman disputou, nenhum sucesso. Teo Fabi largou sempre do meio para trás e não chegou ao final em nenhuma. Em Mônaco e no Canadá, o turbo quebrou. Em Detroit, a embreagem arrebentou. Na França, um problema de alimentação surgiu a poucas voltas do fim. Em Silverstone, o câmbio falhou. Trágico, trágico.

Mas todos tiveram motivos para sorrir em Nürburgring, nona etapa do mundial de 1985.

Apesar do abandono na corrida, a Toleman já havia ficado razoavelmente satisfeita com o fim de semana de Silverstone, em que Teo Fabi obteve uma razoável nona posição do grid de largada. Para a etapa da Alemanha, Brian Hart trouxe uma novidade: um novo sistema de gerenciamento eletrônico de injeção de combustível, que permitiu um aumento considerável da potência do propulsor. Some-se a isso a constante evolução dos pneus de qualificação da Pirelli, que conseguiram minimizar a defasagem em relação à concorrência, e a qualidade do chassi projetado por Rory Byrne e temos aí um conjunto interessante.

É uma pena que o próprio Byrne não tenha podido viajar a Nürburgring por conta de doença. Nem precisava. Ele passou boa parte da pré-temporada desenvolvendo o chassi TG185 no túnel de vento, trabalho este que resultou em uma dianteira diferente, que conseguia maior pressão aerodinâmica sem gerar resistência adicional ao ar. Jornalistas, especialistas e o próprio Teo Fabi não se furtavam em dizer: o chassi da Toleman é o melhor da temporada. Com um motorzinho apimentado, poderia fazer milagres. Com o que tinha em mãos, Brian Hart deu seu jeito.

Em 1985, o grid de largada era definido por dois treinos oficiais realizados na sexta-feira e no sábado. No primeiro dia, fez um sol meio tímido, mas caliente o suficiente para permitir o bom trabalho dos pilotos. O novo autódromo de Nürburgring, naquela época, era o que havia de mais moderno no automobilismo mundial: poucos trechos realmente velozes, muitas curvas de baixa marcha, grandes áreas de escape, barreiras de pneus, asfalto lisinho, bocejos. Um lugar ideal para um carro um pouquinho mais anêmico.

Teo Fabi surpreendeu a todos já no primeiro treino livre, marcando 1m20s317 e terminando a sessão na primeira posição – o segundo colocado, Niki Lauda e seu poderoso McLaren, foi superado em 142 milésimos. E no primeiro treino oficial, quando as coisas seriam pra valer?

Para essa fase, a Toleman optou por equipar o TG185 nº 19 com um motor normal de corrida, mais calmo e mais resiliente. Fabi foi à pista dois minutos após o início do treino e, logo de cara, marcou 1m19s1. Depois, voltou aos boxes, ficou por lá durante oito minutos e retornou à pista.

O italiano parecia estar apenas desfilando com seu bólido, tamanha era a facilidade com que enfrentava as curvas de Nürburgring. Sem dar uma de Keke Rosberg, ele apenas fazia seu trabalho, conduzindo o carro branco coberto com bandeiras de vários países na maior suavidade. De repente, o cronômetro acusa a surpresa: 1m17s429. Ele marcou uma volta inacreditável sem sequer assustar ninguém.

O pessoal no paddock ficou bobo. O carro de Fabi foi apenas o 14º mais rápido na medição de velocidade final, mas compensava com uma agilidade assombrosa nas curvas, resultado do equilíbrio do chassi e da aderência dos novos pneus Pirelli. Não havia como competir contra um cara desses. Bólidos como o da Brabham tinham até 100 cavalos a mais de potência, mas ficavam totalmente para trás por conta da aerodinâmica.

E foi isso mesmo. Os demais caras tentaram batê-lo de qualquer jeito, mas não conseguiram nada. No fim das contas, Fabi terminou a sexta-feira na pole-position provisória, com a mesma volta em 1m17s429. O segundo colocado, Stefan Johansson, fez um tempo 1s2 acima do do italiano. Naquele fim de semana, a Toleman estava metendo uma lavada em cima da concorrência. Sem motor de classificação, ainda por cima.

O próprio Fabi estava surpreso: “Depois do treino da manhã, sabia que o carro estava muito equilibrado, mas não esperava voltar a ser o mais rápido. De qualquer modo, esse resultado comprova que estamos no caminho certo: a equipe vem trabalhando muito, o Brian Hart está sabendo aproveitar o dinheiro investido na eletrônica dos seus motores e a Pirelli já tem bons pneus de classificação, o que não ocorria no início da temporada”. Depois, confessou seu real desejo: “Espero que chova amanhã”.

Choveu. Não havia jeito de melhorar o tempo. A pole-position já estava garantida para Teo Fabi.

Mas a segunda sessão classificatória tinha de ser realizada de qualquer jeito. Então, o engenheiro Pat Symonds (já ouviu falar dele?) teve uma “brilhante” ideia: mandar Fabi voltar à pista apenas para fazer alguma quilometragem na chuva. “Ele não era muito bom em pista molhada”, justificou posteriormente Symonds.

O resultado foi desastroso. Fabi perdeu o controle de seu TG185 e bateu violentamente na entrada do pitlane. O impacto foi colossal e o carequinha meteu a cabeçorra no volante do carro, perdendo a consciência no ato.

Outros tempos. Em alguns segundos, Teo já tinha recobrado a consciência. Os médicos se aproximaram do carro batido e lhe perguntaram se estava tudo bem. “Estou”, respondeu um baqueado Fabi. Aliviado, o pessoal de resgate o liberou imediatamente. Não houve visita ao centro médico, tomografia, exame de pupila, nada disso. Fabi falou que estava bem e todos acreditaram em sua palavra de homem atordoado.

Fabi voltou aos boxes pelos seus próprios meios e o pessoal da Toleman começou a lhe cobrir de perguntas. “Não me lembro de nada” e “em que posição eu terminei ontem?” foram algumas das palavras proferidas pelo ainda confuso italiano. Cientes de que Teo provavelmente havia sofrido uma concussão, o pessoal da Toleman o mandou para o centro médico. Ele ficou lá por algum tempo e depois foi liberado até mesmo para a corrida.

Corrida. A Toleman precisava de um ótimo resultado naquele domingo. Ela vinha tentando renovar o contrato de patrocínio com a Benetton em 1986 e também estava cortejando a Alfa Romeo visando uma futura parceria de fornecimento de motores. Caso Fabi saísse de Nürburgring com alguns bons pontos no bolso, tudo isso poderia ser conseguido.

Infelizmente, nada deu certo para ele. Logo na largada, a embreagem falhou e Fabi perdeu um monte de posições ainda antes da primeira curva. No fim da primeira volta, já havia caído para o oitavo posto. Os abandonos de Nelson Piquet e Ayrton Senna permitiram que ele subisse para o sexto lugar momentaneamente. Mas a embreagem, sempre ela, não quis colaborador e quebrou de vez, resultando no fim da prova para o italiano.

Essa foi possivelmente a única chance real de bom resultado que a Toleman teve naquela temporada. Mesmo assim, a equipe seguiu em frente, virou Benetton, ganhou títulos, virou Renault, ganhou mais títulos, virou Lotus e hoje luta para sobreviver.

E Brian Hart? Ele seguiu colecionando baixos em número muito maior do que altos, mas seus poucos grandes momentos foram realmente grandes, menos pelos resultados finais e mais pela luta contra adversários muito mais poderosos e endinheirados. A pole-position de Teo Fabi foi apenas um dos capítulos dessa luta.

Morre Brian Hart, morre um pouco desse automobilismo guerreiro, esforçado, suado e humilde, que reconhece limitações e continua brigando apenas pela esperança de que essa briga resulte em alguma coisa.

carrinhoderolimã

Lá do começo, a gente já percebe se o sujeito se tornará astronauta, engenheiro, cabeleireiro ou piloto de corrida

É muito provável que, antes de termos nascido, todos nós tenhamos tido de passar por uma fila etérea onde alguma alma barbuda, bondosa, coberta com uma túnica em tons pastel e adornada com uma auréola cintilante nos forneceu as características que de alguma forma nos diferenciou aqui na vida terrena. Machado de Assis certamente dormiu na fila do “escrever bem”, Pelé virou amigo do cara da barraca de “jogar bola” e Leandro Verde, confesso, se esbaldou no guichê de “divagar besteiras”.

