Um instante. Este é mesmo Damon Hill? Mas ele não estava correndo pela portentosa Rothmans Williams Renault em 1996? Então, por que diabos ele está pilotando o que parece ser um antigo Ligier JS41?

O Clique de hoje homenageia a Bridgestone, a fabricante de pneus japonesa que forneceu compostos às equipes de Fórmula 1 em duas corridas nos anos 70 e entre 1997 e a semana passada, quando ocorreu os testes de novatos em Abu Dhabi, últimos dias em que os carros utilizaram os pneus fabricados pela companhia de Kyobashi. Para 2011, a Fórmula 1 utiliza apenas os pneus da italiana Pirelli, que retorna à categoria após vinte anos de ausência. Na sexta-feira e no sábado, alguns pilotos puderam testá-los em Abu Dhabi pela primeira vez. É uma substituição que incomodou a muitos, inclusive a mim.

A Bridgestone esteve presente em 244 corridas, sendo que teve a concorrência da Goodyear em 33 provas e da Michelin em outras 104 (não considerei aquele GP dos EUA em que a marca do Bibendum desertou absurdamente). Venceu 175, 104 competindo contra outra marca (também não contei a fatídica corrida americana aqui), fez 108 poles e levou nada menos que onze campeonatos para casa. Os japoneses poderiam ter permanecido na Fórmula 1 pelo tempo que quisessem, só engordando os números. Decidiram cair fora porque não havia desafios em competir sozinha. Para a mentalidade japonesa, a vitória só tem algum sentido se for contra alguém.

Pouquíssimos se lembram disso, mas sua estreia na Fórmula 1 aconteceu em 1976, quando Kazuyoshi Hoshino se inscreveu para o Grande Prêmio do Japão com um antigo Tyrrell equipado com os tais pneus japoneses. Naqueles tempos, os europeus só utilizavam pneus Goodyear ou Dunlop. Ninguém deu muita bola pelo fato, mesmo quando o novíssimo pneu furou e acabou com a corrida do japa. No ano seguinte, Hoshino se inscreveu novamente para o GP do Japão, dessa vez dirigindo um Kojima, a equipe do sobrenome deste que escreve. Mineiramente, ele largou em 11º e terminou em 11°. Por quase vinte anos, foi este o histórico da Bridgestone na Fórmula 1.

No início de 1996, a fábrica japonesa anunciou que voltaria à Fórmula 1 em 1998 como parceira da TWR-Arrows. No entanto, sabendo dos planos de retorno da Michelin à categoria e dos rumores sobre uma possível saída da Goodyear, ela surpreendeu a todos antecipando a parceria para 1997. Em junho, a Bridgestone arrendou um Ligier JS41 de 1995, pintou de branco e chamou Jos Verstappen para testar em Suzuka. Já que a principal parceira seria a Arrows, a intenção era utilizar um Footwork FA17 do ano, mas não havia nenhum disponível, e isso explica o teste com o Ligier. Outros testes, realizados com Verstappen, Ricardo Rosset, Tarso Marques e Jörg Müller, também foram feitos até o final do ano.

Após o final da temporada, a Arrows começou a mexer seus pauzinhos para 1997. Ambiciosa, ela conseguiu Damon Hill, pneus Bridgestone e patrocínio da Danka. Como o desenvolvimento dos pneus seria feito com base no estilo de pilotagem do campeão de 1996, ele foi chamado para testar o tal Ligier em Suzuka nos dias 14 e 15 de novembro. Naquela altura, o carro já estava pintado de vermelho e branco.

Hill fez os tais testes e ficou muito, mas muito satisfeito. O Ligier JS41 equipado com motor Mugen era um carro bom, mas os pneus eram impressionantes. A opinião foi compartilhada por todos que o testaram. No total, 20 mil quilômetros de testes secretos e públicos foram feitos. A Goodyear que se cuide, pensavam os nipônicos.

