Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

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Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

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Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

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Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

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Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

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Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

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Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

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Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

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Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

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Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

O brasileiro Felipe Nasr, um dos destaques na GP2 nesse ano

Já Elvis. Felipe Nasr não será o campeão da GP2 nesta temporada. Alguém ainda duvida? Falta apenas uma rodada dupla, a de Abu Dhabi, para o fim do campeonato e o brasileiro está 31 pontos atrás do suíço Fabio Leimer e 24 atrás do inglês Sam Bird, os dois grandes favoritos para a conquista da taça. Para reverter a maldita da matemática, Felipe teria de marcar ao menos 32 pontos nas duas corridas derradeiras e rezar para que Leimer vá para o diabo que o carregue e Bird não marque mais do que sete pontinhos. Mais provável é sua casa ser atingida por um tornado. E depois por um tsunami.

OK, não é pra tanto. Às vezes, a raça e a sorte dão espaço para a surpresa. Enquanto os números ainda não tiverem encerrado definitivamente as possibilidades, há espaço para o sonho. Até mesmo o monegasco Stefano Coletti, quarto colocado, ainda pode sonhar: basta ganhar as corridas de sábado e domingo, marcar a pole-position e torcer para que Leimer vá para o quinto dos infernos. Coitado do suíço. Nasr nem precisaria de tanto. Há várias combinações de resultados que poderiam contemplá-lo com o título, algumas nem tão absurdas. Se ele fizer a pole-position, ganhar a prova de sábado e marcar a volta mais rápida nos dois dias, poderá comemorar o triunfo no caso de Leimer realmente ir para o colo do satanás e Bird marcar apenas oito pontos durante todo o fim de semana. Nesse cenário, Felipe não precisaria nem marcar pontos na última corrida, veja só.

O problema é que combinações imbricadas como essas não acontecem todo dia. Na verdade, nunca acontecem. Fabio Leimer, por exemplo, só abandonou uma única corrida nessa temporada porque Johnny Cecotto fez questão de envolvê-lo naquele engavetamento monstruoso da primeira prova de Mônaco. Entretanto, regularidade nunca foi uma marca registrada do helvético nessa temporada: ele terminou seis corridas fora da zona de pontuação e só subiu ao pódio em seis das treze ocasiões em que marcou pontos. Em compensação, conquistou três boas vitórias em provas de sábado, aquelas que valem mais pontos.

Seu principal rival é o britânico Sam Bird, passarinho velho nessa competição. Piloto da novata Russian Time, Bird também não possui um pós-doutorado em Regularidade com ênfase em Coleta de Muitos Pontos. Ele só é o vice-líder do campeonato porque ganhou cinco corridas até aqui, três no sábado (Mônaco, Silverstone e Spa-Francorchamps) e duas no domingo (Sakhir e Marina Bay). Fora do degrau mais alto do pódio, os resultados foram pouco convincentes: um segundo lugar, um quarto, um quinto, um sexto, um sétimo, três oitavos e um décimo. Fica claro que o que importa para Sam e os estrategistas da Russian Time é a vitória e somente ela. Que se foda essa viadagem de “jogar pensando no campeonato”. Aqui é raça espetáculo!

Verdade seja dita, Leimer e Bird estão na liderança por causa de campanhas mais performáticas do que cerebrais. Você pode até argumentar que o suíço está marcando pontos em todas as corridas desde a prova de sábado em Nürburgring e não pode ser chamado de piloto-eletrocardiograma, mas os maus resultados do primeiro semestre não advogam a favor de uma campanha mais regular. O oposto disso é Coletti, que assombrou a concorrência com resultados excepcionais nas quatro primeiras rodadas e depois apagou, não tendo marcado um pontinho sequer nas últimas nove corridas.

O único dos quatro postulantes ao título que realmente apostou na constância foi Felipe Nasr. Ele não ganhou nenhuma corrida até aqui, mas seus 148 pontos foram obtidos em quinze corridas. Até aqui, Nasr conseguiu quatro segundos lugares, dois terceiros, cinco quartos, um quinto, um sétimo, um oitavo e um nono. Abandonou três corridas e só terminou duas fora da zona de pontuação, as provas dominicais de Monza e Marina Bay. Longe de ser estupidamente brilhante, é ainda um boletim que comprova que o brasiliense é um cara dotado de inteligência e calma.

