Na sonolenta silly season da IndyCar Series, onde nada acontece entre setembro e março, a notícia da contratação de Takuma Sato pela A. J. Foyt Racing se coloca como um alento para quem escreve sobre a categoria. O japonês que completará 36 anos no próximo dia 28 (não parece!) fará sua quarta temporada na Indy após ter tido passagens cheias de estilhaços pelas equipes KV e Rahal-Letterman-Lanigan. Na equipe do velho A. J. Foyt, Sato espera conseguir sua primeira vitória na categoria. Está mais do que na hora.

Mas não sei se será possível. Já faz muito tempo que a A. J. Foyt Racing, uma das equipes de automobilismo mais antigas do planeta, não faz muito mais do que completar os grids das corridas americanas. Dinheiro, pelo menos, não falta: a ABC Supply, empresa que produz materiais de construção, apoia a equipe desde 2005. Portanto, não há a necessidade de ficar cortejando pilotos ricos e incompetentes. Só faltava melhorar um pouco a área técnica. Um poucão, eu diria.

Sato será, a menos que alguma coisa extraordinária aconteça, o único piloto japonês do grid da Indy em 2013. Ele também foi o único representante de seu país no ano passado. É um bom piloto, mas não dá para confiar muito nele. Todo mundo sabe o que aconteceu na última edição das 500 Milhas de Indianápolis: Takuma estava na segunda posição e tinha chances totais de ganhar a corrida, mas precipitou-se ao tentar ultrapassar Dario Franchitti numa curva proibitiva e terminou o dia no muro, para frustração de milhões que queriam ver a primeira vitória de um japonês em uma corrida importante do automobilismo mundial.

Takuma Sato não é, obviamente, o primeiro japonês a correr de monopostos na terra do Mickey Mouse. Antes dele, vários pilotos de olhos puxados já participaram de corridas da Indy e da Indy Racing League. Alguns deles eram mais competentes que os outros, uns batiam mais, outros batiam muito mais, nenhum deles conseguiu perfazer um histórico de orgulho. O Top Cinq de hoje contará historinhas sobre cinco dos japas que chegaram a correr na Indy. Optei por não colocar ninguém que já tenha feito também a Fórmula 1, como Tora Takagi ou Shinji Nakano. Eu quero mesmo é falar daqueles que não são tão conhecidos para a grande maioria.

5- KENJI MOMOTA

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Nascido em Tóquio no dia 4 de agosto de 1962, Kenji Momota foi um dos pioneiros do Japão no automobilismo americano. Se é que dá para dizer assim, o cidadão costuma ser mais lembrado por trabalhar como jornalista e por ter sido o primeiro japonês a competir na NASCAR Truck Series em 1995. Não fez nada de notável nos caminhões. E o mesmo pode ser dito sobre sua passagem-relâmpago pela Indy.

No início dos anos 90, Momota era um piloto que militava pelas categorias de base americanas sem grandes esperanças. Na Fórmula Atlantic, ele disputou algumas corridas miseráveis pela TEAMKAR, equipe de Roman Kuzma. Apesar da nulidade dos resultados, Kuzma enxergou algum talento obscuro em Momota que justificasse uma parceria para disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1992. O talento obscuro provavelmente era de ordem financeira, já que o piloto era patrocinado pela Capcom. Sim, a Capcom de Street Fighter e Megaman!

Paupérrima, a TEAMKAR só teve condições de arranjar um prosaico Lola-Chevrolet de 1991 para Kenji Momota. Não havia muito que fazer: o negócio era entrar na pista, não bater e tentar ficar entre os 33 melhores para participar da corrida.

Momota fez o teste de admissão para novatos e passou. No dia 6 de maio, quinto dia dos treinos livres, ele vinha completando uma volta no oval de Indiana quando seu carro escapou de traseira na curva 4, deu um giro de 360° e bateu com a roda traseira direita no muro. Em seguida, seu carro escorregou por algumas centenas de metros na reta dos boxes e bateu de leve no muro do lado esquerdo. Graças à primeira pancada, mais forte, Kenji machucou a perna direita e teve de passar a noite no Hospital Metodista de Indianápolis para fazer exames. Já no dia seguinte, foi liberado e voltou para seu “Capcom car”.

Kenji Momota sempre esteve entre os últimos colocados, algo lamentável quando se sabe que a Indy 500 daquele ano teve bem mais de quarenta inscritos. A situação ficou difícil no Bump Day, o último dia da qualificação, ocorrido em 17 de maio. Momota era um dos muitos que ainda estavam na disputa pelas últimas posições do grid de 33 carros. Ele foi um dos primeiros a marcar tempo: com a média de 218,722mph, Kenji assumiu a 32ª posição no grid, logo à frente de Jimmy Vasser. Essa posição, no entanto, não estava garantida.

Nas últimas horas, alguns pilotos vieram para a pista tentar assegurar um lugar no grid. O velho Gordon Johncock fez sua tentativa e conseguiu um lugar no grid, empurrando Momota para a 33ª e última posição. Se mais alguém fizesse uma média mais veloz que a sua, o japonês estaria fora das 500 Milhas. E foi exatamente isso que aconteceu. Jimmy Vasser, que havia sido momentaneamente tirado do grid por Johncock, voltou à pista e fez 222,313mph, média mais do que suficiente para garanti-lo no grid.

Dessa forma, Kenji Momota não conseguiu uma das 33 vagas na Indy 500 de 1992. Desolado, ele sentou ao lado de seu carro e desabou em prantos. Uma das cenas tristes do automobilismo daquele ano. Até Mr. Bison ficaria comovido.

4- TAKUYA KUROSAWA

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Outro jornalista japonês que já teve uma experiência no automobilismo americano é Takuya Kurosawa. Antigo articulista da revista Best Motoring, Kurosawa é um cara de linhagem nobre no automobilismo do Sol Nascente: o pai Motoharu e os irmãos Haruki e Tsubasa também já foram pilotos. Mas nenhum deles chegou tão longe como Takuya, que esteve inscrito em onze corridas na CART em 2000.

Kurosawa praticamente caiu de paraquedas na CART. Aos 37 anos, ele teve algumas experiências breves no automobilismo inglês e uma longa carreira no Japão, com participações em campeonatos de monopostos, turismo e protótipos. A associação com a equipe Dale Coyne certamente deve ter ocorrido por causa dos bons patrocinadores que o piloto carregava consigo, como o provedor de internet MTCI.

Não dá para dizer que a parceria entre Takuya Kurosawa e a Dale Coyne foi um sucesso. O carro era muito ruim e o piloto também não era grandes coisas, principalmente nos ovais. O japonês não conseguiu se adaptar nesse estilo de pista e acabou sofrendo vários acidentes. Destaco dois: um no warm-up em Nazareth, que o deixou inconsciente durante alguns instantes e o impediu de largar na corrida, e outro no treino classificatório da etapa de Michigan, onde ele bateu violentamente de traseira, ficou inconsciente novamente e teve de ficar um bom tempo em casa se recuperando de dores no corpo. É a sina japonesa.

Nos demais ovais, Kurosawa não se destacou. Em Homestead, abandonou logo no começo com problemas elétricos. Em Jacarepaguá, um acidente violento nos treinos livres e mais um abandono por problemas mecânicos. Em Milwaukee, ele nem largou por ainda estar grogue devido ao acidente de Nazareth. No fim das contas, Kurosawa só conseguiu terminar uma única corrida: foi 12º em Detroit após sobreviver aos inúmeros abandonos e até marcou um pontinho.

Após o acidente de Michigan, a imprensa americana cogitou seu retorno na etapa de Mid-Ohio, mas Takuya Kurosawa não deu as caras. No seu lugar, entrou o brasileiro Gualter Salles, muito mais talentoso e muito mais pobre também. O nipônico descobriu que esse negócio de “sonho americano” é pura balela.

