setembro 2013


O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

O estreante Fabrizio Barbazza tentando se classificar para o GP de San Marino de 1991

Cheguei a dezoito posts. Nunca mais vou perder tanto tempo com uma equipe falida de um esporte que igualmente ruma à bancarrota. Da próxima vez, pouparei sua paciência escrevendo apenas sobre assuntos de reconhecida utilidade pública. Preparem-se para pequenos workshops sobre comida espanhola, literatura grega, ponto cruz, cinema noir, construtivismo russo, superestrutura marxista e mecânica dos fluídos. Falando sério, fico preocupado com essa coisa meio autista de querer descrever minunciosamente toda a história de algo que não significa nada em termos práticos. Parece até uma fuga da realidade, sei lá. Talvez seja melhor eu desligar o computador, pedir demissão do meu atual emprego e ir viver num kibutz ou no Himalaia.

Mas que se dane. Gosto de escrever muito sobre o nada. Prosseguimos com o especial sobre a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS. Estamos chegando ao gran finale.

A AGS havia iniciado a temporada de 1991 numa situação ainda mais delicada do que o normal. O chefão Cyril de Rouvre estava cansado de ter de liderar um projeto que não tinha a menor chance de sucesso lá na frente. Os dois pilotos, Gabriele Tarquini e Stefan Johansson, só não pularam fora do barco porque não haviam conseguido nada de melhor em outras equipes. Os mecânicos, cujos salários estavam atrasados, trabalhavam apenas por amor, muitos pela dor, todos no dissabor. O carro utilizado nas duas primeiras corridas era praticamente o mesmo de 1990, apenas com algumas alterações pouco relevantes e uma nova pintura branca com detalhes em azul escuro e cinza. Não por acaso, os resultados nos dois primeiros GPs da temporada foram pouco animadores, para não dizer vexaminosos.

Não havia dinheiro e nem a expectativa, a menos no curto prazo, de um novo carro, já que o projeto JH26 desenvolvido por Michel Costa, apesar de testado em túnel de vento, não foi levado adiante exatamente por falta de recursos. Se não surgisse nenhum messias lá no horizonte, a AGS não conseguiria sequer participar das corridas europeias da temporada de 1991. Mas surgiu. Surgiram.

No espaço de quase um mês que separou os GPs do Brasil e de San Marino, dois empresários italianos se mostraram interessados em adquirir o controle da AGS de forma imediata. Não estamos falando de completos anônimos no esporte a motor. Um deles era Patrizio Cantù, que chefiava a equipe Crypton na Fórmula 3000. O outro era Gabriele Raffanelli, proprietário da equipe Bigazzi nos campeonatos de turismo. Os dois se juntaram e propuseram a De Rouvre a compra total da AGS, naquela altura já em vias de ser liquidada pela justiça francesa. O francês, que não estava em condições de recusar sequer um cafezinho gratuito no bar, topou e passou sua outrora amada escuderia adiante.

Cantù e Raffanelli não vieram para brincadeira. A primeira coisa que os dois fizeram foi promover uma limpeza geral na equipe. O diretor geral Henri Cochin, o projetista Michel Costa e o próprio piloto Stefan Johansson foram imediatamente demitidos. Outro engenheiro, Peter Wyss, aceitou um convite para trabalhar na Lambo e a AGS renovada não se esforçou muito para segurá-lo. Dali em diante, as coisas seriam diferentes. Mas não muito.

Pobre Johansson, enxotado de sua equipe logo após o GP do Brasil pelo segundo ano seguido. Para o seu lugar, Patrizio Cantù decidiu empregar um protegido seu na Fórmula 3000, o piloto italiano Fabrizio Barbazza, 28 anos. Não torça o nariz. Barbazza era um piloto bastante competente que havia feito alguma fama com o título na ARS (atual Indy Lights) em 1986 e o terceiro lugar nas 500 Milhas de Indianápolis do ano seguinte pilotando um precário carro avermelhado da Arciero. Na Fórmula 3000, não conseguiu grandes resultados com o bólido da Crypton, mas ao menos conquistou o coração de Cantù, que decidiu promovê-lo da categoria mais baixa para a Fórmula 1 sem melindres.

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Imagem rara: Gabriele Tarquini participando de uma corrida de Fórmula 1 em 1991, nesse caso em Mônaco

Os demais funcionários defenestrados também foram substituídos. Costa, cujo projeto do JH26 havia sido impiedosamente atirado na lata de lixo, foi trocado por um velho conhecido da casa, o projetista Christian Vanderpleyn. Lembram-se dele? Vanderpleyn foi um dos fundadores da AGS ao lado de Henri Julien e só saiu da escuderia francesa em meados de 1988 para trabalhar na Coloni. Em seguida, teve uma breve e frustrada passagem pela Dallara. Com a mudança de donos da AGS, aceitou voltar para Gonfaron. Por sua vez, Peter Wyss foi substituído exatamente pelo cara que foi enxotado da Lambo para lhe dar lugar, o engenheiro italiano Mario Tolentino. Em termos informais, uma troca.

Mas as novidades não terminaram por aí. Cantù e Raffanelli não queriam que seus pilotos pilotassem aquela jabiraca que era o JH25 até o final do ano. Era necessário criar um carro novo do zero, um que não reaproveitasse nem mesmo os adesivos do seu antecessor. Como ninguém queria retomar o projeto do JH26 que havia sido iniciado por Michel Costa, foi resolvido que Vanderpleyn e Tolentino criariam um novo modelo sem qualquer parentesco com o velho JH25 ou o natimorto JH26. A dupla iniciaria os trabalhos a partir de maio com a intenção de ter ao menos um exemplar desse novo modelo, cujo nome seria JH27, no segundo semestre. Enquanto isso, a AGS se viraria como podia com o JH25.

Tudo isso foi definido na semana anterior ao GP de San Marino, terceira etapa da temporada de 1991. Chovia horrores em Imola, fazia um frio desgraçado e os narizes carcamanos estavam todos avermelhados e gelados numa época ainda primaveril. A AGS não tinha grandes planos para aquela etapa em si, pois estava tudo uma bagunça e os chefões ainda estavam colocando as coisas no lugar. A rigor, a única novidade para o telespectador comum, normal, mediano e ordinário era a presença daquele piloto cabeludo de sobrenome estranho no lugar do velho Stefan Johansson.

Na sexta-feira, não choveu e os pilotos puderam marcar seus tempos normalmente. No caso da AGS, Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza conseguiram a proeza de se livrar da última fila no grid provisório. Os dois fecharam o primeiro treino classificatório respectivamente em 27º e em 28º, com Tarquini fazendo um tempo 1s5 mais veloz que o de Barbazza. Por apenas dois décimos, Gabriele teria roubado a 26ª posição de Julian Bailey na tabela. Atrás dos dois bólidos brancos, estava a infelicíssima dupla da Footwork, que não sabia o que fazer com um carro ruim e um motor Porsche sem solução.

