abril 2011


SEBASTIAN VETTEL10 – Cirúrgico. Detém o melhor carro do grids nas mãos e também o mérito de fazer o melhor uso dele possível. Pole-position e vitória de ponta a ponta sem pestanejar. Se continuar nessa forma, poderá até mesmo repetir 1992 ou 2004.

JENSON BUTTON 9 – Ninguém sabe exatamente como, mas terminou em segundo. Especialista em poupar pneus e em aproveitar as oportunidades mais obscuras possíveis, o inglês fugiu dos problemas que seus adversários tiveram, não teve problemas nas paradas e conseguiu um excelente lugar no pódio. Se há qualquer adversidade, há sempre um Jenson Button sedento por perto.

NICK HEIDFELD9 – Esse é outro oportunista filho da puta que sabe como poucos aproveitar qualquer adversidade para ganhar algumas posições. O baixote alemão reverteu o péssimo fim de semana australiano marcando um bom sexto tempo no treino oficial e fazendo uma superlargada que lhe deu a segunda posição nas primeiras voltas. Depois, Nick até chegou a perder rendimento em alguns momentos, mas também conseguiu se dar bem com os infortúnios de Hamilton e Alonso. No fim, segurou bem a terceira posição contra um emergente Mark Webber. Calou a boca de muita gente que o considerava um merda.

MARK WEBBER4 – Se estivesse pilotando um Renault, poderíamos até ter dito que foi uma ótima corrida. Como, no entanto, seu carro era um impecável Red Bull RB6, o australiano só teve outro fim de semana terrível. Perdeu a primeira fila para Hamilton, fez mais uma de suas típicas largadas horríveis e teve novamente problemas de pneus, sendo obrigado a fazer suas paradas bem antes da concorrência. Só subiu para quarto porque pilota um foguete. Tá na hora de voltar a fazer uma corrida boa, né?

FELIPE MASSA8,5 – Dessa vez, deu gosto de ver. O brasileiro fez uma de suas melhores corridas nos últimos anos e poderia ter ido até melhor se a Ferrari não tivesse feito cagada no primeiro pit-stop. Felipe fez o sétimo tempo no treino oficial, ganhou duas boas posições na largada e sempre esteve competitivo. Teve como melhor momento uma boa ultrapassagem sobre Webber. Cruzou a linha de chegada com Alonso grudado em sua caixa de câmbio. É esse tipo de apresentação que lhe dará uma força extra.

FERNANDO ALONSO6 – Difícil fazer um julgamento. Quinto colocado no grid, o espanhol extraiu o máximo de seu 150th Italia no treino oficial. Na corrida, não largou bem e ficou preso atrás de outros concorrentes. Tentou atrasar um pouco sua primeira parada visando se dar bem com uma pretensa chuva iminente, mas nada aconteceu. Depois, teve problemas com pneus e também com sua asa móvel, que não estava funcionando. Em uma briga com Hamilton, a asa dianteira da Ferrari tocou a roda traseira direita da McLaren. Terminou em sexto, e a punição de 20 segundos não alterou seu resultado.

KAMUI KOBAYASHI8 – Tem todos os motivos do mundo para deixar a Malásia com um enorme sorriso na cara. Kamui andou bem nos treinos e esteve sempre competitivo na corrida, com destaque para seus divertidos duelos com Michael Schumacher. Foi muito feliz ao aproveitar o baixo consumo de pneus de seu Sauber para fazer uma parada a menos. A punição de Hamilton ainda lhe deu uma posição a mais de presente.

LEWIS HAMILTON5 – Assim como Alonso, corrida de difícil julgamento para mim. Seu melhor momento, sem dúvida, foi o ótimo segundo lugar no treino classificatório. Na corrida, ficou preso atrás de Heidfeld nas primeiras voltas e só conseguiu um pouco de pista livre após a primeira parada. Mesmo assim, foi um dos que mais tiveram problemas com pneus, como pôde ser visto na ultrapassagem que levou de Heidfeld. No final, acabou sendo tocado pela asa da Ferrari de Alonso. Por ter supostamente se defendido com muita volúpia, levou uma punição de 20 segundos e caiu de sétimo para oitavo. Saldo negativo e a nota média só pode ser explicada pelo treino oficial.

MICHAEL SCHUMACHER6 – Nessa nova fase de piloto coadjuvante, até que não fez uma má corrida. Embora tenha ficado no Q2 novamente, Michael fez uma boa largada e se colocou em oitavo nas primeiras voltas. Depois, se envolveu em brigas com gente do meio do pelotão, principalmente com Kobayashi. Nunca chamou muito a atenção, mas também não passou vergonha, visto que seu carro está longe de ser uma maravilha. E se deu bem melhor que seu companheiro.

PAUL DI RESTA7,5 – Ótima corrida. Bateu Sutil na classificação pela segunda vez seguida e sempre esteve muito à frente de seu experiente companheiro de equipe, que é sua referência maior nesse momento. Poderia ter terminado em nono, mas seus pneus acabaram no final e Schumacher tomou sua posição. Ainda assim, é o único estreante que tem motivos para sorrir.

ADRIAN SUTIL4 – Quem diria que o estreante Di Resta lhe daria tanta dor de cabeça? Batido pelo escocês tanto nos treinos como na corrida, o alemão já vê com binóculo os tempos em que não tinha problemas com companheiros de equipe. Na largada, se envolveu em um toque com Barrichello e teve de trocar o bico do Force India. Voltou à pista tentando uma arriscada estratégia de apenas duas paradas. Até conseguiu ganhar algumas posições, mas não foi o suficiente para marcar pontos.

NICO ROSBERG2,5 – Fez uma de suas piores corridas na Mercedes, se não a pior. Seu nono lugar no grid foi normal, mas a corrida foi inteiramente ruim, a começar pela péssima largada. Depois, não conseguiu recuperar posições e terminou atrás de um cara que havia trocado o bico na primeira volta. Dirigindo um Mercedes, foi muito pouco.

SÉBASTIEN BUEMI4 – Não foi tão mal nos treinos oficiais e até conseguiu empreender um ritmo bom no início da corrida. O que estragou tudo foi a punição por excesso de velocidade nos pits, problema originado pela falha do limitador de velocidade de seu Toro Rosso. Por isso, o resultado discreto.

JAIME ALGUERSUARI3 – Este daqui não pode sequer culpar limitador de velocidade, punição ou algo que o valha. O espanhol perdeu para seu companheiro durante todo o fim de semana e nunca conseguiu sequer sonhar com pontos. Na briga interna de sua equipe, está em desvantagem.