Depois desse procedimento angelical e burocrático, cada um de nós desceu à bola azulada com alguma missão, objetivo, utilidade, talento ou o que quer que seja. Os desígnios sobrenaturais são certeiros e não falham nunca, ou você acha que Machado se daria melhor como atacante do Santos do que como escrevinhador? E nem adianta insistirmos em contrariar o que já foi decidido lá atrás, pois certamente nos daremos mal. Quem nasceu para artista plástico diletante jamais se tornará um médico, engenheiro ou advogado bem-sucedido, por mais que mamãe, papai e o Max Gehringer insistam.

(Portanto, caro jovem leitor que ainda não sabe o que vai fazer quando tiver de entrar na faculdade, não caia na burrice de buscar apenas aquilo que “dá mais dinheiro”. Se você odeia o que faz, odeia os seus colegas de profissão, não tem o menor interesse em sua profissão fora do horário de expediente e não vê a hora de se aposentar, não há bilhão no mundo que te salve da mediocridade e da frustração. Não seja idiota. Se você quer ser dançarino de balé ou sociólogo maconheiro, vá em frente e ignore as críticas da sociedade)

Geralmente, a gente já forma as primeiras ideias do nosso futuro ainda na infância. Uma criança que odeia ir para a escola só poderá tomar dois caminhos, o de jogador de futebol ou o de instrutor de autoescola. Seu primo de sete anos que costuma desmontar carrinhos e montar castelos de Lego certamente virará engenheiro ou um nerd estranho qualquer das exatas. A menininha de cachinhos que adora cuidar de animaizinhos já andou meio caminho para se tornar uma bióloga que abraça árvores e enche o saco de todos os onívoros. E por aí vamos.

Destaco aí um grupo, o das crianças que adoram o perigo e a emoção. Você já imagina que aquele garoto peralta que pula muros, sobe nas árvores mais altas, enfrenta ladeiras assassinas com seu carrinho de rolimã e frequentemente visita o hospital com alguns ossinhos estropiados provavelmente não se tornará um enfadado funcionário público afeito a rotinas e previsibilidades.

Lá do começo...

Lá do começo…

Alguns se tornam paraquedistas, outros viram alpinistas, os mais endinheirados acabam enveredando para o automobilismo. Quase todos os pilotos profissionais que me vêm à mente começaram sua carreira ainda na infância, com pequenos e desafiadores karts. Ganham corridas, perdem outras, quebram braços e pernas em acidentes, sobem de categorias, ganham mais corridas, amadurecem e, num belo dia, acordam como contratados de Fórmula 1. Dali em diante, o negócio é tentar virar o maior de todos, absorvendo o maior número de troféus e dólares possível.

Os pilotos de Fórmula 1, antigos ou contemporâneos, são pessoas um tanto diferentes das demais. Ansiosos e nervosos, não são do tipo que poderiam passar anos a fio morando em um mosteiro e cuidando de cabras no Himalaia. Também não costumam ser intelectuais excelsos, não conseguindo ler mais do que pequenos artigos da Autosport. Alguns deles, na verdade, são verdadeiros autistas em se tratando de mundo real, interessando-se apenas no que se passa dentro da pista. Se você perguntar a todos que correram em 2013 a qual partido o presidente americano Barack Obama pertence, imagino que apenas uns três ou quatro saberiam responder corretamente.

Nenhum corredor, ao meu ver, representou melhor o arquétipo apresentado acima do que Ayrton Senna. O tricampeão brasileiro era um piloto completo, tanto pelo bem como pelo mal. Precoce, inquieto, corajoso, arrogante, genial, compenetrado, egocêntrico, indiferente ao que não tinha motor e até meio vazio em questões terrenas, Senna era um cara tão apegado à velocidade que parecia se sentir totalmente deslocado quando exposto a qualquer outro ambiente. Fora da Fórmula 1, ele só aparentava se divertir de verdade quando andava de jet-ski ou pilotava seus caríssimos aviões miniaturizados. O perigo e a rapidez eram seus combustíveis, sua verdadeira razão de viver.

Não por acaso, ele morreu correndo. E alguém imaginaria algo diferente?

Tenho a impressão de que Ayrton não teria a mesma facilidade de lidar com a aposentadoria do que outros colegas. Em 1958, Juan Manuel Fangio abandonou a temporada de Fórmula 1 e cancelou sua inscrição para as 500 Milhas de Indianápolis após perceber que estava meio de saco cheio de arriscar sua vida em um negócio no qual já não precisava provar mais nada. Nas décadas seguintes, se tornou embaixador da Mercedes-Benz na Argentina e nunca mais disputou corrida oficial de coisa alguma. Dos melhores volantes de todos os tempos, Fangio era um cara que enxergava vida fora das pistas e não veria o menor problema em vivê-la.

Niki Lauda abandonou a Fórmula 1 duas vezes, uma delas por um impulso besta de alguém que “não tinha mais humor para andar em círculos” e outra de forma pensada e sensata. Comandou uma empresa aérea, trabalhou para várias equipes de F-1 e continua mantendo uma vida ativa até hoje. Nelson Piquet, que sabia transitar entre a diversão e o trabalho duro como ninguém, continuou disputando corridas mesmo após o acidente em Indianápolis, mas passou a se dedicar mais às suas empresas, à família e a outros assuntos que não respingavam óleo. Alain Prost, Jackie Stewart, Jody Scheckter, Mario Andretti e outros também abandonaram as corridas sem grandes dramas e seguiram levando suas vidas adiante. Embora todos tenham sido irresponsáveis ensandecidos em suas juventudes, amadureceram e descobriram que o eterno perigo à espreita não necessariamente é a única fonte de prazer que existe.

Lá do começo...

Lá do começo…

Senna? Eu sinceramente não o consigo imaginar como um pacato comentarista de corridas ou dono de fazendas no interior paulista. Não o vejo como um velhinho que curtiria a tranquilidade do sítio ao lado dos netos. Netos?

Alain Prost e Nelson Piquet sempre o acusavam de só pensar em Fórmula 1, sendo absolutamente incapaz de aproveitar verdadeiramente a vida ou conversar sobre qualquer outro assunto. Eles podem ser inimigos maledicentes, mas não me pareciam mentirosos. Senna era diferente, um aventureiro de corpo e alma, um cara que levava tudo ao limite e que só seria derrotado se o próprio limite assim o determinasse. De forma geral, o destino desse tipo de gente costuma ser um só, aquele mesmo que você está pensando.

Mas Senna não foi o único. Outro indivíduo que é meio assim é Michael Schumacher.

O alemão nunca foi um cidadão qualquer. Diferente de Ayrton pela personalidade mais gélida, ele se aproximava de seu ídolo pela dedicação extrema, pelo espírito de luta, pelo amor ao desafio e pela total incapacidade em parar quieto. Em 1995, após ganhar seu segundo título na Fórmula 1, Schumacher afirmou que “deverá correr mais quatro ou cinco anos”. Ou seja, lá pelos idos de 1999 ou 2000, ele estaria abandonando as pistas com pouco mais de trinta anos de idade se seu discurso se cumprisse à risca.

Nunca. Mesmo com o nascimento da filhota Gina-Maria e o acidente de Silverstone, Michael jamais teve algum plano sério de se aposentar. Graças a isso, conseguiu ganhar mais cinco títulos mundiais e se tornar um dos maiores nomes da história do esporte mundial. É verdade que, logo após vencer o Grande Prêmio da Itália de 2006, Schumacher anunciou que não mais competiria no esporte a motor e finalmente sossegaria um pouco. Porém, como visto no parágrafo acima, suas palavras pouco valem nesse sentido.

Em 2008, meio entediado com a aposentadoria, Michael decidiu se aventurar nas corridas de motociclismo. Os resultados foram poucos e as quedas, inúmeras. A pior delas, ocorrida em teste com uma Honda CBR 1000 na pista espanhola de Cartagena, comprometeu de forma permanente a artéria cerebral esquerda e ainda lesionou várias outras partes do corpo do alemão. Já era hora de dizer chega, né?

Mas não. Michael Schumacher queria voltar à Fórmula 1 e continuar fazendo a única coisa que sabe na vida, arriscar a própria pele por puro prazer. Em 2009, só não assumiu o lugar vago do convalescente Felipe Massa no Grande Prêmio da Europa porque suas condições físicas ainda não eram as melhores por conta exatamente do acidente de Cartagena. Meses depois, prestes a completar 41 anos de idade, o heptacampeão foi anunciado como primeiro piloto da Mercedes para a temporada de 2010.