3- HIDESHI MATSUDA

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Mais um jornalista japonês. Antes de ser piloto na Indy, Hideshi Matsuda era repórter televisivo da emissora japonesa TBS e piloto nas horas vagas. Assim como os caras acima, Matsuda também não era nenhum gênio na pista, nem mesmo no Super GT, onde ele competia desde 1993. Deve ter a ver com suas origens: Hideshi deve ter sido o único piloto no planeta a ter nascido em um templo budista! A calma e a prudência típicas do budismo devem ter refletido em sua pilotagem por demais serena.

OK, estou sendo muito duro. Ele contabiliza um terceiro lugar numa edição das 24 Horas de Spa e também um recorde de Fórmula 3000 no circuito de Suzuka. Matsuda era um cara que até poderia obter bons resultados em campeonatos menores, mas simplesmente não tinha idade e talvez nem cancha para disputar um campeonato como a Indy. Talvez por isso que ele nunca se esforçou muito para disputar uma temporada completa, preferindo participar apenas de cinco edições das 500 Milhas de Indianápolis e de uma corrida da CART em Motegi. O negócio dele era ser repórter e ponto final.

Quando Matsuda decidiu disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1994, ele tinha uma grande ideia na cabeça: levar aos telespectadores da TBS todas as emoções que um piloto tem numa corrida tão grandiosa. Ele alugou um carro da Dick Simon, que costumava lotear os grids com até seis bólidos, e partiu para a disputa. Com um bom carro em mãos, Matsuda surpreendeu a todos obtendo um lugar na quinta fila. Infelizmente, a corrida acabou na volta 92, com um acidente na curva 2. Mesmo assim, Hideshi levou 150 mil dólares para casa. E muita emoção para seus telespectadores.

A edição de 1995 foi ainda melhor para Hideshi Matsuda. Ele assinou com a pequena Beck, que tinha um Lola-Ford de 1994 à disposição. Mesmo com um pacote teoricamente inferior, Matsuda mandou ver no Pole Day e fez uma média de 227,818mph, o que lhe garantiu o 20º lugar no grid. Na prova, o japonês evitou qualquer pirotecnia e terminou em 15º. Na cerimônia de comemoração após a corrida, o mestre de cerimônia o parabenizou por não ter beijado o muro durante a corrida. “Espero que no ano que vem eu beije o troféu”, respondeu um bem-humorado Matsuda.

Em 1996, Matsuda foi um dos que participaram da primeira edição da Indy 500 sob a tutela da Indy Racing League. Já habituado aos ovais, o japa penou para arranjar um lugar no grid, mas foi muito bem na corrida. Ele conseguiu o 30º lugar e ainda foi obrigado a largar dos boxes porque não conseguiu dar a partida na volta de apresentação. Sempre suave, Matsuda não beijou o troféu e nem o muro. Terminou em oitavo, seu melhor resultado na vida.

Em 1998, Matsuda fez sua única corrida da Indy/CART fora de Indianápolis. Ele assinou contrato com a Della Penna para disputar o GP de Motegi com o único intuito de ajudar a divulgar a corrida, a primeira da CART no Japão. Para se preparar bem e não passar vergonha, Hideshi até participou de alguns testes de pré-temporada. E valeu a pena: Matsuda conseguiu um razoável 25º lugar no grid, logo à frente de Hélio Castroneves. A corrida foi bastante problemática, mas o piloto-jornalista conseguiu chegar ao fim, mesmo a 16 voltas do líder e após ter feito sete pit-stops.

As duas últimas Indy 500 para Matsuda foram as edições de 1999 e 2000. Na primeira delas, ele largou em décimo e terminou em décimo, mais um ótimo resultado. Infelizmente, ele não conseguiu participar da Indy 500 de 2000 devido a um violentíssimo acidente no Bump Day. Seu carro ficou destruído e o próprio piloto também ficou meio zonzo após o incidente. Não deu para largar. Hideshi voltou ao Japão e continuou sua vida de repórter aloprado e piloto sensato por lá.

2- SHIGEAKI HATTORI

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Os dois primeiros colocados desse ranking, de alguma forma, ajudaram muito a construir a fama de barbeiros amalucados que os pilotos japoneses possuem até hoje. Esse homem aqui foi um dos mais perigosos condutores de monopostos que já existiram na face da terra. Em apenas dez fins de semana na CART, Shigeaki Hattori (pronuncia-se Chigueaquí Ratôri) causou mais problemas do que muito piloto tarimbado por aí numa vida inteira.

Não era para ser assim. Hattori é um cara que já foi campeão de Fórmula Toyota e que conseguiu até vencer duas corridas de Indy Lights, as etapas de Homestead e de Gateway em 1998. Sua carreira era bancada pela gigante nipônica de eletrônicos Epson, que pintava seus carros de azul e prata. Diante de um razoável retrospecto e um razoabilíssimo patrocínio, a pequena Bettenhausen decidiu lhe dar uma oportunidade para disputar a temporada de 1999 da CART.

Hattori agradeceu a oportunidade com uma assombrosa série de absurdos. Logo no Spring Training, o período de treinamentos de pré-temporada em Homestead, ele destruiu um carro novo após apenas doze voltas e abortou o programa de testes da equipe. Lição aprendida? Não.

No primeiro treino livre da primeira etapa da temporada, também em Homestead, Hattori escapou violentamente na curva 4 e bateu a sei lá quantos quilômetros por hora. A pancada foi tamanha que a telemetria registrou uma força de 145G (!) aplicada sobre o carro. Este ficou obviamente estraçalhado e Shigeaki foi parar no hospital com uma concussão cerebral leve.  Deu muita sorte. Mas ainda não aprendeu.

Ele não bateu em Motegi, embora tenha abandonado com problemas de embreagem. Isso aí foi só um ponto fora da linha. Em Long Beach, Hattori se acidentou no warm-up e na corrida. Em Nazareth, logo no início do primeiro treino livre, Shiggy bateu a 137mph, destruiu o carro e encerrou prematuramente o fim de semana da Bettenhausen. Graças a tantos acidentes, o patrão Tony Bettenhausen e o diretor de provas da CART Wally Dallenbach decidiram impedir a participação de Hattori nas corridas de Nazareth e Jacarepaguá de modo que ele fizesse alguns testes e esfriasse um pouco a cabeça.

Não adiantou. Em Gateway, ele largou e terminou a corrida, mas ainda danificou a asa do carro em um acidente bobo no warm-up. Em Milwaukee, mais um acidente durante a corrida. Em Portland, ele rodou inúmeras vezes nos treinos e ainda abandonou a corrida por livre e espontânea vontade, o que irritou profundamente a Bettenhausen, que decidiu não inscrevê-lo para as duas etapas seguintes.

Seu retorno se deu em Toronto. E ele caprichou por lá: escapou na curva 3 quatro vezes. Sim, quatro vezes! Três nos treinos e uma na corrida. Que, aliás, acabou para o japa após mais um toque no muro. A Bettenhausen só voltou a colocá-lo num carro de corrida em Chicago, onde ele milagrosamente não bateu em nada e ainda terminou a corrida. E Laguna Seca foi seu último fim de semana: Hattori rodou três vezes nos treinos e simplesmente irritou o diretor de prova Dallenbach, que não só o impediu de participar da prova como também retirou sua superlicença no ato. É isso mesmo, Shigeaki-san: saia do carro, vá para casa e não volte mais!