A turma da AGS cruzou os dedos para que não chovesse no sábado. Choveu. Tarquini chegou a ir para a pista no segundo treino livre, mas não marcou tempo válido. Na segunda classificação, realizada numa pista comparada a Veneza, os poucos pilotos que entraram na pista mal conseguiam completar uma volta sem sair do asfalto e consequentemente ninguém melhorou sua posição no grid de largada. Nessa sessão, Tarquini e Barbazza nem se deram ao trabalho de sair dos boxes, preferindo jogar truco e beber conhaque com mecânicos. Não houve domingo para eles.

A quarta etapa da temporada seria realizada nas ruas garbosas de Mônaco. No GP mais tradicional da temporada, a AGS também não teria nenhuma novidade relevante. Naquela altura, os engenheiros da equipe já estavam trabalhando no JH27 e só aprontariam alguma coisa para o JH25 quando houvesse tempo livre e sobras de fibra de carbono.

Não foi um mau fim de semana, no fim das contas. Gabriele Tarquini foi uma das sensações do treino livre de quinta-feira ao se colocar na 11ª posição entre 30 carros, superando praticamente todos os demais carros das equipes médias. Na sessão livre de sábado, Tarquini repetiu o bom desempenho obtendo a 14ª posição. Infelizmente, os brilharecos não se repetiram nas atividades sérias. No primeiro treino oficial, o italiano foi atrapalhado por Michele Alboreto e por Ayrton Senna (!) e desperdiçou seus pneus de qualificação, ficando apenas em 23º. No sábado, ele melhorou sua volta em mais de um segundo e subiu para a 20ª posição. Não era o resultado dos sonhos de ninguém, mas Gabriele não tinha o direito de reclamar, pois estava dentro do grid com alguma folga.

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Tarquini tentando fazer algum milagre com o JH25B no Canadá

Barbazza não teve vida fácil. Sem conhecer o traçado muito bem, o cabeludo só conseguiu um razoável 22º lugar no primeiro treino livre. Nas duas sessões classificatórias, pegou tráfego e perdeu tempo em suas melhores voltas. No segundo treino, ainda deu uma batida na Curva da Piscina, destroçando a lateral esquerda de seu JH25. Terminou o sábado em 28º, totalmente fora do grid de largada.

O próprio Tarquini também não teve vida longa em Montecarlo. Não largou bem, mas ganhou algumas posições e andou as primeiras voltas em 19º. Na nona passagem, a terceira marcha quebrou e o italiano teve de encostar. Saldo frustrante para um piloto que tinha começado o fim de semana tão bem. O patrão Cantù, no entanto, não se abalou. “Vamos dar a Gabriele um carro competitivo”, prometeu com fervor.

Em seguida, a Fórmula 1 cruzou o Atlântico para disputar duas corridas na América do Norte, a do Canadá e a do México. Gabriele Tarquini começou razoavelmente bem o fim de semana com um 25º lugar no treino livre. Apesar do razoável resultado, o italiano voltou a ter problemas com a terceira marcha tanto no carro titular como no reserva. No primeiro treino classificatório, ficou em 28º, momentaneamente fora do grid de largada.

Fabrizio Barbazza estava mais empolgado. Ainda deslumbrado com a Fórmula 1, o italiano achou o circuito da Île de Notre Dame o máximo. Pena que não deu para conhecê-lo melhor com seu carro, que era lento e quebrava pra caramba. Em Montreal, o JH25 não só não freava direito nas chicanes como também saía de frente em algumas curvas. Pelo menos, ele teve melhor sucesso do que o experiente colega, terminando a sexta-feira na 24ª posição do grid de largada provisório. Se chovesse ovos de avestruz no sábado, ele estaria classificado para sua primeira corrida na Fórmula 1.

Mas nenhum dos dois terminou o sábado sorrindo. Tarquini até andou bem no treino pela manhã, mas não passou nem perto de repetir o desempenho à tarde. Com isso, obteve apenas o 28º lugar e acabou ficando de fora do GP do Canadá. Barbazza, coitado, bateu na trave. Marcou 1m24s491, tempo apenas 31 milésimos mais lento do que o do último classificado para a corrida. Não seria dessa vez que ele participaria de uma prova de Fórmula 1.

Do paraíso canadense ao inferninho mexicano. O GP do México, próxima etapa da temporada, seria realizada naquela pista que Flavio Gomes certa vez definiu como “a pior do planeta”, Hermanos Rodriguez. Veloz, cruel com carros instáveis, não era o mais agradável dos rincões para a AGS. Por lá, Gabriele Tarquini manteve a tendência de andar muito melhor nos treinos livres do que nos oficiais. Se dependesse dos resultados das duas sessões não-classificatórias, 25º e 23º, Gabriele teria se garantido com facilidade no grid de largada. Porém, nos treinos oficiais, ele ficou em 28º e 29º, sendo limado da corrida novamente. Caso tivesse repetido o tempo da primeira sessão livre, Tarquini teria se classificado para o grid de largada em 25º. Bela amarelada.

Fabrizio Barbazza, perdido como agulha no palheiro, não estava esperando nada de seu primeiro GP no México. Fez bem. Seu melhor resultado foi o 26º lugar no inútil segundo treino livre. Nas sessões que contavam pra valer, ele ficou em 29º e 28º. Seu melhor tempo, no fim das contas, foi de 1m22s899, o pior entre todos aqueles que tentaram se qualificar para a corrida. Pra se ter uma ideia de como essa volta foi ruim, a lerdíssima Footwork-Porsche de Stefan Johansson ainda conseguiu uma marca três décimos mais veloz.

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

A nova (e coloridíssima) pintura que a AGS estreou no GP da França

O fim da temporada norte-americana foi um baita alívio para a AGS, que estrearia novidades para a etapa seguinte, o GP da França. Na verdade, a própria pista de Magny-Cours era, em si, uma novidade para a Fórmula 1. Travada, lenta, estranha, desarmônica e localizada no meio do nada, o Autódromo de Nevers nunca disse a que veio nos 17 anos em que esteve presente no calendário da categoria. Mesmo assim, estreia é estreia e a escuderia da casa aproveitou a ocasião para mostrar ao mundo algumas coisas novas.

Coisas novas como um carro novo, o JH25B. OK, pelo próprio nome você já percebe que não se trata de um carro literalmente zero quilômetro. Na verdade, as mudanças eram praticamente cosméticas. A grande inovação trazida pelo JH25B era uma pintura toda colorida, viva, extravagante, alegre, efusiva, como se tivesse sido concebida por uma criança de oito anos de idade. Descrevê-la nem é uma tarefa tão simples. A parte dianteira é toda azul celeste, a traseira é dominada pelo azul escuro e as duas tonalidades eram separadas por uma faixa amarela e outra vermelha. Dessa forma, a AGS roubava da Benetton e da Larrousse, ambas de aparência razoavelmente convencional em 1991, o posto de equipe mais carnavalesca da Fórmula 1.

Além da pintura, o JH25B estreava algumas modificações aerodinâmicas e uma caixa de câmbio totalmente nova em substituição àquela que apresentou inúmeros problemas nas corridas anteriores. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza, a partir do GP da França, passariam a utilizar macacões azuis, algo pouco relevante no campo automobilístico e muito importante no campo da estética. Chora, Ted Lapidus!