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

Sai dessa, Schumacher. Estamos com você

O resto é história. Em três anos com os prateados, Schumacher não conseguiu sequer acompanhar o companheiro Nico Rosberg na maioria das corridas e obviamente não passou nem perto de repetir as vitórias do passado. No entanto, mesmo que em doses homeopáticas, seguiu fazendo apresentações dignas de um dos monstros do automobilismo. A ultrapassagem dupla no Grande Prêmio do Canadá de 2011, a briga encarniçada com Lewis Hamilton em Monza no mesmo ano e a inacreditável pole-position obtida no circuito de Mônaco em 2012, quando já tinha mais de 43 anos de idade, foram alguns dos pontos altos de um cara que nem mesmo o tempo conseguia barrar.

Sua segunda aposentadoria, por incrível que pareça, ocorreu meio que a contragosto. Antes de anunciar que não competiria em 2013, Michael Schumacher se ofereceu para correr no lugar de Felipe Massa na Ferrari e chegou até mesmo a bater um papo com a Sauber. Porém, quando viu que as portas de Maranello não estavam abertas e percebeu que nem mesmo Peter Sauber e Monisha Kaltenborn estavam assim tão empolgados com a possível contratação, Michael percebeu que era hora de pular fora. Da Fórmula 1, não do desafio.

O alemão, assim como Senna, é um cara que precisa satisfazer constantemente seus ímpetos mais agressivos. Fora do automobilismo, Schumacher continuou praticando suas atividades de alto risco, como o kart e o rodeio. Mesmo quarentão, bilionário e com dois filhos adolescentes, ele não estava nem um pouco disposto a acalmar, a trocar seus hábitos agitados por uma vida pacata numa mansão suíça. Porque é de agitação e de perigo que Michael precisa. Não dá para imaginá-lo sem essas coisas. Não dá para imaginá-lo vivendo sem isso.

Veja como são as coisas. Hoje, 6 de janeiro de 2014, primeiro dia do ano para o Bandeira Verde, Michael Schumacher se encontra preso a uma cama no hospital de Grenoble em estado muito grave. Faz oito dias que o alemão, que completou 45 anos há pouco, sofreu um estúpido acidente de esqui na estação de Meribel, no sudeste da França. Após duas cirurgias realizadas no cérebro, a situação foi estabilizada, embora ainda continue longe de ser considerada positiva. Por ora, ainda não há previsão de melhora.

Não quero entrar em detalhes sobre o acidente, vocês já devem estar carecas de ler sobre isso. O texto é apenas uma torcida pessoal. Caras como Michael Schumacher precisam estar vivos para estarem vivos, se é que me entendem. E para alguém que se metia em tantas coisas arriscadas e que foi praticamente arrancado da Fórmula 1 no fim de 2012, permanecer inerte em uma cama de hospital é a coisa mais triste do mundo.

Senna, que era um sujeito explosivo, acabou morrendo em atividade. Que Schumacher, tão explosivo quanto, drible a morte como sempre fez, fique bem o mais rápido possível, saia logo dessa porcaria de cama e volte a se ralar em bicicletas, karts, cavalos ou esquis, cumprindo estritamente os desígnios que aquele velhinho barbudo lá do firmamento lhe imputou lá no comecinho de 1969.

O "rebelde" Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns donuts após a corrida

O “rebelde” Sebastian Vettel, que teve de pagar 25 mil euros pelo crime de fazer uns zerinhos após a corrida

Por que o esporte fascina? Não, não se trata de uma pergunta capciosa. Na verdade, é uma indagação simples, quase retórica. O esporte é algo que fascina principalmente porque conta belas histórias de superação. O esportista maximiza todos os seus meios, trabalha feito um condenado, priva-se de alguns prazeres improdutivos, se expõe à duríssima concorrência de seus adversários, vence e goza das benesses do sucesso e da fama. Isso vale para qualquer modalidade, do futebol à esgrima.

OK, mas qual é a diferença do esportista e do estudante de Administração que compete por uma vaga de trainee em uma grande empresa multinacional? Afinal de contas, o estudante também luta pelo sucesso contra milhares de concorrentes e precisa se preparar de forma árdua para isso. Pois é, qual é o diabo da diferença?

A única diferença é que o esporte obrigatoriamente envolve muita emoção. Deve envolver. Caso contrário, ele é inútil e perde sua razão de existir.

Você já imaginou o que seria do futebol se não houvesse a torcida? Já pensou quão patético seria se uma final de Copa do Mundo fosse jogada a portões fechados, sem o barulho uníssono das gentes das arquibancadas? Ou se os jogadores não comemorassem um título com gritaria e volta da vitória, saindo diretamente da cancha para uma ducha demorada no vestiário? Ou se o esporte fosse praticado apenas por alemães e assistido somente por torcedores sul-coreanos, completamente distante dos arruaceiros barulhentos do Mediterrâneo, da América Latina e da África? Nesse cenário, sobraria apenas um jogo besta em que um grupo amigos tenta chutar uma bola na rede do grupo rival o máximo de vezes possível.

O futebol só se tornou o maior esporte de todo o planeta porque é a mais emotiva das modalidades. O cara que vai ao estádio é aquele que trocaria um emprego pela chance de ver seu time ser campeão no Japão, que não perde a chance de xingar a mãe do juiz, que abraça o estranho ao lado a cada título conquistado, que chora abraçado ao mesmo estranho nas derrotas, que não tira a camiseta do time nem para ir ao casamento da filha. Só o futebol pode competir com o amor e o ódio em termos de fazer nosso coração bater mais depressa. Por isso que um esporte como o tênis jamais fará o mesmo sucesso. Elitista, corporativo, técnico e distante do público, o tênis obviamente tem seus momentos bonitos, mas não dialoga com as multidões ordinárias por não tocar no fundo de seus corações.

Não quero fazer juízo de valor, obviamente. Se o cara se emociona com uma vitória do Djokovic sobre o Nadal e detesta futebol, não há o menor problema. Apenas constato que o futebol é um esporte de natureza muito mais passional que o tênis. Mas ambos dependem, em intensidades diferentes, da emoção. Sem ela, nem mesmo o xadrez existiria como modalidade.

Vamos ao automobilismo.

Ayrton Senna, o cara que era a pura emoção da Fórmula 1 em sua época

Ayrton Senna, o cara que era a pura emoção da Fórmula 1 em sua época

Embora muito longe do futebol nesse quesito, as corridas de carro se tornaram populares no século XX porque exercem um fascínio absurdo nas pessoas. E se tornaram febre quando ganharam um ar novelesco e teatral a partir dos anos 70. No final dos anos 80, a Fórmula 1 se tornou menor do que nomes como Ayrton Senna e Alain Prost, que eram os únicos motivos pelos quais uma pessoa se dispunha a jogar duas horas de seu domingo no lixo para ver algumas baratinhas andando em círculos. Por trás de tudo isso, a emoção.

Senna se tornou o piloto mais popular de todos os tempos porque ninguém despertava mais emoções do que ele. Quem mais venceria um GP em Interlagos com chuva forte e seríssimos problemas no câmbio? Quem mais ganharia seu primeiro título tendo de ultrapassar treze carros até assumir a liderança? Quem mais mataria umas dúzias do coração com erros crassos como os dos GPs de Mônaco e da Itália de 1988? Quem mais marcaria aquelas poles espetaculares a poucos minutos do final dos treinamentos? Quem mais morreria ao vivo num choque seco contra o muro da Tamburello? Milhões de pessoas se sentavam em frente à TV esperando pela próxima surpresa, seja ela positiva ou negativa, de Ayrton.

A emoção é o ano-luz que separa Senna de Michael Schumacher, na minha inútil opinião o melhor de todos. Schumacher vencia corridas como se estivesse resolvendo equações de segundo grau. A facilidade com a qual ele contornava todas as situações, a humilhação que ele impunha aos seus esforçados adversários, as sequências de vitórias dominantes, o sorriso cínico e amarelado exibido a todos no pódio, a personalidade introspectiva e arredia, tudo isso conferia as conquistas do alemão um ar de formalidade. Assistíamos às corridas para ver um cara que simplesmente fazia seu trabalho de forma muito mais eficiente que os demais sem suar nem demonstrar qualquer sofrimento. A Fórmula 1 como um esporte excitante, chocante e dramático decaiu durante a era Schumacher.

Sebastian Vettel foi o cara que trouxe essa emoção de volta.

Não gosto dele. Torço contra desde 2009. Queria ver o canalha Fernando Alonso ou o estrelinha Lewis Hamilton ganhando ao menos um caneco sequer. Até o sucesso de Mark Webber estaria valendo. Vettel é um cara que, por alguma razão obscura, me irrita gratuitamente. Seria a cara de moleque que ri com palavrões e Beavis and Butthead? O dedo? O produto que ele representa? O jeitão de amigão politicamente correto da galera? Não sei. Deve ser implicância minha, sou chato pra cacete.