A princípio, apenas as equipes mais fraquinhas receberiam os pneus. Arrows e Prost seriam as clientes especiais: não precisariam pagar, teriam o direito de fornecer os parâmetros de desenvolvimento e construção que funcionassem melhor para seus carros e ainda poderiam escolher os tipos a serem utilizados a cada fim de semana. As outras clientes eram a minúscula Minardi e as novatas Stewart e Lola. Enquanto isso, a Goodyear dispunha de experiência, know-how e contratos com basicamente todas as equipes importantes da categoria.

Mas as coisas não são tão previsíveis. A Bridgestone acertou a receita e fez um pneu claramente melhor que o da Goodyear. Melhor em todos os sentidos: mais rápido, mais resistente e mais versátil. No ano seguinte, McLaren e Benetton abandonaram a Goodyear e passaram a utilizar os Bridgestone. E o resultado foi aquele: primeiro título da McLaren desde 1991. No final do ano, Michael Schumacher, piloto mais importante a usar os Goodyear, foi categórico e severo ao dizer que a Ferrari perdeu o título simplesmente porque estava com os piores pneus.

Com a chegada da Michelin, as coisas ficaram um pouco mais complicadas. Os pneus franceses eram excepcionais em pistas velozes e em temperaturas altas, mas simplesmente apanhavam feio em resistência, em temperaturas baixas e na chuva. Além do mais, ao fornecer compostos para várias equipes de ponta, houve uma perda de foco por parte da Michelin. A Bridgestone, por outro lado, concentrou-se em produzir os melhores pneus para a Ferrari e só se deu bem com isso. Os dois únicos anos em que a Bridgestone perdeu para a Michelin demonstraram uma certa perda de fôlego dos pneus japoneses em relação aos franceses, mas também coincidiram com a ascensão da Renault, de Fernando Alonso e de Kimi Raikkonen. Culpar só a borracha da Terra do Sol Nascente não é o suficiente.

Se perguntarem pra mim o que acho da substituição dos Bridgestone pelos Pirelli, eu faço cara de lamento. Não tenho nada contra a Pirelli, os quatro pneus do meu Corsa são da marca carcamana, mas a Bridgestone me parece ter sido a marca mais eficiente da história da categoria. O mais divertido seria ver uma guerra de pneus. Como não é possível, preferiria ver a Fórmula 1 seguindo com os Bridgestone.

Nestes 60 anos de Fórmula 1, o Brasil teve 30 pilotos inscritos para ao menos uma corrida. Comparados aos 155 pilotos do Reino Unido ou os 97 da Itália, o número não soa expressivo. No entanto, estes 30 indivíduos foram o suficiente para trazer à pátria do canarinho oito títulos de construtores, 101 vitórias e 125 poles-positions. Em termos relativos, é o país de maior sucesso na Fórmula 1. Mas é evidente que este sucesso veio devido a nomes como Emerson Fittipaldi, José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Felipe Massa. Há pilotos que não contribuíram com nem um pontinho no nosso montante. O que não quer dizer picas.

Um destes pilotos é um sujeito chamado Ricardo Rosset. O nome é familiar para quem acompanhava a Fórmula 1 na segunda metade dos anos 90. Rosset foi piloto da categoria entre 1996 e 1998. Passou pela Arrows, pela Mastercard Lola e pela Tyrrell. Saiu da mesma maneira que entrou: sem vitórias, sem pontos e sem boas lembranças do seu período na categoria. Numericamente falando, sua passagem foi igual a de dezenas de outros pilotos que só fizeram figuração. No entanto, muitos se lembram dele como alguém desastrado, lento e simplesmente incapaz de dirigir um carro de Fórmula 1 competitivamente. Mas será que ele era assim mesmo?

Não, não era. Ontem, assisti àquele programa da SporTV que mistura pilotos de corrida e esportistas de outras modalidades, o Linha de Chegada. Os convidados eram Rosset e a velocista Maurren Maggi. Por uma hora, Ricardo se lembrou de algumas de suas agruras na tal da Fórmula 1 e comentou sobre sua aposentadoria precoce do automobilismo, no fim de 1998. Hoje, aos 42 anos, ele pilota um Porsche no campeonato GT3 Cup Brasil e é o líder da competição com três vitórias e 168 pontos. Nada mal para alguém desastrado, lento e incapaz. Além disso, ele comanda a Track & Field, uma grife esportiva com lojas espalhadas ao redor do país.