Mesmo assim, ele não será o campeão. Por quê? Por culpa dele? Faltou mais agressividade? Faltou sorte? Os concorrentes simplesmente merecem mais? O que se passa? Abaixo, você poderá relembrar alguns dos momentos fundamentais para a iminente derrota de Nasr. Não considerei as voltas mais rápidas não marcadas e o principal critério para a contagem de pontos desperdiçados foi a perda de posições (por culpa dele ou não) que poderiam ter sido mantidas. Desconsiderei, é claro, casos em que o rival realmente mereceu o sucesso, como Leimer em Sepang. Sim, fui arbitrário pra caramba. Vocês têm todo o direito de discordar.

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MALÁSIA: No treino oficial, Felipe perdeu a pole-position para Stefano Coletti por minúsculos oito milésimos. O brasileiro confessou que desperdiçou sua chance quando travou os pneus na última curva. Logo de cara, foram quatro pontos a menos.

Na primeira corrida, não havia muito que fazer. Nasr realmente largou mal, mas se recuperou e terminou em quarto. Ficou atrás dos dois rivais que haviam partido à sua frente, Coletti e James Calado, e também do vencedor Fabio Leimer, que teve uma atuação irrepreensível.

Na segunda corrida, Nasr fez uma ótima largada, mas foi superado por Stefano Coletti, que pulou da sexta para a primeira posição na primeira curva. O brasileiro andou bem pra caramba e terminou em segundo, atrás apenas de Coletti. Foi muito bem, mas quem realmente mereceu a vitória foi o monegasco. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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BAHREIN: Felipe Nasr fez o terceiro tempo no treino oficial. Não havia como brigar com Fabio Leimer, que marcou sua pole-position com um tempo quase um segundo mais rápido do que o segundo colocado, Marcus Ericsson. Pica das galáxias, o suíço.

A primeira corrida não foi boa para o brasileiro, que largou mal e ainda teve um pit-stop muito ruim. Só conseguiu a quarta posição nas voltas finais, quando ultrapassou o companheiro Jolyon Palmer. Por ter terminado atrás de dois pilotos que haviam largado atrás (Coletti e Alexander Rossi), podemos dizer que Nasr perdeu seis pontos.

Na segunda corrida, Felipe fez tudo certinho. Fez uma ótima largada e andou como maluco durante todo o tempo sem triturar os pneus. Nas últimas voltas, estava em segundo e tinha mais carro do que o líder Sam Bird. Poderia tê-lo passado, mas o inglês soube se defender muito bem dos ataques. Nesse caso, não considero que houve perda de pontos. SALDO FINAL: -6 PONTOS.

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ESPANHA: Nasr foi o mais rápido do treino livre, mas perdeu a primeira fila para a imbatível dupla da DAMS, que monopolizou as duas primeiras posições com Marcus Ericsson e Stéphane Richelmi.

A prova de sábado foi dessas bem conturbadas para o brasileiro. Ele largou mal novamente, mas se recuperou ainda na primeira volta e retornou à terceira posição. Foi um dos que resolveram parar mais cedo e, mesmo assim, ainda tinha mais pneus do que qualquer um na segunda parte da corrida. Fez várias ultrapassagens e ficou atrás apenas de Robin Frijns, que saiu da oitava posição rumo à vitória. Mérito total do holandês. Por isso, não seria justo dizer que Nasr, o segundo colocado, tenha “perdido a vitória”.

Nasr voltou ao pódio na segunda corrida, finalizando em terceiro. O vencedor foi Stefano Coletti, que largou em quinto. Frijns, o ganhador do dia anterior, ultrapassou Felipe na largada e obteve a segunda posição. Essa ultrapassagem custou ao brasiliense dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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MÔNACO: Felipe Nasr não foi bem em nenhum dos treinos e conseguiu apenas o nono lugar no grid de largada. A Arden, com Johnny Cecotto Jr. e Mitch Evans, garantiu a primeira fila.