Mas confesso que gostei muito do que vi na comemoração de seu quarto título mundial, obtido no último domingo no autódromo brâmane de Buddh. O Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1 prevê que “após receberem a indicação do encerramento da corrida, todos os carros deverão ser conduzidos em direção ao parque fechado sem qualquer atraso desnecessário, sem receber qualquer tipo de objeto vindo de fora e sem receber qualquer assistência (exceto aquela prestada por fiscais de pista no caso de necessidade)”. Vettel pisou em cima da gélida palavra da lei e decidiu dar seu espetáculo pessoal, “atrasando desnecessariamente” as modorrentas cerimônias da Fórmula 1.

Mais zerinhos

Mais zerinhos

Após completar a volta de desaceleração, ao invés de seguir rumo aos boxes, Sebastian retornou à linha de chegada e iniciou uma sequência de donuts, aqueles zerinhos que o piloto faz acelerando e rodopiando seu carro. Depois de queimar toneladas de borracha, Vettel desceu do carro, agradeceu aos dezoito indianos que se encontravam nas arquibancadas dos boxes, reverenciou seu RB9 e caminhou de volta aos boxes enquanto voltava a cumprimentar a meia-dúzia de torcedores que tiveram dinheiro para assistir ao GP. O estrito protocolo previsto no Artigo 43.3 foi estuprado sem dó pelo novo tetracampeão mundial.

Num ano em que a Fórmula 1 esteve tão opaca, a comemoração de Sebastian Vettel em Buddh trouxe de volta à categoria um pouco da alegria e da cor que tanto andavam em falta. Se a categoria deixasse seu metodismo de lado por míseros instantes, abriria uma exceção que permitiria que campeões mundiais poderiam ser felizes e livres por alguns minutos que fossem antes de retornar à frieza dos procedimentos. Poderia, quem sabe, até capitalizar um bocado com isso, estampando na primeira página seu site a imagem dos donuts de Vettel e vendendo camisetas com a foto do alemão acenando para a torcida. Mas não.

Os comissários da FIA decidiram punir a Red Bull Racing com uma multinha marota de 25 mil euros e dar uma bronca a Vettel pela ousadia. Olha aqui, garoto, nós temos regras tal, compromissos sei-lá-o-quê, acordos econômicos não-faço-ideia e você não pode atrapalhar nossa vida e nossos lucros. Se você quiser ser feliz, faça isso longe da Fórmula 1. Aos jornalistas, a nota confirmando as punições foi sintética: “o piloto falhou por não seguir imediatamente ao parque fechado logo após a prova, tal como detalhado no Artigo 43.3 do Regulamento Esportivo da Fórmula 1. Devido às circunstâncias excepcionais, os fiscais acataram a explicação do piloto. A equipe falhou por não instruir o piloto para que ele retornasse imediatamente ao parque fechado”.

Menino bom e obediente, Sebastian Vettel aceitou o puxão de orelha numa boa. Para ele, o que mais importava era celebrar a conquista do quarto título mundial consecutivo. Além do mais, 25 mil euros para um piloto que ganha 12 milhões de euros anuais e uma equipe que gasta 210 milhões de euros por ano não significam titica alguma. Mas é muito chato, para não dizer triste, que os burocratas do automobilismo não consigam apreciar um momento histórico e bonito da mesma forma que os fãs. Para eles, a lei e o protocolo estão claramente acima da emoção. É exatamente dessa forma que você mata o esporte.

A Fórmula 1 tem em suas mãos o piloto mais completo de todos os tempos. Não me entendam errado. Não estou sugerindo que Sebastian Vettel seja mais talentoso do que Senna, Schumacher, Jim Clark ou Juan Manuel Fangio. Digo apenas que Vettel é tudo aquilo que a categoria precisa, um piloto fantástico e um excelente relações-públicas. Na pista, o cara manda bem com qualquer tipo de carro e em qualquer tipo de pista, dosa agressividade e constância, não se deixa afetar por qualquer bobagem e não tem medo de nada. Fora do carro, é um sujeito inteligente, motivador e carismático que consegue cativar mecânicos, jornalistas e fãs de uma forma que nenhum outro multicampeão conseguiu. Ayrton Senna, Michael Schumacher, Alain Prost, Niki Lauda, Nelson Piquet e Fernando Alonso, apenas para ficar em alguns exemplos, eram figuras de difícil convivência que certamente não lidavam bem com muitos que os rodeavam.

Mas o que mais encanta os fãs (não meu caso, repito) é a naturalidade e a cabeça com que Vettel lida com diferentes situações. Enquanto Fernando Alonso exalta sua rotina no pain no gain em posts irrelevantes no Twitter, Lewis Hamilton desconta seus problemas amorosos nas corridas e Kimi Räikkönen resolve tudo entornando líquidos etílicos, Sebastian simplesmente responde aos desdobramentos da vida da forma que qualquer pessoa sensata faria. Se está feliz com o carro, elogia a equipe. Caso contrário, diz que todos trabalharão para que tudo melhore. Quando é comparado com outros pilotos, procura rechaçar. Se a situação lhe é favorável, ele sorri. Se tudo vai mal, fica puto. Ou seja, suas vitórias e derrotas não são maiores ou menores do que a realidade. Vettel é um sujeito esperto o suficiente para evitar polêmicas e mal-entendidos, mantendo sempre a conexão com o mundo de verdade. E ele o faz exatamente porque é esperto o suficiente para isso.

Os caras legais da FIA

Os caras legais da FIA

“Poxa, Verde, como você consegue analisar a personalidade de um piloto apenas por meio de notícias de portais? Você deve ser tipo um vidente, não é?”. Claro que não. Apenas penso que o comportamento público de pilotos, aquele que é facilmente documentado em palavras e fotos, é um bom caminho para conhecer as imagens que eles porventura gostariam de passar aos fãs. Alonso, por exemplo, adora se comparar a magos, samurais e duendes nas redes sociais. Uma pessoa mais atenta percebe que o espanhol tem uma necessidade muito maior de autoafirmação do que Vettel, que é o único piloto do grid atual a não ter uma conta oficial em Twitter e Facebook.

A pessoa pública Sebastian Vettel é claramente mais tranquila e simpática do que seus pares, que gostam de parecer melhores do que são para compensar a frustração por não conseguir batê-lo. Longe das badalações e das declarações bombásticas, o alemão é do tipo que prefere se esconder num casarão isolado na Suíça para jogar videogame e comer batatas fritas com sua namorada discreta. Você pode torcer o nariz e achá-lo um tonto por não usar a fama e a fortuna para imitar o James Hunt. O interessante disso tudo é que ele aparenta não estar nem aí. O que importa é fazer o que gosta: divertir-se com os seus e vencer corridas de quinze em quinze dias.

Não é todo dia que você encontra um campeão do mundo de perfil tão modesto, quase franciscano para os padrões da Fórmula 1. Pilotos vencedores costumam ter uma personalidade muito peculiar, algo entre o espetacular e o insuportável. Como são tratados como entidades sobre-humanas, acabam enxergando os demais como lixo. Para eles, os mecânicos são aquelas formiguinhas que sacrificam suas vidas inúteis apenas para fazer seu carro andar, os jornalistas são uns imbecis que não entendem nada de corridas, os demais pilotos não chegam aos seus pés, os chefões da Fórmula 1 são uns velhos impotentes e os fãs são uns chatos de galocha. A partir do momento em que surge um piloto como Sebastian Vettel, que não deixa transparecer nada disso, a categoria deveria fazer de tudo para tentar elevar a si mesma explorando a imagem de gênio, espontâneo e bom-moço do alemão.

Mas a Fórmula 1 prefere multá-lo, impedindo que Vettel seja aquele Sebastian abobalhado que comemora seus sucessos de maneira absolutamente pessoal e jogando fora a possibilidade de estimular o fator emocional tão carecido no esporte contemporâneo. A Indy anda fazendo um esforço danado para promover seus pilotos mais carismáticos e expressivos, como James Hinchcliffe e Josef Newgarden. A NASCAR nunca perde a oportunidade de ganhar alguns dólares e pontos de audiência a mais com seus nomes mais polêmicos ou simpáticos. Quando há brigas entre pilotos, então…  Tudo em nome da emoção, aquela emoção crua que atrai ainda mais fãs e curiosos. Mas vai tentar explicar isso a um europeu fleumático…

Pode ser, é claro, que nada do que eu falei seja verdadeiro, que Sebastian Vettel esteja fazendo tipo e que ele seja apenas mais um lobo vestido em pele de cordeiro. Isso não importa. O que deve ser levado em conta é que ele tem uma imagem excelente de piloto genial e boa-praça, combinação que não se encontra em qualquer esquina. Se ele fez os donuts lá na Índia e todos aplaudiram, temos aí uma indicação de que o que o povo quer é campeão que faz festa e show pirotécnico após a vitória. O povo quer é emoção. E a Fórmula 1, mais uma vez, vai à contramão do que os clamores nas ruas e nas manifestações exigem.