Ricardo, filho do empresário Ivo Rosset, estreou no kart aos 21 anos, idade avançadíssima para os padrões de um aspirante a piloto de F1. Teve um começo irregular, mas bastante promissor. Venceu três corridas em sua primeira temporada nos monopostos, na Fórmula Ford brasileira em 1991. Na Fórmula 3 inglesa, teve momentos difíceis em 1993 ao pilotar um Ralt que era até um segundo mais lento que os Reynard. Em conjunto com sua equipe, tomou a arriscadíssima decisão de trocar o chassi no meio da temporada por um Dallara, que era inédito naquele campeonato. O risco valeu a pena e Rosset se recuperou de tal modo que conseguiu ainda um 6º lugar naquele ano.

Rosset na Fórmula 3000: nas categorias menores, ele estava no topo

Em 1994, ele se manteve na categoria e venceu de maneira assustadora a primeira corrida, realizada em Snetterton. No entanto, o ano era de Jan Magnussen e Rosset não venceu mais, terminando em 5º. Em 1995, ele conseguiu uma vaga na Supernova para correr na Fórmula 3000. Logo de cara, venceu duas corridas (Barcelona e Enna-Pergusa) e se sagrou vice-campeão. Apesar de ter perdido o título para seu companheiro Vincenzo Sospiri, o Motoring News elegeu Rosset como o melhor piloto da categoria em 1995. Bateu gente como Sospiri, Allan McNish, Tarso Marques, Marc Goossens, Emmanuel Clerico e Kenny Brack. Um péssimo piloto, evidentemente.

Mesmo com o vice-campeonato na F3000, as coisas não estavam fáceis na Fórmula 1. Em 1996, haveria apenas 22 carros no grid e a maioria das vagas já haviam sido preenchidas no decorrer do ano anterior. Nem mesmo Vincenzo Sospiri, o campeão da categoria, conseguiu uma vaga como titular. Para Rosset, os 4 milhões de dólares vindos da Track & Field, Lycra, Parmalat e Lectra Systèmes o ajudaram a vislumbrar uma vaga nas fracas Arrows e Minardi. Não havia opção melhor no mercado, então restou ao judeu da Barra Funda escolher a Arrows. Por mais desfavorável que uma escolha deste tipo fosse (a mídia inglesa chegou a dizer que o contrato valia apenas por 10 corridas), qualquer coisa era melhor do que andar na Minardi.

Não vou me estender muito sobre sua carreira na Fórmula 1, até porque os resultados foram absolutamente minguados. Falo, sim, sobre as equipes pelas quais ele correu. A Arrows era uma bomba em 1996. Paupérrima, dependia dos dólares de Rosset e do holandês Jos Verstappen para sobreviver. O FA17, carro utilizado naquele ano, não passava de uma atualização do carro do ano anterior com mudanças maiores na parte dianteira. Até mesmo o motor era exatamente o mesmo utilizado em 1995, o Hart V8 modelo 830, mais fraco até que o Cosworth da Minardi e da Forti-Corse. Apenas duas sessões de testes foram realizadas, em Silverstone e no Estoril. Na pista inglesa, Ricardo conseguiu em cinco voltas um tempo que Verstappen havia demorado bem mais tempo para conseguir. Mesmo assim, todos sabiam que o holandês seria o primeiro piloto devido a sua experiência e restava a Rosset aprender.

Mas é difícil aprender em um ambiente bagunçado como o da Arrows. Em Março, o fanfarrão Tom Walkinshaw adquiriu os 40% que pertenciam a Alan Rees e colocou um amigo seu, Peter Darnbrough, para controlar como laranja os 11% restantes que também pertenciam a Rees. Na prática, Walkinshaw passou a ser o manda-chuva da equipe. A partir daí, o clima degringolou de vez. O outro sócio, Jackie Oliver, não concordava com boa parte das decisões tomadas pelo novo dono, que tinha planos ambiciosos para 1997 enquanto cagava e andava para 1996. Deste modo, muito pouco foi desenvolvido pela equipe durante aquele ano. Rosset somou apenas três dias de testes naquela temporada e faltavam até mesmo peças sobressalentes. Em Mônaco, ele só dispunha de um bico reserva. Se batesse em algum treino, o fim de semana acabava. Diante disso, até que sua temporada não foi tão ruim. Conseguiu terminar oito corridas, uma delas em 8º, e apesar de ter terminado atrás de Verstappen nas tabelas, terminou o ano com dignidade. Mal sabia ele que 1996 seria seu melhor ano.

