maio 2012


No próximo fim de semana, a World Series by Renault fará sua rodada de estreia nesta temporada de 2012. Já não era sem tempo. Não que eu estivesse esperando sentado pelo seu início, para ser honesto. Não sou como Bruno Giacomelli, do World of Motorsport, que deixa de sair com os amigos para torcer pelo Daniil Move em lugares inviáveis como Motorland Aragón. Acho a World Series by Renault uma categoria superestimada que pena para conseguir realizar corridas interessantes. Neste ano, ela precisou implantar a malfadada asa móvel da Fórmula 1 para ver se as coisas melhoravam. É a única categoria de base no planeta que apostou nesta polêmica solução.

Vinte e seis pilotos largarão nas duas corridas a serem realizadas em Motorland, uma pista sem graça que inauguraram há não muito tempo lá na região espanhola de Aragón. Devo reconhecer que o grid está melhor do que nunca. As equipes exigem orçamentos que raramente ultrapassam o milhão de euros, menos da metade do que o que algumas estruturas de ponta da GP2 estão pedindo. Com isso, muita gente boa preferiu desembarcar na World Series by Renault neste ano.

Outra coisa que propulsionou o interesse súbito na categoria foi a presença maciça da Red Bull. Ela deixou a GP2 de lado no fim de 2008 e preferiu levar todos os seus novos talentos para passar algum tempo aprendendo na World Series sem os holofotes cruéis da Fórmula 1. Jaime Alguersuari, Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne acabaram criando a impressão de que, sim, dava para fazer uma boa carreira por lá antes de ir direto para a Fórmula 1. Com isso, a GP2 perdeu uma parte de sua aura de estágio obrigatório para um jovem piloto.

Entre os vinte e seis, há de tudo. Desistentes da GP2, como Jules Bianchi e Sam Bird. Pilotos brasileiros que veem na World Series a solução para todos os problemas, como Lucas Foresti e André Negrão. Veteraníssimos, como Daniil Move e Anton Nebylitsky. Picaretas, como Carlos Huertas e Jake Rosenzweig. Até mesmo um antigo campeão da categoria está de volta, Mikhail Aleshin. E, claro, há muitos novatos que poderão aparecer na Fórmula 1 um dia. Conheça aqui os estreantes mais talentosos:

5- NICO MÜLLER

Tico mia na sala, Tico mia no chão. Toda vez que vejo o nome deste cidadão suíço de apenas 20 anos de idade penso neste clássico da música brasileira. Questão de pronúncia. Não importa. Nico Müller é um destes pilotos de carreira discreta porém bastante eficiente. É o sujeito que você raramente irá ouvir falar em sua vida, talvez nem chegue à Fórmula 1, mas estará sempre entre os primeiros colocados.

Müller meio que apareceu ao mundo automobilístico em 2010, quando foi um dos trinta pilotos que iniciaram a primeira temporada da história da GP3. Competiu contra nomes como Stefano Coletti, Mirko Bortolotti, Roberto Mehri, Alexander Rossi, Josef Newgarden e Rio Haryanto. Bateu todos. Terminou o ano numa surpreendente terceira posição, atrás apenas dos imbatíveis Esteban Gutiérrez e Robert Wickens. Foi o grande responsável pelo terceiro lugar de sua equipe, a Jenzer.

No ano passado, Müller permaneceu na GP3 visando ganhar o título. Permaneceu na Jenzer e foi um dos grandes destaques da pré-temporada. Mas os resultados não vieram como se esperava. Nico venceu uma corrida em Silverstone e só, finalizando o ano em quarto lugar, posição ainda longe de ser ruim. Nesta pré-temporada, ele fez testes na GP2 e planejava ir para lá. No entanto, um convite para correr na tradicional Draco Racing o fez voltar suas atenções para a World Series by Renault. Nesta enorme leva de pilotos suíços que surgiu nos últimos anos, “Tico mia” é um dos mais promissores. Só precisa arranjar mais dinheiro ou costas quentes para realizar o sonho da Fórmula 1.

4- MARCO SORENSEN

A primeira coisa que deve ser dita sobre este cara é a impossibilidade de escrever seu nome corretamente. O sobrenome Sørensen exige uma porcaria de letra “o” com um traço passando por cima que eu não tenho em meu teclado, não sei digitar, não quero saber e tenho profunda raiva de quem sabe. Fiquemos com Sorensen, pois. Este dinamarquês de apenas 21 anos é uma das poucas esperanças de seu país, que nunca produziu nada melhor que Jan Magnussen.

Marco Sorensen foi um dos pilotos do Renault Driver Development em 2009, embora nunca tenha sequer encostado a mão no volante de um carro de Fórmula 1. Sua carreira é recente, mas já tem resultados bem interessantes. Estreou em 2007 no campeonato dinamarquês de Fórmula Ford e não teve dificuldades para ganhar quatro corridas, marcar sete poles e quebrar o recorde de pista de absolutamente todos os circuitos da Dinamarca. No ano seguinte, subiu para a Fórmula Ford britânica e terminou a temporada em oitavo, tendo vencido uma corrida. Fez também algumas corridas de Fórmula Masters e ganhou quatro delas. Meteórico.

Seu resultado mais impressionante foi obtido no ano passado, quando Sorensen sagrou-se vice-campeão da Fórmula 3 alemã, obtendo duas vitórias e nada menos que quinze pódios. Sempre foi do tipo que preferiu investir esforços em categorias menos badaladas, talvez por falta de dinheiro ou por pura opção de carreira. Passou longe dos campeonatos mais conhecidos de Fórmula 3 e também não quis saber de GP3, Fórmula 2 ou cacarecos do tipo. Neste ano, estreia na World Series by Renault pela Lotus e tem como companheiro de equipe o cara que o derrotou na Fórmula 3 alemã, Richie Stanaway. Pedreira daquelas para o nórdico.

3- KEVIN MAGNUSSEN

Mas Marco Sorensen não é o único piloto dinamarquês que aparecerá na World Series neste ano. Há um moleque, de sobrenome bastante conhecido, que poderá ser o principal nome de seu país no automobilismo mundial em breve. Kevin Magnussen, de apenas 19 anos, é o filho do ex-piloto de Fórmula 1 Jan Magnussen. Nasceu num acidente sexual do pai, que engravidou a namorada quando tinha os mesmos 19 anos de idade e sem sequer haver chegado à Fórmula 3. Mas Jan, fã de cigarros e fast-food, garante que o filho é bem mais centrado. Neste caso, não faz mais do que a obrigação.

Magnussen filho foi o principal adversário de Felipe Nasr na Fórmula 3 britânica no ano passado. Chamou muito a atenção de todos pela pilotagem até mais agressiva do que a do brasileiro, pela rápida adaptação à categoria e pelas sete vitórias obtidas em trinta corridas. Deve ter algo a ver com a genética: o pai conseguiu a proeza de vencer 14 das 18 corridas disputadas na temporada de 1994.

Antes disso, Kevin já havia dado o ar da graça em outras categorias. Foi terceiro colocado na Fórmula 3 alemã em 2010 e ainda ganhou de brinde uma corrida da Fórmula 3 Euroseries em Valência. Antes disso, ele havia sido vice-campeão da Fórmula Renault NEC em 2009 e campeão da Fórmula Ford dinamarquesa em 2008, tendo vencido 11 das 15 corridas. É, realmente, um legítimo Magnussen em categorias de base. Só esperamos que ele não seja um Magnussen na Fórmula 1.