HEIKKI KOVALAINEN5 – Alguém entre as equipes nanicas tinha de terminar à frente, né? Como não poderia deixar de ser, este alguém foi Kovalainen, que sempre foi o ponteiro entre a turma do fundão. O ritmo de seu carro nem estava tão ruim, assim como o trabalho de sua equipe nos pit-stops. O problema é continuar na mesma situação do ano passado.

TIMO GLOCK4 – Teve um duelo bacana com Trulli durante boa parte da corrida. Fora isso, o mesmo desempenho de sempre.  Ao menos, levou seu infelicíssimo bólido ao final.

VITALY PETROV7 – Longe do brilhantismo apresentado em Melbourne, o russo não foi tão mal também. Desfrutando do excelente sistema de largada da Renault, ele ganhou três boas posições e fechou a primeira volta em quinto. Duas voltas depois, Vitaly saiu da pista e perdeu algumas posições. Após isso, restou andar lá entre sétimo e oitavo esperando por algum problema dos adversários à frente. Mas quem teve problemas foi ele mesmo, que escapou da pista no finalzinho e bateu em um absurdo calombo que fez seu Renault levantar voo e cair com tudo no meio do pista. Destaque para o volante, que escapou na sua mão na hora da queda.

VITANTONIO LIUZZI6,5 – Fim de semana bastante positivo para o líder da equipe lanterninha. Para quem estava morrendo de medo de não passar pela barreira dos 107%, ficar a apenas meio segundo de D’Ambrosio representou um lucro enorme. Largou pensando apenas em terminar. Quase conseguiu, mas como a asa traseira estava vibrando demais, a equipe preferiu pedir para ele abandonar a apenas algumas voltas do fim.

JERÔME D’AMBROSIO3 – Um piloto em sua posição não tem muito o que fazer. Largou na esperada 22ª posição e, na corrida, só passeou à frente dos concorrentes da Hispania. Abandonou com problemas eletrônicos.

JARNO TRULLI3 – Só apareceu um pouco no duelo com Glock. No mais, perdeu para Kovalainen no treino oficial e nunca esteve em posição de superá-lo na corrida. Dessa vez, o abandono não se deu pelos problemas hidráulicos que lhe deixaram com muita dor de cabeça em 2010. A embreagem não estava funcionando.

SERGIO PÉREZ3,5 – Dessa vez, o mexicano não foi tão bem e também não foi ajudado pela sorte. Nos treinos oficiais, levou uma surra do companheiro Kobayashi. Na corrida, andou lá no meio do pelotão até acertar um pedaço do carro de Buemi, que pegou no assoalho e acionou o sistema anti-incêndio. Com isso, houve uma pane elétrica e a corrida foi para o saco. Curioso, né?

RUBENS BARRICHELLO1 – Pelo tanto de problemas, lembra o Rubens de 2008. Seu FW33 não funcionou no treino oficial e ele quase ficou de fora do Q2. Na corrida, bateu com Sutil na largada e teve de trocar um pneu estourado. Depois, andou em último até abandonar com problemas hidráulicos. Fico pensando se, no caso do carro continuar assim, não seria um momento de repensar a continuidade da carreira. Para quem já dirigiu os dois piores carros já feitos pela Honda, penar mais um ano com a Williams não acrescentará nada à sua vida.

NARAIN KARTHIKEYAN2,5 – Deve se considerar um felizardo por ter conseguido superar o limite de 107% em mais de um segundo, o que lhe permitiu participar de sua primeira corrida desde 2005. Mas o motor começou a esquentar demais e a equipe pediu para ele abandonar após apenas algumas voltas.

PASTOR MALDONADO1 – Triste início de carreira. No treino oficial, acompanhando a péssima fase de sua equipe, ficou no Q1. Na corrida, andou apenas algumas voltas. O motor Cosworth falhou miseravelmente.

Como les mademoiselles et monsieus sabem, a Hispania é minha equipe favorita. Minha relação com ela é peculiar. É como se eu tivesse uma coleção de carros da Maserati, da Mercedes, da BMW e da Audi, mas gostasse mais daquele velho e abandonado Monza 85 abandonado no fundo do galpão. As pessoas entram, ficam maravilhadas com o Quattroporte Evoluzione e com o Série 7 e me perguntam, incrédulas, o motivo pelo qual gosto tanto daquele Monza empoeirado. Respondo que tenho apreço por tudo aquilo que é esquecido, injustiçado ou ignorado pelas pessoas comuns. Alguns mais simpáticos pensam que sou apenas um sujeito estranho e excêntrico. Outros pensam que não é nada disso e que só faço isso por graça e para parecer do contra. E alguns simplesmente acham que eu sou retardado e tenho mau gosto. E todos vão embora do galpão.

Enfim, mesmo achando o máximo a petulância de existir uma equipe como a Hispania em um ambiente tão perfeccionista e tão cheio de glamour como a Fórmula 1, dei uma risada de desprezo ao ver aquela fumaceira saindo da traseira do carro do Narain Karthikeyan no primeiro treino livre. Os mecânicos ligaram o motor, mas havia algo de errado no sistema de lubrificação. Tão logo o F111 começou a se movimentar, o óleo caiu nas partes quentes e o resultado foi aquele que todo mundo viu. Naquele instante, fiquei com vergonha da Hispania. Ser pobre não deve ser sinônimo de fazer papel de palhaço.

Durante os mais de sessenta anos de Fórmula 1, já vimos de tudo lá no fim do grid. Sejamos justos com algumas equipes pobres, mas limpinhas e organizadinhas. Estas, como a Larrousse e a Zakspeed, só faliram por pura falta de dinheiro. Outras, porém, escancaravam a falta de recursos com episódios dignos de críticas, vergonha ou até mesmo pena. Hoje, conto cinco histórias reais de puro sofrimento da ralé – porque a Fórmula 1 não é só dos bonitões.

5- REUTILIZAÇÃO DE PEÇAS VAGABUNDAS


Se não fosse o restritivo regulamento vigente, as equipes atuais nunca sequer sonhariam em reaproveitar peças. Para cortar custos, várias das partes devem apresentar vida útil de alguns fins de semana de corrida. Um motor ideal, por exemplo, deverá aguentar três etapas sem chiar. Uma caixa de câmbio deverá durar até mais. Fora isso, o que puder ser eliminado, será. Nem mesmo um mísero parafuso será poupado.