Sobrevivência foi a palavra-chave da prova de sábado. Nasr deu um jeito de se livrar do engavetamento causado por Cecotto na primeira curva e, apesar de ter sido obrigado a trocar um bico, pôde relargar da quarta posição. Pouco aconteceu dali em diante e o brasileiro acabou finalizando em quarto. Para quem partiu em nono, um ótimo resultado.

No domingo, Felipe voltou a fazer uma boa corrida, fez uma ultrapassagem bacana sobre James Calado e repetiu a quarta posição do sábado. O ruim foi ter sido ultrapassado por Mitch Evans na primeira curva. Se tivesse conseguido manter o neozelandês atrás, teria somado mais dois pontos. SALDO FINAL: -2 PONTOS.

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INGLATERRA: Numa pista cujo asfalto alternava entre o seco e o encharcado, Felipe Nasr voltou a repetir o terceiro lugar no grid de largada.

No sábado, o brasileiro teve sua melhor chance de vitória até então. Largou maravilhosamente bem e chegou a assumir a liderança ainda na primeira volta, mas foi empurrado para fora da pista pela anta do Ericsson. Seu carro ficou todo torto e o brasileiro foi para os boxes prematuramente para trocar pneus e ver se dava para consertá-lo. Não deu e Nasr teve de abandonar pela primeira vez no ano. Graças à besta sueca, Felipe perdeu um pódio certo. Diria que pelo menos quinze pontos foram para o saco.

No dia seguinte, Felipe fez outra grande corrida. Largando em 25º, o brasileiro passou um monte de gente e terminou a prova em sétimo a poucos centésimos do francês Tom Dillmann. Sua volta mais rápida foi inferior apenas à do vencedor Jon Lancaster. O que será que Nasr teria conseguido se tivesse largado entre os oito primeiros em decorrência do resultado do sábado? Só de pirraça, vamos considerar que ele poderia ter subido ao pódio novamente. Nesse caso, Felipe perdeu mais oito pontos. SALDO FINAL: -23 PONTOS.

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ALEMANHA: Felipe Nasr teve problemas com o acerto de seu carro e só conseguiu o quinto lugar no grid de largada. O pole-position foi Stéphane Richelmi.

Seu sábado foi bem ruim. Nasr manteve-se razoavelmente bem nas primeiras voltas, mas ficou preso atrás de Richelmi, que havia largado mal, e se viu obrigado a antecipar o pit-stop para se livrar do adversário nascido em Mônaco.  Péssima decisão. O carro ficou uma merda e o desgaste de pneus só foi piorando a situação. Felipe foi ultrapassado por um bocado de gente e acabou finalizando em nono. Vamos forçar a barra e supor que se Nasr não tivesse antecipado o pit-stop, teria um pouco mais de pneus no fim da corrida e certamente teria terminado numa colocação melhor, conseguindo até uma boa posição no grid de largada do domingo. Perda de pelo menos dois pontos.

Nasr se recuperou no domingo, saindo da nona para a quarta posição em 24 voltas. E a pergunta de Silverstone se repete em Nürburgring: o que será que ele teria conseguido na prova dominical se tivesse largado mais à frente? Arriscaria um pódio. Vamos, então, considerar um déficit de, pelo menos, mais dois pontos. SALDO FINAL: -4 PONTOS.

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HUNGRIA: Após ter cometido um erro no treino livre, Felipe Nasr se recuperou e conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada. Na pole-position, Tom Dillmann.

Na primeira corrida, Felipe fez tudo certo. Faltou só um pouco de colaboração da Carlin. O brasileiro liderou sem grandes problemas até o pit-stop. Ao voltar para a pista, foi engolido facilmente por Marcus Ericsson. Outro que o deixou para trás foi o companheiro Jolyon Palmer, que apostou numa estratégia ousada de atrasar ao máximo o pit-stop e utilizar dois jogos de pneus médios, sacrificando a corrida do domingo. A estratégia por demais conservadora de Nasr lhe custou dez pontos.

Na segunda corrida, Nasr fez a lição de casa. Partiu em sexto, ganhou a posição de Simon Trummer e conteve os ataques dos caras que vinham atrás. Finalizou em quinto. O problema foi ter ficado atrás de Marcus Ericsson, que largou logo atrás dele. Mas já que considero que Nasr poderia ter terminado à frente do sueco no sábado e, com isso, largaria imediatamente depois dele no domingo, então prefiro deixar elas por elas. SALDO FINAL: -10 PONTOS.

nasrspafrancorchamps

SPA-FRANCORCHAMPS: Nasr voltou a se embananar em um treino oficial, conseguindo apenas o nono tempo. O pole-position foi Sam Bird.