Chora Ted, chora Gabriele, chora Fabrizio, chora o torcedor. A AGS não melhorou com suas carroças repaginadas. Na verdade, parece até ter dado um passo para trás. Tarquini fez o 24º tempo no primeiro treino livre e só. Nos demais, jamais conseguiu ficar entre os 26 primeiros. Considerando as duas sessões classificatórias, o calvo piloto italiano só conseguiu o 29º tempo, ficando à frente apenas do quase aposentado Stefan Johansson, naquela altura substituindo Alex Caffi na Footwork.

Por incrível que pareça, Barbazza conseguiu ser o mais veloz dos pilotos da AGS nos treinos classificatórios. Seu tempo de 1m20s110 foi um singelo décimo melhor do que o do companheiro, o que lhe garantiu a 28ª posição. Ou seja, também ele não conseguiu sucesso algum. Mesmo com todas as boas energias e vibrações que a cromática pode proporcionar, nenhum dos carros espalhafatosos da AGS conseguiu classificação para o grid de largada do GP inaugural de Magny-Cours.

A corrida seguinte, o GP da Inglaterra, seria realizada em Silverstone no fim de semana seguinte. Como vocês sabem, a AGS se safou da pré-classificação no primeiro semestre de 1991 graças ao nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990. Dessa vez, a equipe tinha obtido um oitavo lugar com Gabriele Tarquini lá no GP dos EUA do começo do ano. O problema é que Jordan e Dallara já haviam feito um bocado de pontos e até mesmo a Lambo tinha um sétimo lugar obtido por Nicola Larini também nos Estados Unidos para exibir para os amigos e a mulherada. A AGS só não cairia para a pré-classificação no segundo semestre se marcasse pontos – vários pontos – na etapa de Silverstone. Quais eram as possibilidades disso acontecer?

Estupidamente baixas. Gabriele Tarquini e Fabrizio Barbazza ocuparam as duas últimas posições nos dois treinamentos de sexta-feira. No sábado, as coisas melhoraram um pouco, Tarquini, sempre um especialista em sessões inúteis, ficou em 26º no segundo treino livre e Barbazza veio duas posições depois. No último treino oficial, Barbazza e Tarquini ficaram em 29º e 30º, resultados correspondentes à classificação final para o grid de largada. Os dois não só ficaram de fora da corrida como levaram uma verdadeira lapada dos concorrentes. Ambos fizeram 1m28s1, sendo que o rival imediatamente à frente marcou 1m26s5 e também não arranjou lugar no grid.

Não deu. A AGS teve de voltar à pré-classificação na segunda metade da temporada. O que será que acontecerá? Você só saberá na próxima parte. Que provavelmente será a última.

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Gabriele Tarquini, desfilando pintura nova nas ruelas de Phoenix, no início de 1991

Uma pequena homenagem a Ramón Valdés, personificação do melhor personagem jamais criado pela ficção mexicana. Valdés morreu há 25 anos, mas até hoje é lembrado por não ter quitado os catorze meses de aluguel devidos ao coitado do Sr. Barriga. Caloteiro! Falando em pobreza, a Automobiles Gonfaronnaises Sportives, ou simplesmente AGS para os mais chegados, definitivamente não estava bem no início de 1991. Não que seus verões anteriores tivessem sido muito mais ensolarados, mas a torta realmente desandou nos primeiros meses daquele ano. Curiosamente, foi a mesma época em que o seriado Chaves chegou ao seu auge no Brasil, ameaçando até mesmo o Jornal Nacional.

A AGS terminou o ano de 1990 na merda. Não como a Lotus, que havia conseguido perder quase tudo que tinha em apenas dois anos. Não como a Larrousse, que não conseguiu converter seus ótimos resultados em patrocínios e ainda estava metida em uma briga duríssima com a FOCA por causa do benefício do transporte gratuito. Não como a Coloni, mais anêmica do que nunca. Mas sua saúde também não era nada boa. O único patrocinador relevante da equipe, o estilista Ted Lapidus, se cansou da brincadeira e puxou sua carroça após o final da temporada. Não havia ninguém à vista que pudesse substitui-lo.

Sem bufunfa, não havia meios para resolver os grandes problemas técnicos da escuderia. O sonho de construir um JH26 era, por ora, inviável. O que dava para fazer era reaproveitar o já cansado JH25, encerar, polir, mudar a pintura, retirar os adesivos da Ted Lapidus e, se sobrar tempo e uns trocados, implantar alguma novidade mais eficaz. O engenheiro Michel Costa liderou a pequena reforma, que incluiu alguns aprimoramentos de caráter aerodinâmico e mudanças mais radicais nas suspensões dianteira e traseira. A alma, no entanto, era a mesma do carro de 1990. E o nome da coisa seria, bem… JH25. É exatamente isso que você está pensando, a AGS estava tão somente aplicando uma maquiagem na sua máquina utilizada no ano anterior. Era o máximo que dava para fazer com um staff que havia diminuído em cerca de vinte pessoas de um ano para outro.

Tão chato quanto não poder construir um chassi cheirando a novo era não ter acesso a um motor potente. Para a temporada de 1991, várias equipes intermediárias arranjaram motores mais interessantes do que os tradicionalíssimos Ford Cosworth V8. A Minardi, por exemplo, conseguiu quebrar um dos grandes tabus da Fórmula 1, o uso exclusivo dos motores Ferrari pela equipe da montadora. Naquele ano vindouro, a escuderia de Giancarlo Minardi também passaria a ter direito a utilizar os propulsores V12 saídos de Maranello. A Dallara, sósia da Ferrari, descolou um acordo exclusivo de fornecimento de motores Judd V10. A Footwork seria apoiada pela Porsche, que retornava à categoria com seu ambicioso V12. A Leyton House estrearia os Ilmor V10. A Ligier viria de Lamborghini V12. E a Tyrrell, a mais sortuda das médias, foi agraciada com os mesmos motores Honda V10 que a McLaren havia utilizado no ano anterior.

Quem ficou sem motor bom teve de se virar com os trambolhos da Judd ou da Cosworth. No caso da AGS, o jeito foi aceitar passar mais uma temporada com o V8 da empresa fundada por Mike Costin e Keith Duckworth. Apesar de a Cosworth receber da Ford algum suporte técnico e financeiro, não dava nem para dizer que a equipe francesa seria beneficiada pela grandeza da montadora americana, pois ela já estava ocupada com a Benetton e a Jordan, suas parceiras oficiais na Fórmula 1. AGS, Larrousse, Coloni e Fondmetal teriam de se contentar com as raspas.

Faltava resolver a questão do segundo piloto. A equipe de Gonfaron chegou a cogitar inscrever apenas um carro para toda a temporada, mas a renovação de contrato com Gabriele Tarquini no fim de 1990 fez com que os diretores optassem por continuar com dois carros. Uma vaga a mais, para uma escuderia que ia de mal a pior, poderia significar uma fonte extra de dinheiro. Em 1990, com o apoio da Ted Lapidus, a AGS não precisou contratar nenhum piloto pagante. Dessa vez, o saldo da conta corrente seria um critério tão importante quanto a quantidade de sucessos na carreira.