Rosset na Arrows: equipe desorganizada, carro velho e todos pensando apenas em 1997

Em 1997, veio o sonho da Lola. A equipe inglesa, comandada por Eric Broadley, vinha com planos absolutamente ambiciosos a médio prazo. Associou-se com o gigante dos cartões de crédito Mastercard, que patrocinava a equipe por meio de um interessante sistema de absorção de lucros por adesões de novos clientes. Com isso, a Lola previa dispor de um orçamento de cerca de 30 milhões de dólares, algo próximo da também novata Stewart. Uma nova fábrica em Huntingdon, cinco chassis e 15 motores Cosworth V8 estavam prontos até o começo de 1997 e havia muita esperança. Nos planos da equipe, havia até mesmo o desenvolvimento de um motor V10 próprio para o ano seguinte. Só havia um pequeno problema: a falta absoluta de tempo. A Mastercard exigiu que a Lola, que queria estrear em 1998, adiantasse em um ano sua entrada na Fórmula 1. Como a exigência veio no final de 1996, a Lola teve de correr no desenvolvimento de seu carro. Para isso, até mesmo conceitos dos carros da CART tiveram de ser copiados. E quem tem pressa come cru, já dizia o sábio.

A Lola fez apenas um shakedown em Silverstone e tanto Rosset quanto Vincenzo Sospiri concluíram que o T97/30 era um pesadelo. O câmbio do carro simplesmente não funcionava e simplesmente não havia pressão aerodinâmica nenhuma. Mesmo assim, tiveram de embarcar para Melbourne para a primeira corrida da temporada de 1997. Não havia a esperança de qualificação, mas ninguém imaginava que o negócio fosse tão ruim assim.

Rosset deu apenas 28 voltas no circuito australiano e marcou na sexta-feira 1m41s166 como o melhor tempo, dois décimos mais lento que o 1m40s972 feito por Sospiri no sábado e mastodônticos 11s8 atrás do Williams de Jacques Villeneuve. Além disso, o brasileiro sofreu uma rodada em uma das sessões e chegou a tocar de leve o muro. Ficou a 40 dias e 40 noites dos 107%. Sem maiores expectativas, voou para o Brasil para a segunda corrida. No entanto, dias antes, a Mastercard cancelou o patrocínio. O vexame, indiretamente causado pela própria empresa, havia sido gigantesco e não compensava financiá-la. Acabava aí a história da Lola.

Vamos para a Tyrrell, a última equipe de Rosset. O brasileiro entrou na equipe graças aos cinco milhões de dólares de sua enorme carteira e às boas recomendações da Reynard, uma das partes que formavam a sociedade que assumiu o controle da equipe de Ken Tyrrell no início de 1998. Vale lembrar que Ken não queria o brasileiro. Para ele, era melhor ter Jos Verstappen, Norberto Fontana, Jean-Christophe Boullion, Tom Kristensen, Faustão ou Stephen Hawking. Como a exigência da Reynard falou mais alto, Rosset entrou na equipe pela mesma porta pela qual Ken Tyrrell saiu. Até aí, tudo bem. Mas havia um outro problema: Toranosuke Takagi.

Rosset na Lola: carro péssimo e patrocinador filho da puta

O japonês, na época com 24 anos, um título na Fórmula Nippon e uma expectativa enorme empurrada pela mídia internacional, era o queridinho da equipe. Test-driver desde o ano anterior, conhecia os pormenores mais risíveis do carro e exibia no currículo uma boa quilometragem feita com a equipe. Rosset, por outro lado, só foi anunciado pela equipe em meados de fevereiro e perdeu a maioria dos testes da pré-temporada. Além do mais, como o lobby em prol de Takagi era muito grande, restaria ao brasileiro correr com os restos do já precário Tyrrell 026.