Shigeaki Hattori obedeceu e não voltou mais à CART. Ao invés disso, ele foi para a Indy Racing League. Por lá, por incrível que pareça, Shiggy não fez tanta cagada. Ao contrário: entre 2000 e 2003, o cara conseguiu terminar entre os dez primeiros doze vezes e até largou em quinto em duas ocasiões. É óbvio que, vez por outra, ele fazia lembrar os bons dias da CART com nostálgicas batidas e rodadas (os muros de Pikes Peak sofreram muito com isso), mas a verdade é que a selvageria de Hattori encontrou bom abrigo na selvageria da Indy Racing League.

1- HIRO MATSUSHITA

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O primeiro colocado do Top Cinq é, muito mal comparado, o verdadeiro Emerson Fittipaldi do Japão. Não por causa do talento, é claro. A semelhança se dá pelo que ambos representaram para seus países em relação à Indy. Enquanto Fittipaldi mostrou a nós, brasileiros de Buenos Aires, que também existia corrida de carro nos Estados Unidos, coube a Hiro Matsushita fazer o mesmo na Terra do Sol Nascente. King Hiro foi o primeiro piloto de seu país a participar da Indy, tendo competido entre 1990 e 1998.

King Hiro? Por que esse apelido? A história é interessante. Num treino livre, Emerson Fittipaldi vinha em volta rápida até dar de cara com Matsushita, que fez de tudo para dificultar a ultrapassagem. Sem conseguir dobrá-lo facilmente, o brasileiro enfiou a mão no botão do rádio e soltou um honesto FUCKING HIRO. O problema é que há um delay entre a hora que o botão é pressionado e a geração do som. Com isso, a equipe só conseguiu ouvir KING HIRO. E assim surgiu um dos apelidos mais folclóricos da história da Indy.

Tão folclórico como o próprio piloto. Hiro Matsushita é o neto do fundador da Matsushita, empresa dona das marcas Panasonic e JVC. Pouca coisa, né? O playboy mudou para os Estados Unidos no fim dos anos 80 para estudar e para ver se dava para fazer uma carreira boa no automobilismo. Na Fórmula Atlantic, ele ganhou quatro corridas e se sagrou campeão da temporada de 1989. Com um bom currículo e dinheiro de sobra, não foi difícil encontrar um lugar na Indy em 1990.

Difícil foi andar bem por lá. Hiro foi celebrado quando fez sua estreia, mas não conseguiu se qualificar para sua primeira Indy 500 e fez apenas um ponto na temporada de 1990. Mais experiente, o japa retornou para um segundo ano na categoria e foi bem melhor, conseguindo largar em Indianápolis e marcando seis pontos durante todo o ano.

O problema é que Matsushita não evoluiu muito mais com o passar do tempo. O que evoluiu, sim, foi sua capacidade de destruir carros em acidentes perigosíssimos. Nos treinos da Indy 500 em 1992, Hiro bateu violentamente e quebrou o fêmur direito. No ano seguinte, novamente em Indianápolis, o piloto assustou a todos com uma rodada em alta velocidade dentro dos pits que não acertou Rick Mears e os mecânicos da Penske por muito pouco. Em 1994, Hiro foi o maior prejudicado no múltiplo acidente que envolveu cinco carros em Phoenix. Atingido em alta velocidade por Jacques Villeneuve, o japonês machucou somente o ombro e a boca. Sortudo do caramba.

O melhor resultado de Matsushita foi um sexto lugar nas 500 Milhas de Michigan em 1994, corrida onde apenas sete pilotos chegaram ao fim. Quer dizer, além de barbeiro, o cara era lento pra caramba. Sua longeva presença na Indy se justificava pelo enorme patrocínio da Panasonic, que injetava algo em torno de cinco milhões de dólares por ano na equipe onde ele corria.

Na verdade, o negócio de Hiro Matsushita é a engenharia. Desde 1991, ele é dono da Swift Engineering, um dos maiores construtores de monopostos do mundo. Em 1996, enquanto ainda era piloto, Hiro negociou com Carl Haas o fornecimento de chassis Swift à Newman-Haas a partir de 1997. Haas estabeleceu apenas uma condição para o acordo: “Não quero Hiro como piloto”. Fazia todo o sentido.

Acabou Nürburgring. Nessa semana, o governo do estado alemão da Renânia-Palatinado (que nome é esse?) anunciou que o tradicional circuito estava em situação de insolvência e fecharia as portas caso as dívidas de 413 milhões de euros não desaparecessem em um passe de mágica. Dinheiro assim não aparece do nada, todos nós sabemos disso. Por isso, o que sobra para os fãs é abrir o Youtube e se deliciar com algumas das muitas corridas já realizadas por lá. Suspirar e lamentar.

Todos nós ficamos tristes porque Nürburgring é um circuito de cronologia das mais impressionantes na Fórmula 1. Sua primeira aparição no calendário da categoria ocorreu em 1951, mas as corridas de Grand Prix já eram realizadas por lá desde o final dos anos 20, quando a Alemanha ainda era uma república que engatinhava e Adolf Hitler era apenas um pintor frustrado. É evidente que nós salivamos por causa de Nordschleife, que tinha 23 quilômetros de extensão e 160 curvas de puro desafio e perigo. A versão atual, que tem pouco mais de cinco quilômetros, é apenas mediana, mas ao menos conservava a história ali do lado.

A falência de um circuito é sempre uma situação tristíssima para o esporte. Muitos nem ligam, pois são apenas pessoas vazias que não se apegam a nada e não enxergam problema no fim de um registro histórico. Outros com um pouco mais de noção sabem que qualquer coisa que alcança o centenário não poderia simplesmente sumir abruptamente. Não, não acho que o governo deva financiar alguma coisa. Onde estão os grandes empresários do automobilismo, gente como Bernie Ecclestone, Tony Fernandes, Flavio Briatore e Eric Boullier? Impossível que não haja ninguém interessado em Nürburgring. Impossível que um dos circuitos que mais recebem corridas no planeta não consiga ser rentável e interessante a alguém. Se for isso mesmo, seria melhor nos conformarmos, pois é um sinal de que o automobilismo como conhecemos lá na frente estará acabando.

Nürburgring tem histórias para dar e vender. Alguns homens, de Jacky Ickx a Johnny Herbert, tiveram dias muito felizes na pista alemã. Outros, nem tanto. Este blog vê mais beleza no choro e na frustração do que no champanhe e na felicidade abobalhada, veja só. Falo hoje sobre cinco pilotos que tiveram momentos bem infelizes por lá. Para uma situação triste, histórias tristes. Vamos de lenço.

5- TAKUMA SATO

Responda rápido: quando foi que um piloto japonês passou mais perto de uma vitória? Uns citariam o GP do Japão em que Aguri Suzuki chegou ao pódio, outros falariam do GP de Mônaco em que Kamui Kobayashi era o primeiro piloto logo atrás do bolo que envolvia Vetttel, Button e Alonso e ainda haveria quem mencionasse aquele GP dos Estados Unidos onde Takuma Sato obteve seu único pódio na Fórmula 1. Eu não citaria nenhuma dessas ocasiões. Ao invés disso, relembraria o GP da Europa de 2004.

Takuma Sato, que nunca foi um gênio da lâmpada, estava em uma temporada inspirada em 2004. É óbvio que, em seu caso, estar inspirado significa bater apenas de vez em quando e terminar a maior parte das corridas em sexto ou sétimo enquanto seu companheiro Jenson Button brigava por pódios. Mas era o suficiente para ele. O melhor resultado obtido foi exatamente aquele nos Estados Unidos, onde Sato finalizou em terceiro. Mas seu melhor fim de semana foi o de Nürburgring.

Sato chegou à Alemanha devendo uma boa atuação. Ele até conseguiu boas posições de grid em grandes prêmios anteriores, mas colocava tudo a perder durante as corridas. O mau desempenho na sexta-feira indicava que não seria em Nürburgring que as coisas melhorariam. Mas elas melhoraram, e de um dia para outro.