No bloquinho de notas, o primeiro nome da lista era o do italiano Andrea de Cesaris. Piloto de Fórmula 1 desde 1980, De Cesaris era uma figura das mais controversas do paddock: muito rico (babbo De Cesaris era um dos homens mais poderosos da filial italiana da Marlboro), muito rápido, muito desastrado, muito nervoso, muito ansioso e um pouquinho doido da cabeça. Além dos acidentes, Andrea também era conhecido por hábitos esquisitíssimos como o de tremelicar-se à toa ou o de girar seus olhos para os cantos aleatoriamente, como se estivesse possuído pelo demônio. Não era o piloto dos sonhos de ninguém, mas costumava ser disputado a tapa pelas equipes médias e pequenas exatamente por dosar dinheiro, experiência, velocidade e volúpia.

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Stefan Johansson, que estava aceitando qualquer coisa para permanecer na Fórmula 1

Após uma década inteira dedicada à Fórmula 1, De Cesaris sabia que já não tinha mais cacife para ficar dispensando as oportunidades que apareciam em seu caminho. Três temporadas na Rial e na Scuderia Italia o deixaram calejado nesse ramo de equipes pequenas. Depois de ser dispensado desta última, o piloto teve de optar por um desses três convites, o da AGS, um feito pela Coloni e outro pela equipe nova que um tal de Eddie Jordan estava criando. Naquela altura, por incrível que pareça, o da equipe francesa parecia o mais atraente.

Ainda no final de 1990, De Cesaris foi chamado para testar um dos JH25 da AGS no autódromo de Le Luc, que era onde ficava a sede da equipe. Adivinhem o que ele fez? Isso mesmo, ele destruiu seu carro em uma barreira de pneus qualquer do circuito francês. Apesar do dano, a diretoria da AGS gostou do que viu e ofereceu um pré-contrato ao piloto italiano. Descrente acerca das demais opções que lhe restavam no mercado, De Cesaris assinou. Se realmente não surgisse alguma coisa melhor, a AGS seria sua casa em 1991.

Mas pré-contrato não é igual a contrato e a equipe sabia que colocar todos os ovos na cesta de Andrea de Cesaris era uma tremenda irresponsabilidade. Era preciso ter outros pilotos em mente para o caso de De Cesaris zarpar fora. Um desses candidatos era o jovem Antonio Tamburini. Você nunca ouviu falar dele, no máximo uma ou outra menção aqui mesmo no blog. O italiano Tamburini havia feito uma carreira bastante razoável no automobilismo de base de seu país e tinha corrido na Fórmula 3000 em 1990. Não era o piloto mais badalado de todos os tempos, mas carregava uma grana no bolso e ainda andava direitinho ocasionalmente. Ele também fez alguns testes com a AGS em Le Luc e, ao contrário de De Cesaris, não destruiu seu bólido em momento algum.

Outro bom nome era o do alemão Bernd Schneider. O futuro astro da DTM ainda era visto naquela época apenas como mais um piloto que prometeu muito no automobilismo de base e não cumpriu nada na Fórmula 1. Dois anos infelizes na Zakspeed e dois GPs tão infelizes quanto pela Arrows em 1990 só fizeram mal para sua então promissora carreira. Mesmo assim, ainda havia quem botasse alguma fé nele. O onipotente Bernie Ecclestone era um de seus bons amigos no paddock. Ecclestone achava que o mercado alemão era bom demais para ser negligenciado e os teutônicos mereciam ao menos um representante no grid de largada. Mas por que apostar em Schneider? Sei lá eu. Mas o fato é que o jovem piloto nascido em St. Ingbert estava na boca do povo naquela silly season. Alguns jornalistas acreditavam que se Bernd não assinasse com a Lotus, sua prioridade, ou com a Jordan, outra boa possibilidade, a segunda vaga na AGS seria sua por força do empurrãozinho do xará Bernie.

Além deles, havia Stefan Johansson. O sueco, que já estava com 34 anos de idade e não tinha muito mais o que fazer na Fórmula 1, queria permanecer na categoria de qualquer jeito. Mesmo já tendo tido seus melhores momentos na Ferrari e na McLaren havia algum tempo, Johansson acreditava que ainda tinha algo a acrescentar no automobilismo. Após ser sumariamente demitido da Onyx no início de 1990, ele passou o restante do ano tentando encontrar uma vaguinha ordinária que fosse. A princípio, apenas a AGS o convidou para um café. As qualidades de Stefan não eram poucas: velocidade, experiência, bom conhecimento técnico, coisas que uma equipe pequena carece. Mas faltava-lhe o dinheiro. E sem dinheiro, tudo ficava mais difícil.

Foi por causa disso que De Cesaris passou quase que o verão inteiro de 1991 como piloto extraoficial da AGS. Mas para não correr o risco de ter dado quilometragem a um sujeito que poderia pingar na concorrência a qualquer momento, a escuderia decidiu participar da maioria dos testes de pré-temporada apenas com o fiel Gabriele Tarquini. Os resultados com o JH25 foram obviamente ruins, mas ao menos eram constantemente melhores do que os da Footwork, ainda às voltas com a ruindade extrema do motor Porsche.

No dia 14 de fevereiro de 1991, a FISA divulgou a lista oficial de inscritos para a temporada de Fórmula 1 daquele ano. Todos caíram da cadeira quando viram que Andrea de Cesaris, antes praticamente casado com a AGS, havia assinado com a Jordan e pilotaria o carro de número 32 em 1991. Após ter perdido sua galinha italiana dos ovos de ouro, a aflita equipe francesa ligou para Stefan Johansson e o convidou para disputar ao menos as corridas do início da temporada. Você não precisa trazer seu patrocínio, mas seu salário será tão alto quanto o do Professor Raimundo. Topas? Ele topou. Um desesperado ajudou o outro.

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Tarquini se esforçou um bocado em Interlagos, conseguiu lugar no grid de largada, mas tanto suor não serviu para nada

Não se enganem, Tarquini e Johansson era uma dupla boa pra caramba. Melhor do que as da Jordan, da Tyrrell ou da Dallara, por exemplo. Uma pena que os dois pilotos estivessem condenados a uma cadeira elétrica tão dolorida quanto qualquer uma do sistema penal de alguns estados americanos. O JH25, na melhor das hipóteses, era um bólido para lutar apenas para largar nas últimas posições em uma corrida ou outra. Muito provavelmente, não haveria nenhuma AGS no grid da maioria dos GPs da temporada.

Chega um ponto em que o próprio dono da escuderia perde a fé. Cyril de Rouvre, o industrial que havia comprado a AGS das mãos de Henri Julien no início de 1989, perdeu 18 milhões de dólares com ela desde então e chegou a ter de vender algumas de suas 70 empresas para conseguir quitar as dívidas relacionadas à escuderia de Gonfaron. De Rouvre estava de saco cheio de torrar tanto dinheiro com um negócio que jamais iria para frente. Chega. Não dá mais. Ainda no início de 1991, ele decidiu colocar a equipe à venda. Negócio da China: você compra uma equipe de Fórmula 1 e leva junto dois pilotos desmotivados, dois monopostos ruinzinhos e uma infinidade de problemas.