O 026 zero quilômetro já era um lixo de carro, e o carro de Rosset ainda reutilizava as peças do carro do japonês. Além do mais, este é um fato que muitos ignoram: Takagi era um piloto de muitas qualidades. Veloz, ele conseguiu largar em 13º logo em seu primeiro fim de semana na Fórmula 1. Rosset largou seis posições atrás e muitos começaram a ridicularizá-lo a partir daí. Conforme o ano passava, o brasileiro se sentia cada vez mais pressionado e tentava compensar a falta de velocidade do carro e a ausência de resultados com uma pilotagem cada vez mais agressiva. Esta mudança de comportamento resultou em uma série de erros e acidentes. Mônaco foi o ponto mais baixo: Ricardo rodopiou na curva da Piscina durante o treino oficial e, ao tentar voltar, acelerou demais e bateu no guard-rail. Além disso, ele se envolveu em um acidente com Jacques Villeneuve no dia anterior, e o canadense falou cobras e lagartos a seu respeito.

A situação só piorava na medida em que Takagi conseguia andar bem enquanto Rosset sequer conseguia largar em algumas corridas. A equipe visivelmente trabalhava contra ele: mecânicos e engenheiros faziam ajustes errados em seu carro e até mesmo os pneus recebiam calibragem errada. Diz a lenda que até mesmo uma brincadeira no mínimo imbecil foi feita contra ele: um mecânico da equipe inverteu a primeira e a última letra da palavra ROSSET naquela placa de avisos e formou TOSSER, que nada mais é do que “punheteiro” em nossa língua. Engraçadão, o cara. Para piorar, acidentes nas corridas de Hockenheim, Hungaroring e Spa-Francorchamps só minaram com sua já baixa auto-estima. Em Spa, muitos o criticam por ter feito um strike contra uns quatro ou cinco carros naquele engavetamento. Mas como Ricardo poderia fazer alguma coisa se a visibilidade era nula e os freios jamais funcionariam frios e em uma pista molhada?

A carreira de Rosset terminou no fim daquele ano. Muitos enchem a boca para apontá-lo como o pior piloto brasileiro de todos os tempos. Eu, no mínimo, lhe dou o benefício da dúvida. Na verdade, acho o cara um piloto bastante competente. Quanto ao pior piloto brasileiro, tenho outro nome em mente. Falo dele outro dia.

Rosset na Tyrrell: carro em pandarecos e descrédito da própria equipe

Para 1995, Flavio Briatore, querendo colocar seu pupilo na recuperação, arranjou uma vaga na pequena Simtek. Não parecia ser a melhor coisa do mundo, mas o S951 representava uma notável evolução com relação ao fraco e destrutivo carro anterior. Ele tinha um calcanhar de aquiles: o câmbio, que quebrou nas primeiras etapas. Uma delas, o GP da Argentina, foi sensacional.

Verstappen largou em um milagroso 14º, fez um excelente arranque e saiu por aí a ganhar posições como um doido, principalmente em cima da Ferrari de Gerhard Berger. Ainda no começo da corrida, chegou a estar em uma absurda 6ª posição, algo impensável para a Simtek até pouco tempo antes. Mas infelizmente, a merda do sistema de transmissão falhou justamente quando ele estava nessa posição. Nas corridas seguintes, a Simtek se portou relativamente bem nos treinos, mas sempre falhou em corrida. Além disso, as finanças da equipe iam muito mal. Após a corrida de Mônaco, a equipe disse que não ia para o Canadá e para mais lugar algum. E Jos, novamente, ficava a pé.

O holandês se desvencilhou de vez da Benetton e foi encontrar um lugar na Arrows para 1996. A equipe era pequena e pobre, mas teria um bom reforço de caixa com os patrocinadores de Verstappen, como a Philips Car Stereo. Com a diminuição do grid e com a melhora do carro de um ano para outro, Jos até que conseguiu se destacar em 1996, fazendo bons treinos (superou seu companheiro Ricardo Rosset em todos eles) e novamente uma corrida milagrosa na Argentina: sétimo no grid e sexto na corrida. O único grande revés foi um acidente espetacular em Spa-Francorchamps, no qual seu carro bateu em altíssima velocidade na Stavelot e Verstappen saiu vendo estrelas de dentro do carro.