Em tempos não tão restritivos, as equipes maiores jogavam fora boa parte do carro utilizado em determinada corrida. Na corrida seguinte, apenas algumas poucas partes, geralmente relacionadas ao chassi, eram reutilizadas. Por isso, assustava muito ver que algumas equipes pequenas não tinham dinheiro para fabricar ou comprar peças novas. Sendo assim, para manter o carro andando, os mecânicos simplesmente recondicionavam as peças.

Nem falo de partes como o chassi, que era utilizado em dois, três ou quatro anos seguidos. A Coloni utilizou exatamente o mesmo chassi entre 1989 e 1991. O problema maior residia em peças descartáveis, sendo algumas diretamente ligadas à segurança do piloto. Em meados de 1990, a Monteverdi Grand Prix, que havia comprado a Onyx, estava numa pindaíba terrível. O ORE-2 utilizado pela equipe não era nada além de uma versão recauchutada do ORE-1 utilizado pela Onyx no ano anterior. E o pior é que quase todas as peças estavam sendo reutilizadas de uma corrida para outra.

Nos treinos de sábado para o GP da Hungria, o suíço Gregor Foitek rodopiou e ficou parado no meio da pista. Uma averiguação posterior concluiu que a causa da rodada foi uma fissura em um dos braços dianteiros esquerdos da suspensão. O mais grave é que a fissura havia sido causada por fadiga, o que deixou Karl Foitek, pai do piloto e um dos sócios da Monteverdi, possesso. Imediatamente após descobrir que seu filho pilotava carros que reutilizavam peças quebradas, Karl decidiu abandonar a sociedade e levou Gregor junto. Mas essa história não é pior do que aquela protagonizada por Perry McCarthy dois anos depois.

Em 1992, a Andrea Moda era a piada da temporada. O carro era simplesmente triste, os mecânicos trabalhavam muito e não ganhavam quase nada e o dono era um tremendo de um picareta criminoso. O inglês McCarthy, que era um dos pilotos, era praticamente uma figura indesejável na equipe, que queria trazer Enrico Bertaggia e suas liras para seu lugar. O descaso era tanto que, nos treinos oficiais do GP da Bélgica, a Andrea Moda descobriu que a barra de direção do carro de Roberto Moreno, o primeiro piloto, estava trincada. Então, os mecânicos simplesmente retiraram a tal barra e a colocaram no carro de McCarthy. Sem saber do ocorrido, o britânico foi à pista e quase protagonizou uma tragédia.

Na Eau Rouge, a barra de direção rachou de vez e o piloto se viu sem controle algum na curva mais perigosa do calendário. Após escapar e conseguir milagrosamente retornar à pista, McCarthy ainda conseguiu voltar aos pits lentamente. Por lá, descobriu o que aconteceu. Desnecessário dizer se ele ficou feliz ou não…

4- O CARRO QUE QUEBROU SOB O NARIZ DOS MECÂNICOS


Por incrível que pareça, a Andrea Moda conseguiu a proeza de assegurar lugar em quatro das cinco posições do Top Cinq de hoje. O S921, carro desenhado pelo estúdio Simtek e montado por alguns mecânicos abnegados, foi um dos carros mais ridículos já vistos em um fim de semana de Fórmula 1. Nem era tão feio, mas era absolutamente vagabundo.

Em Interlagos, após duas noites passadas em claro, os mecânicos conseguiram terminar um dos carros. Moreno, com cara de madrugada mal dormida, entrou no bólido negro e tentou tirá-lo do lugar. O S921 não obedeceu. Então, os pobres mecânicos tiveram de empurrá-lo por 50 metros. Enquanto isso, Roberto tentava dar um tranco para fazer o carro ligar. Oh, ele ligou! Palmas para a turma da Andrea Moda! De fato, os mecânicos da Benetton e da Jordan pararam seus afazeres para assistir ao show e realmente aplaudiram.

Moreno deu três voltas na pré-classificação até o carro quebrar. A lista de problemas era razoável: injeção de gasolina falha, sistemas elétricos que não funcionavam e alavanca de câmbio que simplesmente saiu na mão do piloto em dois momentos, entre outros. Pelo menos, o carro andou um pouco. Em Barcelona, nem isso.

Pobre Perry McCarthy. Depois de tanta burocracia para recuperar sua superlicença, tirada de suas mãos dois dias antes da Andrea Moda estrear em Interlagos, o inglês finalmente conseguiu um carro e uma permissão para pilotar um Fórmula 1. O circuito catalão de Montmeló seria o palco de seu debut. Mas qual?

Como falei acima, o S921 nº 35 deve ter sido o carro mais rejeitado e abandonado do mundo. Preocupados apenas em construir um bólido minimamente competitivo para Moreno, os mecânicos fizeram um trabalho porco qualquer para McCarthy. Quando ele tentou ligar o carro pela primeira vez, um pequeno incêndio se iniciou lá na parte traseira. Fogo apagado, Perry tenta ligar novamente. Dessa vez, o motor ligou e o carro pôde sair.

McCarthy esterça o carro para tirá-lo da garagem. Desequilibrado, o S921 quase bate na mureta dos pits, mas o piloto consegue controlá-lo. Só que o carro percorre míseros 18 metros antes do motor apagar de vez. Você não leu errado: 18 METROS! O suficiente para sair da área de pits e, portanto, impedi-lo de ser empurrado de volta para os boxes. Graças ao pequeno incêndio, as peças do motor não aguentaram mais do que alguns segundos de funcionamento. E a estreia de Perry McCarthy acabou aí.

3- ME EMPRESTA UMA XÍCARA DE FARINHA, VIZINHA?


Uma equipe minimamente competitiva de Fórmula 1 dispõe de dezenas de milhares de peças, podendo até abrir uma loja de autopeças. Como não estou falando das equipes grandes, o que você verá aqui é algo bem diferente disso. Assim como falei lá em cima, as equipes pequenas não dispõem de um significativo estoque de peças sobressalentes e são obrigadas a se virar nos trinta.

Em 1992, a italiana Fondmetal revelou como havia uma diferença abismal entre as equipes grandes e pequenas comparando o número de bandejas de motor que cada equipe dispunha. Enquanto a Williams dispunha de 200 para toda a temporada, a Fondmetal tinha de se virar com apenas seis! No início de 1995, a Forti Corse anunciou fazer a temporada inteira com apenas 16 milhões de dólares. No GP da Argentina, o piloto Pedro Paulo Diniz revelou que a equipe havia pedido para ele andar com o máximo de cautela possível, já que havia pouquíssimas peças sobressalentes e um acidente complicaria a participação da turma na categoria.