Neste ano, Kevin Magnussen debutará pela poderosa Carlin Motorsport, que fez o campeão e o vice da World Series em 2011. Primeiro piloto da equipe, ele entra na categoria com a tremenda responsabilidade de ter de mostrar resultados logo de cara. Para aumentar ainda mais a pressão, Kevin foi integrado ao McLaren Driver Development e fará um teste com o carro de Fórmula 1 da equipe prateada no final do ano. Que o garoto não perca a cabeça como o pai. Lembre-se: use camisinha.

2- ROBIN FRIJNS

O que dizer de um cara que tem dois títulos importantes em apenas três anos de carreira? Alguém vai se atrever a criticar? A única ressalva que poderia ser feita é o fato de nenhum dos títulos ter sido obtido em uma categoria maior que a Fórmula 3. Mas, caramba, existem campeonatos muito competitivos lá no chão de fábrica. E o holandês Robin Frijns tão somente se sagrou campeão nos dois maiores e mais concorridos.

Frijns, 20 anos, passou quase dez anos no kartismo europeu e coletou uma série de bons resultados. Sua estreia no automobilismo ocorreu em 2009 lá na extinta Fórmula BMW europeia. No meio de nomes como Felipe Nasr, Daniel Juncadella, Jack Harvey e Will Buller, o holandês conseguiu vencer uma corrida em Silverstone diante de todo o paddock da Fórmula 1 e da GP2. Terminou a temporada de estreia em terceiro e deixou excelente impressão.

No ano seguinte, Frijns permaneceu na Fórmula BMW e ganhou o título num extremo lapso de sorte, quando o então líder do campeonato Jack Harvey foi tirado da última corrida do ano por um adversário. Mas não dá para dizer que um sujeito que ganha seis corridas e marca 143 pontos a mais que o terceiro colocado teve lá muitas dificuldades.

Em 2011, Robin Frijns estreou na Fórmula Renault europeia, a competição de monopostos mais concorrida do mundo. Não é exagero: o holandês teve de enfrentar quase 40 concorrentes jovens e ansiosos como ele, sendo alguns deles garotos diretamente apoiados por equipes de Fórmula 1. Mesmo assim, não se intimidou, venceu cinco corridas e levou o título para casa com 45 pontos de vantagem sobre Carlos Sainz Jr., filho do famoso piloto de rali e pupilo da Red Bull.

Em 2012, Robin seguirá a tendência dos campeões mais recentes da Fórmula Renault europeia. Assim como fizeram Albert Costa e Kevin Korjus, ele decidiu deixar de lado este negócio de correr em Fórmula 3 ou GP3 e se bandeou diretamente para a World Series by Renault. Assinou com a competente Fortec e surge, desde já, como um dos azarões na briga pelo título. Embora necessite de um pouco mais de experiência, não seria absurdo vê-lo andando nas cabeças desde já.

1- RICHIE STANAWAY

Se eu fosse tão rico quanto nunca fui e tão abilolado como sempre quis deixar de ser, apostaria metade da minha fortuna em Richie Stanaway. O neozelandês que completou duas décadas de vida em novembro do ano passado é talvez o piloto de melhor currículo atualmente em atividade no automobilismo de base. Podemos até falar dos títulos de Robin Frijns, mas os números de Stanaway, que também tem nome de campeão, são impressionantes. O que falar de um cara que acumula nada menos que 51 vitórias em apenas cinco temporadas de automobilismo?

Richie Stanaway é talvez o melhor produto de uma Nova Zelândia que anda produzindo talentos a granel. O chato da história é que gente como Chris van der Drift, Brendon Hartley e Earl Bamber não puderam fazer suas carreiras internacionais avançarem muito, mesmo que nenhum deles tenha problemas com falta de talento. Atualmente, além de Stanaway, fala-se muito dos moleques Mitch Evans e Nick Cassidy, que ainda precisam mostrar na Europa o que foram capazes de fazer na Oceania. Diante deles, Richie é a mais segura das apostas.

Em cinco temporadas, ele somou três títulos. Nos dois primeiros anos, disputou as categorias de base na Oceania e reinou, ganhando o título neozelandês de Fórmula Ford na temporada 2008/2009. Na Fórmula Ford australiana, conseguiu vencer sua corrida de estreia. Na Toyota Racing Series, a categoria de monopostos mais importante da Oceania, Richie ganhou as duas provas que disputou. Certamente, era um piloto para disputar corridas lá na Europa.

Em 2009, ele fez um teste na Fórmula Master alemã e surpreendeu a todos. Stanaway não tinha dinheiro, mas conseguiu o apoio de investidores neozelandeses e pôde levar adiante sua carreira na Europa. Fez a temporada completa da Fórmula Master alemã em 2010, ganhou doze corridas e levou seu segundo título para casa.

No ano passado, Stanaway foi ainda melhor. Estreando na Fórmula 3 alemã, ele ganhou 13 das 18 corridas e ganhou o campeonato com extrema folga. De quebra, ainda foi convidado para substituir Pedro Nunes na equipe ART da GP3 Series. Logo em seu primeiro fim de semana, mesmo pilotando um carro novo em um circuito desconhecido, ganhou a segunda corrida de Spa-Francorchamps. O que dizer de um cara desses?

Stanaway estreia na World Series by Renault pela poderosa Lotus, que assumiu a estrutura da Charouz Racing System no fim do ano passado. É, desde já, um dos grandes favoritos ao título. Apoiado pela Gravity, dona da equipe Lotus na Fórmula 1, tem grandes chances de ser convidado para testar um carro da categoria no fim do ano. Não costumo fazer este tipo de previsão e as que eu faço sempre dão errado, mas dane-se: Richie Stanaway chegará logo à Fórmula 1 e será um dos melhores.

Para quem gosta de corridas de carros, o mês de maio é talvez o melhor do ano. O último domingo, em especial, é o fim de semana de ouro do automobilismo. Como couvert, a Fórmula 1 oferece seu grande prêmio mais extravagante, brega, ostensivo e anacrônico, o de Mônaco. O prato principal fica para algumas horas mais tarde. Lá no conservador estado americano de Indiana, trinta e três carros obedecem às ordens de Mari Hulman George, ligam seus motores e partem para as 200 voltas das 500 Milhas de Indianápolis. Esta, sim, é a corrida mais importante de monopostos do ano.

Como fiz no ano passado, escreverei alguns artigos contando boas histórias sobre a Indy 500. São muitas. Cem anos de corridas renderam um material bastante razoável para jornalistas e palpiteiros. O universo envolvido é muito grande: um dos circuitos mais antigos do planeta, um mês inteiro de treinamentos, equipes e pilotos que só se inscrevem para esta corrida, objetivos diferentes, passados obscuros, sonhos dos mais variados, grana saindo pelo ladrão. Como acreditar que existe algo maior?

 

– Eu tive de recomeçar do zero. Como uma criança de quatro anos de idade. Tive de reaprender tudo.