No sábado, Felipe cometeu sua primeira cagada no ano. Agressivo, ganhou duas posições na largada e também fez uma ultrapassagem bonita sobre Marcus Ericsson na La Source. Empolgado com o sucesso da manobra, tentou repeti-la sobre Jolyon Palmer. O colega de equipe não foi tão bonzinho e não abriu espaço, o que resultou num estúpido acidente envolvendo os dois carros da Carlin. Nasr abandonou na hora. Considerando que Ericsson, que vinha logo atrás, conseguiu a segunda posição, podemos afirmar que Felipe pode ter jogado fora um pódio na lata de lixo. Pelo menos uns quinze pontos foram queimados como papel.

Assim como em Silverstone e em Nürburgring, Nasr teve de fazer uma corrida de recuperação no domingo. E fez bem, passando dezesseis carros e cruzando a linha de chegada na nona posição, colado na traseira de Dillmann. Como o francês havia cruzado uma chicane para defender sua posição, acabou punido e o pontinho do oitavo lugar foi entregue de bandeja a Felipe. Dava para ter ido melhor se ele tivesse largado lá na frente? Considerando que os três primeiros colocados no sábado não marcaram pontos no domingo, é bem possível que Felipe também não tivesse feito muito mais. Deixo quieto, portanto. SALDO FINAL: -15 PONTOS.

2013 GP2 Series. Round 9.  Autodromo di Monza, Monza, Italy. 8th September.  Sunday Race.  Felipe Nasr (BRA, Carlin). Action.  World Copyright: Alastair Staley/GP2 Media Service. ref: Digital Image _A8C6466.jpg

MONZA: A má fase em treinos oficiais não acabou lá na Itália. Felipe Nasr conseguiu sua pior posição no grid de largada até então, 12º. O pole-position, novamente, foi Bird.

Parecia que Felipe faria ainda no sábado uma corrida de recuperação que nem a anterior em Spa-Francorchamps. Ele largou bem e chegou a ocupar a oitava posição antes do pit-stop. Ao voltar para a pista, resistiu de forma brava aos ataques de Adrian Quaife-Hobbs por várias voltas. Infelizmente, o carro quebrou na volta 18 e Nasr teve de abandonar, perdendo mais uma chance de marcar pontos. Sabendo que Quaife-Hobbs terminou em sétimo, pensar que o brasileiro poderia ter finalizado nessa posição não é algo absurdo. Saquemos mais seis pontos da carteira.

Prejudicado pelo abandono no sábado, Nasr teve de largar lá atrás novamente. Ele se recuperou bastante e ganhou várias posições, mas dessa vez não passou nem perto dos pontos. Terminou em 12º e encerrou o fim de semana italiano zerado. O foda é que Quaife-Hobbs, seu rival direto no sábado, ganhou o diabo da corrida dominical. Poderia Nasr ter sido o vencedor nessa segunda prova? Sim. Mas vamos pensar apenas na possibilidade do pódio. Pelo menos quinze pontos evaporaram só ali. SALDO FINAL: -21 PONTOS.

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CINGAPURA: Na etapa do último fim de semana, Felipe Nasr voltou a mandar bem no treino oficial. Fez o segundo tempo, dois décimos atrás do companheiro Jolyon Palmer.

Mas ainda não seria dessa vez que ele ganharia uma corrida. Dessa vez, o brasiliense passou muito perto. Nasr largou muito bem e disparou na liderança. Antecipou um pouco seu pit-stop, talvez com o receio da bandeira amarela que estava acionada se transformar em safety-car, e com isso teve de fazer um segundo stint um pouco maior. Seus pneus se desgastaram rapidamente e o companheiro Jolyon Palmer o ultrapassou com extrema facilidade no final da corrida. Nasr ainda terminou em segundo, mas puto da vida. Uma estratégia melhor, um pouco mais de cuidado com os pneus e uma pitada de sorte o teriam ajudado a conseguir os sete pontos a mais.