Enquanto um comprador maluco não aparecia, a AGS tinha de dar um jeito para tentar participar dos Grandes Prêmios de qualquer jeito. Se faltasse a um evento sequer, pagaria uma multa salgadíssima à FISA. Logo, já que era para gastar dinheiro, que ao menos fosse com os carros andando de verdade. E lá foi a pequena equipe tentar se classificar para a primeira corrida da temporada de 1991, o GP dos EUA, realizado no circuito de rua de Phoenix.

Com poucas novidades técnicas, o grande chamariz do AGS JH25 nos boxes da pista americana foi a nova programação visual. Após dois anos vestindo negro, o chassi passaria a ostentar uma genérica pintura branca decorada com duas grandes faixas diagonais em cinza e azul muito escuro. Os aerofólios dianteiro e traseiro seriam mantidos na cor original de fabricação, algo entre o grafite e o preto. O resultado final ficou bom. Genial? Não. O JH25 revisado era um carro agradável aos olhos e só. Ele certamente nunca foi lembrando em uma lista de 50 carros mais lindos de todos os tempos.

Vários também notaram que a sobriedade do layout denunciava uma faceta bastante negativa da situação financeira da AGS: o carro não tinha um patrocínio relevante. O mais robusto dos apoios era o da Faure, a filial francesa da Electrolux que havia patrocinado a escuderia em 1989 e que reatou o casamento com ela em 1991 espalhando seu logotipo nos sidepods, nas asas dianteiras e no cockpit do JH25. Outros adesivos menores que podiam ser vistos eram o da MTA, da Facom e da Bburago. Todos esses pequenos patrocínios não eram o bastante para pagar sequer as contas operacionais mais básicas. Em Phoenix, não havia grana até mesmo para custear a alimentação dos funcionários da escuderia. Eles tiveram de se virar, pagando do próprio bolso sua comida.

Um dos poucos motivos para a AGS sorrir era o fato de não precisar participar das pré-classificações no primeiro semestre de 1991. O nono lugar de Yannick Dalmas no GP da Espanha de 1990 foi o suficiente para livrar a equipe dessa verdadeira sessão de tortura esportiva. Foda seria enfrentar uma concorrência fortalecida na briga pelas 26 vagas no grid de largada. Na própria pré-classificação, havia ao menos quatro equipes (Jordan, Dallara, Fondmetal e Lambo) com chances muito mais realistas de sucesso do que a sofrida AGS.

E lá foram eles. O primeiro dia até que foi bom, diante das circunstâncias: Gabriele Tarquini ficou em 19º no treino livre e Stefan Johansson veio logo atrás. O italiano melhorou ainda mais no primeiro treino classificatório, onde ficou em 16º e praticamente assegurou sua vaga para a corrida. Johansson, que praticamente não andou na pré-temporada, ficou em 27º. No sábado, Tarquini baixou seu tempo em três décimos, mas os concorrentes avançaram com fúria e o AGS nº 17 acabou garantindo apenas a 22ª posição no grid de largada. Ainda assim, estava dentro, o mesmo não ocorrendo com Stefan, que ficou apenas em 29º na tabela final e não passou nem perto da possibilidade de participar do GP.

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Johansson, tadinho, sempre levando vareio do companheiro

Duas horas de corrida no meio do deserto, ninguém merece. Um carro porco, um piloto desmotivado, uma equipe cujos mecânicos não estavam conseguindo nem comer direito, como tudo isso poderia dar certo? Até que deu. Único representante da AGS na corrida dominical, Gabriele Tarquini escapou de problemas nas voltas inicias e conseguiu manter-se à frente de vários caras com carros melhores na primeira metade da prova. Evidentemente, toda vez que um piloto mais rápido se aproximava, passava e sumia na frente. Depois, quebrava. E lá passava a tartaruguinha branca ganhando mais uma posição.

Gabriele foi pra lá de rabudo naquele domingo escaldante de março. Após exatas duas horas e 47 segundos de prova, ele foi o último dos oito sobreviventes da corrida mais lazarenta da temporada. Minutos antes, Ayrton Senna o tinha ultrapassado pela quarta vez naquele domingo. Poucos acreditaram que o carro da AGS poderia chegar ao fim de um GP tão exigente. A festa na escuderia obviamente foi imensa. Ainda na noite de domingo, o patrão Cyril de Rouvre levou todos os seus funcionários para comer um lanche num McDonald’s. Pagou a conta. Com cartão de crédito. Na certa, deve ter parcelado o valor em umas vinte vezes.

Comemorar um oitavo lugar numa mesa amarronzada de um McDonald’s encravado em pleno Arizona não é exatamente o que você espera de uma equipe de Fórmula 1. A AGS realmente estava indo de mal a pior. Enquanto De Chaunac pagava despesas banais com seu cartão Sollo, seus advogados tentavam uma manobra judicial que poderia proteger a equipe contra qualquer tentativa mais agressiva de cobrança de dívidas antigas por parte dos credores. Empresa que apela para esse tipo de solução, como você deve imaginar, não costuma ter vida longa.

A segunda etapa da temporada foi o GP do Brasil, realizado desde o ano anterior no Autódromo José Carlos Pace. Para a AGS, o azar não tinha limites: dias antes da corrida, a cidade de São Paulo foi atingida por um dilúvio bíblico, o circuito de Interlagos ficou todo alagado e os boxes mais afetados foram justamente os da pequena equipe de Gonfaron, da Williams e da Jordan. Quer dizer, nem trabalhar com os sapatos secos os mecânicos conseguiriam. Pelo menos, dessa vez, o almoço estava garantido. Dois pequenos acordos de patrocínio assinados com as desconhecidas Sistema Naturale e Dumovip garantiram alguns trocados extra para a turma de Gonfaron conseguir comprar uns salgados lá no boteco do Tonho.

Vamos aos treinos. Assim como em Phoenix, Gabriele Tarquini ditou o ritmo da AGS nos treinamentos. Na primeira sessão livre de sexta-feira, o italiano conseguiu um bom 16º lugar, enquanto que Johansson teve de se contentar com a 22º posição. E este ainda foi o melhor desempenho do sueco no fim de semana. Ele até terminou a sexta-feira classificado, mas foi superado por outros pilotos na última sessão oficial e acabou ficando apenas em 28º, novamente fora do grid de largada. Mais uma vez, o salvador da pátria foi Tarquini.

O carequinha esteve entre os 26 pilotos mais rápidos em todos os treinos e arranjou um razoável 24º lugar no grid de largada, superando ainda os dois carros da Brabham. Se o sábado foi satisfatório, o domingo foi dispensável. Gabriele largou no sossego e sobreviveu à primeira curva, mas foi empurrado para fora da pista no final da Reta Oposta e acabou batendo na Descida do Lago, danificando a suspensão dianteira direita e tendo de abandonar a prova no ato. Muito frustrante viajar a um país tão distante, matar um leão por dia e classificar-se no sufoco apenas para andar por alguns metros num GP.

O fim da etapa brasileira também representou o fim de uma era na AGS. Nos boxes da equipe em Interlagos, um mecânico gaiato havia grudado na parede a cópia de uma reportagem publicada em uma revista francesa com o título de “AGS – SOS”. O dinheiro estava realmente chegando ao fim e a equipe não sabia sequer se conseguiria participar do GP de San Marino. Mas houve um salvador. Ou melhor, dois salvadores. Que proporcionaram à simpática escuderia de Gonfaron seus últimos suspiros na Fórmula 1. O SOS demorou, mas chegou.

