janeiro 2013


timoglock5

Pergunta rápida: qual é o único piloto do grid atual da Fórmula 1 que já teve experiência com monoposto num circuito oval americano? Pergunta rápida e desnecessária, pois a resposta está aí em cima, no título, prontinha para vocês.

Eu sempre nutri simpatia por pilotos que tiveram passagens por categorias completamente diferentes antes de chegarem à Fórmula 1. Veja o caso de Vitaly Petrov, um dos meus favoritos. Muito antes de ser o russo estranho que milita pelo fundão do grid vestido de verde, Petrov passou vários anos disputando corridas de turismo e protótipos em circuitos nos mais gélidos e inóspitos rincões russos. A bordo de Ladas e carros menos reputados, ele fez seu nome no automobilismo da Rússia antes de desbravar o restante da Europa. Um início de carreira totalmente fora do convencional, obviamente.

Entre os caminhos menos ortodoxos, um dos mais comuns é o automobilismo americano. Em mais de sessenta anos de história, a Fórmula 1 já recebeu dezenas de pilotos que trocaram a vida de hambúrgueres e refrigerante ruim na Indy pelos encantos do Velho Continente. Alguns deles fizeram a mudança quando estavam por cima da carne seca, cheios da moral e da grana, como Jacques Villeneuve, Michael Andretti e Cristiano da Matta. Outros atravessaram o oceano silenciosamente, como se a Fórmula 1 representasse menos uma promoção e mais um escape.

O caminho contrário, da Fórmula 1 para a Indy, também existe e é ainda mais frequente. Via de regra, piloto nenhum troca a Europa pelos Estados Unidos porque morre de vontade de fazê-lo, mas as vagas são sempre escassas lá na Fórmula 1 e correr na Indy pode ser uma solução razoável para quem ainda não quiser pilotar protótipos, turismo ou carrinho de supermercado. Desde meados dos anos 80, dezenas de europeus, sul-americanos, asiáticos e australianos deram as caras lá nos States de olho no sucesso teoricamente mais rápido e lucrativo que seu automobilismo proporciona.

Um desses caras é o alemão Timo Glock, atual piloto da Marussia. Dentre os pilotos já confirmados para a temporada 2013 de Fórmula 1, Glock é o único que já disputou uma categoria americana top de monopostos na vida. Em 2005, ele fez uma temporada pela extinta Rocketsports Racing na igualmente extinta ChampCar e terminou o ano numa convincente oitava posição na tabela de pilotos. Como foi a vida do cara por lá?

Até sentar a bunda num Lola-Ford da ChampCar, Timo Glock teve uma carreira rápida e promissora sem ser espetacular. Ele estreou no kart em 1998, ganhou um título de Fórmula BMW Junior em 2000, outro na Fórmula BMW ADAC em 2001 e teve duas temporadas muito interessantes na Fórmula 3 alemã e na Fórmula 3 Euroseries logo em seguida. Sua estreia na Fórmula 1 se deu com a Jordan em 2004, apenas seis anos após sua primeira corrida no kart. Nem mesmo Kimi Räikkönen chegou tão rapidamente à categoria maior.

Só que enquanto Kimi estreou numa boa Sauber, Glock teve de penar um bocado com o humilde cargo de piloto de testes da Jordan. Naquela época, as equipes tinham muito mais liberdade para testes antes, durante e após a temporada, mas a escuderia de Eddie Jordan era uma das mais pobres e problemáticas da época e mal tinha dinheiro para pagar os 14 meses de aluguel. Não se justifica a contratação de Timo pelo seu terceiro lugar na Fórmula 3 Euroseries em 2003. O que seduziu bastante a equipe irlandesa foram os muitos euros trazidos pela Deutsche Post, empresa alemã das grandes.

Arranjar um trampo na Fórmula 1 nunca é ruim, mas o ano de 2004 seria bem difícil para Timo Glock. Logo no seu primeiro teste, em janeiro, o cara destruiu um Jordan EJ13 no muro de proteção do circuito de Barcelona. Entretanto, com um regulamento muito mais amigável para pilotos estreantes, deu para andar bastante com o carro e ganhar experiência valiosa. Numa época em que as equipes podiam nomear um terceiro piloto para disputar os treinos de sexta-feira, Timo aproveitou para conhecer todos os circuitos do calendário na época.

E deu até para disputar uma ou outra corrida. O titular Giorgio Pantano passou o ano todo caloteando a Jordan, atrasando depósitos e bagunçando o já complicado orçamento da equipe. No GP do Canadá, após ficar sem receber um dos pagamentos, Eddie Jordan decidiu substituir Pantano por Timo Glock apenas para aquela corrida. Glock não decepcionou, andou direitinho e terminou a prova em 11º. Horas depois, quatro pilotos à sua frente foram desclassificados e o novato acabou elevado à sétima posição, o que lhe rendeu dois pontos logo de cara!

Glock também disputou as três últimas corridas da temporada pela Jordan. Na última delas, em Interlagos, largou ao lado de ninguém menos que seu ídolo de adolescência Michael Schumacher. Mas apesar do árduo aprendizado e das felicidades pontuais que teve em 2004, Timo não estava com uma vaga garantida no ano seguinte. Ele precisaria arranjar bem mais grana para ser promovido a titular da Jordan. Ao mesmo tempo, o germânico também deveria ponderar se a permanência era realmente a melhor solução – poderia ser o caso de conversar com outras equipes. O que fazer?