Quando não há como recondicionar peças usadas, o negócio é apelar para a piedade alheia. Há várias histórias de equipes pedindo coisas emprestadas de outras. Em 1989, a Coloni estava precisando de um jogo de molas para colocar no carro de Moreno durante determinado treino oficial. Então, o brasileiro deu um pulo nos boxes da Ferrari, equipe na qual ele trabalhou como piloto de testes no ano anterior, e pediu um jogo emprestado. Caridosos e montados na grana, os ferraristas emprestaram.

Pior ainda foi a Andrea Moda, sempre ela. A equipe deu as caras no GP do Canadá de 1992 sem um mísero motor para seus carros! A explicação oficial era absurda. Os dois motores Judd seriam embarcados em um voo transatlântico da British Airways que partiria da Inglaterra rumo ao Canadá. Uma tempestade teria cortado a rede elétrica da British Airways, o que impediu a decolagem do avião. Toda a carga teve de ser retirada, mas como a eletricidade estava cortada e o banco de dados com as informações sobre o peso da carga não estava acessível, os funcionários da empresa estavam receosos de sobrecarregar o avião. E escolheram deixar para trás justamente os pobres motores da Andrea Moda!

História para boi dormir. Posteriormente, Andrea Sassetti acusou a MSAS, empresa contratada pela Fórmula 1 para realizar o frete dos equipamentos para corridas realizadas fora da Europa, de cobrar adiantado um preço até sete vezes maior do que o preço normal de outras empresas. Mas as conversas que rolavam no paddock diziam que não havia problema logístico algum. A Andrea Moda simplesmente não pagou suas dívidas à Judd e ficou sem motores.

O que se podia fazer, então? Os mecânicos foram atrás dos colegas da igualmente pobre Brabham e imploraram por um motor Judd V10 que estivesse encostado. Generosa, a Brabham liberou uma única unidade, que foi instalada no carro de Moreno, o que deixou McCarthy a pé novamente. Moreno deu algumas voltas e ficou a 14 segundos do penúltimo colocado da pré-classificação.

2- DESCONFORTO E VAQUINHA


Mesmo o mais chulé dos mecânicos voa em primeira classe, dorme em uma cama king size, toma um café da manhã de rei, não precisa arrumar a cama e pode levar sua(s) prostituta(s) para o quarto sem passar vergonha. Essa é a realidade da turma da Fórmula 1, que viaja sempre pela primeira classe das melhores companhias e se hospeda nos melhores hotéis de cada país. E o melhor: tudo é sempre pago pelas equipes. Além do salário, você leva uma vida de príncipe em um fim de semana de Fórmula 1.

Mas o vidão nem sempre é para todos. Hoje em dia, mesmo na Hispania, é difícil encontrar alguém que não tenha regalias em sua estadia em determinado país. Antigamente, as coisas eram mais difíceis. Em 1985, os treze integrantes da Minardi faziam uma vaquinha para pagar as passagens aéreas para cada corrida! Apesar de ser a equipe com o maior número de patrocinadores naquele ano, a Minardi não tinha dinheiro sequer para pagar passagens aéreas da classe econômica para todo mundo.

Há pouco tempo, saiu uma notícia de que a Williams deixaria de pagar passagens aéreas de primeira classe para todo mundo, que teria de se conformar com a classe executiva. Oh! Em equipes realmente pobres, até mesmo o avião é uma comodidade que pode ser deixada de lado. Não é incomum ouvir histórias de mecânicos, engenheiros e até mesmo pilotos viajando nos caminhões de suas equipes pela Europa afora. Para provar que, às vezes, até mesmo o piloto se dá mal, uso o exemplo do argentino Gastón Mazzacane. Em 2001, ele corria pela Prost, que estava quase falindo. Como a equipe não tinha dinheiro, Alain Prost optou deixar de lado os funcionários menos importantes não tinham suas contas pagas. Como o indesejado Mazzacane era um deles, não restava outra alternativa senão comprar suas próprias passagens aéreas (classe econômica) e arranjar seus próprios quartos de hotel (geralmente, de duas ou três estrelas). Pode parecer ridículo sentir pena de alguém que viaja de avião e se hospeda em hotel, mas a situação de Gastón é a definição perfeita do padecimento no paraíso.

1- FOME ZERO?


Além de tudo, as equipes de Fórmula 1 gastam dezenas de milhares de dólares para alimentar enormes turmas de mecânicos, engenheiros, jornalistas e puxa-sacos. Eu gosto de gastronomia e de Fórmula 1. Se tivesse alguma possibilidade de cobrir in loco, faria de tudo para comparar a comida das diferentes equipes. Dizem que a Toyota era a que servia as melhores refeições nos últimos anos. Já ouvi elogios à macarronada ao sugo al dente da Ferrari, aos pratos franceses da Renault e à culinária de vanguarda do Energy Station da Red Bull. Come-se mal na Williams e na McLaren. Ingleses…

Nesse sentido, as equipes pequenas nem ficavam tão para trás das grandes. Nos anos 80, Nelson Piquet costumava correr pelas grandes equipes inglesas e almoçar nas pequenas italianas. “Bad team, good food” era seu lema, que se referia às massas da Minardi e da Osella, conhecidas pela maior qualidade na cozinha do que nos boxes. Há um bom tempo, o jornalista Flavio Gomes comparou a comida da Ferrari e da Minardi. Surpreendente, o veredito foi altamente favorável aos minardistas. Portanto, se uma equipe pequena não consegue sequer caprichar na comida, é porque o negócio está feio demais…

Desde meados dos anos 80, uma equipe normal costuma ao menos montar banquetes para seus integrantes. Quem não tem cozinha improvisa com lanches, salgadinhos e porcarias típicas de aluno de faculdade pública. Nos anos 70, os mecânicos da Kojima participaram do GP japonês de 1976 alimentados com frango frito da rede KFC, comprado exatamente pelo piloto Masahiro Hasemi. Em outras equipes pequenas, os mecânicos levam seus próprios sanduíches e acepipes.

