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Os Estados Unidos voltarão a ter uma equipe brigando por uma vaga na Fórmula 1.

Depois do fracasso da USF1 de Peter Windsor e Ken Anderson, um grupo sediado no estado da Carolina do Norte chamado Cypher anunciou, via Twitter e Facebook, sua inscrição para a próxima temporada. À americana, a Cypher faz estardalhaço, diz que já possui uma estrutura pronta para abrigar uma equipe e é pretensiosa a ponto de colocar uma frase de Henry Ford no Twitter: reunir-se é um começo, permanecer unidos é um progresso e trabalhar unidos é o sucesso

Mais informações? Só com o tempo. Os boatos que eu consegui unir são que a equipe será liderada por um certo Louis Cypher e os funcionários são aqueles remanescentes da USF1. E mais nada.

Ah, eles perguntaram no Facebook que pilotos americanos que gostaríamos de ver no grid.

Enfim, mantenham-se céticos. Mas a Cypher está aí. E não duvidem se a FIA insistir na idéia de ter uma equipe americana para acabar abraçando outro engodo.

Chega a ser irônico que, depois de Bathurst, a segunda pista a ser elogiada por mim tenha realizado sua última corrida importante no domingo passado. Para alguns, chega a ser provocação também, um tremendo de um anticlímax. Afinal de contas, como pode a imponente e histórica Bathurst ser sucedida por uma pista tão artificial, tão pós- moderna, tão… asiática?! Mas o Calendário do Verde deve continuar e vamos falar um pouco do Sepang International Circuit.

Pode-se dizer que Sepang é um marco na história dos circuitos. Até então, os autódromos eram pensados para a competição na pista e vários deles tinham enormes deficiências nos boxes, nas arquibancadas, na segurança ou na infra-estrutura como um todo. O autódromo malaio, construído em tempo recorde de 14 meses e inaugurado em Março de 1999, chamou a atenção de todos por sua infra-estrutura impecável: 33 boxes amplos, excelente infra-estrutura de acesso, arquibancadas suntuosas para 130 mil pessoas, asfalto de primeira e por aí vai. Infelizmente, a partir daí, surge uma tendência de autódromos caríssimos e impecáveis que realizam corridas monótonas. E Sepang acabou ganhando uma injusta fama de “pista para inglês ver”.

Outra novidade era a assinatura de Hermann Tilke, o arquiteto alemão que passaria a ser responsável pelo desenvolvimento da grande maioria dos grandes autódromos ao redor do mundo a partir daquele momento. A única credencial prévia de Tilke era a remodelação do antigo Österreichring, transformado no interessante porém morno A1 -Ring. Dessa vez, Tilke não seria o algoz e sim o criador.

O circuito, localizado a 85 quilômetros do centro de Kuala Lumpur, recebe corridas de Fórmula 1 desde 1999. Porém, várias outras categorias já competiram por lá: GP2 Asia, MotoGP, A1GP, Speedcar, F-Nippon, Super GT e por aí vai.

TRAÇADO E ETC.

Mas o que essa porra tem de especial?

Pra começar, destaco a largura do traçado. No seu trecho mais estreito, são 16 metros. No mais largo, 22 metros. Na teoria, dá pra ter até seis carros emparelhados nas retas com certa distância. A largura extra possibilita também uma flexibilidade maior no traçado contornado pelo piloto: ele não precisa manter uma linha única para segurar uma posição, por exemplo. Por outro lado, o piloto que vem atrás dispõe de vários caminhos para tentar uma ultrapassagem. Não por acaso, o circuito de Sepang é um dos circuitos que mais permitem ultrapassagens na hermética Fórmula 1.

Outro destaque que costuma passar desapercebido: o número de curvas cegas. Mais abaixo, você pode ver a câmera onboard no carro do Felipe Massa em 2008. Repare que as curvas não aparecem de maneira tão explícita, mesmo em relevo plano. Até enumero as quatro curvas com menor campo de visão: segunda perna à esquerda da Pangkor Laut, Langkawi, Kenyir Lake e Sunway Lagoon. E mesmo alguns outros trechos, como a KLIA, não possuem 100% de visibilidade. Ou seja, o piloto tem de ter visão apurada para não errar o traçado.