Em janeiro de 2005, Eddie Jordan vendeu sua tradicional equipe à Midland, um obscuro grupo liderado por um ainda mais obscuro canadense de origem russa. A mudança de donos aparentemente desagradou Timo Glock e a Deutsche Post, que começaram a pensar em outra saída. Dias após a compra da Jordan pela Midland, Glock anunciou que faria um teste inocente lá na ChampCar. Ele pilotaria um belo carro azul da Rocketsports em Sebring.

Glock pegou um avião e se mandou para a Flórida no início de fevereiro. Fez alguns testes e foi muito, mas muito bem mesmo, sempre estando nas primeiras posições. Em um primeiro instante, cogitava-se a possibilidade dele pilotar um terceiro carro da Rocketsports ao lado dos veteranos Ryan Hunter-Reay e Alex Tagliani. Mas Paul Gentilozzi não quis saber e desprezou o antigo relacionamento com Tagliani, mandando-o para a rua e colocando o jovem alemão em seu lugar.

Após várias sessões de testes no misto de Sebring e no superspeedway de Fontana, Timo Glock terminou a pré-temporada como uma das grandes surpresas da ChampCar. Com um carro totalmente amarelo, o alemão iniciaria o ano como um candidato a boas posições entre os dez primeiros. OK, isso não significa muito em uma categoria com dezoito carros, mas para quem corria o risco de ficar fechando grid na Fórmula 1…

Logo em Long Beach, Glock começou arrepiando. Mesmo correndo por uma equipe fraca numa pista totalmente alienígena, ele conseguiu largar em sexto e terminar na mesma posição, enquanto que o companheiro Hunter-Reay ficou lá atrás durante todo o tempo.

Em seguida, Glock teve uma série de pequenas e irritantes dificuldades. Em Monterrey, ele largou lá atrás, jogou fora uma chance de subir ao pódio ao bater em Jimmy Vasser, foi punido e abandonou quando foi atingido por outro piloto. Dias depois, Timo sofreu seu grande acidente na ChampCar durante um treino no ovalzeco de Milwaukee. Seu carro escapou de traseira entre as curvas 3 e 4 e chapoletou o muro com força. Glock ficou meio bocó e todo cheio de dores no corpo, mas foi liberado do hospital rapidamente. Diz a sabedoria popular que existem dois tipos de piloto: os que já bateram num oval e os que ainda vão bater. Timo é um felizardo integrante do primeiro grupo.

No fim das contas, a pancada não lhe ajudou em nada. Na corrida de Milwaukee, ele largou e terminou no meio do pelotão. O mesmo aconteceu em Portland e em Cleveland. Em Toronto, as coisas não foram muito diferentes, mas Glock ainda conseguiu terminar em sétimo por pura cagada. A vida não estava fácil.

Em Edmonton, Glock teve mais uma de suas típicas corridas loucas, bateu no muro e foi surrado por Justin Wilson no final da corrida, o que o fez perder um belíssimo quarto lugar. Era um sinal de que, apesar dos pesares, as coisas melhorariam bastante a partir daí.  A etapa de San Jose foi, em termos de desempenho, a melhor até então. O alemão andou bem nos treinos e esteve sempre entre os primeiros na corrida, terminando em sétimo. Na tabela de pilotos, Timo já tinha 39 pontos a mais que Hunter-Reay, o atual campeão da Indy.

No circuito de rua de Denver, Glock saiu do fundo do grid e escalou posições rapidamente até assumir o terceiro lugar nas últimas voltas. Infelizmente, o câmbio virou patê e o alemão teve de abandonar. Mas a sorte voltou a lhe sorrir em Montreal, que era o único circuito que Timo já conhecia.

Ele iniciou a corrida lá atrás, mas ganhou uma baciada de posições com uma pilotagem agressiva e uma estratégia tipicamente sergiopereziana. Na volta 60, para surpresa de todos, Glock assumiu a liderança da corrida. O problema é que ele já não tinha mais push-to-pass para utilizar e Oriol Servià, o segundo colocado, se aproximou rapidamente. Eles duelaram durante várias voltas até que Timo errou a freada da última chicane e passou reto, ganhando alguma vantagem sobre Servià. A direção da ChampCar considerou que houve uma infração e ordenou que Glock cedesse a liderança ao piloto espanhol. E foi assim que Timo Glock perdeu a vitória em Montreal.

A corrida da foto foi realizada no oval de Las Vegas, em Nevada. Muitos tremem na espinha quando se fala naquele autódromo, palco do maior acidente da história da Indy, que ceifou a vida de Dan Wheldon em 2011. Mas o contexto era outro. Para começar, o próprio oval era diferente. Antes da reforma de 2006, o Las Vegas Motor Speedway tinha inclinação de apenas 12° (esta inclinação foi aumentada em 8° após a reforma). Portanto, as velocidades e a insanidade eram bem menores. Dava para ter corrida sem carnificina.

Além do mais, o grid não tinha 34 carros como na tragédia de 2011, mas quase a metade disso: apenas dezoito abnegados. Por fim, o próprio carro era bastante diferente. O Lola-Ford utilizado por todo o grid era um carro com pouco downforce e abundante potência. Os carros, apesar de velozes, não saíam voando por aí. E também não eram tão sensíveis a mudanças de turbulência de ar. Dava para ter corrida sem carnificina.

Não era a primeira vez que Timo Glock estava pilotando em um oval tão veloz, já que ele tinha feito testes de pré-temporada em Fontana. Porém, faltava-lhe aquela manha que um piloto manjado nesse tipo de pista possui: as ultrapassagens no tráfego, o traçado ideal, o macete de evitar ferimentos virando o carro no sentido da rodada, essas coisinhas à toa.