Seria Sebastian Vettel legal demais para a Fórmula 1 ou a Fórmula 1 chata demais para Sebastian Vettel? Só dá para pensar nisso com uns biscoitos Tostines na boca.

 

GP DA CHINA: A China é um país que todo mundo gosta. Os tibetanos e uigures gostam tanto que estão brigando pela independência há pelo menos quatro décadas. Os empresários e comerciantes dos outros países também acham o máximo quando uma família chinesa aparece, abre uma lojinha operada por semiescravos, pratica dumping e quebra toda a concorrência. Muitos fabricantes de bens de consumo também dão pulos de alegria quando são obrigados a competir contra empresas que produzem quinquilharias baratíssimas às custas de mão-de-obra escrava. Os governos brilham os olhos quando descobrem que sua dívida externa galopante pertence aos chineses, como é o caso da empolgadíssima Grécia. Não é à toa que um país extremamente popular como esse seja alvo de um esporte igualmente popular como a Fórmula 1, comandada pelo altruísta Bernie Ecclestone. Realizado desde 2004, o GP da China é uma das corridas mais admiradas pelos fãs do esporte. O circuito de Shanghai é conhecido pela sua extrema criatividade, com suas retas e curvelas de segunda marcha. Destaque para o cenário, muito bonito, ainda mais quando uma névoa cinza resultante da poluição irrompe o autódromo. O sucesso do evento pode ser percebido pelos enormes clarões em várias de suas arquibancadas. Afinal de contas, os chineses gostam e entendem muito de automobilismo – como não se esquecer do sujeito que, em 2004, afirmou que a Ferrari pintava seus carros de vermelho para dar sorte? Para nós, latino-americanos que moramos do outro lado do globo, o GP da China não poderia acontecer num horário melhor, quatro da madrugada. Por isso que essa etapa sempre registra os maiores níveis de audiência televisiva do ano. Por todos esses motivos, confesso a vocês que estou muito ansioso pela corrida. Só que não.

GRIPE: Como se não bastasse o sujeito ter de sair da confortável Europa para desembarcar em uma cidade inchada, poluída, confusa e estranha, ele ainda terá de se preocupar com a possibilidade de contrair o vírus H7N9, responsável pela versão mais mortal da gripe aviária. Nesses últimos quinze dias, um surto da doença, que muitos imaginavam só ser causada por outras variedades de vírus, tem assombrado os chineses e o mundo. Até agora, 38 casos da gripe aviária assassina foram registrados na China, sendo que dez dos desafortunados contaminados acabaram passando dessa para melhor. A última morte registrada até aqui ocorreu, veja só, em Shanghai: um velhinho de 74 anos não resistiu aos sintomas e faleceu ontem num hospital da cidade. Não é a primeira vez que a Fórmula 1 tem essa sorte de entrar num país afetado por alguma epidemia mortífera. Em 2003, os pilotos disputaram o GP da Malásia enquanto o vírus H5N1 tocava o terror no sudeste asiático. Em 2009, o GP da Espanha foi realizado durante os dias em que o país registrava os primeiros casos da famosa gripe suína na Europa. Qual é a explicação? Pode ser que a cara bonita de Bernie Ecclestone traga uma energia tão negativa que a natureza reage causando tragédias nos países que recebem o baixinho asquenaze. Ou pode ser que o mundo simplesmente esteja acabando.

RED BULL: Antes do GP de San Marino de 1989, os dois pilotos da McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost, combinaram que o sujeito que completasse a primeira curva na frente não seria ultrapassado pelo outro até o final. Acordo de cavalheiros, sem qualquer formalidade. Na primeira largada, tudo bem, Senna manteve a liderança, Prost ficou logo atrás e tudo seguiu na maior normalidade até o acidente de Gerhard Berger, que anulou a corrida. Na segunda largada, Prost largou melhor e ultrapassou Senna nos primeiros metros. O brasileiro não se conformou e deu o troco logo na Tosa, apenas alguns segundos depois. A atitude de Ayrton foi uma clara quebra do acordo feito entre os dois horas antes. Prost ficou furioso com seu comportamento e os dois colegas se transformaram em inimigos mortais. Vinte e três anos depois, situação análoga se passa na Red Bull Racing. Mark Webber e Sebastian Vettel, líderes do GP da Malásia, são ordenados a tirarem o pé do acelerador nas últimas voltas. O australiano obedece, mas o alemão ignora e ultrapassa o colega, roubando-lhe a vitória. Enfurecido, o sempre falastrão Webber abriu o berreiro: disse que repensaria algumas coisas na sua vida, que a relação entre os dois pilotos voltou a ficar estremecida e que discutirá com a equipe sobre o que pode ser feito. No fim das contas, ele não mandou nenhuma carta-bomba a Vettel, não abandonou a equipe e sua única novidade foi um novo corte de cabelo. Já Vettel demonstrou que não está nem aí: disse que faria de novo se pudesse e ainda justificou que a ultrapassagem se tratava de uma pequena vingança contra um cara que não havia colaborado com ele em outros momentos. Teremos guerra. Lá na península coreana e também em Milton Keynes.

ALONSO: As pessoas não só o odeiam, mas também amam odiá-lo. E dá para entender o porquê. No melhor estilo Alain Prost, o Desbocado das Astúrias faz muitos rirem e outros tantos rangerem seus dentes de fúria com declarações que beiram o absurdo. Desconfio que ele faça tudo isso de propósito, pois sempre dá para capitalizar com a imagem de vilão da Fórmula 1. Quando um jornalista lhe perguntou sobre o que achava da polêmica envolvendo os dois pilotos da Red Bull, Fernando Alonso respondeu que “você é jornalista e, portanto, não vai à redação para pintar as paredes porque não é um pintor. Todos temos nossas funções e precisamos respeitá-las o tempo todo”. Falou isso obviamente porque é o primeiro piloto de uma equipe que faz de tudo e mais um pouco para o primeiro piloto. Mas o melhor foi quando lhe perguntaram sobre o quanto o bom desempenho de Felipe Massa o incomodava. “Estou muito estressado. Não durmo desde a Austrália, só venho comendo arroz branco e meu cabelo está caindo. Um tremendo drama”, ironizou o Humorista das Astúrias. Depois, falou o de sempre: não toma meio segundo de ninguém, os treinos classificatórios das duas primeiras corridas foi uma bagunça e certamente voltará a derrotar todo mundo. Eu gosto de gente que irrita. Gosto de gente que fala coisas absurdas, que choca. Sem elas, o mundo não teria a menor graça. Se vocês soubessem o que falei quando me apresentei no meu primeiro dia de aula da faculdade, esse blog perderia a maioria das suas leitoras.

MA: Se Qing Hua fosse bom, ele certamente se chamaria Qing Hua Bom, e não Qing Hua Ma. Gostou da piada? Que bom que não. O piloto chinês, cujo único título na vida foi o do campeonato chinês de carros de turismo 1600cc, fez sua estreia como piloto-reserva da Caterham no primeiro treino livre do GP da China. Deu vinte voltas, teve um pequeno problema eletrônico no final da sessão e obteve o tempo de 1m43s545. O que isso significa? Que ele ficou a 6s8 do tempo de Nico Rosberg e a 1s5 do penúltimo colocado, seu colega Giedo van der Garde. A situação é indefensável. Ma não é um completo novato: já fez quatro sessões de sexta-feira com o carro da HRT, está competindo na GP2 e já participou de corridas na A1GP e na Fórmula 3. Ainda que sua carreira tenha tido várias idas e vindas e os testes na HRT não contem muito, não dá para dizer que seja o caso de um piloto cuja incapacidade possa ser resolvida com mais experiência. Qing Hua Ma é o típico cara que jamais chegaria perto de um bólido de corrida se não tivesse a grana que tem, um Ricardo Teixeira de olhos puxados, um Giancarlo Serenelli que come gafanhoto frito. Na GP2, ele tomou a vaga do ótimo Alexander Rossi unicamente por causa da carteira. Em tempos mais sadios, a Fórmula 1 jamais daria bola a alguém como ele. Mas como não vivemos tempos sadios e a categoria ruma à falência, é bem possível que Qing Hua Ma seja efetivado qualquer dia desses.

ayrtonsenna

Imola era um lugar curioso para Ayrton Senna. Era lá que as coisas aconteciam para o tricampeão, seja pelo bem ou pelo mal. Foi no Enzo e Dino Ferrari que ele conseguiu oito poles-positions, sete delas consecutivas. Que sua guerra fria contra Alain Prost na temporada de 1989 começou. Que ele venceu sua primeira corrida pela McLaren, em 1988. Que ele teve talvez seu pior fim de semana em pista molhada na carreira, em 1993. Que ele perdeu uma corrida nas últimas voltas, a de 1985, porque seu carro ficou sem gasolina. Que ele sofreu o acidente fatal.