Na semana que vem, conto mais.

Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Yannick Dalmas, tentando classificar seu AGS JH25 sem muito sucesso em Spa-Francorchamps

Décima sexta parte. Preciso tomar um ar. Obrigado. A Automobiles Gonfaronnaises Sportives, equipe da cidade francesa de Gonfaron conhecida simplesmente pela sigla AGS, é a monopolizadora de atenções deste sítio nestes últimos tempos. Desde meados de julho, ao invés de deblaterar sobre o automobilismo contemporâneo ou mesmo escrever sobre outros assuntos de cunho histórico, preferi me debruçar sobre um único assunto. O Bandeira Verde está mergulhado numa abobalhada fase saudosista ao som do disco Brotherhood, do New Order.

Paramos em Spa-Francorchamps, palco da 11ª etapa da temporada de 1990. Para a AGS, a grande novidade daquele fim de semana foi a redução do número de participantes da pré-classificação. Com a trágica falência da Monteverdi, a Ligier voltou a se ver livre da obrigatoriedade de participar daquela merda e sobraram apenas sete carros na disputa pelas quatro últimas vagas dos treinos oficiais. A escuderia de Cyril de Rouvre estava bastante confiante, pois apenas ela e a Osella de Olivier Grouillard tinham condições para se garantir em todas as sessões até o final da temporada. Life, Coloni e Eurobrun protagonizariam uma briga muito particular pela provável única vaga reservada a elas nas demais atividades do fim de semana.

De fato, as coisas ficaram um pouco mais fáceis. A pré-classificação se tornou uma formalidade. Ainda assim, em Spa-Francorchamps, a AGS não conseguiu pontear a sessão. Coube a Grouillard e seu belo carro azul escuríssimo, vermelho e laranja fazer o melhor tempo, 1m57s941. Yannick Dalmas foi o melhor dos pilotos de Gonfaron, tendo conseguido o segundo lugar com 1m58s339. Logo atrás dele, o surpreendente Bertrand Gachot, que ficou em terceiro devido ao fato de seu Coloni-Ford ser o mais veloz nas retas. Por fim, Gabriele Tarquini pegou a última vaga com um tempo quase dois segundos mais lento que o de Grouillard. Não foi a mais perfeita das sessões, mas pelo menos os dois pilotos da AGS puderam seguir adiante.

Só que não adianta passar com folga por uma pré-classificação esvaziada apenas para levar porrada quando o bicho pegava. A AGS poderia se pré-classificar para o que fosse, mas se não tivesse um carro minimamente decente, não largaria no domingo e voltaria à estaca zero. Os mecânicos realmente trabalharam um bocado para melhorar o JH25, que de fato ganhou quase dois segundos entre a sexta-feira e o sábado. Mesmo assim, não foi o suficiente. Tarquini ainda teve um motor estourado no treino oficial de sábado e passou boa parte da sessão coçando o saco. Resultado final: Gabriele em 28º e Yannick Dalmas em 29º, ambos com tempos sete segundos mais altos do que o da pole-position de Ayrton Senna. Para Gonfaron, o fim de semana terminou ali.

O que não terminou foi a sequência de corridas velozes. O Grande Prêmio da Itália, disputado em Monza, não perdoa quem não sabe ou não tem dinheiro para fazer foguetes de competição. Já praticamente garantida nos treinos oficiais, a AGS só teria de fazer a pré-classificação por força das regras. Mas a vida, ela mesma, a vida não foi nem um pouco fácil, muito pelo contrário. Gabriele Tarquini e Yannick Dalmas até passaram pelo desafio, mas só conseguiram as duas últimas vagas para os treinos oficiais. A dupla preta e dourada ficou atrás da Osella de Olivier Grouillard e também da Coloni de Bertrand Gachot, um carro que não dava nem para o cheiro no início do ano. Sim, até mesmo os anões evoluem.

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Na Itália, Dalmas não só conseguiu largar como também recebeu a bandeirada. Oito voltas atrás, mas recebeu

Uma equipe que não consegue superar uma pálida Coloni não tem o direito de dormir tranquila. Na sexta-feira, os dois pilotos permaneceram nas últimas posições durante todo o tempo, mas Tarquini ao menos fechou o dia provisoriamente qualificado, enquanto que Dalmas não havia conseguido nada melhor que o 28º lugar. Chega o sábado e a sorte troca de lado. Yannick melhorou seu tempo em quase uma volta e assegurou o 24º lugar no grid de largada, escapando da última fila. Gabriele, que dó, não conseguiu sequer repetir no segundo treino classificatório o tempo do dia anterior e acabou ficando a uma posição de se qualificar. Em casa, Tarquini só teria o direito de assistir a corrida dos boxes. Sonho para muitos, sofrimento para ele.

Falemos de Yannick Dalmas, então. Na largada que valeu (a primeira foi anulada por causa de um acidente envolvendo Derek Warwick), o francês pulou bem e ganhou duas posições. Depois, fez uma boa ultrapassagem sobre o velho rival de pré-classificação Olivier Grouillard. A empolgação, porém, durou pouco. Na sexta volta, Dalmas entrou nos pits para resolver um problema qualquer. Despreparada, a AGS perdeu uma semana para conseguir consertá-lo. Ao voltar para a pista, Yannick já estava milhares de voltas atrás do penúltimo colocado. Dali em diante, o negócio foi tentar chegar ao fim por puro profissionalismo e espírito esportivo. De fato, ele até conseguiu, mas após ter ficado oito voltas atrás do vencedor Ayrton Senna, não houve jeito: na classificação oficial, Yannick Dalmas apareceu como não-classificado. Nem sempre a vida nos premia pela perseverança.

Ainda em setembro de 1990, a Fórmula 1 viajou para o cantinho da Ibéria para disputar o GP português, aquele realizado no autódromo de Estoril. Numa pista de média velocidade, dava para a AGS tentar um resultado melhor do que o de Monza. Ou ao menos superar a Coloni de Bertrand Gachot na pré-classificação, um objetivo ridículo de tão modesto, mas nem tão fácil assim para os heróis de Gonfaron.

Tanto que apenas um dos seus pilotos conseguiu tal façanha, Yannick Dalmas como de costume. O francês não chegou a superar Olivier Grouillard, mas bateu Gachot e foi o segundo piloto mais rápido da pré-classificação de sexta-feira. Mas Gabriele Tarquini não precisou ficar triste. Embora ainda mais lento que Gachot, ele meteu dois décimos em Roberto Moreno e pegou a última vaga para os treinos oficiais. Se fracassasse também, seria caso de suicídio.

A tendência da pré-classificação foi mantida nos demais treinamentos, com Dalmas sempre muito mais rápido que Tarquini. Na sexta-feira, por exemplo, enquanto o italiano não saiu da 29ª posição nas duas sessões, Yannick ficou em 20º no treino livre e em 23º na primeira classificação oficial. Gabriele até melhorou seu tempo classificatório em 1s4, mas ainda ficou a mais de um segundo do 26º e novamente não arranjou lugar no grid de largada. Já o colega francês, muito mítico no Estoril, repetiu o 24º lugar de Monza e, pelo fim de semana seguido, enfiou sua fuça no grid de largada sem ter de fechar o pelotão.