Vinda de um sujeito de 47 anos de idade com vários fios brancos na cabeça, a declaração é impressionante. Mas por incrível que pareça, ela só foi proferida por puro milagre. Este homem em questão, nascido numa cidadezinha localizada no sul de Wisconsin, é Stanley Cox Fox. Ele faleceu em um acidente de carro em 2000, um ano depois de ter feito a revelação acima, mas pôde se considerar um sortudo nos últimos anos de vida. Em 1995, ele tinha dado um baita drible na morte.

Stan Fox era um daqueles pilotos que só costumavam aparecer em Indianápolis. Inscrevia-se apenas para a Indy 500, largava lá no fim do pelotão, tentava chegar ao fim e preenchia sua conta-corrente com algumas boas dezenas de milhares de dólares. Seu negócio eram os midgets, aqueles carrinhos em formato de gaiola que voam em pequenos ovais espalhados pelos Estados Unidos.

Formado em marketing, Fox começou a chamar a atenção no fim dos anos 70 quando ganhou dois títulos no campeonato de midgets de Wisconsin. Em âmbito nacional, ele venceu três títulos no Copper World Midget, uma das divisões mais importantes da modalidade nos Estados Unidos. Foram dezenove vitórias em longuíssimas 23 temporadas, um número relevante se considerarmos que muitos dos grandes pilotos da Indy e da NASCAR iniciaram suas carreiras nas gaiolas.

Em 1984, Stan Fox fez sua única temporada completa na Fórmula Indy. Foi contratado pela Leader Cards, equipe de Milwaukee comandada por Ralph Wilks e patrocinada pela cerveja Pabst. Em uma época onde dezenas de equipes se inscreviam para uma ou outra corrida utilizando chassis artesanais, era quase impossível se destacar.

Nos treinos para sua primeira Indy 500, Fox até conseguiu fazer algumas voltas bem rápidas, mas teve vários problemas no seu March e ainda sofreu um acidente. No momento em que tentou se classificar, começou a chover em Indianápolis. Aí, não deu. Stan acabou ficando de fora da festa. Pelo menos, ele teria boa companhia para chorar no bar: outros 23 pilotos acabaram não conseguindo se qualificar. Alguém imagina um número destes hoje em dia?

O resto da temporada não foi muito melhor: seis não-qualificações e cinco abandonos. Ciente de que não teria muito futuro nesta vida de perdedor na Indy, Fox decidiu se concentrar apenas nos midgets, no que fez muito bem. Em 1987, ele retornou à categoria a convite de A. J. Foyt. Faria apenas a etapa de Indianápolis. Deu-se bem e decidiu retornar apenas para a tradicional corrida nos anos seguintes. Acabou virando um patrimônio histórico da Indy 500.

Entre 1987 e 1994, Stan Fox só não conseguiu largar na edição de 1989, quando o motor de seu carro estourou no último dia de qualificação. Nas demais edições, teve resultados bem distintos. Em 1987, obteve um belíssimo sétimo lugar após largar em 26º. Em 1991, largou em 17º e terminou em oitavo, embolsando 201 mil dólares. Foi neste ano que Fox iniciou seu fraterno relacionamento com Ron Hemelgarn, o chefe de equipe que o abrigaria nas edições seguintes da Indy 500.

Nos outros anos, Stan não conseguiu completar a corrida. Em 1988, abandonou ainda na segunda volta. Em 1990, não conseguiu completar mais do que dez voltas. Em 1992, envolveu-se em um impressionante acidente: bateu na lateral do carro estacionário de Philippe Gache e acabou indo parar no hospital meio dolorido. Em 1993, quebrou o motor ainda na primeira parte da corrida. Em 1994, bateu sozinho nas últimas voltas. Apesar de experiente, Fox não era lá o sujeito com o melhor dos currículos em Indianápolis. Mas era um tipo simpático e admirado por todos.

Por isso que muitos ficaram felizes quando Stan Fox obteve o 11º lugar no grid de largada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995. Foi sua melhor posição na vida e as expectativas para a corrida eram excepcionais. Como qualquer coisa pode acontecer na Indy 500, quem sabe se não daria para pegar um Top 5?

Davey Hamilton e Stan Fox, os dois pilotos da Hemelgarn na Indy 500 de 1995

Fox estava retornando a Indianápolis com a Hemelgarn Racing, uma das equipes que só costumavam dar as caras nas 500 Milhas. A equipe de Ron Hemelgarn havia inscrito dois carros, um para Stan e outro para Davey Hamilton, com o apoio da prestadora de catering Jonathan Byrd’s Cafeteria. No entanto, pouco antes dos primeiros treinos, a Hemelgarn e a Jonathan Byrd’s romperam o acordo e a equipe teve de ir atrás de outro patrocinador. Acabou conseguindo dinheiro com a Delta Faucet, fabricante de torneiras que acabou se tornando parceira de longa data da equipe. Esta mudança de patrocinadores acabou refletindo nas cores dos carros: saiu o vermelho, entrou o violeta.

Stan Fox pilotaria um Reynard-Ford novinho em folha. O motor era inferior ao Honda, mas o chassi era o melhor do grid. Para quem costumava ter de se contentar com pacotes de até três anos de idade, era um alento poder competir com equipamento atualizado.

Ele não teve problemas para marcar o 11º tempo, batendo nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Paul Tracy, Danny Sullivan e Bobby Rahal. Na verdade, o grid daquela Indy 500 estava todo estranho. A primeira fila era ocupada por três pilotos que não disputavam a temporada inteira: Scott Brayton, Arie Luyendyk e Scott Goodyear. Enquanto a Penske havia passado pelo histórico vexame de não classificar nenhum de seus carros, sumidades como Hideshi Matsuda, Lyn St. James, Buddy Lazier e Scott Sharp não tiveram grande trabalho para se qualificar. Bizarro, mas Indianápolis é legal justamente por permitir estas coisas.

O dia 28 de maio de 1995 tinha tudo para ser o grande dia de Stan Fox em sua errática carreira na Indy. Infelizmente, não foi bem assim.

Fox largava na quarta fila, entre Fucking Hiro Matsushita e o novato André Ribeiro. Ainda nas voltas de apresentação, Robby Gordon levou seu carro aos pits da Walker. Havia algum problema sério que obrigou os mecânicos a abrirem o motor do Reynard azul e branco. Bom para Fox, que ganhou mais uma posição no grid e pulou para décimo. O começo não poderia ter sido melhor.

Bandeira verde. Stan largou bem e partiu para cima de Matsushita logo antes da bandeira verde, o que não é proibido na Indy. Se deu bem e deixou o japa, que nunca foi aquelas coisas, para trás. Por fora, vinha o carro preto de Eddie Cheever, que também havia feito uma largada exemplar. Até aqui, tudo certo.

Ao completar a primeira curva, Fox estava na nona posição. De repente, seu Reynard-Ford escorrega para a esquerda. Intuitivamente, ele vira o volante para a direita, um erro primário para quem pilota em oval: todo mundo sabe que o melhor nesta situação é esterçar no sentido da escapada do carro. Se você vira para o lado oposto, o carro enlouquece e a chance de avançar em direção ao muro de frente é gigantesca. Foi exatamente o que aconteceu.

O carro de Fox embicou em direção ao muro e ainda levou Eddie Cheever junto. O que se seguiu foi uma inacreditável pancada de frente a mais de 290km/h. A melhor descrição foi feita pelo brasileiro Christian Fittipaldi: “a batida foi tão violenta que parecia uma bomba explodindo na pista”.