Em alguns casos, as equipes utilizam-se de escambo para manter seus funcionários bem alimentados. No Brasil, a churrascaria paulistana Fogo de Chão costumava negociar suas peças de picanha e alcatra com as equipes menores, que exporiam seu logotipo nos carros e nos macacões como forma de pagamento. Foi assim que, em 1990, a Minardi conseguiu se entupir da boa carne do restaurante. Em 1992, foi a vez da Andrea Moda e da March fazerem isso. Em 1994, a Simtek.

No caso da Andrea Moda, as suculentas carnes não estiveram presentes durante todo o tempo. Nos primeiros dias, sem grandes opções, restou à equipe recorrer às massas do restaurante O Gordo e o Magro Pizzas e Panquecas, localizada no bairro da Lapa. Cada mecânico tinha direito a uma refeição de dez dólares! Inacreditável, em se tratando de Fórmula 1. O mais incrível é que as compras foram feitas a prazo e os donos do restaurante estavam morrendo de medo da turma italiana dar o calote após ir embora…

GP DA MALÁSIA: Está aí uma corrida que eu sempre gostei. Em tempos nos quais minha gula por Fórmula 1 e meu tempo disponível eram consideravelmente maiores, ficava muito feliz por acordar às quatro da manhã para ver a corrida. Hoje em dia, as coisas não são bem assim, mas a etapa de Sepang continua divertida, com sua largura extrema, suas curvas cegas e seus bons pontos de ultrapassagem. A chuva, que vem com força, costuma dar uma graça especial à prova. Algumas das melhores corridas que vi na vida ocorreram lá, em 2001 e em 2009. Portanto, não falem mal da Malásia. Se quiserem descer o cacete em alguma coisa lá, façam isso com seus pilotos. Alex Yoong e Fairuz Fauzy não dá, né?

ASA DIANTEIRA: O maior mistério de todos os tempos nesta última semana é aquela maldita asa dianteira da Red Bull. Como é que a estranha flexibilização de suas pontas garante uma vantagem tão grande sobre as demais equipes? Algumas concorrentes, como a McLaren, já reclamaram. O caso é que Adrian Newey, gênio maior em encontrar alguma novidade aerodinâmica, deu um baile nos outros.  Novamente.

HISPANIA: A turma dos espanhóis não sabe bem o que esperar. Vitantonio Liuzzi, no início da semana, exaltou o F111 e disse que tinha boas chances de terminar a corrida malaia. Hoje, o italiano mudou de opinião e apontou que, apesar de se manter otimista, não garantia a classificação para a corrida. Narain Karthikeyan, o indiano com cara de malandro, já não se mostrava tão confiante. O caso é que há novidades. Aquele tal bico novo que não havia passado pelo crash-test obrigatório da FIA foi aprovado e estreará na Malásia. Além disso, foi anunciado um acordo com a Mercedes que permite à equipe de Múrcia utilizar seu túnel de vento para desenvolver o bólido. Se cuida, Virgin!

HEIDFELD: Após sua infelicíssima atuação em Melbourne, choveram críticas sobre o teutônico mais baixo da história da categoria. Mesmo que Nick não tenha andado porcaria nenhuma, devemos considerar o problema no KERS no treino de sábado e a porrada que levou na primeira volta da corrida. Ainda assim, é melhor o cara se apresentar bem, até porque Bruno Senna foi à maioria dos eventos promovidos pela Renault em Kuala Lumpur e sua sombra está sempre próxima daquele carro número 7. Há seis anos, Heidfeld obteve um ótimo pódio com a Williams. Vejamos o que acontece agora.

TODT: O casamento entre FIA e Bernie Ecclestone, sempre morno, passa por uma crise que pode descambar em algo bem ruim. Nos últimos dias, o baixote Jean Todt, presidente da FIA, fez uma série de declarações alfinetando os rumos que a Fórmula 1 vem tomando. Entre várias coisas, Todt falou que queria rever aqueles tais contratos entre a federação e a FOM, defendeu o aumento nos valores recebidos pelas equipes e criticou duramente as novas pistas que não rendem ultrapassagens. O Pacto de Concórdia será atualizado logo e os três lados (FIA, FOM e também a FOTA) vão protagonizar uma queda de braços daquelas. De duas, uma: ou a Fórmula 1 é dividida ou eles decretam cessar-fogo e adotam uma ou outra coisinha para agradar cada lado.

Pensei em mostrar alguns vídeos sobre acidentes na Subida do Café, local onde Gustavo Sondermann morreu em um acidente no domingo, mas desisti. O assunto já saturou. Chega. A vida segue. Mostro um vídeo que encontrei por acaso sobre o meu piloto preferido lá no pelotão da frente. Sim, eu torço para um dos vencedores! E ele se chama Lewis Hamilton.

Apesar de achar Fernando Alonso o melhor piloto do grid atualmente (não considero Michael Schumacher nos dias de hoje), não vejo mais potencial em nenhum outro piloto do que em Hamilton, o garoto de Tewin. Desde 2007, o inglês enriquece as corridas de Fórmula 1 com momentos de genialidade, erros grosseiros, belas ultrapassagens, poles impressionantes e manobras minimamente polêmicas. Uma fera indomada, em resumo. E são as feras indomadas que costumam fazer história no automobilismo – ou alguém aqui acha que Senna, Schumacher e Clark são sujeitos dóceis e amáveis?

Em quatro temporadas, Hamilton ganhou o título de 2008, venceu em 14 ocasiões, marcou 18 poles-positions e fez um monte de corridas bonitas, muitas delas menos eficientes do que bonitas. Mas sua melhor apresentação na vida não foi feita na Fórmula 1. Ela aconteceu no dia 27 de agosto de 2006, quando foi realizada a segunda corrida da rodada turca da GP2 Series.

Antes daquela corrida, Hamilton já havia marcado 95 pontos e liderava o campeonato com seis de vantagem para Nelsinho Piquet. No entanto, o filho do Nelsão havia vencido de maneira austera a primeira corrida de Istambul e parecia ter as melhores condições para a segunda corrida. Na GP2, como é de conhecimento público, o grid de largada da segunda corrida é formado pelos resultados da primeira prova.  Só que as oito primeiras posições do grid são definidas pelos oito primeiros da Feature Race em posições invertidas. O vencedor Piquet, portanto, sairia em oitavo. E Hamilton, que havia terminado em segundo, largaria da sétima posição. Um do lado do outro. Em uma pista que permite boas ultrapassagens na GP2, a briga seria encarniçada.