E tudo isso, diga-se, fez falta. Nos treinos, Glock apanhou do carro e dos rivais. Em uma das sessões, chegou a rodopiar artisticamente e deu sorte de não bater. No grid de largada, apenas três pilotos – entre eles, o companheiro Hunter-Reay – ficaram atrás de sua pessoa. O alemão reclamou horrores da falta de velocidade de seu Lola amarelado, carinhosamente chamado de “DHL Global Mail car”, essa típica mania bizarra de americano de dar ao seu carro o nome dos patrocinadores. O “Target car”. O “Bar do Pezão car”.

Logo na largada, Glock ameaçou ganhar algumas posições, mas bobeou e acabou sendo ultrapassado por Ryan Hunter-Reay. As coisas melhoraram muito para o alemão a partir daí. Timo ultrapassou vários pilotos e fez o primeiro de seus três pit-stops quando já estava em 11º. O nível de pilotagem dos pilotos estava bem alto e ninguém bateu durante as cem primeiras voltas. A ChampCar poderia até ser uma merda em termos comerciais, mas compensava com grande qualidade técnica.

Logo após seu primeiro pit-stop, Glock foi parar na oitava posição. Seu carro estava rendendo bem e o alemão também não estava comprometendo, mostrando que as agruras dos treinos haviam virado história. Mesmo após mais dois pit-stops, o cara permaneceu andando em oitavo, sem medo de duelar com caras com mais experiência.

Após 166 voltas e 400 milhas, Timo Glock finalizou em oitavo. Não chegou a completar a distância total, é verdade: ele foi o primeiro entre os pilotos que tomaram volta do vencedor Sébastien Bourdais. Mas chegou ao fim, inteiro e ainda foi considerado o cara que mais ganhou posições em toda a corrida. Ah, e ele aplicou mais uma surra em Ryan Hunter-Reay, cuja imagem só se deteriorava a cada vez que Glock lhe impunha uma derrota.

Essa foi a última vez na vida que Timo Glock, o cara da Marussia, pisou em um circuito oval. Ele fez mais duas corridas na ChampCar e depois desistiu desse negócio de Estados Unidos. Preferiu dar um grande passo para trás e assinou com a BCN Competición para disputar a GP2. E foi a partir daí que seu retorno à Fórmula 1 começou a ser desenhado.

Nessa época de total escassez de assuntos para quem escreve sobre automobilismo, o negócio para nós, que gastamos dedos e teclado para contar historinhas, é botar a cabeça para funcionar e inventar pautas. O Top Cinq, que andava meio caído, coitado, estará de volta com tudo em 2013. E o de hoje falará sobre a única atividade importante nesses primeiros dias de janeiro no esporte a motor, o grandiloquente Rali Dacar (não, não me esqueci do Rali de Montecarlo, mas ele só irá ocorrer mais adiante).

Criado pelo falecido francês Thierry Sabine e realizado desde 1979, o Rali Dacar é uma das maiores insanidades jamais idealizadas pelo ser humano. Durante duas semanas, centenas de aventureiros malucos, dementes, suicidas, irresponsáveis e intrépidos conduzem motos, carros e caminhões por milhares de quilômetros de terras inóspitas rodeadas por belíssimas paisagens. Até 2007, a competição era feita no Deserto do Saara, mas problemas de segurança na Mauritânia em 2008 fizeram com que os organizadores fossem atrás de um lugar menos hardcore. Foi assim que, curiosamente, o Rali Dacar passou a ser realizado na América do Sul a partir de 2009.

Em mais de trinta anos de história, o rali consagrou alguns bons nomes, como o do francês Stéphane Peterhansel (hexacampeão nas motos e tetracampeão nos carros), do compatriota Cyril Despres (tetracampeão nas motos) e do russo Vladimir Chagin (heptacampeão nos caminhões). Mais do que fama ou dinheiro, esses daí estão atrás da satisfação pessoal de ser mais maluco, demente, suicida, irresponsável e intrépido que os demais, uma aspiração totalmente legítima para o gênero masculino.

De vez em quando, pilotos de outras categorias ou até mesmo pessoas de áreas que não têm nada a ver se interessam pelos encantos homicidas do Rali Dacar. Nas últimas edições, uma das presenças mais ilustres foi a do americano Robby Gordon, nome de tradição na antiga Indy e na NASCAR Sprint Cup. Outros que já se aventuraram na brincadeira foram o velejador brasileiro Amyr Klink, o filho da dama Mark Thatcher e o ex-vice-presidente de time da segunda divisão Paulo Nobre. Mas houve também bastante gente da Fórmula 1 que arriscou a vida no Rali Dacar. Alguns deles até se deram bem. O Top Cinq de hoje contará a história de cinco ex-pilotos da categoria maior do automobilismo que participaram de edições antigas do Rali Dacar.

5- HENRI PESCAROLO

henripescarolo

Na Fórmula 1, o francês Henri Pescarolo era apenas mais um. Mesmo tendo disputado 57 corridas em oito temporadas, o barbudo não conseguiu nada além de um pódio no GP de Mônaco de 1970 e uma volta mais rápida no GP da Itália de 1971. É bom que se diga, no entanto, que Pescarolo passou a maior parte do tempo pilotando carros indecentes como o BRM, o Williams e o Surtees. Sua carreira foi muito mais relevante, entretanto, em outros tipos de veículo.