O Reynard violeta decolou e milhares de pedaços voaram para lá e para cá. A parte dianteira simplesmente desapareceu no impacto. O que caiu de volta à pista era basicamente uma carcaça com motor e um piloto inanimado preso pelo cinto de segurança. As pernas ficaram totalmente expostas. A imagem era chocante, quase nojenta.

O que sobrou do carro ainda se arrastou pela pista e até esbarrou no muro novamente, fazendo as pernas do piloto se chocarem diretamente contra a parede. Em míseros dez segundos, um bólido bonito e reluzente foi reduzido a quase nada. O cockpit, que teoricamente deveria ter permanecido intacto, não fez seu trabalho. Stan Fox estava ali, à vista de todos, sem mostrar qualquer reação.

O décimo de segundo anterior à pancada

O acidente entre Stan Fox e Eddie Cheever ainda acabou tirando da prova Carlos Guerrero, Lyn St. James e Gil de Ferran. O trecho entre as curvas 1 e 2 ficou totalmente coberto por destroços que incluíam um bico inteiro e algumas rodas perdidas. Imediatamente, os caminhões de resgate se aproximaram de Fox. Encontraram um homem à beira da morte.

Stan foi levado imediatamente ao centro médio do autódromo de Indianápolis. Seu estado de saúde era gravíssimo. A solução mais adequada foi estabilizá-lo para poder enfim transportá-lo via helicóptero até o Hospital Metodista de Indianápolis, que recebe uma penca de pilotos feridos e sofridos todo ano.

Por incrível que pareça, os braços e as pernas do piloto não sofreram nada além de alguns arranhões. O cérebro era onde a situação estava realmente desesperadora. Imagine que um acidente como o de Fox causa lesões cerebrais por duas maneiras: pelas pancadas na cabeça e pela violenta desaceleração sofrida. Os exames indicaram que o cérebro de Stan tinha um hematoma subdural, que nada mais é do que um acúmulo de sangue que pressiona a caixa intracraniana. Naquele mesmo dia, 28 de maio, os médicos tiveram de fazer duas cirurgias para retirar o sangue acumulado e conter o inchaço cerebral. O piloto, obviamente, estava em coma profundo.

A Indy 500 transcorreu normalmente e Jacques Villeneuve herdou uma histórica vitória após o otário do Scott Goodyear ultrapassar ilegalmente o pace-car e jogar sua liderança na lata de lixo. Mas grande parte das atenções de todos se voltavam para Stan Fox, que parecia ter pouquíssimas chances de sobreviver. E se isso acontecesse, ele provavelmente teria de viver com seqüelas pelo resto da vida. Uma batida naquelas não perdoa piloto algum.

Fox ficou em coma durante apenas cinco dias, para surpresa dos médicos. A evolução foi notável. Não demorou muito e ele já conseguia realizar alguns comandos básicos com a mão esquerda. Mas o processo de recuperação foi longo. Longo e árduo.

Em julho, Fox finalmente deixou o Hospital Metodista e seguiu direito para uma clínica de reabilitação em Indianápolis. Ficou por lá durante algumas semanas e pôde, enfim, voltar para casa, onde iniciaria a fisioterapia que tentaria, ao menos, rehabilitar parte de sua normalidade física.

A recuperação total de Stan Fox durou nada menos que três anos e incluiu o reaprendizado de tarefas e operações básicas, como se ele realmente fosse uma indefesa criancinha de quatro anos. Neste período, Stan até chegou a fazer algumas aparições públicas. Em 1996, a Hemelgarn conseguiu uma avassaladora vitória nas 500 Milhas de Indianápolis com Buddy Lazier. O patrão Ron Hemelgarn não se esqueceu de seu antigo funcionário e reservou um pouco do leite destinado ao vencedor a Stan Fox. E o cara, que nunca tinha sequer passado perto da vitória em Indianápolis, foi um dos poucos privilegiados que puderam experimentar o suco de vaca mais famoso do automobilismo.

Assim que se viu totalmente recuperado, Fox anunciou que não voltaria a pilotar profissionalmente. Faria uma ou outra corrida apenas para se divertir. Ao invés disso, ele se dedicou a criar uma fundação que ajudaria pessoas que sofreram sérios ferimentos na cabeça a se reintegrar à sociedade. Ao lado do amigo Jack Kerwin, também um sobrevivente de lesões cerebrais, Stan criou a ONG “Friends of the Fox” no fim dos anos 90. A organização conseguiu até mesmo levar 300 sobreviventes para acompanhar de perto a Indy 500 de 2000. Neste mesmo evento, Fox conseguiu dar uma volta com o pace-car. Foi sua última aparição em Indianápolis.

A vida de Stan Fox, infelizmente, não durou muito mais. No dia 18 de dezembro de 2000, ele se envolveu em um estúpido acidente na Nova Zelândia. Seu furgão bateu de frente contra outro carro numa rodovia ao sul de Auckland. Stan morreu na hora. Diz a lenda que o acidente pode ter sido causado por uma crise convulsiva de Fox, que passou a sofrer com o problema após o acidente de Indianápolis.

Não sei o que dizer de alguém que sobrevive a um dos piores acidentes da história da Indy 500 e falece numa colisão de rua até certo ponto imbecil. Mas a vida no automobilismo tem destas coisas. Um piloto alterna momentos de extrema sorte ou azar em um lance, como se estivessem em uma corda bamba. Stan Fox é só mais um desses casos. Infelizmente, o azar falou mais alto para ele.

Para meu enorme sentimento de vergonha, antes deste último fim de semana, nunca tinha ido a um grande evento de automobilismo na minha vida. Já vi uma ou outra corrida de kart aqui em Campinas e até dei uma de piloto em duas ocasiões, mas nunca tive oportunidade, dinheiro ou simplesmente saco para ir a outra cidade ver alguma coisa relevante. Mas quem mantém um blog sobre corridas deve frequentá-las, simples assim. Por isso que decidi comprar duas entradas para a São Paulo Indy 300 deste último fim de semana. Uma para mim e outra para minha namorada. Dois amigos acompanharam. Setor J.

Não, não vou contar todos os detalhes, assim como fiz sobre minha viagem a Monte Verde. Também não vou analisar a corrida, pois acho chato demais escrever análises e resumos sobre algo que é muito mais legal assistir com os olhos que a terra hão de apodrecer. Simplesmente farei alguns comentários sobre o que foi este evento realizado no Sambódromo do Anhembi na visão turva de um marinheiro de primeira viagem.

SETOR J: Enquanto pesquisava sobre todos os setores existentes no autódromo, pensava apenas em cifrões e dólares. Como nasci quebrado e não evoluí muito com o passar do tempo, não estava disposto a torrar muitos reais apenas para ver uns vultos coloridos passarem diante dos olhos. Achava que o que mais valeria a pena seria o ambiente festivo e principalmente o contato com os carros, os engenheiros, os pilotos e todos aqueles diretamente envolvidos com a Indy. Pensava que o pavilhão de exposições do Anhembi seria um lugar meio anárquico, onde todos andavam livremente entre rebimbocas e parafusetas. Por isso, a corrida se tornaria um propósito menor. Alerto para quem quiser ir à Indy pensando assim: você está sendo ingênuo pra caramba.