Mas são poucos aqueles que se lembram de uma outra situação bastante desabonadora ocorrida com Senna na edição de 1984, exatos dez anos antes de seu passamento. OK, não foi algo tão absurdo assim a ponto de ser manchar a lendária carreira do piloto brasileiro. Longe disso, até. Afinal de contas, quem é que nunca deixou de se classificar para uma corrida de Fórmula 1?

Muita gente aqui, que sabe que não sou exatamente o maior dos entusiastas de Senna e seu par de orelhas estranhas, pensará que estou escrevendo um texto apenas para esfregar na cara dos fãs uma passagem irrelevante que em nada serviu para derrubar sua imagem de mestre dos treinos qualificatórios. Embora eu realmente goste de provocar, garanto que isso daqui não é o caso. A pergunta que eu fiz aí no fim do segundo parágrafo realmente não é irônica. Não há nenhum problema em não se classificar para uma corrida. Ou para catorze delas, desde que seu carro seja uma desgraça irreparável.

Nelson Piquet já deixou de se classificar para duas corridas na carreira, os GPs de Detroit de 1982 e da Bélgica de 1989. Niki Lauda não escapou do baixo limite de vinte largadores em Mônaco, algo vigente naquela época, e ficou de fora do GP de 1983. Emerson Fittipaldi não se qualificou para três provas graças à ruindade dos carros da Copersucar em 1976 e em 1977. Damon Hill foi cortado fora de seis GPs de 1992 também graças à incompetência da falida Brabham. E Keke Rosberg? O campeão de 1982 registra um total de dez fracassos em treinos oficiais e quatro em pré-classificações, em tempos em que o sueco naturalizado finlandês se arrastava em carros de qualidade duvidosa.

É verdade que Ayrton Senna quase sempre correu com carros muito bons em treinos oficiais, mas seu ano de estreia na Fórmula 1 se deu com a Toleman, uma equipe que não havia feito mais do que dez pontos nos seus três primeiros anos na categoria. A Toleman era uma escuderia fundada por uma dupla de irmãos cuja família havia feito muito dinheiro fazendo o transporte de carros para dez fabricantes ingleses. Nos anos 80, o Grupo Toleman era um império dotado de 500 caminhões que, a cada ano, retiravam aproximadamente 600 mil veículos novos das fábricas e os levavam para as concessionárias. Foi com a grana desse leva-e-traz que a equipe surgiu na Fórmula Ford e subiu gradativamente até a Fórmula 1.

Em 1984, a Toleman tinha ótimas qualidades e defeitos terríveis. O carro que vinha sendo projetado para aquele ano, o TG184, era muito bom. Por trás de sua concepção, dois nomes que dariam o que falar nas décadas seguintes: Rory Byrne e Pat Symonds. Muito embora o desenho da carroceria fosse horrível, o bólido parecia ter um bom potencial especialmente nas pistas mais lentas. Seu grande problema residia no motor, um Hart de 4 cilindros que não andava nada e ainda quebrava muito. Não joguemos toda a culpa em Brian Hart, um cara brilhante no negócio. O fato é que sua oficina de motores era pequena, pobre e não operava milagres com baixo orçamento.

No início do ano, o TG184 ainda não estava pronto. Ayrton Senna teria de fazer sua estreia na Fórmula 1 com um carro antigo, o TG183B, que conseguiu um razoável nono lugar no Campeonato de Construtores de 1983. Projetado pelo sul-africano Byrne, o bólido destacava-se por ter duas asas traseiras e por ser muito feio, mais feio do que cuspir em cara de velho. Mas como o carro novo não poderia correr nas primeiras provas e o antigo ainda dava para o gasto, o jeito era correr com o dragãozinho mesmo.

Os resultados nas primeiras etapas foram apenas razoáveis em se tratando de Ayrton Senna. O brasileiro abandonou precocemente após um problema com o turbo do motor Hart em Jacarepaguá, mas conseguiu pontuar nas duas etapas seguintes, em Kyalami e em Zolder. No circuito sul-africano, o brasileiro teve de brigar com uma asa dianteira quebrada e com a falta de preparação física para conseguir chegar ao fim em sexto lugar. Na Bélgica, ele chegou na sétima posição, mas a desclassificação de Stefan Bellof colocou o brasileiro no sexto lugar, sem muito esforço.

A quarta corrida da temporada de 1984 seria o GP de San Marino, a ser realizado em Imola no dia 6 de maio. Seria a última corrida do TG183B: logo no início de maio, Ayrton Senna já estava testando o novo TG184 em Snetterton. Mas como não daria para levá-lo a Imola ainda, o negócio era se contentar com o envelhecido carro do ano anterior.

Naqueles dias de maio, enquanto Ayrton Senna e seu companheiro Johnny Cecotto se preparavam para estrear uma máquina nova, os chefões da Toleman se meteram numa briga feia com a fornecedora de pneus, a Pirelli. Ted Toleman e Alex Hawkridge acreditavam que os compostos italianos estavam perdendo, e de lavada, para os concorrentes Michelin e Goodyear. Os dois estavam decididos a romper o contrato com a empresa carcamana de forma imediata.

Quem a substituiria seria a Michelin, que ofereceu uma proposta excelente à Toleman. A parceria com a fabricante francesa renderia à equipe não só compostos gratuitos para os carros de Fórmula 1 como também um baita desconto na aquisição de pneus para a enorme frota de caminhões do grupo Toleman. Ted Toleman e Alex Hawkridge aceitaram a oferta no ato. Se dependesse dos dois, a Pirelli seria deixada de lado em favor da Michelin já no GP de San Marino.

O problema é que essa briga entre Toleman e Pirelli esbarrava em Bernie Ecclestone, que não só administrava os direitos televisivos da Fórmula 1 como também era uma espécie de intermediador nos acordos de fornecimento de pneus de todas as equipes. Ou seja, toda vez que uma escuderia assinava um contrato com qualquer uma das fornecedoras existentes, Ecclestone embolsava uma grana legal desse matrimônio. Esperto desde sempre, o cara.

Para Bernie Ecclestone, o mais interessante era que cada uma das fornecedoras tivesse ao menos uma parceria com uma equipe boa. A Goodyear contava com Ferrari, Lotus, Williams e Alfa Romeo. A Michelin fornecia pneus para McLaren, Brabham, Renault e Ligier. Enquanto isso, a coitada da Pirelli era obrigada a trabalhar com coisas do nível de ATS, Osella, RAM e Spirit. A Toleman era a melhor cliente dos italianos e não poderia simplesmente cair fora dessa maneira, pois deixaria a terceira marca de pneus da Fórmula 1 à míngua. Ecclestone jamais deixaria isso acontecer.

Como Ecclestone mediava os contratos entre equipes e fornecedores de pneus, ele simplesmente vetou a tentativa da Toleman substituir a Pirelli pela Michelin. Os chefões da equipe de Witney ficaram enfurecidos. E Ted Toleman tomou uma decisão drástica: se Bernie Ecclestone não permitir que troquemos de fornecedor de pneus, simplesmente não iremos participar do GP de San Marino.

Na sexta-feira anterior à corrida, a Toleman deu as caras em Imola, levando equipamentos, mecânicos e seus dois pilotos. Mas nenhum dos TG183B entrou na pista nem no primeiro treino livre e nem no primeiro treino classificatório, ambos realizados no mesmo dia. Ayrton Senna e Johnny Cecotto fecharam o dia sem tempo, ficando momentaneamente fora do GP de San Marino.