Naquela época, o treino classificatório era realizado naquele hediondo sistema de apenas uma volta rápida por piloto. Sato fez a sua direitinho e conseguiu um inacreditável segundo lugar no grid, atrás apenas do imbatível Michael Schumacher. Aquela havia sido a melhor posição obtida por um japonês na história da Fórmula 1. Como não ficar empolgado?

Pois é, só que empolgação demais faz você tropeçar. Na largada, todo ansioso, Takuma não tracionou legal e foi ultrapassado por Jarno Trulli ainda nos primeiros metros. Logo na apertada primeira curva, ele tentou dar o troco e tudo o que conseguiu foi sair da pista e perder algumas posições. O mau domingo só estava começando.

A briga de Sato era contra Rubens Barrichello pelo segundo lugar. Os dois se perseguiram como gato e rato até depois da última rodada de pit-stops. O japa colou em Barrichello e tentou ultrapassá-lo de maneira arriscada, mas acabou batendo na Ferrari e danificando o bico de seu carro. Foi para os boxes, colocou um novo, voltou à pista e estourou o motor. Fim. Acabou aí o sonho da primeira vitória nipônica na Fórmula 1.

4- MIKA HÄKKINEN

Como pode um bicampeão do mundo ter demorado tanto para ganhar sua primeira corrida na Fórmula 1? Perguntem a Mika Häkkinen, talvez o campeão mais sossegado e preguiçoso da história da categoria. Não o critiquem por isso. Häkkinen é apenas um raríssimo exemplar de piloto humilde, comedido, avesso a badalações e apegado apenas a uma garrafa de vodka e a uma vida tranquila coberta sob a neve finlandesa. Na pista, no entanto, o cara virava um demônio.

Entre 1991 e 1996, Häkkinen teve vários bons resultados, mas ainda lhe faltava talvez certa consistência nos resultados. O amadurecimento veio em 1997, quando a McLaren trocou o vermelho pelo prata e criou o MP4/12, um carro bom o suficiente para vencer de vez em quando. Mika liderou as últimas voltas do GP da Inglaterra, mas teve problemas de motor e acabou indo para casa enquanto Jacques Villeneuve celebrava no pódio. Mas o indivíduo nunca esteve tão próximo da vitória como em Nürburgring, 15ª etapa da temporada.

Não sei que destilado Mika andou bebendo naqueles dias, mas o fato é que ninguém o alcançava naquele fim de semana. Primeiro colocado na primeira sessão livre de sexta-feira. Segundo colocado na segunda sessão. Pole-position com menos de um décimo de vantagem sobre Jacques Villeneuve. “Fiquei nervoso no fim do treino e só fiquei aliviado quando o cronômetro parou”. Primeiro colocado no warm up. Ah, dessa vez, a vitória não lhe escapa.

Häkkinen era o intruso da briga entre Villeneuve e Michael Schumacher, que corria em casa e liderava o campeonato com apenas um ponto de vantagem. Ambos tinham certeza que Mika ganharia facilmente e pensavam estar brigando apenas pelo segundo lugar. Enquanto isso, o finlandês esperava não só ganhar a primeira corrida de sua vida como também dar ao seu país a primeira vitória na Fórmula 1 desde o GP da Austrália de 1985, vencido por Keke Rosberg.

Mika largou bem e se livrou da confusão da primeira curva, que limou Schumacher da disputa e quase colocou os dois carros da Williams na caixa de brita. O companheiro David Coulthard se aproveitou do fuzuê e subiu para a segunda posição, deixando Ron Dennis e a McLaren em êxtase. O futuro bicampeão disparou e só perdeu a liderança no pit-stop. Retornou à pista e parecia vir tranquilo rumo ao seu primeiro trunfo na Fórmula 1. Mas…

Na volta 42, Coulthard teve um problema de motor e abandonou a disputa. O sinal amarelo acendeu na McLaren. Por incrível que pareça, Häkkinen foi vítima do mesmíssimo problema na volta seguinte, quando tinha 17 segundos de vantagem para Villeneuve. Seu motor Mercedes, construído ali perto, explodiu e deixou Mika na mão. O sonho da primeira vitória acabou ali, mas não demorou muito para ser alcançado. O dos dois títulos também não.

3- JEAN ALESI

De todos os anos de serviços prestados à Ferrari, com certa folga, 1995 foi o melhor para Jean Alesi. O francês ganhou sua primeira corrida no GP do Canadá e estava com a moral altíssima na Itália, onde havia muita gente revoltadíssima com a contratação do gélido Michael Schumacher. Faz sentido. Alesi é emoção, é coração. De família nascida na Sicília mafiosa, o piloto francês combinava bastante com aquele climão de festa de família no domingo que permeava a torcida italiana.

O que chateava bastante era o azar crônico de Alesi, que já perdeu muito resultado bom por problemas que escapavam do seu controle. Em mais de uma ocasião somente 1995, Jean viu uma vitória certa escapar por entre os dedos. Situação chata para aquele que considero, sem pestanejar, o segundo maior talento surgido nos anos 90. O caso mais desagradável foi o de Nürburgring.

Alesi não tinha lá grandes esperanças para a corrida alemã. Na sexta-feira, ele não conseguiu fazer muitas voltas. No sábado, quando a pista já havia piorado, seu tempo melhorou apenas um pouco e restou ao francês largar apenas em sexto. O bom é que havia boas possibilidades de chuva para a corrida. E dia de chuva é dia de Jean Alesi.

Pouco antes da largada, a Ferrari decidiu arriscar para ver se conseguia tirar a sorte grande. Pegou os carros de Alesi e de Gerhard Berger, colocou pneus slicks e mudou configurações de asas e suspensão para obter mais downforce. Chovia um pouco e as outras equipes, com exceção da McLaren, estavam com pneus para chuva. Os italianos esperavam que tanto Alesi como Berger tracionassem mal e tivessem problemas nas primeiras voltas enquanto esperariam pela melhora nas condições da pista.

Berger realmente sofreu um bocado, mas Alesi não. Excelente largador, ele manteve sua sexta-posição na largada, passou Johnny Herbert na volta 6 e Eddie Irvine na volta 9. Durante a primeira rodada de pit-stops, Schumacher e os dois pilotos da Williams entraram nos boxes para colocar pneus slicks. Nisso, Jean acabou assumindo a liderança. Com enorme vantagem.  E apenas um pit-stop previsto. Num primeiro momento, a Ferrari acertou em cheio na aposta.

Alesi liderou durante quase todo o tempo e não perdeu a ponta nem sequer quando entrou nos boxes. Tudo vinha muitíssimo bem até o terceiro pit-stop de Schumacher, que voltou como um foguete para a pista. O maldoso alemão começou a tirar cerca de dois segundos por volta e se aproximou perigosamente em um intervalo de vinte voltas. Enquanto isso, o ferrarista francês se embananava com retardatários e pequenos erros.

Na volta 65, impotente, Alesi tomou uma covarde ultrapassagem por fora de Schumacher na última curva. O sonho da vitória acabou ali. Restou a ele se contentar com o segundo lugar. Como sempre.

2- TEO FABI

O carequinha Teo Fabi é dono de uma das estatísticas mais estranhas que eu já vi. Ele foi o piloto que mais fez poles sem ter conseguido liderar uma única volta. Em três ocasiões, ele largou na primeira posição e não manteve a liderança nem sequer durante o primeiro giro. Como isso aconteceu? Peguemos um exemplo, o GP da Alemanha de 1985, onde Fabi registrou sua primeira pole.

Naquela temporada, o italiano era piloto da Toleman, ex-equipe de Ayrton Senna. Financiada por um empresário do ramo de transportes, a Toleman era uma boa escuderia, mas havia tido um início de ano extremamente conturbado. Sem ter um contrato de pneus, ela não conseguiu participar das três primeiras etapas. A partir do GP de Mônaco, um acordo com a Pirelli foi assinado às pressas e o carrinho branco adornado com bandeiras de vários países pôde, enfim, entrar na pista.