As impressões no pavilhão ficam pra depois. Falo apenas do Setor J. Se você possui escorpiões no bolso e pretende economizar, mate os escorpiões e prefira gastar um pouco mais. Nossa arquibancada era uma das mais baratas, mas você precisava se desdobrar para conseguir ter uma boa visão. Dependendo do lugar, a chance de você só conseguir enxergar manchas velozes durante milissegundos na reta do Sambódromo é altíssima. Mesmo assim, se quiser ignorar meus conselhos e comprar um tíquete para a J, o negócio é ficar nos degraus mais altos ou nas partes mais próximas do S do Samba (pior nome de curva que eu já vi), onde era possível acompanhar a freada dos carros. Caso contrário, você não conseguirá acompanhar muita coisa.

Eu tentei ficar o mais próximo possível do S do Samba, praticamente colado à cerca da arquibancada. Era um lugar bastante concorrido, ainda mais para as largadas e relargadas. Deu para ver, por exemplo, a rodada de Dario Franchitti e o engavetamento das últimas voltas. Além disso, foi possível acompanhar como cada piloto freava, reduzia as marchas e atacava a zebra. Sabe de uma coisa? Will Power e Dario Franchitti não são os dois melhores pilotos atuais da Indy por acaso.

RONCO DO MOTOR: Minha audição não é das melhores. Nunca foi. Há histórico de surdez na minha família. Portanto, qualquer opinião minha sobre as diferenças entre Chevrolet, Honda e Lotus não vale muita coisa. Para dizer a verdade, tentei identificar cada uma das marcas apenas pelo som e não consegui. O motor Lotus fazia um ruído um pouco mais grave e sofrido, mas nada que destoasse demais. Na prática, é tudo muito barulhento.

TOP SERIES: Logo após a qualificação da São Paulo Indy 300, houve a primeira etapa deste campeonato de endurance que surgiu a partir do racha da antiga GT3. Durante duas horas, Ferraris, Porsches, Ginettas, Lotus, Mercedes e protótipos abertos desfilaram no Sambódromo do Anhembi com alguns pilotos consagrados e muitos velhos ricos ao volante. Como era de se esperar, ninguém – e isso me inclui – teve saco para ficar vendo um punhado de grã-finos se divertindo. Mas uma coisa deve ser notada: o barulho dos carros era até maior que os da Indy. Tudo bem, algumas diligências pareciam estar equipados com motores de Brasília e um alto-falante no escapamento, mas eu gostei bastante.

TROCA DE MARCHA: GRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRRAHAM RAHAL. Quem estava na reta do Sambódromo sabe do que estou falando.

ESTILOS DE PILOTAGEM: As diferenças entre um e outro piloto não são tão gritantes assim. Para quem já disputou centenas de corridas, não é tão difícil assim reduzir marchas, frear, esterçar, aumentar as marchas e acelerar. Mas se você tiver um olho clínico (coisa que eu, ex-míope, não tenho), poderá perceber algumas particularidades. Se tivesse de destacar um nome que me chamou mais a atenção, este seria o de Mike Conway, da AJ Foyt Racing. O inglês era um que freava bem mais tarde que os demais, fritando pneus em algumas ocasiões e pulando sobre a zebra do S do Samba sem dó. Era um estilo pilotagem bacana de se ver, ainda que não muito eficiente.

Não sei qual macumba Will Power e Dario Franchitti fizeram para serem mais rápidos no S do Samba, mas ela deu certo. Os dois freavam tarde, entravam na curva com o carro sob controle, não perdiam tempo e seguiam em frente numa boa. Não erravam e nem passavam com tudo sobre a zebra. Um estilo de pilotagem elegante sem ser demasiado conservador. O mesmo, infelizmente, não pode ser dito sobre Scott Dixon, um dos pilotos para quem mas torço na Indy. Dixon costumava frear com uma incômoda antecedência, sempre entrando na curva com alguém colado em sua traseira. Pode estar aí a explicação para tamanha diferença de resultados dentro da Chip Ganassi Racing.

Quem mais deu dó foi a coitadinha da Katherine Legge, que estava pilotando no Anhembi pela primeira vez na vida. Pilotando um carro ruim, ela raramente fazia o S do Samba da mesma maneira em duas voltas seguidas. Às vezes, fritava pneus e saía da pista. Outros que judiaram dos pneus e passearam fora com alguma frequência no fim de semana foram os dois britânicos da Dale Coyne Racing, Justin Wilson e James Jakes. Seria bom se a equipe aprendesse a regular os freios de seus monopostos.

DRENAGEM: Cá entre nós, os cinco milhões de reais que o Gilberto Kassab diz ter gastado para aperfeiçoar o sistema de drenagem do circuito foram na verdade utilizados para contratar um pai-de-santo que afastasse a chuva. Se foi isso mesmo, a decisão se provou correta: apenas algumas gotículas caíram durante as duas horas de corrida. Mas a chuva que caiu durante a madrugada de sábado para domingo simplesmente encharcou as arquibancadas. A passagem do setor J ficou um pouco alagada e alguns espectadores até se dispuseram a tirar um pouco da água com seus copos vazios de cerveja. Que tal o Kassabão reservar mais uns dois, dez ou duzentos milhões de reais para evitar que a egrégia família que paga caro pelo ingresso não tenha de atravessar um verdadeiro lago para encontrar um espaço na arquibancada?

PREÇOS: Sim, tudo era caro pra cacete no autódromo. Uma garrafa de água de 300ml custava quatro reais. Um copo de cerveja Itaipava comia horrendos seis reais de sua carteira. Um cachorro-quente custava dez. Um espetinho de carne era ligeiramente mais barato, tabelado em quatro reais – mas não espere ter encontrado mais do que uns cinco nacos de matéria bovina no palito. Se você quisesse comprar uma lembrança, as cifras alcançavam proporções geométricas. Uma jaqueta da Williams (Williams?) alcançava facilmente os 700 reais. A recomendação: tente não comprar absolutamente nada por lá.

ESTACIONAMENTO: Você poderia até aceitar pagar cem reais para deixar seu belo carro num dos estacionamentos próximos ao Anhembi, mas saiba que esta não é a decisão mais inteligente. Havia alguns oportunistas que cobravam um preço mais baixo apenas para você largar o carro em uma calçada – solução que acabei tendo de aceitar. O ideal era pegar um daqueles trocentos ônibus que a Prefeitura deixou de utilizar nos bairros pobres para alocá-los especialmente para a corrida. Por dez reais (não morra de susto), você poderia sair de qualquer ponto central de São Paulo e seguir até o autódromo tranquilamente. Com direito a ar-condicionado e ônibus vazio (obviamente, isso não valeu logo após o fim da corrida). Quem vinha de fora poderia até acreditar que o sistema de transporte coletivo paulistano era realmente um primor. Por fim, você poderia pegar um metrô até a estação da Barra Funda, mas aí seria necessário completar o caminho com uma longa caminhada.

OTÁVIO MESQUITA: Durante a corrida, ele apareceu lá embaixo, ao lado da arquibancada A. Todo mundo – eu estava no meio, é claro – começou a cantar “Otávio viado!”. O cara é sensacional. Olhou para todos, deu risada, levantou os braços e fez sinal de que estava de mal. O coro foi substituído por aplausos. Gente que leva as brincadeiras na esportiva é outra coisa.