Os jornalistas correram aos boxes da Toleman e despejaram indagações sobre Senna, Cecotto e qualquer outro funcionário que poderia estar disposto a dar maiores explicações. Mas ninguém falou muita coisa de elucidativo. Numa mistura de brincadeira e irritação, um dos mecânicos grudou em seu macacão um adesivo com a frase “não sei de nada!”, antecipando qualquer pergunta sobre o que aconteceria com a equipe nos próximos dois dias. Outro mecânico achou graça e também colocou um adesivo em sua indumentária, “e eu, menos ainda…”.

Senna e Cecotto também estavam aborrecidos. “Eu vim a Imola para correr e não para ver os outros darem voltas no circuito. Estou com tudo pronto, roupa, capacete e luvas. Tenho tudo para correr e só espero a hora de subir no meu carro”, afirmou Ayrton. Mais conformado com a situação, Cecotto repetia apenas que “só restava esperar e esperar”. E era isso mesmo: o negócio era se encostar e ver o que iria acontecer no dia seguinte.

Pois o dia seguinte chegou. Sem entrar na pista na sexta-feira, a Toleman havia descumprido uma das partes do contrato com a Pirelli. Logo, os dois lados estavam oficialmente desligados. No entanto, isso não era interessante para ninguém. A equipe teria de pagar uma multa de até 50 mil dólares à FISA se nem Senna e nem Cecotto entrassem na pista. A Pirelli havia perdido seu melhor cliente. Senna e Cecotto estavam lá de bobeira, sem qualquer chance de estudar melhor o traçado de Imola. E Bernie Ecclestone estava perdendo dinheiro. Ah, isso, sim, é inadmissível.

Na manhã de sábado, todas as partes se reuniram para ver o que realmente aconteceria. Não sei exatamente o que aconteceu nesse encontro casual, mas o fato é que a Toleman e a Pirelli tiveram de fazer as pazes, ou ao menos assinaram um cessar-fogo. Os italianos descolaram alguns pneus à Toleman e esta entraria na pista para tentar ao menos se qualificar com um dos carros para a corrida.

O problema é que choveu muito naquele dia. Chuva diluviana, mesmo. As nuvens ameaçaram estragar a festa já na sexta-feira, mas foi no sábado que elas despejaram água abundante sobre o autódromo de Imola. Como os tempos da primeira qualificação haviam sido feitos em pista seca, Senna e Cecotto só conseguiriam entrar no grid se dessem muita sorte ou se operassem um milagre.

Mas Senna, um milagreiro em pistas encharcadas, não conseguiu fazer nada em San Marino. A sorte não esteve ao seu lado em momento nenhum. No treino oficial, tudo deu absolutamente errado.

Para começar, ele foi obrigado a ir para a pista com um carro com 90kg a mais de combustível no tanque do que o recomendado. Por que razão? “A equipe só consegue fazer o motor Hart parar de falhar se houver bastante gasolina no tanque”, argumentou Ayrton. Por alguma razão obscura, o propulsor de Brian Hart não estava funcionando com o carro mais leve e rápido. É melhor andar de tanque de guerra do que simplesmente não andar, pensaram.

Senna não conseguiu dar mais do que algumas voltas em uma pista sem as melhores condições. Faltando ainda muito para acabar a sessão, seu TG183B apresentou problemas de ignição e simplesmente parou de funcionar. Ayrton foi à garagem tentar pegar o carro reserva, mas ele não estava pronto para uso. Por incrível que pareça, a Toleman costumava levar um terceiro carro para todos os GPs, mas sempre o deixava no canto, desmontado, como se ele nunca fosse ser utilizado. Atitude idiota, sabendo que os carros titulares tinham a resistência de uma casca de ovo podre.

Ayrton tinha feito uma volta na casa de 1m41s5, treze (!) segundos mais lenta que a pole provisória de Nelson Piquet. O piloto paulista ocupava a 27º posição, sendo que apenas 26 pilotos largavam. Sua única chance de qualificação residia na possibilidade do companheiro Johnny Cecotto se assegurar no grid e depois lhe emprestar o carro.

Mas isso não aconteceu. Cecotto utilizou seus dois jogos de pneus a que tinha direito e fez 1m35s568, o que lhe garantiu o 19º lugar no grid. Depois, faltando ainda quinze minutos para o final da classificação, Johnny encostou o carro nos boxes e foi cagar. E a caranga ficou lá, quietinha, paradinha até o fim do treino. Ninguém na equipe pensou na possibilidade de pegar oTG183B nº 20, mudar sua numeração para 19 e concedê-lo a Senna, que ainda poderia utilizar seus dois jogos de pneus de classificação.

Ayrton não mais voltou à pista e ficou sentado nos boxes esperando pelo fim da classificação. Não houve qualquer possibilidade de mudança. O brasileiro, que faria 65 poles em sua belíssima carreira, não logrou um lugar no grid de largada do GP de San Marino de 1984. Com o tempo de 1m41s585, ele ficou a 2s6 segundos do último classificado, o austríaco Jo Gartner. Foi a primeira e a última vez em sua carreira que Senna ficou de fora de uma corrida após não conseguir um tempo mínimo que lhe proporcionasse um lugar no grid de largada.

Apenas Cecotto conseguiu largar, mas sua corrida acabou após apenas onze voltas. Quanto ao brasileiro, este ficou inconformado com a sequência de eventos que levou à sua não-classificação. “Eu e o Johnny fomos jogados numa fria. Eu, por não conhecer a pista, fui o grande prejudicado e por isso nem quero saber como terminou o caso criado com a Pirelli. O pessoal da Toleman errou o tempo todo”.

Curiosamente, a equipe afirmou que só trocou de fornecedores de compostos apenas por causa de Ayrton Senna. Num interessante livro sobre a história da Toleman, o chefe Alex Hawkridge afirmou que “a única razão pela qual nós mudamos os pneus foi a vontade de permanecer com Senna. Se não obtivéssemos bons resultados por causa dos pneus, não conseguiríamos manter Ayrton conosco”. Não adiantou nada, pois o brasileiro anunciou que correria na Lotus em 1985 antes mesmo da temporada de 1984 terminar.

Até mesmo o rei das classificações tem seus dias difíceis. E como não poderia deixar de ser, em Imola.

O novo Senna e o novo Prost

O novo Senna e o novo Prost

No dia 21 de outubro de 1990, 150 mil nanicos amarelados e empolgados se reuniram no Autódromo de Suzuka para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1m75 de altura e 70kg, estava Ayrton Senna, piloto brasileiro que liderava o campeonato com 78 pontos. Do outro lado, com 1m67 e 61kg, encontrava-se o vice-líder Alain Prost, piloto francês de descendência armênia. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Senna. Ayrton era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O brasileiro era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Ayrton Senna era o herói desta gente.

Seu rival maior era Alain Prost. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Prost ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o francês compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Prost era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Alain estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Alain Prost era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

No dia 25 de novembro de 2012, 70 mil mamelucos empolgados se reuniram no Autódromo José Carlos Pace para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1,76m de altura e 58kg, estava Sebastian Vettel, piloto alemão que liderava o campeonato com 273 pontos. Do outro lado, com 1m71 e 68kg, encontrava-se o vice líder Fernando Alonso, piloto espanhol de descendência asturiana. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Vettel. Sebastian era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O alemão era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Sebastian Vettel era o herói desta gente.

Assim como ocorre atualmente, os espectadores preferiam Senna e os jornalistas eram mais tolerantes com Prost

Assim como ocorre atualmente, os espectadores preferiam Senna e os jornalistas eram mais tolerantes com Prost

Seu rival maior era Fernando Alonso. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Alonso ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o asturiano compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Alonso era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Fernando estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Fernando Alonso era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

Confesso que nem precisei me esforçar muito para fazer a conexão intertemporal. É possível que estejamos presenciando o surgimento da maior rivalidade desde Ayrton Senna e Alain Prost. Com dois pilotos que, diga-se, estão cumprindo muito bem o papel de herdeiros dos dois mestres do passado. Alonso é Prost sem nariz e fim de papo. Eu achava que Lewis Hamilton, com seu capacete amarelo e suas eternas referências ao velho ídolo, era o cara mais parecido com Senna no grid. Errei. Esse daí é Vettel – sujeito que eu outrora julgava, por sua vez, ser o novo Michael Schumacher. Errei também. Errei porque Vettel tem tudo para ser um piloto mais completo do que Schumacher: além de destruidor de recordes, um verdadeiro ídolo, coisa que o heptacampeão nunca conseguiu ser.