Na prova de domingo, sem pneus duros, Nasr teve de tentar se virar com os compostos supermacios. Como estes se desgastam muito mais, ele perdeu competitividade rapidamente e acabou terminando lá atrás. Aí não tinha muito que fazer. Se tivesse vencido a corrida, teria passado por isso de qualquer forma, já que Jolyon Palmer também decaiu rapidamente. SALDO FINAL: -7 PONTOS.

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Como eu falei lá no alto, esse resumo aí é absolutamente arbitrário e passível de discordâncias. Os pontos perdidos foram simplesmente cavados lá da minha imaginação fértil. Somados, eles se tornam uma coisa assombrosa. Nessas dez rodadas, Felipe Nasr perdeu um total de 94 pontos. Evidente que você pode concluir que alguns desses pontos perdidos são irreais. Ou que dava para ter adicionado outros pontículos a mais aí. O que é difícil negar é que o brasileiro tinha, sim, condições de estar liderando o campeonato com alguma folga nesse momento. O valor apresentado só serve para ilustrar que o panorama poderia estar muito melhor.

Por que tantos pontos perdidos? Verdade seja dita, o único grande fracasso que realmente pode ser atribuído ao piloto é o acidente besta com Palmer em Spa-Francorchamps. Na maioria dos casos, problemas de estratégia e de funcionamento do carro e a cabacice de alguns rivais (né, Ericsson?) impediram Felipe de obter resultados melhores. O próprio Palmer (que não tem nenhuma obrigação de ajudar seu companheiro) também apareceu como um obstáculo a mais nas etapas de Hungaroring e Marina Bay. O fato é que os ventos sopram contra Felipe Nasr. Ele ainda tem chances matemáticas de ser campeão, mas precisaria de um furacão avançando a favor.

Furacão em Abu Dhabi? Difícil, né? Esqueçam. A GP2, para Felipe Nasr, acabou.

P.S.: Lógico que este post só foi escrito porque acredito na minha zica e mantenho a fé de que Felipe Nasr será o grande campeão da GP2 neste ano.

Coala Lumpur?

Coala Lumpur?

RED BULL9,5 – O desempenho na pista foi ótimo: liderança em dois treinos livres, pole-position fácil, pit-stops velocíssimos e dobradinha. Sebastian Vettel ganhou a corrida, Mark Webber chegou em segundo e todos os rubrotaurinos tinham a obrigação de estar felizes com um GP perfeito. Mas não estavam. Na verdade, o clima pesou no melhor estilo GP de San Marino de 1989. Após a última rodada de pit-stops, a equipe pediu pelo amor de Deus para que Webber e Vettel, então nessa ordem, mantivessem as posições até o fim, procedimento normal para qualquer equipe nessa situação. Mark obedeceu, mas o companheiro alemão preferiu quebrar o protocolo e partiu para o ataque, tomando para si a liderança e a vitória. Minha opinião sobre o assunto não é nem um pouco unânime, mas já está cristalizada. Ordens de equipes não deveriam existir, mas já que existem, que os dois pilotos cumpram seus papeis.

MERCEDES9 – O que eu escrevi para a Red Bull vale para a Mercedes. Na pista, o fim de semana foi ótimo. A equipe prateada conseguiu encontrar o caminho das pedras e o W04 esteve muito melhor em Sepang do que em Melbourne. Lewis Hamilton e Nico Rosberg sempre estiveram entre os primeiros nos treinos e só perderam para a Red Bull durante a corrida. O fim de semana só não foi perfeito por causa da palavra mágica “negativo”, proferida por Ross Brawn a um Rosberg curioso que queria saber se poderia atacar seu colega afrodescendente. Fiquei com tremenda pena do filho do Keke, um bom cidadão que paga todos os seus impostos e já contabiliza três temporadas de bons serviços prestados à Mercedes. Imagino que o cara deve estar se sentindo um lixo nesse momento, como se alguém criticasse seu penteado loiro. Pelo menos, ele cumpriu a ordem à risca. Ganhou tapinhas nas costas, garantiu o emprego e assegurou sua posição de segundo piloto. Duro, mas é melhor isso do que uma equipe pequena ou o desemprego.