HINOS: Luiza Possi cantou o americano. Oh, say, can you see by the dawn’s early light? Tudo bem, é tradição da Indy, faz todo o sentido nos Estados Unidos da América, mas a maioria das pessoas permaneceu com cara de paisagem enquanto a filha de Zizi Possi entoava a canção com notável competência. Quando acabou, alguns aplausos isolados e só. O hino brasileiro foi regido pelo maestro João Carlos Martins. Achava eu que, neste caso, as pessoas prestariam atenção, cantariam junto, ergueriam a bandeira brasileira, sei lá. Nada disso aconteceu. Ninguém deu bola, como costuma acontecer nos outros eventos por aqui. Por que o brasileiro que não canta o hino nacional é o mesmo que enche o saco quando uma pessoa diz não torcer pelo Brasil?

AVIÕES: “E agora uma surpresa para todos os que estão acompanhando a corrida. Olhem para a reta do Sambódromo!”, anunciou o locutor. Todos olharam. Dois caças da FAB deram rasante sobre o autódromo, deixando todo mundo doidão. Pouco depois, eles retornaram e passaram com tudo novamente. O sentimento geral era um misto de admiração e galhofa, típico do brasileiro. Em seguida, um pombo sobrevoou as arquibancadas A e J. O povo, que não perde a piada, também gritou e reverenciou a cada vez que a pobre ave voava sobre nossas cabeças. Foram poucas as vezes que eu ri tanto.

FAUNA: Num evento como a São Paulo Indy 300, você encontra tudo quanto é tipo de gente. Se você é elitista e não gosta de se misturar com a ralé, pode ficar aliviado: o nível dos espectadores é bem maior do que o de um Corinthians x Ponte Preta. Tiozões brancos de classe média compõem a esmagadora maioria, mas mulheres e crianças não são incomuns. Praticamente não vi estrangeiros: apenas um ou outro peruano e um branquelo que estava na arquibancada enrolado com a bandeira da Alemanha. Só não vá pensando que você irá encontrar um monte de aficionados por Fórmula Indy ou algo do tipo. A maior parte dos espectadores vê corridas apenas de vez em quando, ou nem isso: frequenta este tipo de evento deste tipo somente por ser internacional e propagandeado por alguma emissora de TV. Quase todo mundo conhecia Rubens Barrichello, Tony Kanaan ou Bia Figueiredo, a maior parte sabia quem eram Will Power e Dario Franchitti e praticamente ninguém conhecia o resto. Mas e daí? Você vai lá para ver a corrida e não para procurar fãs solitários de James Hinchcliffe.

LEITORES: Puxa vida, não é que encontrei por lá gente do bem que me lê ou ao menos diz que me lê ocasionalmente? Desnecessário falar da Bets, que é uma das poucas pessoas da Unicamp que não merecem a guilhotina. Junto dela, estava o Marco Antônio, o filho da mãe que conseguiu entrar no pavilhão sem credencial e que tem como seu messias Sir Frank Williams. E como não poderia deixar de mencionar o Álvaro e a Débora, que até apareceram numa reportagem do Sportv? Pura simpatia, os dois. Esbarramos no saguão do hotel Formule 1 e ficamos conversando alguns bons minutos, deixando minha namorada e meus amigos morrendo de raiva pela demora.

ARROZ DE FESTA: Eu esperava encontrar uma enxurrada de famosos, mas não foi bem assim. Otávio Mesquita à parte, vi poucas pessoas e nenhuma delas foi tão relevante assim para minha vida. Felipe Andreoli, repórter do CQC, passou perto de mim acompanhado por uma verdadeira comitiva de funcionários da Bandeirantes. Luciano Burti também apareceu, tirou foto comigo e deu autógrafo. Raul Boesel, idem. No meio de uma multidão, fui o único que reconheceu o Celso Miranda, narrador da TV Bandeirantes – ele retribuiu com um sinal de positivo.

PILOTOS: Ah, a parte mais interessante. Comento sobre os pilotos com quem tive algum contato:

ARIE LUYENDYK: Não sou modesto. Era o único cara naquele pavilhão que conseguia reconhecer pilotos antigos e obscuros, puta orgulho de bosta. O Holandês Voador passou na minha frente, com as mãos no bolso e semblante humilde. Gritei “Arie!” e pedi uma foto. Ele ficou surpreso: caramba, um moleque brasileiro sabe quem eu sou! Um detalhe me deixou surpreso: sua pele é bem mais morena que a minha. Devem ser os bons anos de praia e curtição na Flórida.

Tá vendo minha cara estranha aí? Um certo desconforto, medo de estar tomando o valioso tempo do supremo tetracampeão das galáxias

SÉBASTIEN BOURDAIS: Sabe aquela cara de nerd azedo que ele tem nas fotos? Pois ele é exatamente daquele jeito, um nerd azedo. A única coisa que chama a atenção é o gogó, quase um tumor que ocupa metade da garganta. Um senhor que estava do meu lado perguntou quantos anos o francês tinha. Quando respondi que Sébastien tinha por volta de trinta anos de idade, o senhor se assustou e disse que ele parecia ter uns quinze, de tão magrela e frágil que era sua aparência. A simpatia é aquela típica dos franceses, inexistente. Bourdais tirou fotos com todos, mas mal se aproximou dos fãs, manteve-se quieto e nunca tirou da cara aquele assustador e dúbio sorriso de Monalisa. Exigir simpatia em excesso é coisa de bobo, mas o cara é chato pra cacete.

DAVEY HAMILTON: Era um anônimo no Anhembi. Mesmo andando de macacão, ninguém se interessava pelo tiozão com cara de piloto da NASCAR. Mas eu o reconheci. Gritei “Davey!” e solicitei uma foto. Gente boa, deve ter ficado feliz por ter sido lembrado em plena selva amazônica e tirou a foto. Um playboy otário se aproximou e também tirou uma foto com ele. Depois, perguntou a mim quem era o ilustre com quem havia acabado de tirar uma foto. Quando respondi, o playboy desdenhou e comentou que “nunca tinha ouvido falar, mano”.  Pô, se nunca tinha ouvido falar, para que tirar a porra da foto e ainda fazer cara de desprezo? Um idiota, mesmo.

RUBENS BARRICHELLO: Impossível pensar em tirar foto com ele. Havia umas 100 milhões de pessoas aglomeradas se estapeando por uma mísera assinatura do ex-piloto de Fórmula 1. Nem me arrisquei, pois não queria ser pisoteado e morto.

KATHERINE LEGGE: A lanterninha do grid é a mais simpática das moças. Reconheci meio de longe e pedi uma foto. Uma legião de caras veio atrás, ao saber que ela era uma das três pilotas do grid. Legge não reagiu mal, tirou fotos com todos e manteve o sorriso no rosto. Um dos cidadãos ao meu lado comentou algo como “a minha mulher nunca vai acreditar que essa daí é pilota de corridas”. Depois das fotos, gritei um good luck, Kath. Ela sorriu e fez um sinal de positivo. Mas a minha zica já estava lançada. A inglesa bateu e abandonou cedo.

SIMONA DE SILVESTRO: Esta daqui foi um tremendo golpe de sorte para mim. E um azar danado dela. Estava saindo do pavilhão, resignado por não ter visto muitos pilotos, quando dei de cara com ela, totalmente desarmada. Estava dando autógrafo para uma família, mas com um semblante de pressa. Corri e pedi uma foto. Ela fez uma cara de “merda, quando esta gente vai parar de me encher o saco”, mas aceitou. Tirou a foto e até esboçou um sorriso amarelo. Depois, ainda mandei um “boa sorte” e ela não respondeu, apressada que estava. Deveria ter respondido. Caso contrário, não teria abandonado cedo a São Paulo Indy 300.