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Dalmas conseguiu se classificar novamente no Estoril. Mas pra quê?

Mas a vida, ela mesma, não é fácil. O esforçado Yannick Dalmas acordou cedo, tomou banho, café com torrada, seguiu ao autódromo, fez o 24º tempo no warm-up, almoçou macarrão, relaxou, conversou com engenheiros, trocou piadas com mecânicos, analisou dados, assinou autógrafos, aborreceu-se no briefing, bateu ombros com Bernie Ecclestone, entrou no seu carro, fez uma Ave-Maria, deu partida, iniciou a volta de classificação, largou, evitou acidentes na primeira curva e… completou apenas duas voltas. Na terceira, o semieixo foi para o saco e o AGS nº 18 não teve como prosseguir. Fim dos trabalhos.

Logo no fim de semana seguinte, a Fórmula 1 se embrenhou em Jerez de la Frontera, aquela cidade árida pra caramba que sempre preferiu o motociclismo ao automobilismo. Com a verdadeira guerra particular entre Ayrton Senna e Alain Prost e o monstruoso acidente de Martin Donnelly na sexta-feira, não eram muitos os que estavam prestando atenção no burburinho das equipes mais pobres. Mas você, que faz parte de um grupo restrito e privilegiado, estará prestes a ler sobre o melhor fim de semana da AGS em 1990. De longe.

Yannick Dalmas e Gabriele Tarquini só queriam evitar aborrecimentos e assegurar o direito de participar dos demais treinos fazendo o mínimo de esforço possível. Acabaram fazendo respectivamente o primeiro e o segundo tempos da sessão, garantindo a primeira e única dobradinha da história da AGS na Fórmula 1. Dalmas, com 1m22s4, e Tarquini, com 1m22s5, não ficaram muito à frente do 1m22s7 marcado por Olivier Grouillard, mas ainda assim conseguiram provar que as últimas atualizações aerodinâmicas implantadas pela pequena escuderia gaulesa funcionaram. Em pistas de baixa velocidade, até que o JH25 não era tão indecente assim.

A prova de que as coisas haviam melhorado veio ainda na sexta-feira, com Dalmas e Tarquini conseguindo entrar no top 20 do grid provisório de largada. Inspirados, os dois mantiveram a boa forma no sábado, com o piloto francês cavando um surpreendente 16º lugar no segundo treino livre. Na última classificação, Tarquini baixou o tempo do dia anterior em oito décimos e garantiu o 22º lugar no grid definitivo de largada daquela que seria sua primeira corrida desde o GP da Hungria. O mais legal é que Dalmas também conseguiu se qualificar, obtendo a 23ª posição com o tempo de 1m22s716. Pela primeira e única vez, a AGS conseguiria participar de uma prova de Fórmula 1 com dois carros. Os mecânicos piraram de felicidade. Ted Lapidus, o estilista que patrocinava a equipe, descolou umas garrafas de champanhe e todos vararam a noite de sábado enchendo o rabo do mais fino líquido etílico.

Será que os bons ventos estavam soprando para os lados de Gonfaron? No warm-up, Dalmas brincou de equipe média ao conseguir o 14º tempo, superiorizando-se até mesmo à Benetton de Alessandro Nannini. Aparentemente, a AGS tinha um carro bastante razoável para as características do circuito de Jerez, sinuoso, estreito e quente como um dia ensolarado no Iêmen. Numa dessas, a equipe francesa até poderia conquistar um pontinho, embora 1990 não tivesse sido um ano tão generoso com as equipes menores: apenas dez escuderias tinham marcado pontos até então.

Em Jerez, a melhor corrida da AGS - e de Yannick Dalmas - em 1990

Em Jerez, a melhor corrida da AGS – e de Yannick Dalmas – em 1990

Corrida. Tarquini fez uma largada conservadora, não ultrapassou e nem foi ultrapassado. Infelizmente, não conseguiu dar mais do que cinco voltas. Na sexta, o motor Cosworth deixou o italiano na mão. Mas ainda bem que havia mais ovos na outra cesta. Yannick Dalmas largou mal e caiu para último. Depois, envolveu-se em um bom duelo com o Arrows de Michele Alboreto e se deu bem.

A alta temperatura e as dificuldades da pista de Jerez arruinaram o dia de muita gente. Alguns, mesmo sem ter abandonado a corrida num primeiro instante, acabam despencando para as últimas posições, como o velho Nelson Piquet. Todas essas tragédias alheias vieram como presentes dos deuses para Yannick Dalmas, que ganhou posições uma atrás da outra sem esmorecer. Seu carro era lento, vagaroso, devagar pra caramba, mas estava resistindo a tudo e a todos numa boa. Foi dessa maneira que o francês conseguiu terminar a corrida numa ótima nona posição, a penúltima entre os que chegaram ao fim. Se tivesse acontecido hoje em dia, Dalmas teria marcado dois pontinhos. Já estaria na frente da Williams, veja só.

Foi a melhor apresentação da AGS em 1990. A única que prestou, na verdade.

Em Suzuka, palco da penúltima etapa da temporada, todo mundo só pensava em Ayrton Senna e Alain Prost. Quer dizer, quase todo mundo. O pessoal do fim do pelotão estava em polvorosa. Após o GP da Espanha, as duas equipes mais patéticas da temporada fecharam as portas e abandonaram o restante da temporada de 1990. A vermelhusca Life viu que seu carro não tinha solução alguma com ou sem motor W12 e preferiu não viajar para o Pacífico, reiterando que ainda não tinha desistido da Fórmula 1 e que poderia voltar em 1991. Tremei, McLaren! E a literalmente cinzenta Eurobrun fechou as portas em definitivo, um alívio até mesmo para os próprios integrantes da equipe. Roberto Moreno, por exemplo, chegou a dizer que não acreditava que ela teria solução, pois “ninguém seria imbecil o suficiente para querer investir nisso”.

O fim da Eurobrun e a irreal “interrupção” da Life significaram também que a hedionda pré-classificação não era mais necessária, pois haveria apenas trinta carros inscritos nas duas últimas corridas do ano. Com isso, AGS, Osella e Coloni estavam dispensadas de ter de acordar mais cedo e poderiam participar dos treinos oficiais como qualquer outra equipe normal e sadia. E uma ou duas horas a mais na cama fazem muita falta, ah, se fazem.

Mas isso obviamente não significava nada na prática, pois Eurobrun e Life não ofereciam perigo a ninguém. A AGS continuaria tendo as dificuldades de sempre nas sessões oficiais. No primeiro treino oficial de sexta-feira, por exemplo, Gabriele Tarquini rodou e bateu faltando uns vinte minutos para o fim, ficando sem ter como melhorar seu tempo. Terminou o dia em 27º e ainda assim conseguiu ser dois décimos mais rápido que o companheiro Yannick Dalmas, que ficou em 28º. O chato da história é que os dois pilotos que ficaram atrás da duplinha da AGS não haviam conseguido marcar tempo algum. Ou seja, os carros pretos foram novamente os mais lentos da patota, um mau sinal.