Na Europa, Pescarolo é mais lembrado por ter sido um dos personagens mais marcantes da história das 24 Horas de Le Mans. Henri detém o recorde de participações na corrida: 33, entre 1966 e 1999. Quatro dessas participações (1972, 1973, 1974 e 1984) foram convertidas em vitórias, o que o coloca como um dos maiores vencedores da prova. Mas sua vida em quatro rodas não se resumiu a corridas de monopostos e protótipos.

O aventureiro Pescarolo, que gostava de disputar até mesmo corridas de avião, foi um dos primeiros pilotos profissionais de automobilismo a se meter no tal do Rali Dacar. Em 1980, ele foi convidado por Jean-François Piot para pilotar um Land Rover ao lado do engenheiro italiano Mauro Bellatriacia numa equipe patrocinada pelas motos Vespa, aquelas. No difícil traçado que ligava Paris a Dacar, capital do Senegal, Pescarolo conduziu seu jipe à 12ª posição entre os carros e à 44ª posição na geral.

A experiência foi bacana, mas Henri só retornou ao Rali Dacar em 1985. Acompanhado do compatriota Patrick Fourticq, ele não conseguiu levar seu Land Rover ao fim da prova. Dali em diante, Pescarolo faria mais seis edições no Rali Dacar. Sucesso? Infelizmente, não muito. Sua melhor posição foi um nono lugar no ano 2000 pilotando um Nissan. Em 2006, ano de sua última participação, o veterano francês largou com um SMG e abandonou na fase final da competição. O multicampeão de Le Mans infelizmente não tem muito para contar sobre sua empreitada nos desertos.

4- UKYO KATAYAMA

ukyokatayama

Outro que gosta bastante de uma aventura é o japonês Ukyo Katayama, um dos pilotos mais folclóricos dos anos 90. Maldosamente conhecido como “Catagrama” pelos brasileiros, o baixinho de Tóquio disputou seis temporadas completas na Fórmula 1 tendo conseguido não mais do que cinco pontinhos em 1994. Nesse ano, diga-se, Katayama iniciou um longo tratamento contra um câncer localizado em suas costas que lhe causava muita dor e desconforto. Não dá para pilotar direito com um troço desses, é claro.

Eu diria que há boas semelhanças entre as carreiras de Katayama e Henri Pescarolo. Os dois tiveram uma carreira interessante nas categorias de base (Ukyo foi campeão da Fórmula 3000 japonesa em 1991), não puderam fazer muito na Fórmula 1, tiveram bem mais sucesso nas 24 Horas de Le Mans (o japonês foi segundo colocado com um Toyota em 1999) e eram conhecidos pela extrema coragem e disposição em se meter em esportes radicais. A maior paixão de Katayama é o alpinismo. Ele já escalou algumas das mais altas montanhas do mundo e até se viu em apuros numa escalada no Monte Fuji em 2009, quando dificuldades meteorológicas causaram a morte de seus dois colegas e por pouco não levaram nosso herói desta para melhor.

Além das histórias nas corridas em asfalto e nas montanhas, Ukyo Katayama também tem coisas para contar quando se fala em rali. Em 2002, o cara, que sobreviveu a uma quebra de pescoço num acidente na Fórmula 3, decidiu embarcar nesse negócio de Rali Dacar. Ligado à Toyota, Katayama descolou um Land Cruiser e se inscreveu para a edição daquele ano. E o japa não mandou mal, não. Chegou a andar em 39º, mas teve inúmeros problemas e acabou terminando 55 horas (!) atrás do vencedor Hiroshi Masuoka. “É mais difícil que as 24 Horas de Le Mans e a Fórmula 1”, afirmou.

No entanto, ele agradou e a Toyota o contratou como piloto oficial para a disputa da edição de 2003. Dali para frente e até 2009, Katayama disputou algumas edições sempre com carros da marca de seu país e sempre com performances razoáveis. A participação que mais chamou atenção foi a de 2007, quando Ukyo decidiu colocar na areia um inovador Land Cruiser movido a biodiesel produzido a partir do óleo de… tempurá! Isso mesmo: a tiazinha fazia um tempurá de legumes e dava o óleo a Katayama, que o colocava em seu carro. E a ideia funcionou bem. Ukyo completou a corrida em 68º.

3- CLAY REGAZZONI

clayregazzoni

Esse, ao contrário de Ukyo Katayama e Henri Pescarolo, teve uma carreira bem mais profícua na Fórmula 1. Ídolo da Ferrari nos anos 70, o suíço Clay Regazzoni venceu cinco dos 139 GPs que disputou e perdeu o título de 1974 para Emerson Fittipaldi por apenas três pontos. Fora isso, Rega era conhecido pelo enorme bigode, pelo sucesso com as mulheres e principalmente pelo perigo que ele impunha aos demais competidores, que tinham o mais puro e sincero medo de dividir uma curva com ele.

Infelizmente, a carreira de Regazzoni terminou de forma abrupta e dura. No GP dos EUA-Oeste de 1980, seu Ensign ficou sem freios na Queen’s Hairpin e Clay bateu de frente num muro sem pneus a mais de 250km/h. Após vinte minutos preso nas ferragens, Regazzoni foi levado ao Hospital St. Mary com fraturas na coluna vertebral, numa perna e queimaduras no rosto. O suíço recuperou-se rapidamente em várias partes, mas suas pernas não apresentavam reação alguma. Passados alguns dias, o diagnóstico: Clay Regazzoni estava paralítico.