O problema era que ele vinha se estabelecendo como um piloto de equipes pequenas, e ninguém mais dava importância ao seu talento. Em 1997, ele foi contratado pela Tyrrell para ser companheiro de Mika Salo, parada dura para o holandês. O Tyrrell 025 era uma bosta, lento e muito feio. No fim do campeonato, o finlandês se saiu ligeiramente melhor e ainda marcou dois pontos. Porém, Verstappen teve algumas atuações excelentes, como na Argentina (de novo!). Para 1998, era esperado que ele seguisse na equipe, mas a grana de Tora Takagi e Ricardo Rosset falaram mais alto e Jos sobrou. De novo!

Verstappen ficou de fora do começo da temporada de 1998. Enquanto ele voltava à Benetton para fazer uns bicos como test-driver, a Stewart demitia Jan Magnussen por sua falta de performance e pelo seu péssimo hábito de fumar e comer Big Mac (sério!), chamando Jos para entrar no seu lugar. Foi um ano virtualmente nulo: o carro era muito lento, pouco confiável e Verstappen, que sempre se saía melhor em treinos, não pode fazer nada a não ser terminar três corridas.

Para 1999, novamente, ele não encontrou uma vaga de titular. Sua condição de “supersub” da Fórmula 1 já começava a incomodá-lo. Mas tudo indicava que isso acabaria: a Honda, com toda a sua história e seu dinheiro, pretendia retornar à Fórmula 1 em 2000 com equipe própria. E Jos Verstappen acabou sendo chamado para ser o piloto que desenvolveria o projeto. Como prêmio, na temporada de estréia da equipe, ele seria o primeiro piloto. Tudo muito bonito.

E a Honda, de fato, colocou um carro, o RC99, para testes no primeiro semestre de 1999. Verstappen participou de várias sessões ao lado de pilotos de outras equipes em circuitos como Jerez e Barcelona e os tempos foram bastante razoáveis. Tudo parecia bastante promissor, mas o projetista Harvey Postlethwaite morreu vítima de ataqe cardíaco fulminante e a Honda, diante disso, decidiu de súbito abortar o projeto. E o sonho de Verstappen ser titular de uma boa equipe acabou mais uma vez. Voltando à sua enfadonha rotina de test-driver, ele foi fazer testes na Jordan.

Sem grandes escolhas, Verstappen acabou aceitando um segundo convite da Arrows para ser segundo piloto de Pedro de la Rosa na temporada 2000. A equipe, porém, tinha dois interessantes trunfos: o motor Supertec e um chassi, o A21, que calhou de ser muito eficiente em pistas velozes. O holandês teve performances fantásticas, a destacar por Nurburgring (andou lá na frente e brigou com a Ferrari de Barrichello antes de bater forte), Montreal (quinto lugar) e Monza (quarto lugar após ultrapassar vários concorrentes e andar em terceiro). Infelizmente, o A21 era muito pouco confiável e Jos não fez mais do que cinco pontos. Porém, ele conseguiu convencer mais do que seu companheiro De La Rosa. E pela primeira vez em sua carreira, ele renovaria o contrato com uma equipe, seguindo na Arrows em 2001.

Infelizmente, o motor Supertec foi embora e no lugar, a equipe teve de utilizar o Asiatech, que nada mais era do que um fraco, explosivo e beberrão Peugeot recondicionado mas que custava barato. Evolução do A21, o A22 era um chassi que até aguentava o tranco, mas a temporada foi difícil. Verstappen teve ótimas atuações e vou destacar algumas, que merecem citações à parte.