Ídolo. Como definir um? Fácil. É aquele cidadão que foi escolhido por Deus entre milhões para esbanjar ao mesmo tempo habilidade sobrenatural em alguma atividade popular e carisma o suficiente para mobilizar e emocionar multidões. Ser competente pra caramba em alguma especialidade, seja ela física quântica ou embaixadinha, não é difícil. Ser legal e querido pelos outros também não. Difícil é você aliar competência e carisma, pois muitos competentes são pernósticos filhos da puta e muitos populares são picaretas incorrigíveis.

Niilista que sou, sempre acreditei na obrigatoriedade da imperfeição, isto é, que não há como um cara ser fodão e querido pelas pessoas ao mesmo tempo. Ou o sujeito é um craque ou ele é gente boa, um clássico trade-off. No geral, sempre admirei mais os fodões, principalmente aqueles que fracassam completamente no trato social, como o enxadrista Bobby Fischer. Nunca saiu da minha cabeça a ideia de que aqueles que chamamos de “melhores” são pessoas problemáticas, cheias de defeitos e esquisitices, despossuídos de qualquer traço de normalidade. Eu estava implacavelmente certo até algum tempo atrás.

Ayrton Senna era um workaholic entediante. Alain Prost botava chifres em seus amigos. Nigel Mansell era um parlapatão. Nelson Piquet nem sempre fala coisas que presta. Michael Schumacher tem cara de oficial nazista. Lewis Hamilton age como um rapper endiabrado. Fernando Alonso abusa do cinismo. Kimi Räikkönen não liga para nada. Mika Häkkinen tinha problemas com a bebida. Jacques Villeneuve é um narcisista de merda. Niki Lauda não tem uma orelha. Jackie Stewart é estrábico. Emerson Fittipaldi fracassou várias vezes como empresário. Juan Manuel Fangio não falava inglês. Jim Clark era tímido demais. Alan Jones era gordo demais. James Hunt era um babaca com fiscais de pista.

Vance Connor explica Sebastian Vettel

Vance Connor explica Sebastian Vettel

OK, mas o que dizer de Sebastian Vettel?

Para explicar o que penso sobre ele, recorro a Homero. Homero Simpson, pai de família. Em um episódio mais ou menos recente de The Simpsons, Homer lamentava pelo sucesso de Vance Connor, um sujeito que havia estudado com ele nos tempos de high school. Após ter vencido Homer nas eleições para representante de classe, a vida de Vance começou a decolar e ele acabou se tornando um homem rico e bem-sucedido. Enquanto isso, o derrotado Homer Simpson não evoluiu e se tornou um típico zé-ruela da classe média baixa americana.

Ao encontrar Vance em uma cerimônia de homenagem à sua pessoa, Homer lhe fez algumas perguntas tentando encontrar algum defeito ou aflição em meio a tanta felicidade e sucesso.

– Deixe-me adivinhar: por trás desse sorriso, existe um homem amargurado e infeliz, certo?

– Não! Por trás desse sorriso, existe um sorriso ainda maior!

– Não é possível! Alguma coisa deve estar errada aí. Aposto que o seu sapato é desconfortável!

– Não, ele é superconfortável!

– Nãããããããão!

Eu raciocino como Homer Simpson, supondo que o mesmo tenha alguma capacidade para isso. A existência de uma pessoa que não tenha defeitos aparentes é agressiva aos demais. Não se trata de inveja, mas de um conjunto de impressões que todos temos a respeito do ser humano. Todo mundo tem defeitos horríveis, impublicáveis. Quem não tem defeitos só pode estar mentindo. Ou simplesmente tem pacto com o capeta.

Alonso, Schumacher e Piquet são verdadeiros catálogos de pecados, enquadrados dentro do lado humano de sujeitos excepcionais dentro de carros de corrida. Eles ajudaram a formar a ideia de que todo gênio tem um lado obscuro e nós nos acostumamos com essa ideia. Aí surge um piloto alemão mais rápido que Alonso, mais simpático que Schumacher, mais relaxado que Piquet e sem nenhum histórico de polêmicas. Como pode? Isso é um acinte!

Pois Vettel é assim mesmo, um cara “perfeito”, o Vance Connor sorridente que tem um sapato superconfortável, pronto para irritar os Simpsons, Alonsos e Verdes da vida com sua aura contagiante. O que há para ser contestado? Muitos diziam que ele não era capaz de fazer corridas de recuperação, mas Sebastian acabou com qualquer suspeita nos GPs de Abu Dhabi e do Brasil. Os lapsos de antipatia e choro, como na colisão com Narain Karthikeyan no GP da Malásia, foram apenas lapsos. A verdade é que, tanto dentro como fora das pistas, é necessário um esforço de detetive para encontrar alguma coisa que o comprometa.

 A voz do povo

A voz do povo

Por isso que a grande maioria dos espectadores o ama. As pessoas normalmente idolatram o super-herói, a perfeição em forma de ser humano. Só metidos a do contra torcem para o vilão, salvo no exemplo óbvio de Tom & Jerry. Pois Vettel é o mocinho e Alonso é o lado negro, o Darth Vader das Astúrias, o homem cruel e sanguinário a ser derrotado. É o preço que se paga quando seu nome está envolvido em praticamente todas as grandes polêmicas da Fórmula 1 nos últimos anos.

Curiosamente, assim como no caso de Prost, boa parte dos jornalistas está ao lado de Alonso. O que se passa com eles? Simples. Muitos de nós, que torcemos por Alonso e rechaçamos Vettel, simplesmente acreditávamos que após o espanhol ter derrotado o então imbatível Michael Schumacher, começaria uma nova era na Fórmula 1, a “Era Alonso”. Não demorou muito e um garoto inglês apareceu e estremeceu as bases da categoria, Lewis Hamilton. Então, nós passamos a acreditar que a nova era, na verdade, seria comandada por Alonso e Hamilton. Quem era Vettel no meio disso? Na melhor das hipóteses, um novo Robert Kubica.

Com o passar do tempo, as coisas mudaram. Hamilton villeneuvezou: vice-campeão no primeiro ano, campeão no segundo e só. Hoje em dia, embora tenha até melhorado o nível de sua pilotagem, não se mete em disputas por títulos há algum tempo. Já Alonso, que tinha uma imagem pública boa até 2006, manchou sua reputação com demonstrações de arrogância e com episódios como o lamentável Cingapuragate. Hoje em dia, é visto como um mal a ser extirpado, um sujeito desprovido de caráter e dignidade. No meio disso, Vettel prosperou e virou o novo dominador, contrariando todas as previsões dos jornalistas. Como pode? Se eu disse que era para Alonso e Hamilton serem os grandes dessa fase, não é para chegar um alemão merdinha e provar que estou totalmente equivocado! Pois é assim que os jornalistas, sempre narcisistas, pensam. Confesso compartilhar um pouco deste pensamento.

Com Prost, o sentimento era mais ou menos o mesmo. Jornalistas como Sergio Quintanilha e Reginaldo Leme, embora tenham mudado de opinião posteriormente, não entraram de cabeça no fenômeno Senna logo de cara por acreditarem que o rival francês ainda era melhor. O mítico “Barão” Wilson Fittipaldi ia mais longe: em uma entrevista concedida à Quatro Rodas no fim de 1989, ele afirmou que Senna era “um ótimo velocista, mas que ainda passava muito dos limites. Depois não adianta culpar, por exemplo, o câmbio”. Ninguém duvidava do talento do futuro tricampeão, mas os especialistas ainda queriam acreditar que aquele que eles julgavam ser o melhor, Alain Prost, não seria superado tão facilmente por um sul-americano imberbe. Muitos mudaram de ideia com o tempo. Eu me conheço bem: provavelmente estaria torcendo para o Prost até agora.

Nesta temporada, essa separação entre jornalistas que apoiam Fernando Alonso e espectadores que torcem para Sebastian Vettel ficou bem clara. De um lado, sites, jornais e hebdomadários (estava louco pra usar essa palavra) mantendo em pé a esperança pelo terceiro título do espanhol. Do outro, milhões de pessoas apoiando o simpático Vettel contra Alonso e a máfia ferrarista. Ganhou o povo e sua voz, que dizem ser de Deus.

Vettel, o vencedor, já está no auge da carreira – e olha que o auge ainda tem tudo para continuar por muito tempo. Quem diria que outro alemão que não Schumacher seria o mais novo substituto de Ayrton Senna em termos de popularidade… Em compensação, o lado da mídia golpista e dos sem coração segue empunhando a bandeira do excessivamente humano Fernando Alonso da mesma maneira que fazia com Alain Prost há 25 anos.

Eu sou do lado do contra, malvado.  E ainda acredito que o sapato de Vettel não seja tão confortável assim.