Muitos, após receber tal notícia, simplesmente desistiriam de tudo. O piloto de Lugano, no entanto, decidiu seguir adiante com o automobilismo. No início de 1981, Rega fez uma operação num hospital em Washington que recuperou parte do movimento de suas pernas e o permitiu andar, ainda que com muito sofrimento, com muletas. Mas a combatividade que sempre lhe caracterizou continuou viva. Ele brigou para conseguir uma indenização de 20 milhões de dólares dos organizadores do GP de Long Beach (perdeu) e para reconquistar a licença de piloto profissional (ganhou).

Tendo recuperado a licença, Clay decidiu voltar às competições oficiais. Em 1986, ele foi anunciado como um dos seis pilotos de uma equipe que utilizaria caminhões Iveco no Rali Dacar daquele ano. Caminhões? “Pensei que fosse mais confortável”, argumentaria Regazzoni em 1990. Seu Iveco era devidamente adaptado para um deficiente, com acionamento manual de acelerador e freio.

Clay gostou da aventura e decidiu disputar as duas edições seguintes com um caminhão Tatra. No final de 1988, Regazzoni decidiu abandonar esse negócio de correr de caminhão e aceitou um convite da Mercedes-Benz para disputar o Rali Dacar que começaria no Natal daquele ano. O suíço recebeu um possante jipe Mercedes 280 com motor V8 de 6 mil cilindradas e câmbio automático. A competição não foi lá grandes coisas: Clay capotou na etapa entre Labe e Tambacunda e abandonou. Antes disso, notabilizou-se por emprestar Durepox ao brasileiro Kleber Kolberg, que precisava tapar um buraco no tanque de sua moto.

Clay disputou o Rali Dacar até 1991. Depois, ocupou-se com eventos promocionais, programas de apoio a deficientes e programas de auxílio a novos pilotos franceses. Morreu em 2006. Dirigindo. É só assim que um cara como ele poderia falecer.

2- JACKY ICKX

jackyickx

Jacky Ickx foi o maior piloto belga de todos os tempos. OK, essa designação não é lá muito precisa, já que os demais pilotos da Bélgica incluem gente como o discreto Thierry Boutsen e os discretíssimos Jérôme D’Ambrosio e Philippe Adams. É melhor dizer que Ickx foi um dos maiores pilotos de todos os tempos, e isso não é exagerado. Ele só não conseguiu um título de Fórmula 1, que quase virou realidade anos de 1969 e 1970.

Entretanto, o que lhe faltou na categoria maior sobrou nas demais. Ele foi o primeiro campeão da história da Fórmula 2, papou um título na Can-Am e simplesmente barbarizou nos protótipos, assinalando nada menos que seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Apenas Tom Kristensen e seus oito triunfos fizeram melhor. Jacky Ickx poderia ter se aposentado satisfeito com suas conquistas no asfalto seco e molhado, mas ele queria mais.

Em 1981, Ickx se inscreveu para o Rali Dacar, na época um evento ainda pouco divulgado. Pilotando um Citroën CX 2.4 GTI, ele não conseguiu chegar ao fim, mas achou tudo muito legal. No ano seguinte, com um Mercedes 280, o resultado foi bem melhor: quinto lugar entre 233 competidores. E no ano seguinte?

Em 1983, Ickx voltou à competição com o mesmo carro, o Mercedes 280, e o mesmo copiloto dos outros anos, o ator francês Claude Brasseur. O belga superou sem grandes encrencas as dificuldades daquela edição, que incluíram uma violenta tempestade de areia que fez 40 competidores se perderem, e fez história ao ser o primeiro piloto já consagrado no automobilismo a vencer o Rali Dacar.

Nos três anos seguintes, Ickx dividiu um Porsche 953 com Brasseur e até passou perto da vitória, mas não conseguiu nada. Em 1984, Ickx começou a competição liderando alguns estágios, mas teve problemas elétricos e acabou terminando em sexto. Em 1985, Ickx não conseguiu completar o rali após seu Porsche ter problemas mais sérios. Em 1986, o belga terminou em segundo, sendo derrotado pelo outro Porsche de René Metge.

Em 1987 e 1988, Ickx correu pela mítica Lada e levou surras homéricas da concorrência. Insatisfeito, Jacky aceitou um convite para pilotar o Peugeot 405 na edição de 1989. O carro era muito bom e ele liderou o Rali Dacar do primeiro ao décimo primeiro estágio. Seu companheiro Ari Vatanen vinha logo atrás, a poucos minutos de distância. O ritmo dos dois era alucinante, insano.

Em determinado instante, Vatanen sofreu um violento acidente e deu sorte de sair ileso e de poder prosseguir na disputa. Para poupar a integridade de seus pilotos e carros, o chefe da Peugeot, um tal de Jean Todt, decidiu tomar uma atitude pra lá de bizarra. No intervalo após o décimo estágio, os dois pilotos, Ickx e Vatanen, foram chamados para decidir na moeda quem venceria o Rali Dacar de 1989. A moeda escolheu o piloto finlandês. E Ickx, que liderou quase toda a competição, teve de entregar a vitória de mão beijada ao colega no 12º estágio. Meritocracia pra quê?

Vatanen assumiu a liderança e… errou de novo! No penúltimo dia, o finlandês se embananou ao passar por uma vila e perdeu um temporal, o que acabou devolvendo a liderança a Jacky Ickx faltando um dia para o fim do Rali Dacar! Mas o belga teve de cumprir a ordem de equipe e, no melhor estilo Barrichello, parou seu Peugeot a estúpidos 50 metros da linha de chegada. Foi dessa forma aí que Ari Vatanen venceu pela segunda vez um Rali Dacar. Mais uma vez, Ickx brilhou e não levou um título.