No mais, é um circuito de alta velocidade no qual os carros chegam a ultrapassar os 210km/h de média. São oito retas e quinze curvas, a maior parte delas de raio médio ou longo e de média ou alta velocidade. Enfim, é algo completamente diferente do estereótipo reta-cotovelo-reta-miolo das pistas mais modernas do Tilke.

Trechos mais importantes:

KUALA LUMPUR STRAIGHT: Retão de 927m aonde ocorre a largada. Com 22 metros de largura, é local para pegar o vácuo, emparelhar e ultrapassar na primeira curva.

PANGKOR LAUT: A primeira curva do circuito malaio, na verdade, é um complexo de duas curvas. A primeira é relativamente plana e feita à direita. A segunda perna, em descida, é feita à esquerda. Nessa parte, o piloto deve frear forte e buscar o traçado mais colado à zebra no lado interno. Há uma pequena depressão nessa segunda perna que faz as rodas esquerdas saírem um pouco do chão.

LANGKAWI: A curva mais fechada do circuito. Feita à direita, ela é localizada em um aclive e por isso, nem sempre é possível acertar o traçado a ser feito, especialmente se o carro não tiver freios bons ou sair demais de frente. Ponto de ultrapassagem.

KENYIR LAKE e SUNWAY LAGOON: Ao meu ver, são os pontos mais interessantes do circuito. Ambas são sequências de duas curvas feitas à direita. Nos dois casos, a primeira curva é de desaceleração e a segunda, mais fechada, requer uma boa freada. Mesmo planas, ambas são cegas.

PENANG STRAIGHT: O outro retão, oposto à reta dos boxes. É onde se inicia a tentativa de ultrapassagem que deverá ser completada na curva dos boxes. Quem tem um carro desequilibrado sofre para completar essa curva.

Chega, nada de posts amanhã nem no feriado. A convite do meu amigo Bernie Ecclestone, viajo pela Cathay Pacific até Sepang para ver a corrida nos boxes da HRT. HRT? Sim, gosto de equipes pequenas. E o cozinheiro lá faz uma paella das boas.

Joyeuses pâques a tutti quanti.

O mundo acadêmico é incrível. O que você vê de pesquisa idiota de mestrado e doutorado por aí não cabe dentro dos registros de uma CAPES. Um punhado de dinheiro jogado no lixo para chegar a conclusões como “a pulga do gato pula a uma altura maior que a pulga do cachorro”.

Dias desses, dei de cara com uma tese de mestrado desenvolvida pelo David Stadelmann, bacharel em Economia pela Universidade de Friburgo, na Suíça. A tese levava o pomposo nome de “Quem é o Melhor Piloto da Fórmula 1? Uma Análise Econométrica”. É exatamente isso que você leu: um mestrando teve a brilhante idéia de utilizar ferramentas econométricas para decidir se o melhor é Senna, Schumacher ou Fangio. Nonsense total.

Se você tiver muita vontade e nada para fazer, você pode lê-la na íntegra aqui.

São 79 páginas em um inglês bastante competente. Como eu me interesso muito pro corrida de carro e por economia, lerei tudo aos poucos. Na introdução, Stadelmann diz que fará comparações utilizando absolutamente todos os tipos de variáveis, de chuva a companheiros de equipe, e desenvolverá um modelo de comparação atemporal, ou seja, você poderá realizar o sonho de comparar Senna com Schumacher e esfregar na cara do amigo que um era melhor que o outro.

Não tive paciência e fui até a conclusão ver quem era o melhor piloto segundo o modelo stadelmannista. Me decepcionei. “Particularmente, J. M. Fangio é melhor que M. Schumacher. J. Clark, N. Farina, A. Prost, K. Raikkonen, A. Senna, A. Ascari, J. Stewart e F. Alonso podem ser encontrados entre os 10 melhores em todas as avaliações”. Ou seja, mesmo fazendo uma pesquisa imensa, ela não serviu pra nada. Stadelmann não veio com a resposta.

E ainda reclamamos quando falam que economistas aparecem com milhões de perguntas mas saem pela tangente respondendo “depende…”

http://twitter.com/bandeiraverde

Sempre fui meio contra esse tal de Twitter, mas me rendi. Folouweet!

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