Para a etapa de Nürburgring, a nona de 1985, a Toleman contava com uma pequena mas significativa novidade. Um novo sistema eletrônico instalado no motor Hart aprimorou a injeção de combustível no turbocompressor e aumentou significativamente a potência. Como o pneu Pirelli fazia seu trabalho direito e o chassi era, segundo o próprio Teo Fabi, o melhor da Fórmula 1, não seria difícil esperar um bom resultado do italiano.

Mas não era pra tanto, né? A sexta-feira simplesmente pertenceu a Fabi, que liderou o treino livre e ainda ponteou o primeiro treino oficial, marcando um tempo 1s2 mais veloz que o do segundo colocado Stefan Johansson e 1s5 melhor que o recorde estabelecido por Nelson Piquet em 1984. Um papa-léguas, por assim dizer. Após o treino, Teo comentou apenas uma coisa: “espero que chova”.

E choveu! Como a pista ficou muito ruim, ninguém conseguiu melhorar sua marca no segundo treino oficial e Teo Fabi acabou ficando com sua primeira pole-position na temporada. Só que a felicidade durou muito pouco no domingo.

Fabi tracionou pessimamente e perdeu um monte de posições logo antes da primeira curva, fechando a primeira volta em oitavo. Ficou por lá durante algum tempo até as quebras de Nelson Piquet e Ayrton Senna, que fizeram com que o italiano subisse para a sexta posição. Só que seu carro também não durou muito mais. A embreagem foi para o saco e Teo abandonou na volta 29. As bandeirinhas do Toleman não viram a bandeira quadriculada.

1- LUCA BADOER

Essa história aqui é conhecida por todos. Quem não se comoveu é psicopata e precisa de tratamento psicológico. Um dos momentos mais tocantes da história da Fórmula 1, sem dúvida alguma.

Vocês conhecem Luca Badoer, eterno piloto de testes da Ferrari que só pegou lasqueira nos dias em que foi nomeado como titular: Scuderia Italia, Minardi, Forti-Corse e aquela F60 zicada de 2009. Campeão da Fórmula 3000 Internacional em 1992, Badoer foi mais um desses muitos milhões de pilotos italianos que até tinham talento, mas não contavam com o timing ou a ajuda do destino. Graças a tudo isso, ele encerrou a carreira com um recorde bastante infeliz, o de grandes prêmios disputados sem ter marcado um único ponto. Luca esteve inscrito para 58 GPs e largou em 50 deles. Obteve um sétimo lugar como melhor resultado, mas numa época em que apenas os seis primeiros pontuavam. É o tal do timing.

Por muito pouco, ele não quebrou este estigma. No GP da Europa de 1999, Luca faria sua antepenúltima corrida pela Minardi na temporada. Ele havia sido contratado meio que na falta de opção, pois ninguém mais queria pagar uma fortuna para pilotar um carro tão desgraçado. Badoer também não tinha lá muitas ambições na pequena equipe italiana. O máximo que dava para fazer era tentar largar em 19º e chegar ao fim com o carro inteiro. A primeira parte foi concluída: ele superou os rivais diretos Marc Gené, Pedro de la Rosa e Toranosuke Takagi e conseguiu o 19º lugar no grid, a pole-position entre a turma do fundão.

Embora houvesse previsão de chuva, Luca Badoer não estava esperando muito, pois havia dezoito carros melhores que o seu. Mas aquele GP da Europa foi diferente. Logo de cara, houve um acidente que quase arrancou fora a cabeça de Pedro Paulo Diniz. O brasileiro continuou com tudo no lugar, mas ele e mais dois pilotos saíram da corrida logo de cara. Era um sinal de que absolutamente tudo aconteceria nesta corrida.

A chuva vinha e voltava, enlouquecendo pilotos e estrategistas. Nos boxes, mecânicos bem nutridos, razoavelmente pagos e muito bem treinados cometiam cagadas absurdas e prejudicavam gente como Mika Häkkinen e Eddie Irvine. O corno Heinz-Harald Frentzen liderou as 32 primeiras voltas, mas teve problemas elétricos e abandonou. Outros pilotos que assumiram a liderança também se deram mal. O primeiro lugar se tornou uma posição amaldiçoada. Estava tudo enlouquecido em Nürburgring.

No meio disso, o humilde Luca Badoer fez apenas um pit-stop, fugiu de todas as adversidades e assumiu uma inacreditável quarta posição na volta 51. Todo mundo foi pego de surpresa. Após 54 GPs, Luca finalmente faria seus primeiros pontos na Fórmula 1. Era só uma questão de levar o modesto Minardi M01 para casa.

Mas aquela corrida estava louca demais até mesmo para um underdog. A alegria não durou mais do que três voltas. No giro 54, o demônio do câmbio de seis marchas quebrou. Não deu para fazer mais do que alguns metros com a transmissão destroçada. Foi o fim do sonho.

Badoer parou o carro na grama, colocou o volante na barra de direção e não conseguiu se segurar. Agachou, debruçou-se sobre o cockpit e começou a chorar feito uma criança. Até mesmo o calculista fiscal alemão ao lado se comoveu e lhe deu uns tapinhas nas costas. Ao redor do mundo, milhares de pessoas devem ter ficado com o coração partido. Luca não merecia isso, mas a vida é realmente amarga com algumas pessoas.

Graham Rahal, sujeitinho superestimado

Primeira parte aqui.

Como vem acontecendo desde 2006, Penske e Chip Ganassi dominaram o campeonato. Roger Penske levou seis vitórias para casa, todas com Will Power. A Ganassi também venceu seis vezes, quatro com Dario Franchitti e duas com Scott Dixon. É bom que se diga que a equipe do ex-piloto Chip Ganassi não contou apenas com os dois supercampeões.

Neste ano, a Ganassi decidiu expandir seu número de carros para quatro, assim como costuma fazer a Andretti Autosport. Sabe como é, quem pode, pode. Um deles foi dado a Graham Rahal, filho do Bobby. Graham é como se fosse o Nico Rosberg da Indy, de sobrenome bonito e talento superestimado até o talo. Nunca entendi o porquê de ser visto como um dos pilotos americanos de maior potencial. Tudo bem, ele não é ruim, mas daí a ser considerado como um futuro vencedor de corridas… Vamos com calma, não?

No início do ano, Rahal disse que não tinha motivos para não vencer uma corrida nesta temporada sendo piloto da Ganassi. Ele não venceu. Seus dois melhores resultados foram dois segundos lugares em São Paulo e em Milwaukee. Uma boa justificativa que não pode ser refutada pela minha descrença é o fato dele ter sido azarado em vários momentos da temporada. Em Edmonton e em New Hampshire, Graham foi tirado da corrida em acidentes na primeira volta. Em Mid-Ohio, Danica Patrick o tirou da pista. Em Motegi, o próprio Franchitti fez o mesmo. É, ele não tem sorte. Mas também não é o gênio que muitos gostariam.

O quarto e último piloto da Ganassi é Charlie Kimball, de cuja nacionalidade eu nunca consigo me lembrar corretamente. OK, ele nasceu na Inglaterra mas tem cidadania americana. Problemas pátrios à parte, Kimball demonstrou que apenas sua diabetes tipo 1 e o apoio da farmacêutica Novo Nordisk explicam sua permanência em uma equipe tão boa. Ele não conseguiu nada além de um sétimo lugar no grid de Motegi e um nono na corrida de New Hampshire. Como se não bastasse a falta de velocidade e de insulina, Kimball foi o maior destruidor de carros da equipe, tendo abandonado algumas boas etapas por acidentes.

OK, mas e as demais equipes?