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

Em média, Gabriele Tarquini teve resultados inferiores aos de Dalmas no segundo semestre de 1990

No sábado, Dalmas até conseguiu fazer o 26º tempo no último treino classificatório, mas a realidade era bem negra: a volta de 1m46s326 havia sido quase dois segundos mais lenta do que a obtida no dia anterior, quando o francês havia sobrado na lanterninha. Tarquini teve problemas e não conseguiu completar nenhuma volta rápida. Dessa forma, nenhum deles conseguiu um lugar entre os 26 que largariam no GP japonês. Curiosamente, os outros dois não-classificados também eram egressos da pré-classificação, Olivier Grouillard e Bertrand Gachot. Sinal claro de que acabar com a pré-classificação não significava garantir a presença dos mais pobrezinhos na corrida, muito pelo contrário.

Sem Suzuka, vamos à Adelaide, último acorde da temporada de 1990 de Fórmula 1. O cenário da categoria naqueles dias ensolarados de novembro era desolador: Ayrton Senna em guerra com o chefão da FISA, Martin Donnelly e Alessandro Nannini no hospital, equipes médias e pequenas em estado de penúria… Por incrível que pareça, a AGS nem era a mais fodida das equipes, embora também estivesse abaixo da linha da pobreza. Comento depois.

Dalmas e Tarquini já não esperavam mais nada daquele ano de 1990. O francês estava de saco cheio de tantos aborrecimentos na Fórmula 1 e vinha conversando com chefes de equipe de outras categorias visando um carro um pouco menos irritante em 1991. Tarquini queria continuar na categoria, mas se houvesse uma vaga mais digna disponível, ele faria de tudo para consegui-la. Antes de renovar com a AGS, ele espalhou muito currículo por aí. Vai que funciona, né?

Sem pré-classificação, os trinta pilotos iniciaram as atividades já no primeiro treino livre da sexta-feira. A dupla da AGS não saiu das últimas posições em momento algum.  No primeiro dia, o melhor desempenho novamente foi de Dalmas, que conseguiu sabe-se lá como o 23º tempo na sessão livre. Ambos os pilotos, porém, foram dormir naquele dia fora do grid de largada. Acordaram e Gabriele Tarquini levantou da cama em melhor estado. O italiano fez um tempo um segundo mais rápido do que sua marca de sexta-feira e assegurou o 26º lugar no grid de largada, logo à frente de ninguém menos que Michele Alboreto. Dalmas bem que tentou, mas ficou apenas em 28º, ensanduichado pelas Arrows de Alboreto e Alex Caffi. Para o francês, sua carreira na AGS acabou ali.

E a própria participação de Tarquini também não foi tão longe. O italiano passou as primeiras voltas disputando sei lá o quê com David Brabham, o piloto da casa. Depois, teve um breve duelo com Stefano Modena, que havia tido problemas, e perdeu. Com Olivier Grouillard, a disputa lhe foi mais favorável. Foi dessa forma, humilde e despretensiosa, que Gabriele tentou seguir até o fim da corrida. Só faltou um pouco de colaboração por parte do motor, que quebrou na volta 59 enquanto o AGS nº 17 estava andando em 15º.

Acabou a temporada, mais uma. Outra droga de ano para a AGS. Dezesseis etapas, cinco delas sem ter nenhum carro passando pela pré-classificação, outras três sem conseguir classificar nenhum dos pilotos para a corrida, cinco abandonos, um nono lugar em Jerez como melhor resultado e zero ponto. Se isso serve para consolar, equipes muito melhor estruturadas como a Ligier, a Scuderia Italia e a Minardi também passaram 1990 em branco. Mas não serve.

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Tarquini fazendo a última corrida da AGS negra, em Adelaide

Embora ainda pudesse gozar de melhor saúde financeira do que outras equipes, a AGS não tinha a menor certeza do que seria o seu futuro. Yannick Dalmas caiu fora, Gabriele Tarquini também estava procurando emprego em outras casas, o patrocinador Ted Lapidus não estava nem um pouco feliz e contas tinham de ser pagas. Sem nenhum milagre à vista, a pequena escuderia de Gonfaron sabia que o fim poderia estar próximo.

Bem que ela tentou um casamento forçado com outra francesa ainda mais empobrecida, a Larrousse. Apesar dos ótimos resultados de 1990 e da chegada de novos patrocinadores, a equipe de Gérard Larrousse estava praticamente falida, não continuaria com os motores Lamborghini em 1991 e também precisava urgentemente de uma solução rápida e eficaz. Mas o matrimônio acabou não dando certo. O que se passou?

Larrousse e AGS chegaram a avançar bastante em suas negociações. A primeira entraria com os pilotos Eric Bernard e Aguri Suzuki, as instalações e os bons projetistas Gérard Ducarouge e Michel Tetu. A escuderia de Gonfaron, por sua vez, só precisaria contribuir com seu minúsculo staff e com o bom patrocínio da Ted Lapidus, que até poderia permanecer na Fórmula 1 se essa fusão saísse do papel. Só que alguns pequenos fatores a impediram de acontecer.

Curiosamente, o maior opositor a essa ideia era justamente uma pessoa da AGS, a equipe que teoricamente se beneficiaria mais. O diretor geral Henry Cochin queria que sua amada escuderia permanecesse independente e preferiu correr atrás dos patrocínios por conta própria. Quebrou a cara, pois não só o estilista Ted Lapidus efetivamente caiu fora como também, parafraseando Roberto Moreno, ninguém foi imbecil o bastante para querer enfiar dinheiro num negócio à beira da falência. O prego final no caixão foi o sucesso da Larrousse em descolar sua própria grana para seguir em frente em 1991, não precisando se juntar com mais ninguém.

Sem dinheiro, a AGS não sabia sequer se teria um ou dois carros em 1991. O plano era ter dois, mas vai lá saber, né? Sem conseguir seduzir nenhuma equipe mais forte, Gabriele Tarquini acabou renovando em dezembro seu contrato por mais um ano. Os candidatos à outra vaga, se ela existisse, eram vários e nem tão ruins assim. Após sair da Scuderia Italia, Andrea de Cesaris estava aceitando qualquer emprego, até mesmo nas equipes mais furrecas. A favor dele, pesava o eterno patrocínio da Marlboro, empresa na qual seu pai era um homem razoavelmente poderoso. Outro nome com uma bela cunha era o do alemão Bernd Schneider, apoiado pelo quase-xará Bernie Ecclestone, que queria de todo jeito um piloto germânico na Fórmula 1. Se Schneider não conseguisse assinar com a Lotus, sua prioridade, a AGS passaria a ser uma opção. Por fim, o veterano Stefan Johansson queria continuar na Fórmula 1 de qualquer jeito e só tinha a oferecer sua experiência e sua cara de roqueiro velho.

E aí? Como será o ano de 1991 para a Automobiles Gonfaronnaises Sportives? Te conto no próximo capítulo. O fim da história está chegando.

Olha que bonitinho

Olha que bonitinho

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