Na Malásia, Verstappen fez aquilo que eu considero “a melhor largada de um piloto na história da categoria”. Com um motor bem fraco, o holandês arriscou tirar toda a asa do carro para ter um foguete na reta. E deu certo: largando em 18º, ele completou as duas curvas utilizando o traçado mais retilíneo possível, ganhando dez posições. Some-se isso com as rodadas de Ralf Schumacher e Irvine e Verstappen se achou na 6ª posição após duas curvas! Depois disso, ele mostrou personalidade ao andar boa parte da corrida em segundo e ao reagir a ataques de pilotos como Heinz-Harald Frentzen e Mika Hakkinen. Com uma parada a mais para fazer, ele terminou em sétimo e não marcou pontos devido ao regulamento da época. Injusto.

Na Áustria, ele voltou a andar lá na frente e brigou com as Ferrari e Coulthard no começo da corrida. Em determinado momento, chegou a ocupar a segunda posição. Dessa vez, ele terminou em sexto e marcou o único ponto da equipe na temporada. No Canadá, ele voltou a andar muito bem e estava em sexto a duas voltas do fim da corrida quando seu carro teve problemas de freios e Verstappen foi com tudo aos pneus. O restante do ano foi discreto, com um carro que só se tornava defasado com relação aos outros. De quebra, Verstappen ainda causou mal-estar na equipe ao criticar seu companheiro Enrique Bernoldi. Como Bernoldi era “broda” de Tom Walkinshaw, o capo da Arrows decidiu, à sua maneira, quebrar o contrato que tinha com o holandês para 2002 e mandá-lo para o olho da rua. E novamente, ele ficou desempregado.

Jos Verstappen ficou procurando emprego durante o ano de 2002 e depois de rápidos flertes com a Toyota e com a Jordan, acabou se acertando com a Minardi. Não era o que ele queria, mas fazer o quê? Com um carro defasado, mal-testado e finanças apertadas, o holandês não fez absolutamente nada naquele ano. Só chamou a atenção por bater nos treinos oficiais de Imola e por andar relativamente bem em Montreal, ao largar em 15º e terminar em 9º depois de mostrar arrojo com um carro que mal fazia uma curva. E Verstappen, irritado, criticou a equipe no fim do ano, dizendo que todos eram incompetentes. Não dava pra continuar, era melhor ficar desempregado.

Para 2004, Verstappen bateu à porta da Jaguar pedindo um emprego e recebeu um “não”. Na Jordan, ele quase conseguiu um acordo para ser segundo piloto e chegou até a moldar um banco. Mas o dinheiro de Giorgio Pantano tirou seu lugar aos 44 do segundo tempo e, assim, acabou a saga do holandês na Fórmula 1. Ele, um piloto agressivo e pirotécnico, saía pela porta dos fundos sem ser notado.

É óbvio que sempre aparecia um boato com o seu nome, como sua participação no GP da Bélgica de 2007 com a Spyker ou sua contratação pela Lotus para 2010, mas ele preferiu se dedicar a outros afazeres. Entre 2005 e 2006, fez a A1GP pela equipe da Holanda e conseguiu uma vitória histórica em Durban após largar de 16º. Era sua primeira vitória em 12 anos, o que tornava o feito ainda mais impressionante. Porém, mais uma vez, ele se desentendeu com sua equipe devido a problemas salariais e acabou desistindo da A1. Desde 2008, ele vem correndo na Le Mans Series e até foi campeão da categoria LMP2 no seu primeiro ano!

Verstappen vem mantendo nos últimos anos um perfil low-profile, mas continua mercurial tanto dentro como fora as pistas. Recentemente, o holandês quase foi preso pela acusação de ter agredido sua esposa Sophie, uma baixinha que pilota karts muito bem. Além do mais, sua fama na própria Holanda é muito ruim: as pessoas o têm como um indivíduo extremamente arrogante. Digo o seguinte: deve ser uma merda você ter talento, saber que tem talento mas nunca ter uma oportunidade decente e ainda ter de sorrir para os outros.

Este é o carro da iSport que será utilizado por Oliver Turvey e Davide Valsecchi na GP2 neste ano.

 

Esta é a Footwork-Arrows de 1994 pilotada por Christian Fittipaldi.

Porra, é por isso que a iSport é a minha equipe preferida da GP2. A cada ano, uma pintura melhor.