Atrás da Penske e da Ganassi, Andretti Autosport, Newman-Haas e KV tentaram furiosamente assumir o posto de terceira grande equipe da categoria. Embora a tentação de apontar a enorme esquadra de Michael Andretti como a melhor das secundárias, prefiro ser justo e considerar que houve um empate técnico em 2011. Mas com a Andretti Autosport em vantagem, senão eu não brinco mais.

Fora a tradicional aparição do veteraníssimo John Andretti em Indianápolis, a equipe teve quatro carros durante todo o tempo. As funções de cada um dos pilotos foi sempre bem clara. Marco Andretti é o filho do dono, nuff said. Danica Patrick é Danica Patrick, a princesinha mimada do automobilismo americano. Ryan Hunter-Reay é aquele sujeito experiente e veloz que fornece alguma credibilidade à equipe. E Mike Conway era o toque cosmopolita que introduziu os americanos ao chá e ao Monty Python.

Danica Patrick, que está trocando a Indy pela NASCAR B. Para que vamos acompanhar a Indy, então?

Tanta gente não serviu para muita coisa. Conway até ganhou uma corrida, a de Long Beach. Puta atuação, é verdade. O britânico com cara de ator infantil deixou Dario Franchitti e Will Power para trás para vencer sua primeira corrida na Indy. O restante de sua temporada foi muito ruim e, fora o trunfo de Long Beach, ele conseguiu apenas um sexto, um oitavo e um nono lugares. Terminar o ano em 17º não estava nos planos. Mas Mike nem pode reclamar muito, já que suas vértebras ao menos estão inteiras. O que não foi exatamente o caso no ano passado.

Hunter-Reay também ganhou sua corrida, a de New Hampshire. Foi uma vitória regada a polêmica. Nas últimas voltas, a bandeira amarela teve de ser acionada por causa de um princípio de chuva. O inteligentíssimo Brian Barnhardt julgou que, após algumas voltas atrás do pace-car, seria possível dar a bandeira verde normalmente. E antes mesmo da relargada, devido ao problema de falta de aderência, houve um acidente lá no meio do grid. A organização de prova foi obrigada a esquecer a ideia da relargada e acionou novamente a bandeira amarela. O problema é que, durante esta confusão, o catalão Oriol Servià já havia tomado a liderança de Hunter-Reay. Em tese, a vitória deveria ter sido do espanhol, cuja equipe protestou o resultado.

Após alguns dias, a atabalhoada IndyCar decidiu manter os resultados do jeito que estavam e Ryan Hunter-Reay seguiu sendo o vencedor da etapa de New Hampshire. Injusto com ele é o fato de seu melhor resultado ter sido tão incerto. Ryan fez uma boa temporada e obteve pódios também em Mid-Ohio e em Toronto. Nos treinos, ele largou entre os dez primeiros na maioria dos fins de semana e chegou a ficar na primeira fila das provas de São Paulo e Long Beach. Terminou o ano em sétimo lugar, sendo o melhor representante da Andretti Autosport.

Os dois queridinhos da equipe não conseguiram brilhar mais do que o eficiente Hunter-Reay nas pistas, mas todo o potencial de marketing proporcionado por uma mocinha boa e por um filho de gente famosa compensa qualquer falha nas corridas. Na verdade, ambos até terminaram a temporada entre os dez primeiros.

Nunca entendi muito bem o porquê de Graham Rahal ser considerado tão melhor que Marco Andretti. Sim, porque vejo mais semelhanças do que diferenças nos dois filhotes de ouro da Indy. Neste ano, o tão criticado Andretti conseguiu finalizar em uma boa oitava posição, tendo vencido a etapa de Iowa após um duelo renhido com Tony Kanaan. Além de seu primeiro trunfo em um oval, ele também conseguiu um terceiro lugar em Motegi e uma bonita capotagem em St. Petersburg. Enfim, nada de novo para o cara que deveria seguir perpetuando os legados de Mario e Michael.

Ah, Danica. A Indy vai sentir muita falta de sua beleza, de sua TPM semanal e de suas rotineiras indisposições com os colegas. 2011 foi o ano em que ela decidiu largar de vez a Indy, que já não precisava mais do marketing de suas madeixas e que já vinha a aborrecendo havia algum tempo, para tentar construir uma vida na NASCAR Nationwide Series, que é mais a cara dela. Nesta temporada, Danica fez doze corridas nos carros fechados, arranjou suas primeiras confusões e conseguiu estabelecer seu espaço. Na Indy, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Milwaukee. Em Iowa, ela transformou seu segundo lugar no grid em um décimo lugar na prova. Sua última temporada nos monopostos foi apenas morna. Nem imagino como é que ela conseguiu terminar em décimo.

Oriol Servià, uma das sensações de 2011

Por fim, faço apenas uma menção extra à Andretti Autosport. Em Indianápolis, a equipe teve seríssimas dificuldades nos primeiros treinos classificatórios e entrou no Bump Day com apenas um de seus cinco carros garantido no grid, exatamente o do velho John Andretti. Danica e Marco Andretti, por milagre ou por ajuda escusa da organização, conseguiram extrair 1mph a mais dos seus motores e se salvaram na bacia das almas. Mike Conway e Ryan Hunter-Reay, não. Mas Ryan pôde largar porque sua equipe conseguiu comprar por meio milhão de verdinhas o lugar de Bruno Junqueira na Foyt. Os canadenses diriam shame. Os guatemaltecos diriam verguenza.

A Newman-Haas velha de guerra teve seu melhor ano na Indy unificada até aqui. Infelizmente, a grana de Carl Haas acabou e ele anunciou que não voltará aos monopostos em 2012. Uma merda de notícia, mas é assim que funcionam os novos tempos e os dólares estão escassos para todos. O mais surpreendente disto tudo é que a ex-equipe de Sébastien Bourdais e Michael Andretti aparentou ter um vigor financeiro inexistente no ano passado, tanto é que conseguiu operar com dois carros em quase todas as corridas.

Oriol Servià foi um dos grandes destaques do ano. O subestimado espanhol encarnou Fernando Alonso e levou seu Dallara-Honda azulado a posições que não caberiam a ele em condições normais, as primeiras. Embora não tenha vencido nenhuma corrida, Servià obteve dois segundos (New Hampshire e Baltimore) e um terceiro (Milwaukee). Em Indianápolis, ele conseguiu largar da primeira fila e chegou a sonhar em obter um trunfo que a Newman-Haas nunca havia obtido em sua história de quase trinta anos. Em New Hampshire, a vitória deveria ter sido sua, mas Brian Barnhardt não quis saber. De qualquer jeito, belíssimo quarto lugar na tabela final. Este não pode ficar a pé em 2012.

Seu companheiro foi o canadense James Hinchcliffe, sujeito conhecido por ser o melhor imitador de Kimi Räikkönen em todo o planeta. O canadense entrou na categoria apenas no Alabama, quando a Newman-Haas conseguiu grana para inscrever um segundo carro, e deixou excelente impressão logo de cara. No fim, terminou o ano como o melhor estreante, tendo feito seis pontos a mais que o badalado JR Hildebrand. Seu ponto alto foi ter largado em terceiro e terminado em quarto em Kentucky. Em 2012, poderá desembarcar na Andretti Autosport. Justíssimo.

Termino a segunda parte falando da KV, aquela que se notabilizou por dar abrigo a pilotos desastrados e/ou cabeçudos. Esta curiosa preferência abriu enorme rombo no cofrinho de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, os donos do estábulo. Neste ano, a KV tomou vergonha na cara e contratou um piloto de verdade, Tony Kanaan. Seus companheiros seriam os folcóricos Ernesto Viso (EJ é coisa de boiola) e Takuma Sato. Os três tinham à disposição um carro muito bem preparado e muitíssimo bem patrocinado pela Lotus Cars, que injetou suas verdinhas malaias sem pudor na escuderia em 2011.