JOSEF NEWGARDEN: Esta é, sem dúvida, a melhor história que eu tenho para contar desta São Paulo Indy 300. Estávamos todos na cerca que separava os mortais do pessoal que tinha acesso ao pavilhão. Um bocado de gente esperando pelos pilotos brasileiros ou pelos Franchittis da vida. De repente, surge um moleque que, segundo a minha namorada, tem a cara do Ken, melhor confidente da Barbie. Será que é o Josef Newgarden?

Meio sem muita certeza, gritei “Hey, Josef, come here!”. Ele sorriu e veio correndo. Perguntei a ele se eu tinha sido o único que o reconheceu aqui?”. O cara deu risada e respondeu algo como “foi, sim. Eu estava andando ao lado do Dario Franchitti agora pouco e o pessoal só gritava FRANCHITTI, FRANCHITTI. Você foi o primeiro que me reconheceu aqui no Brasil”. Tirou uma foto e foi gente boa pra caramba. Outras pessoas se aproximaram e perceberam que o Ken ali era um dos astros da Indy. Newgarden aproveitou e tirou fotos com todas elas, feliz pelo fato de ter sido notado como piloto.

Em Long Beach, o pessoal da Indy o havia colocado para fingir que era um repórter qualquer. Josef perambulava pelas arquibancadas perguntando às pessoas “o que você acha daquele tal de Newgarden que fez o segundo tempo no treino classificatório?”. Sem reconhecê-lo, os espectadores diziam que acharam o resultado ótimo e o garoto muito bom, mas que nunca o tinham visto antes. Aí Josef se apresentava: “prazer, eu sou Josef Newgarden”. Bem-humorado, o campeão da Indy Lights no ano passado sabia que era provavelmente o menos conhecido entre todos os inscritos. Por isso, a real felicidade quando eu gritei seu nome.

PARÊNTESES: Somos todos idiotas. Os pilotos são figuras ariscas. Fogem dos fãs, não gostam de tirar fotos e não se preocupam em parecer simpáticos. É um pouco chato, pois são os otários que correm atrás de seus autógrafos que, na teoria, pagam seus salários e justificam suas longas e bem-sucedidas carreiras no automobilismo. Além do mais, realmente não consigo ver sentido em ser deliberadamente antipático. Um sorriso, um cumprimento ou um tapinha nas costas podem representar a diferença entre um novo torcedor e um eterno detrator. Felipe Massa e Ayrton Senna que o digam.

Por outro lado, os fãs e os espectadores são inconvenientes pra caramba. Sou obrigado a me incluir aí no meio. Quando Dario Franchitti passou por perto, gritei algo como “ei, Dario, deixa o Will Power ganhar um título”. Uma gracinha minha que, sinceramente, não tinha nada a ver. Todos exigimos do piloto que ele seja bom e ainda cumprimente, ature nossas bobagens e sorria como se fosse um candidato a presidente. Se ele não satisfaz nossas expectativas, torna-se um idiota, um filho da puta arrogante. Vi uma menina gritando “Bia, sua nojenta” só porque a pilota brasileira não sorriu e não tirou 314 fotos com toda a pátria. Patético. Por mais que não aceitemos, celebridades também têm o direito de não querer dar um autógrafo ou exibir um sorriso amarelo para agradar a meia dúzia de manés. Somos todos idiotas.

Mas que o Bourdais é um nerd azedo, isso ele é.

Iago fez dezoito anos hoje. Seu nome é um desses que os pais modernos tanto gostam. Modernos. Nosso aniversariante é um típico representante desta nova geração que já nasceu ligada a um computador conectado ao resto do planeta. Iago é garoto saudável, cheio de amigos na vida real e principalmente na vida virtual, dono de um tablet, morador de um confortável e hermético condomínio fechado, acostumado a baixar músicas dos seus rappers favoritos, fã de House e Angry Birds. Cresceu em uma época sossegada, sem muros germânicos, moedas instáveis e telefonia estatal.

Iago fez dezoitão hoje. Segundo o Estatuto da Criança e do Adolescente, acabou de se tornar um adulto. Que gracinha. A partir de hoje, é um homem de direitos e deveres. Pode abrir empresas, sair do país sem pedir permissão para papai e mamãe e dirigir. Em contrapartida, deve votar e cumprir a lei, pois agora é um sujeito imputável. Não é absurdo dizer que sua vida de verdade começou agora.

Estranho é pensar em quando tudo isso começou. Iago nasceu no dia 1 de maio de 1994. Naquele dia, sua mãe estava presa a uma cama de maternidade com a televisão ligada. Na Rede Globo, é claro. É muito raro encontrar uma televisão em local público que não esteja na Globo. Às nove da manhã, a emissora carioca estava transmitindo ao vivo o Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa da temporada de Fórmula 1 de 1994. Ayrton Senna tinha largado na pole-position.

A mãe de Iago era uma dessas muitas mulheres brasileiras que nunca se interessaram em Fórmula 1 e nem sabem para que serve uma embreagem, mas que gostavam de ver Ayrton Senna em ação. Senna não era apenas um exímio piloto de carros, mas uma febre, um fenômeno, um acontecimento sociológico. Em uma época na qual o Brasil era apenas um enorme produtor de bananas, sambistas e problemas, Ayrton era talvez o único que pudesse associar o país a alguma coisa boa. Isso, convenhamos, não é pouca coisa.

Iago nasceu em um dia particularmente difícil. Senna, o líder, bateu sozinho na temida curva Tamburello, a mais veloz do circuito de Imola. Um braço de suspensão atravessou sua testa como um tiro de rifle. O tricampeão brasileiro morreu na hora, dentro de seu Williams destroçado. Somente um idiota acreditaria que um sujeito cuja cabeça derramava pedaços cerebrais diluídos em sangue teria chegado vivo ao Ospedale Maggiore di Bologna.

Iago nasceu ali, em meio a prantos e desespero. Sim, Senna era um sujeito que despertava as emoções mais fortes de cada um, sejam elas boas, ruins ou sufocantes. Até mesmo a mãe, que tinha acabado de colocar ao mundo sua melhor obra, deixava escorrer uma ou outra lágrima enquanto acompanhava os desdobramentos do fim de seu ídolo. Cirurgiões, enfermeiros e transeuntes da maternidade estavam desolados, perdidos, funcionando apenas no piloto automático, pensando no que seria do Brasil sem Ayrton. E havia também o pai de Iago.

O pai de Iago era um desses que cresceram e se criaram lá no fim dos sessenta. Aprendeu com seu pai, ou com o tio barrigudo, que havia um cara com costeletas exageradas que representava muito bem o Brasil, onde todos deveriam amá-lo ou deixá-lo, nas corridas de carro ao redor do mundo. Não demorou muito e o pai de Iago virou fã de Emerson Fittipaldi. Acompanhava em uma modesta TV de madeira da Telefunken os triunfos daquele que pôs a pátria de chuteiras em um espaço então reservado aos europeus. Depois de Emerson, veio Piquet. Não muito depois, Ayrton Senna virou sua religião. Nos domingos de manhã, o altar era montado naquela TV Sharp sem controle remoto, mas com o som e as cores da vitória. O púlpito era ambulante. Suzuka, Mônaco, Estoril e por aí vai.