FERRARI5,5 – Chega a ser curioso que numa corrida onde duas equipes de ponta se envolvem em polêmicas com ordens de equipe, a Ferrari, que é especialista no assunto, termine o GP na tranquilidade. É bom dizer que Felipe Massa só correu com mais liberdade porque Fernando Alonso abandonou ainda na segunda volta. O espanhol, sempre bocudo e totalmente incapaz de assumir seus erros, vaticinou que a equipe é a culpada, pois o obrigou a permanecer na pista com o bico quebrado quando não havia nenhuma condição para isso. Seria interessante se ele se lembrasse que quem bateu em Sebastian Vettel não foi a equipe… Massa, que conseguiu uma ótima segunda posição no grid, teve uma corrida difícil e terminou em quinto. O mais importante: não culpou ninguém pelo resultado decepcionante.

LOTUS4 – A equipe que venceu o GP da Austrália apareceu em Sepang meio tristinha, pálida, deprimida. Não que o carro fosse de todo mal – Kimi Räikkönen não liderou um dos treinos livres à toa. O caso é que todos nós queríamos vê-la brigando pela vitória com Red Bull e Mercedes, e isso não aconteceu. Kimi e Romain Grosjean tiveram problemas no Q2 da classificação, quando começou a chover, e nenhum deles conseguiu lá aquela posição genial do grid. O franco-suíço ainda apareceu melhor na corrida, tendo andado à frente do campeão de 2007 durante quase todo o tempo. Os dois terminaram em sexto e sétimo, respectivamente. Garanto que Kimi preferia ter encostado o carro na garagem e assistido o restante da corrida na companhia de uma garrafa gelada de Coca-Cola e um Magnum trufado.

SAUBER4 – A vida não tá fácil pra ninguém, especialmente pra equipe suíça. O C32, embora bonito, ainda não rende aquilo que todos estavam esperando. Além de não ser muito rápido, o bólido tritura seus pneus de forma assustadora. Nico Hülkenberg e Esteban Gutiérrez ficaram entalados no meio do pelotão durante todo o tempo, mas o alemão ainda conseguiu se recuperar razoavelmente bem no início do GP e terminou na oitava posição após alguns bons duelos. O mexicano só levou o carro ao fim, sem conseguir sequer ficar à frente de Valtteri Bottas.

MCLAREN2 – A vida não tá fácil pra ninguém, está muito difícil para a Sauber e quase insuportável para a outrora dominante McLaren. O GP da Austrália foi tão negativo que a escuderia teve de trazer, às pressas, algumas atualizações para o MP4-28 não passar vergonha também em Sepang. Os resultados melhoraram um pouquinho só, para ser bem franco. Jenson Button ainda conseguiu extrair o máximo do carro ao obter o sétimo lugar no grid e andar em quinto durante algum tempo no domingo. Infelizmente, um mecânico infeliz não conseguiu colocar uma das rodas corretamente, o que comprometeu definitivamente a corrida do piloto inglês. Sergio Pérez ficou no meio do bolo durante um bom tempo, conseguindo marcar dois humildes pontinhos. Tá foda, McLaren, tá foda.

TORO ROSSO3 – Não ficou livre de problemas, mas ainda conseguiu um pontinho, sempre com o oportunista Jean-Éric Vergne. O francês repetiu a mesma toada de 2012: largou bem atrás do companheiro Daniel Ricciardo, mas se deu melhor na corrida. O mérito é ainda maior se pensarmos que sua participação quase acabou após uma colisão com Charles Pic nos boxes, fruto da desastrada atuação do mecânico que cuida do pirulito. Ricciardo não fez muita coisa até abandonar com o escapamento quebrado.

WILLIAMS1,5 – A vida não tá fácil pra ninguém, está muito difícil para a Sauber, quase insuportável para a McLaren e simplesmente inviável para a Williams. O carro é tão ruim que o estreante Valtteri Bottas chegou a ficar um treino livre atrás do igualmente estreante Jules Bianchi, da Marussia. O finlandês ficou para trás no Q1 da classificação, mas compensou com uma corrida razoável e terminou a uma posição dos pontos. Pastor Maldonado fez o de sempre: errou um bocado e abandonou a corrida, dessa vez por problemas no KERS.