Na largada, enquanto o pole Xandinho Negrão perdia a ponta para o desastrado Andreas Zuber, o pessoal do meio do pelotão se perdia todo na complicada primeira curva. Hamilton, que escapou de traseira na tal curva, chegou a perder uma posição para Nelsinho. Algumas curvas depois, o britânico tentou uma ultrapassagem impossível em cima do brasileiro e quase perdeu o bico do carro. Na volta seguinte, Lewis rodou na curva 4. Ansioso, ele não esperou muito e voltou imediatamente à frente do carro de Felix Porteiro. Imediatamente atrás do espanhol, vinham também Franck Perera, Adrian Vallés e Ferdinando Monfardini. Por pouco, não deu merda entre todos eles. Até aqui, Hamilton vinha sendo apenas um porra-louca inconsequente.

Apesar da manobra arriscada, Hamilton não conseguiu se manter à frente desses caras e retornou na 18ª posição. Ele estava a onze segundos de Lucas di Grassi, que ocupava a última posição pontuável na corrida. Composta por 23 voltas, a corrida não seria longa. Se Lewis Hamilton quisesse fazer algo, ele teria de dar um show daqueles. Pois que se dê o show, então!

Hamilton voltou à ação dividindo curva com o sempre perigoso Ernesto Viso. Na saída da curva 7, os dois tocaram roda e Viso quase acertou o carro de Jason Tahinci. Ainda assim, os dois seguem em frente, e Hamilton consegue executar a ultrapassagem sobre o venezuelano e o turco. Na volta seguinte, Hamilton passa Vallés e ganha a posição de Xandinho Negrão, que abandona. Em duas voltas, ele sobe para 14º.

Na volta 4, Hamilton ultrapassa Monfardini na reta dos boxes, e ganha também a posição de Felix Porteiro, que abandonava em um acidente. Na volta 6, ele se envolve em uma belíssima briga com Perera que começa na curva 12 da volta anterior e termina com uma ótima ultrapassagem na curva 4. Metros depois, ele também deixa Hiroki Yoshimoto para trás. A essa altura, ele já é o décimo. Em quatro voltas, nada menos que seis ultrapassagens!

A partir daí, havia à sua frente o argentino José-Maria Lopez. Seis segundos separavam Lopez de Hamilton, mas isso daí não era nada para o inglês da ART. Em quatro voltas, ele pulveriza a diferença, passa Lopez e ainda recebe uma posição de presente do companheiro Alexandre Premat. Sim, também existe ordem de equipe na GP2! A essa altura, Hamilton é o oitavo.

Duas voltas depois, Lewis já havia conseguido sumir com a diferença de dois segundos que o separava de Sergio Hernandez e ultrapassa o espanhol facilmente. Na volta seguinte, em uma tacada só, ele desconta dois segundos de Nicolas Lapierre e ultrapassa o francês na curva 12. Pronto! Entre a volta 2 e a volta 13, Lewis Hamilton já havia subido de 18º para sexto. Faltavam ainda outras onze voltas. Será que daria para vencer?

Menos de uma volta depois, Hamilton engole Lucas di Grassi na curva 2 e pula para quinto. Duas voltas depois, ele também pulveriza os dois segundos que o separavam de Piquet e faz bela ultrapassagem na curva 13. Nas duas voltas seguintes, as 16 e 17, ele teria o adversário mais crítico de todos à sua frente: o alemão Timo Glock, da iSport, que também vinha dando show.

No fim da volta 16, Hamilton tenta ultrapassar Glock na reta dos boxes. O alemão espreme Lewis no muro, mas o melhor rendimento do ART na reta permite que Lewis fizesse a primeira curva da volta 17 à frente. Mas Glock não desiste e os dois andam lado a lado até a curva 4, quando Hamilton toca na roda do iSport azul e vermelho e fica para trás, perdendo também uma posição para Piquet. Será que Timo Glock colocaria ponto final naquela brilhante corrida de recuperação?

Não. No fim da mesma volta 17, Hamilton humilha Piquet com uma ultrapassagem por fora antes da curva 12 e gruda no iSport de Timo Glock na última curva. Há um toque e Lewis precisa tirar o pé, o que permite a aproximação de Nelsinho na reta. O brasileiro pega o vácuo e tenta ultrapassar por fora na curva 1, mas é bloqueado por Hamilton, que segue em frente na caça a Glock.

Hamilton precisa de mais duas voltas para conseguir grudar em Glock na curva 12 e sair a mil na reta dos boxes. Timo tenta fechar a porta, mas era tarde demais: Lewis Hamilton e seu ART branco fazem a ultrapassagem e somem na frente. O pódio já estava garantido, mas faltavam apenas três voltas. Daria para passar Adam Carroll e Andreas Zuber rumo à vitória?

Na última volta, Hamilton ainda consegue ultrapassar Carroll na freada da curva 12, mas o segundo lugar foi o limite. O austríaco Zuber, da Trident, conquista sua primeira vitória na categoria com apenas três segundos de vantagem para Lewis Hamilton. Ainda assim, ninguém estava ligando muito para o vencedor: o astro do dia era o segundo colocado, que desceu de seu Dallara-Renault branco e vermelho socando o ar como se tivesse acabado de ser campeão do mundo. Para se ter uma ideia, sua volta mais rápida foi oito décimos mais baixa do que qualquer outra melhor volta da corrida. Foi, sem dúvida, uma das melhores atuações individuais dos últimos quinze anos no automobilismo mundial.

Os críticos de Hamilton podem encontrar alguns detalhes que eu também percebi. Todos os carros da GP2 são iguais, mas o dele era mais “igual” que os outros. Em algumas ultrapassagens, notadamente as sobre Di Grassi e Carroll, a facilidade nas retas era tamanha que o ART mais parecia ser um carro com motor de Fórmula 1 contra bólidos da GP2. Além disso, Hamilton pôde se dar ao luxo de frear mais tarde, acelerar mais cedo ou contornar as curvas com mais velocidade que os outros. Alguns mais paranoicos tendem a dizer que o carro da ART sempre foi suspeito, já que a equipe tem relações estreitas com a organização da categoria.

Não é bem assim, até porque não era do interesse da organização ter Hamilton campeão. Como se sabe, um dos organizadores era Flavio Briatore, também diretor da equipe Renault de Fórmula 1 naqueles dias. Lewis Hamilton, por outro lado, era piloto protegido da McLaren. Qual seria o interesse de uma categoria apoiada pela Renault em ver campeão um sujeito que estreará diretamente na McLaren? Além disso, havia pilotos apoiados diretamente pela Renault no grid, como Nelsinho e Di Grassi. E ambos foram engolidos com facilidade por Hamilton. Cadê o carro do outro planeta para pilotos da montadora?