Iago nasceu ao mesmo tempo em que Ayrton partiu. Era demais para um homem que tinha no primeiro seu sonho e no segundo sua inspiração. Ao mesmo tempo em que se maravilhava com a chegada do filho, o pai não conseguia esconder a dor e o desespero da perda de seu herói. Emotivo, como são todos os latinos, pensou em homenagear o tricampeão brasileiro dando ao filho o nome de Ayrton. Quantos Ayrtons não surgiram naqueles dias subsequentes? Mas o nosso garoto virou Iago, mesmo.

Dezoito anos se passaram de lá para cá. Hoje, Iago é apenas mais um jovem de classe média que tem a mesma cabeça vazia e a mesma falta de ideais de qualquer outro. O pai de Iago chorou e lamuriou, mas superou o ocorrido e voltou à vida normal. Amadureceu um pouco. Descobriu que o Brasil não era um país melhor ou pior por ter um piloto mais habilidoso que os demais. Descobriu que nunca haveria um outro Ayrton Senna, até porque todos somos estranhos ímpares. Descobriu que não dava para depositar o mesmo nível de exigência nos outros pilotos brasileiros que viriam por aí. Descobriu até mesmo que não precisava mais da Fórmula 1.

A mãe de Iago continuou sem saber para que servia uma embreagem. Comoveu-se dramaticamente com a morte de Ayrton Senna da mesma forma que verteu lágrimas pelo passamento de políticos, artistas e anônimos exaustivamente explorados na televisão. Depois dos choques, ela sempre retornava à sua vida comum de mãe, esposa e mulher. A Fórmula 1, para ela, significava apenas um esporte perigoso que só serviu para levar embora o maior ídolo que o Brasil já teve.

Uma coisa que acho bastante interessante destas novas gerações é a persistente sensação de desinteresse. Os jovens não leem, não discutem, não refletem, não reverenciam o passado, não analisam o presente e não preparam o futuro. Não costumam se apegar a coisas, a assuntos, a ideias, a simbolismos. Torcem para um time de futebol, mas sequer sabem recitar os jogadores de seu time ou os títulos obtidos no passado. Não sabem em quem votar, nem o porquê. Não conhecem uma vírgula da história de seu país. Para eles, e Iago certamente se enquadra nestas características, Ayrton Senna é apenas mais um fóssil. No mesmo patamar temporal de Tiradentes ou Visconde de Mauá, por exemplo.

Não tenho intenção de falar sobre o piloto ou a pessoa Ayrton Senna aqui. Textos sobre sua vida, sua morte, poles, vitórias, mulheres que levou para a cama, picuinhas e filosofias existem às pencas por aí. Estou longe de ser seu maior admirador. Sua personalidade por demais conservadora e workaholic definitivamente bate de frente com aquilo que admiro. Que ninguém venha me encher o saco por isso. O ponto do artigo é outro.

Desde 1995, o primeiro dia de maio é reservado às homenagens a Ayrton Senna. Nos primeiros anos, a comoção era muito mais intensa. As pessoas seguiam aos montes ao Cemitério do Morumbi para chorar, rezar e deixar flores. Os programas de televisão comentavam sobre tudo aquilo que todos já sabiam, as grandes vitórias, os títulos, os inimigos, as preocupações sociais. Faz um ano, né? Parece que foi ontem. Que saudade dele!

Como era de se esperar, as homenagens arrefeceram com o passar do tempo. Após alguns anos, as efemérides exploradas pela mídia haviam perdido o sentido. Por que relembrar uma morte ocorrida há sete anos, por exemplo? O fenômeno Ayrton Senna havia ficado definitivamente para trás. Cada vez menos gente associava o Dia do Trabalho a uma data trágica.

Hoje, passados quase vinte anos, chega a me causar estranhamento o fato de existir uma enorme geração que nunca o tenha visto correr. Não deveria me sentir assim, pois é óbvio que todos os que vieram e virão após Senna só terão contato com ele por meio da história. Mas não deixa de ser um pouco incômodo para aqueles que o viram, e isso me inclui. Sim, apesar de ter apenas 23 anos, eu pude ver Ayrton correr. Por incrível que pareça, tenho boas memórias de seus últimos anos. Portanto, faço parte dos privilegiados.

Mais interessante ainda é visualizar as diferenças de importância que cada um dá a Ayrton Senna. A turma que possui mais de 25 anos de idade não consegue digerir uma crítica ao tricampeão sem um certo destempero. Ressaltar um lado negativo dele é quase como xingar a mãe, inaceitável e digno de uma réplica mal-educada. Por outro lado, os que ainda não completaram duas décadas de vida ignoram a magnitude do nome Ayrton Senna no Brasil. Não sabem o que um piloto de corridas pôde causar em uma população que já se aproximava dos 150 milhões de habitantes. De um lado, o fanatismo. Do outro, a indiferença.

Esse negócio de Ayrton Senna poderia dar um belo estudo psicológico, antropológico ou sociológico. Poucos foram os indivíduos que conseguiram mobilizar um país inteiro para acompanhar um esporte elitista e completamente distante da realidade. Poucos foram capazes de fazer um povo se orgulhar de seu país numa época de presidentes desastrosos, planos econômicos desvairados, democracia nascente e futebol medíocre. Gostemos ou não, devemos admitir: o fenômeno existiu e foi avassalador.

Ayrton Senna sempre dividiu as pessoas entre os adoradores, a maioria, e os detratores. Em mesas de boteco, com incontáveis garrafas de cerveja pilsen e gordurosas coxinhas de frango, amigos trocavam farpas e bravatas por causa do piloto. Os fãs de Nelson Piquet se recusavam a torcer por um coxinha, todo certinho e metido a bom moço. Do lado a favor, uma multidão de pessoas que começou a acompanhar o esporte a partir de meados dos anos 80. A Fórmula 1 acabou se transformando apenas em pano de fundo para as glórias e desventuras de Ayrton Senna.

Hoje, tudo isso já não existe mais. Os Iagos da vida não ligam para a Fórmula 1, quanto mais para um ídolo já considerado velho. A moda agora é o UFC, que vai se consolidando como o segundo esporte do brasileiro. O adulto que se cria hoje pode dizer, sei lá se isso é motivo de algum orgulho ou desprezo, que nunca viu Ayrton Senna correr. E que não tem história alguma para contar sobre ele, seja ela positiva ou negativa. Sim, é isso mesmo: o tempo voou o suficiente para existir maiores de idade que não sabem o que é Ayrton Senna, poupança Bamerindus, Bebeto ninando um bebê após um gol ou uma vida sem redes sociais e sites de busca. Eu fico facilmente estarrecido com bobagens. Como não me assustar com isso?

Ídolo ou vilão, exemplo de vida ou personagem hipócrita, orgulho do país ou masturbação com o pau alheio, Ayrton Senna era um personagem da nossa época. Mas não da época dos mais jovens. O tempo passa, o tempo voa e o piloto brasileiro se torna apenas mais um distante personagem da história. O feriado do 01/05 deixa de ser um dia de lembrança e volta a ser tão somente um feriado.

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