Tony Kanaan, de desempregado a astro

Tony Kanaan tirou a sorte grande nesta temporada, esta é a verdade. No final de 2010, a 7-Eleven sacramentou sua retirada da Andretti e a equipe se viu obrigada a mandar o baiano, cujo carro era bancado pela lojinha de conveniência, para casa. Em dezembro, após alguns dias de mistério, Tony conseguiu assinar com a De Ferran Dragon, liderada por Gil de Ferran e pelo filho de Roger Penske. Carro razoável, patrocínio da HP, tudo parecia legal no papel. Kanaan só precisaria achar patrocínio para completar o orçamento.

Mas ele não achou. E a própria De Ferran Dragon colapsou no fim de fevereiro, o que fez o brasileiro voltar à estaca zero. Durante o mês que faltava para a abertura do campeonato, ele tomou muito café com os donos de equipe que ainda tinham alguma vaga sobrando. Por milagre, faltando apenas uma semana para o início do campeonato, Tony acabou sendo anunciado na KV, que retomou a ideia de inscrever três carros para toda a temporada.

Decisão ótima para os dois lados. Kanaan pilotou um carro veloz e bonito e obteve alguns grandes resultados, como o terceiro lugar na corrida de St. Petersburg, o suado segundo lugar que poderia ter sido uma vitória em Iowa, a belíssima corrida de recuperação em Indianápolis e a pole-position em Las Vegas. Teve, é claro, alguns momentos assustadores, como o violento acidente com Castroneves no warm-up de Baltimore e a capotagem em New Hampshire. Mas os carros quebrados, tradição da KV, não impediram que ele terminasse o ano em quinto e se estabelecesse como o melhor brasileiro da temporada com alguma folga.

Os dois companheiros de equipe só serviram para fazer a felicidade das autopeças da vida. OK, estou sendo injusto com Takuma Sato, uma surpresa agradável nesta temporada. O japonês, que bateu mais que taquicardia em 2010, deixou de lado este seu lado suicida e começou a apresentar bons resultados em 2011. No Brasil, ele tinha boas chances de vitória, mas a KV insistiu em uma estratégia errada e pulverizou sua então liderança. Nos treinos oficiais, Sato deixou sua marca com duas poles em Iowa e em Edmonton. Falta, ainda, consistência. Não por acaso, mesmo pilotando um carro bom, ele ficou apenas em 14º na classificação final.

E o Viso? Ele fez aquilo que faz com primor desde 2008, bater. No início do ano, ele conseguiu a proeza de sofrer dois acidentes por fim de semana! Sim, é isso mesmo: ele batia em um treino e em uma corrida ou em dois treinos, sei lá, um primor de pilotagem. Depois que escrevi um pequeno ode à sua habilidade de crash test dummie, Ernesto parou de se autoflagelar. OK, ele se tocou com Scott Dixon em Edmonton, foi empurrado para fora pelo companheiro Sato em Motegi e foi a plataforma de decolagem de Dan Wheldon em Las Vegas, mas aqueles deprimentes rendez-vous entre carro e muro deram um tempo. Mesmo assim, não passou da 18ª posição. Será que a grana do Hugo Chavez está realmente valendo a pena?

Amanhã, a terceira, e talvez última, parte.

É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

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Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

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Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

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Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

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Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

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Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

O difícil momento de Tony Kanaan

Leia a primeira parte aqui.

Penske e Ganassi monopolizaram quase todas as 17 vitórias do ano. As exceções ficaram nas duas vitórias da Andretti Autosport, obtidas em Long Beach com Ryan Hunter-Reay e em Iowa com Tony Kanaan. Falo do baiano, que está em um momento complicado. A 7-Eleven, patrocinadora jurássica da equipe de Michael Andretti, disse tchau e deixou todos na mão. Com isso, Kanaan pode acabar sobrando. O piloto, campeão em 2004, ainda é o bem mais precioso da equipe, mas não está em sua melhor forma. Com exceção da vitória no acanhado oval do distante estado do Iowa, sua temporada foi repleta de altos e baixos, talvez até mais baixos do que altos. Seu maior problema foi sua performance nos treinos: seu carro nunca se portou bem, exceção feita ao segundo lugar no grid da prova de St. Petersburg. Nas corridas, Tony se recuperava mas nunca conseguia se aproximar dos pilotos das duas equipes de ponta. Infelizmente, aqueles bons tempos de sua equipe parecem ter virado coisa de museu. O mais chato, no entanto, foi ter passado sufoco com seus companheiros. Ele só conseguiu terminar à frente de Hunter-Reay após terminar em terceiro em Homestead.

Ryan Hunter-Reay, por outro lado, foi o piloto que mais brilhou na equipe. Contratado quase que como um tampão para o quarto carro da Andretti, disputava as corridas quase que como se estivesse em sua última. Literalmente. Seu contrato com a equipe era feito corrida à corrida, uma vez que nem Hunter-Reay e nem Michael Andretti dispunham de um bom patrocinador para este carro. Em Watkins Glen, a Izod, patrocinadora oficial do campeonato, aceitou patrociná-lo para o restante da temporada. O piloto americano merecia. Até aquele momento, ele era o melhor piloto da equipe no campeonato e, além da vitória em Long Beach, ele tinha tido outras ótimas atuações nas pistas mistas. Seria um desperdício deixá-lo de fora. No fim das contas, ele terminou em um bom sexto lugar no campeonato. Espero que siga na equipe.

Os outros dois pilotos da equipe, puros produtos do marketing agressivo, apenas enfeitaram a equipe. Danica Patrick passou o ano inteiro de cara feia, querendo fugir para os dólares da Nascar, mesmo que fosse obrigada a correr na Nationwide Series. Ainda assim, terminou com dois pódios e um razoável décimo lugar. Marco Andretti, que só está na equipe por ser filho do dono, terminou em oitavo e fez três pódios. Nenhum dos dois passou vergonha, mas nenhum dos dois conseguiu brilhar, como sempre. Falemos agora do resto.

Um carro tão bonito na mão de uma besta dá nisso...

E a KV, hein? Quando vi que seu line-up seria composto por Mario Moraes, Takuma Sato e Ernesto Viso (“EJ” não, por favor), dei um bocado de risada e fiquei confabulando sobre a montanha de dinheiro que seria perdida com três porras-loucas dirigindo suas diligências. Na verdade, Mario Moraes nem é tão desastrado assim, mas seu nível de agressividade e acidentes está, seguramente, acima da média da categoria. Ernesto Viso é um que se destaca pelas porradas desde que deu aquela cambalhota em Magny-Cours nos tempos da GP2. E quanto a Takuma Sato, bem… o que dizer de um cara que bate em nove das 17 corridas do calendário? Japonês burro. Tinha tudo para ganhar o título de Estreante do Ano e acabou perdendo pro Alex Lloyd, que corre na Dale Coyne! Contabilizei, no total, nada menos do que 35 acidentes dos três pilotos da equipe! Mais de dois por corrida! No fim das contas, o único piloto da KV que não sofreu nada foi, acreditem, o velho Paul Tracy, que fez três corridas pela equipe e milagrosamente não bateu nenhuma. Se Paul Tracy é o exemplo de como não bater dentro de uma equipe, é porque há algo absurdamente errado.