A verdade é que a ART Grand Prix preparou um carro muito melhor que o da concorrência. Aparentemente, pela velocidade espantosa alcançada nas retas, a equipe deve ter optado pelo uso de menos asa traseira do que as concorrentes. E outros fatores, como a tração, o consumo de pneus e a capacidade de frenagem, são ajustados pelos engenheiros e mecânicos da própria equipe. Os da ART, como sabemos, são os mais competentes da GP2. Não por acaso, a equipe se dá ao luxo de cobrar o maior preço entre todas as equipes. Em 2011, Jules Bianchi e Esteban Gutierrez precisarão desembolsar quase dois milhões de euros para correr.

E vamos falar a verdade: Lewis Hamilton é um piloto diferenciado e merecia o carro que pilotou. Em 2006, o grid da GP2 tinha vários nomes bons. Alguns deles, como Glock, Nelsinho, Di Grassi e Petrov, chegaram à Fórmula 1. Outros, como Lopez, Premat, Carroll, Ammermüller, Pantano e Filippi, passaram perto. Mas nenhum deles estava no nível do britânico. Espero vê-lo dando trabalho para a Red Bull neste ano. E que mais títulos venham para ele.

Luto. Ontem, o piloto paulistano Gustavo Sondermann, de 29 anos, faleceu em decorrência de extensos ferimentos cerebrais sofridos após um impressionante acidente ocorrido em etapa da Copa Montana em Interlagos. Gustavo, que fazia sua primeira temporada completa na categoria, perdeu o controle após ser tocado por Pedro Boesel na Subida do Café, bateu com força nos pneus e foi ricocheteado de volta à pista, sendo atingido por vários outros competidores. Após ser interrompida a corrida, a equipe médica, liderada pelo experiente Dr. Dino Altmann, fez de tudo para salvá-lo, realizando até mesmo massagem cardíaca.

Sondermann chegou ao hospital em situação crítica. Para se ter uma ideia, seu coma foi avaliado em escala de Glasgow 3, o patamar mais grave. Entre os inúmeros ferimentos, destacava-se um enorme edema cerebral que, de imediato, comprometeu boa parte das atividades do órgão. Poucas horas depois, o Hospital São Luiz divulgou nota anunciando a morte cerebral do piloto. Os familiares, judeus, optaram por manter os aparelhos de sobrevivência ligados, já que a religião prevê que os órgãos só podem ser doados se imediatamente retirados do corpo. Até este exato instante, o corpo de Sondermann ainda era mantido pelos aparelhos.

Não há muito mais o que dizer, até porque não serei hipócrita. Meu interesse pela Copa Montana e pela carreira profissional de Gustavo Sondermann eram iguais ao da esmagadora maioria dos fãs de automobilismo: baixo. Ouvi falar do piloto pela primeira vez em 2002, quando acompanhava a Fórmula Renault brasileira. Tenho apenas uma imagem sua na minha memória: na corrida realizada pela categoria como preliminar do Grande Prêmio do Brasil de 2003, Sondermann foi tocado por outro adversário e rodou no Bico de Pato. Choveu um bocado algum tempo antes. Oito anos depois, a situação se repete de maneira bem mais cruel.

A morte de Gustavo Sondermann gerou uma desagradável notoriedade ao automobilismo brasileiro nestas últimas horas. No Twitter, seu nome está entre os termos mais citados aqui. As homenagens, vindas de pessoas ligadas ao automobilismo ou meros cidadãos que se chocam facilmente a notícia de uma morte, foram inúmeras. As redes de TV, como de costume, reservaram alguns segundos de seus programas jornalísticos para comentar sobre o acidente. E sempre haverá, nesses meios pouco afeitos ao esporte, alguém perguntando o porquê desse maldito esporte continuar existindo.

A reação das pessoas com relação à morte no automobilismo é uma das coisas que mais me intriga. Não quero soar gélido, insensível ou coisa do gênero, até porque fiquei tão desolado quanto vocês. São apenas constatações. Poderíamos refletir um pouco sobre.

Não sei quanto a vocês, mas a morte de qualquer piloto que seja acaba com meu dia. Especialmente se o piloto não é um total desconhecido, como era o caso de Sondermann, que era um nome familiar para mim no automobilismo brasileiro. Mesmo que o sujeito não seja um parente seu, de alguma maneira, você se sente próximo a ele ao acompanhar o automobilismo com afinco. E pensa sobre seus bons momentos, as vitórias, as inúmeras dificuldades sofridas, o apoio de seus entes. Uma morte é uma interrupção brusca de tudo isso.

Portanto, é compreensível ver as reações raivosas e os comentários totalmente emocionais das pessoas. Mas quem comanda ou comenta o esporte deverá ter aquela pitada de sangue frio que o ofício obriga para perceber que fatalidades, infelizmente, não passam de fatalidades. E não podem ser controladas.

Sim, ao contrário da maioria de vocês, eu não vou culpar ninguém. Não aponto o dedo para a segurança da picape de Sondermann, para a Copa Montana, para a CBA, para a possível imprudência de alguns pilotos ou para o Autódromo de Interlagos. Por piores que algumas dessas coisas, em especial a confederação, sejam, cabe apenas análise racional. Apontar culpados só tornará o ambiente mais tenso e carregado.

Falemos de cada fator. Muitos bradaram contra a estrutura da Montana, alegando que o carro se desmanchou como papel molhado após a sequência de batidas. Devemos nos lembrar que é exatamente isso que o carro deve fazer: soltar peças e mais peças após a batida. A dissipação de boa parte da energia de um impacto se dá exatamente quando as partes do objeto são expelidas para longe. Pior seria se o carro não se desmanchasse: a energia absorvida pelo piloto seria ainda maior. E é exatamente por isso que os carros das demais categorias desmancham da mesma maneira, não é, Alexandre Premat?