1- JEAN-LOUIS SCHLESSER

jeanlouisschlesser

No Brasil, o francês Jean-Louis Schlesser é lembrado por uma única, e maldosa, razão: graças à sua presença na pista, Ayrton Senna não venceu o GP da Itália de 1988 e a McLaren não conseguiu ser a única equipe da história a ganhar todas as corridas de uma temporada de Fórmula 1. Schlesser se arrastava na pista com um Williams-Judd e acabou sendo surrado na primeira chicane pelo potente McLaren-Honda de Senna. Estava substituindo Nigel Mansell e completaria 40 anos de idade no dia seguinte. Coitado.

Coitado? Os registros de Schlesser na Fórmula 1 podem não ter sido dos mais felizes, mas o cara teve um currículo de grande respeito no automobilismo. Ele foi campeão francês de Fórmula 3 em 1978, segundo colocado nas 24 Horas de Le Mans de 1981 e bicampeão do Mundial de Protótipos de 1989 e 1990 com um Sauber-Mercedes. Foi Jean-Louis, aliás, um dos professores de Michael Schumacher no início dos anos 90.

Versátil, Schlesser também investiu boa parte de sua energia nos ralis. Ele se inscreveu para o Rali Dacar de 1985 com um Lada Niva azulado e o copiloto Jean-Pierre Fleur. Não deu para chegar ao fim, mas o cara gostou do negócio. Em 1986, Schlesser reapareceu no rali e também não fez muito mais do que ganhar experiência. A coisa começou a ficar mais séria em 1989, quando Jean-Louis decidiu participar do Rali Dacar de maneira mais profissionalizada.

Entre 1989 e 1991, Schlesser competiu com um Mitsubishi e não logrou muita coisa. Então, em 1992, ele decidiu dar uma de Jack Brabham e construiu seu próprio carro de competição, um buggy com chassi feito nos EUA e motor Seat. O monstrinho, de óbvio nome Schlesser, foi colocado para correr ainda em 1992 no mundial de Cross Country da FIA. Ganhou corridas e se mostrou um grande candidato à glória no Rali Dacar.

Em 1993, Schlesser e seu Schlesser conseguiram uma vitória em um dos estágios do Rali Dacar, mas um resultado realmente bom na competição só viria em 1998, quando o conjunto finalizou na quinta posição entre os carros. Naquela época, Jean-Louis já desfrutava do bom apoio da Renault. E a parceria rendeu bons frutos.

As edições de 1999 e 2000 foram simplesmente devoradas por Jean-Louis Schlesser, que venceu sem adversários e se consagrou como o ex-piloto de Fórmula 1 de maior sucesso na história do rali. Depois disso, o francês não conseguiu mais repetir as vitórias, mas ainda obteve outros bons resultados. Foi terceiro em 2001, em 2004 e em 2007 e sexto em 2006. Um verdadeiro gênio do rali, o cara que foi atropelado por Senna lá em Monza.

Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Em 2013, Lewis Hamilton estará de casa nova. Boa decisão?

Primeiro dia do ano, um deserto de assuntos para quem escreve e palpita sobre corridas. Eu poderia muito bem iniciar os labores deste blog, que entra em seu quarto ano de existência, falando sobre o que ganhei de Natal ou comentando o resultado da Corrida de São Silvestre, mas não apelarei com esse tipo de coisa. Vamos então requentar alguns assuntos do ano passado. Assuntos que passaram batido por aqui. Comecemos, pois.

A maior novidade da Fórmula 1 velha de guerra em 2013 será a estreia de Max Chilton na Marussia. Estou brincando. Lá no pelotão da frente, estamos todos esperando pela estreia de Lewis Carl Davidson Hamilton na equipe Mercedes. Após seis temporadas como piloto da McLaren e outros tantos anos sob a rígida tutela de Ron Dennis, o campeão de 2008 decidiu mudar de ares. Após meses de negociações, Hamilton foi anunciado no dia 28 de setembro como substituto do mítico Michael Schumacher na equipe de três pontas.

Os detalhes da contratação estão disponíveis na internet para qualquer um xeretar. Lewis correrá pela Mercedes até 2015 e receberá algo em torno de vinte milhões de libras esterlinas anuais. Na McLaren, ele recebia apenas quinze milhões de libras anuais e a equipe ainda havia lhe oferecido um salário consideravelmente menor em 2013. Como aceitar um disparate desses numa equipe onde a comida é ruim e o piloto não pode sequer ficar com seus troféus de vitória? Tchau e bença.

Na Mercedes, Hamilton receberá um tratamento de rei. Considerado como um dos grandes pilotos de ponta da Fórmula 1 atual, ele certamente terá à disposição o carro mais polido, os melhores mecânicos, as peças mais novas e talvez a maior porção de macarrão ao sugo no bandejão da equipe. Seu companheiro será o andrógino Nico Rosberg, sujeito de excelsa classe e amigão de Hamilton lá dos tempos do kartismo. A loirinha, que nunca foi lá essas coisas, não deverá ser o maior dos incômodos. Resumindo: a Mercedes pode não ser a coisa mais brilhante do grid, mas é a casa que dará tudo o que Lewis Hamilton quiser.

Há dezoito (dezoito? Puta merda!) anos, a Fórmula 1 assistiu a uma mudança muito parecida. Que envolveu, diga-se de passagem, o antecessor de Lewis Hamilton na Mercedes. Na época em que ganhava corridas a torto e direito com a Benetton, Michael Schumacher foi assediado por duas equipes conhecidas pelas conquistas, pela história, e pelo enorme buraco em que se encontravam. De um lado, uma McLaren que não tinha muito mais a oferecer do que um motor Mercedes em fase de desenvolvimento. Do outro, a problemática Ferrari, que não ganhava nada fazia um bocado de tempo.