Justin Wilson é um dos meus pilotos preferidos do grid. Torço por ele desde os tempos da Fórmula 3000. Na Indy, ele vem fazendo milagres com as equipes pequenas. No ano passado, deu à Dale Coyne sua primeira vitória. Nesse ano, ele se desdobrou com o carro da pequena Dreyer and Reinbold. Seu desempenho nos treinos foi sempre muito bom, como pôde ser visto na pole-position em Toronto, mas o desempenho em corrida nem sempre correspondia, como pôde ser visto também em Toronto. No fim das contas, o melhor resultado apareceu em outros dois circuitos de rua, especialidade de Wilson: dois segundos lugares em St. Petersburg e Long Beach. Os demais pilotos da Dreyer, nada menos do que seis, não fizeram lá muitas coisas. Mike Conway quase foi dessa para melhor após decolar em Indianápolis, Bia Figueiredo não comprometeu mas também não encheu os olhos de ninguém em suas poucas corridas e Tomas Scheckter, Paul Tracy, JR Hildebrand e Graham Rahal não tiveram chances de mostrar seu talento em uma equipe furreca. Rahal, por sinal, passou por outras três equipes: Sarah Fisher, Rahal-Letterman e Newman-Haas. Não que seja lá meu piloto preferido, mas também não é alguém que mereceria ficar de fora. Em 2011, provavelmente, terá uma vaga de titular.

Outro destaque desse campeonato é Dan Wheldon. O inglês é aquele típico piloto que já conheceu os céus mas que hoje milita silencioso pelo purgatório. Correndo pela mediana Panther, não há muito o que almejar, no máximo uma capotagem malandra em Infineon. No mais, seu ano foi bem melhor que o anterior: um excepcional segundo lugar em Indianápolis, outro em Chicago e um terceiro lugar em Kentucky. Como sempre, Wheldon andou bem melhor em ovais do que em mistos, uma vez que corre na IRL desde 2002. De qualquer jeito, é frustrante ver o campeão de 2005 lá no meio do grid, esquecido por todos. Melhores dias para ele virão, espero.

Alex Lloyd, o estreante do ano. Bom e subestimado

A Newman-Haas começou o ano como Newman-Haas-Lanigan, mas já não tinha o Newman desde 2008 e perdeu o Lanigan no começo do ano. Sem o patrocínio do McDonald’s, as coisas soavam difíceis para a equipe de Carl Haas. Restou a ele trazer o japonês Hideki Mutoh, endinheirado e um pouco competente. E até que Mutoh, um raro piloto japonês sensato e equilibrado, não passou tanta vergonha. Não terminou nenhuma corrida entre os dez primeiros, mas não deu tantos prejuízos à sua equipe. O destaque vai para o quarto lugar no grid em Kansas, corrida na qual ele até poderia ter terminado entre os primeiros se não tivesse se envolvido em um dos milhões de acidentes do seu compatriota Sato. No fim do ano, a equipe trouxe Graham Rahal de volta para fazer as últimas etapas. E Graham conseguiu colocar o carro da equipe entre os dez primeiros em cinco ocasiões. Se a parceria seguir em 2011, excelente.

No entanto, a equipe que mais me chamou a atenção no ano foi a FAZZT. Com um nome esquisitíssimo formado pelas iniciais dos sobrenomes dos sócios (Freudenberg, Azzi e Tagliani), a turma pegou o carro utilizado pela antiga Roth Racing e o transformou em um competente bólido do meio do pelotão. Tagliani brilhou em alguns treinos, com destaque para o segundo lugar no grid da corrida paulistana, e chegou a liderar quatro corridas. Os resultados não corresponderam, mas a equipe deixou uma inegável boa imagem. Em Indianápolis, um segundo carro totalmente pintado de amarelo foi entregue a Bruno Junqueira, que andou rápido antes de se estatelar no muro no início da corrida. Torço pela FAZZT, mas ainda acho o acrônimo horrível.

E o resto? Bem, o resto foi o resto, ué. Dois brasileiros, como de costume, padeceram no paraíso. Raphael Matos, o goiano da De Ferran/Luczo Dragon, teve uma performance típica de piloto do meio do pelotão. Dois quartos lugares em São Paulo e em Watkins Glen foram os melhores resultados do piloto. Quanto à equipe, chefiada por Jay Penske, filho do Roger, e Gil de Ferran, ela até começou bem há uns dois ou três anos, mas definitivamente estagnou no meio do grid. Vitor Meira, por outro lado, fez seu primeiro ano completo na lendária porém ordinária A. J. Foyt. Assim como Matos, sua melhor corrida foi a paulistana, na qual ele chegou em um milagroso terceiro lugar. A destacar também as performances de Alex Lloyd, estreante do ano que conseguiu a proeza de terminar a Indy 500 em quarto com um precário Dale Coyne, e Simona de Silvestro, a mocinha suíça que demonstrou velocidade (ao contrário da Milka Duno), personalidade e simpatia (ao contrário da Danica).

Simona de Silvestro, a nova queridinha da categoria

Falando em Milka, não dá mais. A Indy já está de saco cheio dela. A única coisa que chama a atenção é sua beleza venezuelana. Na pista, pelo quarto ano seguido, Duno não faz nada a não ser desfilar vagarosamente com um carro vermelho patrocinado pela petrolífera local CITGO, que dizem ter ligações com seu marido. O triste da história é que sua presença era necessária para a existência da Dale Coyne, pois a CITGO financiava até mesmo o carro de Lloyd. A organização da categoria chegou a dar uma cutucada na piloto: se ela não melhorasse, seria banida da categoria. E, bem, ela não melhorou, mas com seu dinheiro chavista, sua presença é quase garantida para o ano que vem.

Dando um espaço aos demais, a Conquest demonstrou sua incompetência e instabilidade de sempre e colocou um monte de gente para correr. Mario Romancini não chamou a atenção, Bertrand Baguette foi melhor, Francesco Dracone duelou com Milka pelo título de maior tartaruga do grid e Sebastian Saavedra fez a última etapa visando correr no ano que vem. O mesmo Saavedra conseguiu largar em último na Indy 500 pela equipe de Bryan Herta e comemorou muito ao saber, no hospital, logo após um acidente, que havia conseguido o feito. Davey Hamilton, Adam Carroll, Townsend Bell, John Andretti e Ed Carpenter também fizeram aparições esporádicas durante o ano.

Quanto à Indy em si, o ano foi muito bom. As corridas foram boas e os grids estiveram surpreendentemente cheios, chegando ao pico de 29 carros em Chicagoland. Além disso, o nível do grid, salvo Milkas e Dracones da vida, foi muito bom, talvez o melhor dos últimos anos. Até mesmo os patrocinadores, aos poucos, voltam a aparecer nos carros. E as perspectivas são ainda mais animadoras se considerarmos a disposição da nova gestão, chefiada por Randy Bernard, em trazer pistas tradicionais para o calendário da categoria e se observarmos o novo Dallara, o chassi que será utilizado a partir de 2012 e que será muito barato e absolutamente customizável. Enfim, sem medo de errar, afirmo que 2010 foi um ano excelente para a Indy. Vi trechos de algumas poucas corridas e não achei ruim. Que 2011, com ou sem Milka, seja melhor.

Milka Duno. Sem comentários...

Este é Takuma Sato, 25 anos, atual campeão da Fórmula 3 Inglesa e segundo piloto da Jordan.

Alguns de seus feitos em 2002: acidente nos treinos do GP da Austrália, batida em Giancarlo Fisichella no GP da Malásia, rodada no GP da Espanha, acidente no túnel do GP de Mônaco, acidente com Nick Heidfeld no GP da Áustria, acidente com Kimi Raikkonen nos treinos do GP da Itália.

E este é Takuma Sato, 33 anos, veterano do automobilismo e piloto da KV na Indy.

Crédito: PandiniGP

Alguns de seus feitos em 2010: acidente na largada da São Paulo 300, acidente em St. Petesburg, acidente no Kansas. 

Alguns desses acidentes não são culpa sua. No entanto, cabe ao piloto ficar longe das confusões. De qualquer jeito, é um interessante ponto de contato entre as temporadas de estréia dele. Tem gente que não muda.

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