Ah, mas a estrutura não o protegeu corretamente, diriam alguns. Mas como poderia, se o carro sofreu sucessivos impactos em alta velocidade?  Além do mais, as pancadas vieram quase todas sobre a porta localizada ao lado do piloto. Este tipo de acidente é um dos pouquíssimos nos quais a chance de morte do piloto ainda é alta. Não importa se o carro é de Fórmula 1, da Copa Montana, do DTM ou da Fórmula Futuro: um acidente em T no qual o piloto é atingido no cockpit por outro em alta velocidade resulta em consequências minimamente sérias. E é um tipo de acidente cujas consequências aparato de segurança nenhum poderá evitar por completo. Poderiam, no máximo, ter colocado um airbag lateral na porta. E dependendo do caso, nem ele ajudaria.

O autódromo de Interlagos foi outro saco de pancadas de muita gente. Muitos estão alegando que duas mortes ocorridas na Subida do Café em quatro anos já são o suficiente para comprovar a insegurança daquele trecho e do circuito como um todo. Vamos com muita calma aí.

Interlagos não é o primeiro e nem o último circuito do mundo a ter mais de uma morte. Segundo o Motorsport Memorial, em pouco mais de setenta anos de existência, o autódromo paulistano já contabilizava 19 mortes antes do acidente de Gustavo Sondermann. Comparemos com outros autódromos. Monza, fundada 18 anos antes de Interlagos, teve 73 mortes. Spa-Francorchamps, que ficou fechada durante um bom tempo, contabilizava 18. Indianápolis (89), Nürburgring (64) e Le Mans (117) estão entre as pistas com mais mortes. E aí? Imagine se, a cada acidente ocorrido, os organizadores tivessem de modificar radicalmente certos trechos ou até mesmo o traçado inteiro. Teríamos só clones de Sakhir e Abu Dhabi por aí.

Portanto, se você acha que a Curva do Café deveria ser remodelada após os acidentes de Sondermann e de Rafael Sperafico em 2007, lembre-se também da Corkscrew (Gonzalo Rodríguez), da Eau Rouge (Stefan Bellof), da curva Indianapolis (Jo Gartner), do cotovelo Adelaide (Marco Campos), da primeira curva de Suzuka (Hitoshi Ogawa), dos esses de Watkins Glen (François Cevert e Helmuth Koinigg) ou da primeira curva de Hockenheim (Patrick Depailler). Todos estes trechos também deveriam ter sido remodelados?

E faço outras perguntas. Você acha que sumir com a sequência Tamburello – Villeneuve em Imola foi bacana em termos esportivos? Você não reclamou quando viu aquele trecho lento que implantaram no circuito italiano a partir de 1995? E você realmente acha que circuitos como Abu Dhabi ou Sakhir estão isentos das tragédias? Na última corrida de Fórmula 1 do ano passado, o bico do carro de Vitantonio Liuzzi quase acertou a cabeça de Michael Schumacher em um acidente na primeira volta. Se algo tivesse acontecido, seria mera fatalidade, mas muitos protestariam até mesmo contra os cockpits abertos…

Portanto, é possível ser crítico sem ser exagerado. O maior erro da Subida do Café é exatamente aquilo que, em tese, deveria ser um aparato de segurança: a presença de uma barreira de pneus. A curva de Interlagos, no caso, funciona quase como uma curva de um circuito oval, na qual o piloto geralmente a atinge em um ângulo mais aberto. Nesse caso, a barreira de pneus só serve para ricochetear o carro em um ângulo mais fechado, o que resulta em acidentes como o do Sperafico e o do Sondermann. Ali, não era para haver barreira nenhuma. Sem ela, se o carro bate, a chance dele continuar espetado no muro é bem maior. E não tem essa de carro acertando o outro em cheio.

Então vamos colocar a culpa é da CBA, pensam. OK, a CBA não está na minha lista das 900.000 melhores confederações esportivas do país, mas devemos saber até quando a culpa é da autoridade. O Cleyton Pinteiro se mostrou omisso ao sequer emitir nota sobre o ocorrido? Isso pode dizer muito a respeito de seu caráter, mas o acidente em si não tem muitas relações diretas com isso. Dizer que o acidente deve ser creditado na conta dos não tão excelentíssimos senhores da entidade é que nem dizer que determinado sujeito está desempregado principalmente por culpa da Dilma Rousseff. Você pode não gostar do seu objeto de crítica, mas é imprescindível não sair por aí distribuindo responsabilidades a quem não tem muito a ver com a situação do momento.

A CBA pode não fazer nada pelo automobilismo brasileiro. Ela pode ficar por aí cobrando taxas abusivas dos pilotos. Ela pode não estar movendo uma mínima palha para melhorar a segurança, a competitividade e a tecnologia das corridas. Ela pode até ter alguma responsabilidade final pelo conjunto da obra, já que em último caso, é a federação quem sempre deve levar a culpa. Mas vamos com calma. Não dá pra dizer, peremptoriamente, que Gustavo Sondermann morreu por causa de alguma atitude (ou falta de) da confederação.

E houve quem apontasse o dedo para os pilotos. Segundo o que andei lendo por aí, Pedro Boesel só teria feito mais uma das suas. Mais uma vez, muitíssima calma nessa hora. Salvo exceções, piloto nenhum quer matar o outro. Uma categoria como a Copa Montana é extremamente disputada e os carros andam próximos durante quase todo o tempo. Sob chuva, as brigas se tornam ainda mais críticas. E toques, como o de Boesel sobre Sondermann, acontecem. Para azar dos dois, o toque se transformou em caos.

À primeira vista, Boesel foi só um personagem do cenário onde se estabeleceu a tragédia. Assim como foi Alain Prost no acidente de Didier Pironi em Hockenheim. Ou Ed Carpenter na morte de Paul Dana. Ou Stefan Johansson no acidente de Jeff Krosnoff. Ou Thomas Biagi no acidente de Marco Campos. Pode até haver uma maior ou menor evitabilidade em cada caso, mas culpar um piloto pela morte do colega é pegar pesado demais.

Mas se a culpa não é do piloto, do autódromo, do carro ou da CBA, de quem é, então? Pra mim, isso não vem ao caso. Um momento como esse não deve servir como pretexto para guerras entre lados ou para extravazar emoções contidas. O necessário, nesse caso, é agir com discrição e respeitar o luto de parentes e amigos de Gustavo Sondermann. E pensar cautelosamente sobre o que pode ser feito para evitar a tragédia maior. Pensar em conjunto.

E também não vou ficar exaltando o piloto que eu não conheci e que não fiz questão de conhecer. O que importa sempre é a pessoa Gustavo Sondermann. Desejo apenas muita força à família e aos amigos. E que Gustavo descanse em paz.

Gustavo Sondermann. 1982 - 2011

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