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Hamilton em sua antiga casa, a McLaren

Todos nós sabemos que Schumacher só estreou na Fórmula 1 graças à grana da Mercedes, que queria preparar um piloto alemão para correr em uma futura equipe oficial da montadora na categoria. Os dirigentes de Stuttgart injetaram muitos marcos em Michael e também em Heinz-Harald Frentzen pensando em tê-los desfilando suas baratinhas a partir de meados dos anos 90. O estágio na Jordan no segundo semestre de 1991 seria a última etapa de preparação de Schumacher para o estrelato.

Acidentes de percurso acontecem, porém. Schumacher foi tão bem em sua solitária corrida na Jordan que a Benetton o roubou de Eddie Jordan e da Mercedes em questão de dias. Repatriado na equipe das cores unidas, Michael amadureceu, ganhou corridas e dois títulos. Em 1995, mesmo tendo apenas 26 anos de idade, já era um sujeito com condições de escolher onde correr.

A McLaren foi atrás do alemão no início de 1995. Após perder Ayrton Senna, a equipe passou por um período de total escuridão, caracterizado por alguns resultados pontuais e uma série de decepções. O acordo firmado com a Mercedes-Benz representaria o início de uma nova era, em que a equipe teria de correr atrás do sucesso sem Senna ou Alain Prost. Para liderá-la, era necessário trazer um nome de peso. Esse só podia ser Schumacher, o antigo filho de Stuttgart.

Ainda no primeiro semestre de 1995, a Ferrari apareceu com uma proposta tentadora. Por cerca de 25 milhões de dólares anuais, o alemão trocaria o conforto da Benetton pela ousada tentativa de trazer para Maranello o título que Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Patrick Tambay, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Nigel Mansell, Alain Prost e Jean Alesi não conseguiram. Naquela época, a Ferrari era uma verdadeira encrenca, onde latinos batiam cabeça e não chegavam a lugar algum. Um pouco de sangue germânico poderia colocar ordem na casa.

Schumacher poderia permanecer na Benetton, ir para a McLaren ou chutar o balde e migrar para a Ferrari. A Benetton tinha dinheiro e um ótimo staff técnico, mas quase custou a Michael seu primeiro título em 1994 após ser acusada de trapacear aos montes em seu carro. O piloto alemão chegou a pensar em deixar a equipe ainda em 1994, mas acabou continuando sob a promessa de dias menos turbulentos. No entanto, o contrato acabava no ano seguinte e a vida estava aberta para outras possibilidades. Correr pela McLaren-Mercedes não parecia ser algo ruim, mas faltava alguma coisa. Ou sobrava Ron Dennis. A Ferrari, por sua vez, é um sonho de quase todo garoto que veste macacão e capacete. Se Schumacher conseguisse ganhar aquele maldito título, ele asseguraria seu lugar entre os grandes da história da Fórmula 1.

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro...

Michael Schumacher tinha tudo na antiga Benetton: casa, comida, roupa lavada, carro…

Schumacher preferiu o risco da Ferrari à segurança da Benetton ou à tradição da McLaren-Mercedes. É claro que pesaram muito os 25 milhões de dólares anuais, que faziam seu salário na Benetton parecer esmola, mas o desafio de ser campeão por uma equipe que não ganhava nada fazia algum tempo não tinha preço algum. A história provou que Michael tomou a decisão certíssima.

Há quem acredite que Lewis Hamilton, dezessete anos depois (dezessete?! Estou ficando velho!), quer repetir a trajetória de Michael Schumacher ao largar um emprego excelente numa equipe consolidada para arriscar o pescoço em uma equipe que precisa urgentemente de bons resultados. Vejamos.

O que é a Mercedes AMG Petronas F1 Team atualmente? Pela grana e pela qualidade de alguns dos nomes envolvidos, muitos aqui, incluindo eu, diriam que trata-se de uma das equipes de ponta da Fórmula 1. Com orçamento de cerca de 206 milhões de euros em 2012, a Mercedes só perde para a Ferrari (310 milhões), a Red Bull (265 milhões) e a McLaren (250 milhões) em termos de grana. Em termos de recursos humanos, a equipe também não fica devendo para nenhuma outra grande estrutura: nomes como Ross Brawn, Aldo Costa, Bob Bell, Geoff Willis e Niki Lauda garantem um dos staffs mais fortes da Fórmula 1.

A receita é boa e os ingredientes são de qualidade incontestável, mas o saldo final não foi tão positivo até aqui. Nem mesmo o velho Schumacher, já velho e heptacampeão, conseguiu os resultados que todos esperavam. O que faltou? Há quem diga que os 200 milhões de euros não são suficientes para construir uma equipe verdadeiramente boa. Niki Lauda, nomeado um dos diretores da escuderia há pouco tempo, teria estimulado um aumento de 28% no orçamento da Mercedes para 2013.

Há quem diga que as instalações da equipe na cidade inglesa de Brackley andam precisando de uma repaginada, já que foram herdadas da extinta Brawn GP, que por sua vez herdou a estrutura da Honda, que por sua vez recebeu tudo de mão beijada da antiga BAR. É um argumento válido, mas não sei até quando é totalmente verdadeiro. Vale dizer que a Sauber é uma equipe de infraestrutura impecável, quase divina, mas nós sabemos que isso pouco reflete nos resultados da pista.

... mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

… mas ele preferiu tentar algo novo, a Ferrari. O resultado é conhecido por todos

Eu prefiro dizer que a Mercedes ainda não conseguiu nada além de uma vitória com Nico Rosberg porque não teve competência para fazer um carro melhor que o da concorrência. Uma resposta simples e preguiçosa, mas correta. Além disso, falta talvez um pouco de ousadia. Ela até tenta inovar com alguma artimanha técnica, como foi o caso do duplo difusor do início desse ano, mas não é só isso. A Mercedes precisa de um upgrade técnico, uma grande reviravolta em seu staff, algo próximo ao que a Ferrari fez após a contratação de Schumacher ou a própria Red Bull fez ao contratar Adrian Newey. A grana para isso está lá.

Contratar Lewis Hamilton pode ter sido a primeira luz no fim do túnel, alguns interpretam. Sinceramente, não sei. Em seis temporadas, o britânico se mostrou tão genial na pista como tonto fora dela. Perdeu-se em problemas com o pai e a namorada, envolveu-se em polêmicas totalmente desnecessárias (ser pego andando a mil por hora na Austrália, por exemplo), não controlou a língua em alguns momentos (aquela brincadeira do “talvez porque eu seja negro” não pegou bem) e deixou tudo isso afetar sua pilotagem. A patética temporada de 2011 não poderia ser mais elucidativa a respeito.

Eu não conheço a pessoa Lewis Hamilton, mas pelos sinais que sua figura pública sempre deu, desconfio que sua intenção em relação à Mercedes seja bastante distante da de Schumacher na Ferrari. O alemão largou a Benetton no auge, com chances grandes de ser tricampeão, para investir num sonho e num desafio. E Hamilton?

Lewis já demonstrava total insatisfação com a McLaren havia alguns anos. A equipe desaprendeu a fazer um carro dominador. Ou simplesmente não aguentou o rojão da Red Bull, mas tudo bem até aí, ninguém aguentou. De qualquer forma, sem um carro bom, a McLaren não se torna um lugar tão aconchegante assim. O clima na equipe é frio, áspero, estranho. Diziam as más línguas que Ron Dennis implicava com os funcionários quando o chão estava manchado. E o cara ainda insistia em ficar com os troféus. Uma vez, após ganhar em Monza, Alain Prost deu seu troféu de vencedor aos fãs italianos e levou uma dura daquelas de Dennis.

A figura tétrica de Mr. Ron retirou-se oficialmente em 2007, mas sua sombra ainda permanece. E a equipe não mudou muito em termos de filosofia. Continua sendo um lugar chato e censurador, que não se notabiliza pela criatividade ou pela liberdade. Lewis não se sentia bem por lá para levar a cabo seus exageros midiáticos. A McLaren não gosta de pilotos que perdem corridas por causa da namorada.

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Hamilton e Ron Dennis, o cara que conseguiu fazer da McLaren um lugar menos agradável

Interprete a situação como quiser. A minha hermenêutica tem um tom meio moralista, mas não consigo fugir muito disso. Lewis Hamilton age como uma criança mimada, um moleque, alguém incapaz de enfrentar adversidades. Enquanto ganhou corridas a rodo nas categorias de base ou desfrutou de ótimos carros da McLaren, tudo estava bem. A partir do instante em que as nuvens pretas assolaram sua vida, ele esmorece, desanima, deixa qualquer bobeira tomar conta de sua cabeça. E acaba assinando com a Mercedes.

Não, ele não precisa ser grato à McLaren. Tudo o que deveria ser retribuído à equipe já foi. Além do mais, na Fórmula 1, só idiotas acreditam em gratidão. O problema é que Hamilton corre o risco de fazer sua carreira desmoronar por causa dessa mudança. A McLaren era uma equipe irritante e que pagava pouco, mas ainda lhe fornecia material de altíssima qualidade. Na Mercedes, corremos o risco de ter um Hamilton rico, livre e andando em oitavo, nono. A não ser que Lewis já esteja muito satisfeito com suas conquistas, que ainda não são muitas, não faz sentido para ele deixar de buscar correr pela melhor equipe possível.

Aí alguém vem e faz a comparação com Schumacher. Não me parece ser bem por aí. Hamilton largou a Mercedes principalmente por dinheiro e ambiente – eram estes os dois fatores mais citados em negociações e notícias do tipo, e não “a busca por um novo desafio”. Se a McLaren o pagasse bastante e o deixasse correr livremente pelo jardim, ele nunca teria saído de lá. Se por acaso Lewis utilizou a expressão “busca por desafio” em algum momento, é unicamente para tentar dar alguma justificativa esportiva a uma atitude pouco sensata.

Hamilton não tem o perfil de Schumacher, esse sim, um cara que gosta de automobilismo e desafios. Ao trocar a Benetton pela Ferrari, Michael se esforçou para levar com ele a equipe técnica que cuidava de seu carro na Benetton. Em 1997, toda a turma estava reunida novamente. Schumacher é um cara que trabalha, que raciocina, que discute, que palpita, que xereta, que não deixa se abater por assuntos de fora da pista. Ele, sim, fez a Ferrari crescer. Hamilton não conseguiu sequer dar ânimo à própria McLaren que o criou. Poderá ele fazer a Mercedes funcionar? Eu aposto cegamente que não.

Espero estar errado. Hamilton é um cara bom pra caramba, tão veloz quanto Sebastian Vettel ou Fernando Alonso. Nunca deixei de torcer por ele, talvez o mais divertido e agressivo dos pilotos de ponta da Fórmula 1 atual. Na Mercedes, é certo que seus primeiros dias serão difíceis. Os demais só dependerão dele.

« Página anterior