MARUSSIA6 – Mas nem todo mundo está tão ferrado assim. A Marussia, por exemplo, vive uma fase rósea, considerando seus padrões não muito altos. Jules Bianchi voltou a brilhar e novamente liderou a turma das equipes nanicas, sempre andando muito mais rápido que seus três rivais diretos. Vez por outra, ameaçava algum piloto das equipes médias. O francês não brilhou na GP2 e não conseguiu o título da World Series by Renault, mas parece ter se encontrado na Fórmula 1. Max Chilton tinha a obrigação de terminar à frente de Giedo van der Garde. Não terminou. O que o dinheiro não faz…

CATERHAM3 – Difícil avaliar. Os dois pilotos tiveram seus pequenos problemas durante a corrida – Charles Pic teve um bico quebrado após o acidente com Jean-Éric Vergne nos pits e Giedo van der Garde sofreu com um furo de pneu nas primeiras voltas. Os dois não conseguiram andar no mesmo ritmo de Jules Bianchi, mas também não tiveram muita dificuldade para superar a Marussia de Max Chilton. Andaram falando que a equipe só terá atualizações no Bahrein. Enquanto isso, o negócio é carregar a lanterninha.

FORCE INDIA0 – A equipe gasta centenas de milhões de dólares na contratação dos melhores profissionais disponíveis do mercado, no desenvolvimento dos monopostos mais sofisticados do planeta e na produção de milhares de pecinhas complexas e importantes, mas não sabe desenvolver um cubo de roda que preste. Paul di Resta e Adrian Sutil tinham bons carros e totais chances de marcar pontos, principalmente o piloto alemão. Mas ambos não terminaram a corrida porque o retardado responsável pela criação de pecinhas miseráveis estava cagando e fez um cubo de roda com o formato do rabo dele. O resultado foi uma série de pit-stops fracassados no último GP da Malásia: absolutamente nenhuma das paradas deu certo. E graças a isso, a chance de um ótimo resultado foi para o ralo.

Coala?

Coala?

TRANSMISSÃOBOA NOITE – Não tenho muito o que comentar a respeito da transmissão oficial por uma razão muito nobre: decidi dormir. Acho inaceitável desperdiçar uma madrugada de sábado para domingo onde eu poderia estar dormindo, transando, bebendo, roubando ou matando com uma corrida idiota. Preferi acompanhar o VT que sempre é exibido num canal pago por aí. Fiquei moderadamente satisfeito com o que eu vi. Senti saudade do histrionismo do narrador oficial, que estava cobrindo um outro esporte, mas a equipe do canal pago é bem competente. E um dos convidados foi o baiano Luiz Razia, ausência desagradável do grid da Fórmula 1 nesse ano. É isso aí: corrida de madrugada, nunca mais.

CORRIDACHUVA, CADÊ VOCÊ? – Sim, ela faz falta. Nos dias hidrofóbicos de hoje, nos quais qualquer cusparada no chão é motivo de desespero por parte de Charles Whiting, talvez não muito. Ainda assim, uma das grandes graças do GP malaio é a tradicional tempestade meio amazônica e meio monsônica que torna a prova um verdadeiro baile de aleijados. Infelizmente, a água desabou apenas entre as corridas de GP2 e Fórmula 1, sendo que os pilotos da categoria maior puderam largar tranquilamente com pneus intermediários. Em pista seca, a prova foi sonolenta até a parte final, quando as equipes Red Bull e Mercedes se viram obrigadas a resolver as picuinhas entre seus pilotos. Os rubrotaurinos impediram que o pau comesse, mas Sebastian Vettel ignorou as ordens e ganhou a corrida. Na Mercedes, o obediente Nico Rosberg não ultrapassou Lewis Hamilton após a ordem austera de Ross Brawn. Sendo bem honesto, foram esses probleminhas domésticos que salvaram a graça da prova.

GP2COMEÇÔÔÔ! – Calma que ainda vou dar um jeito de postar um especial sobre a temporada 2013 da GP2, que promete uma barbaridade. O nível dos pilotos melhorou drasticamente em relação ao ano passado e a disputa pelo título deverá envolver uns cinco ou seis nomes. Dois veteranos ganharam as corridas malaias. No sábado, o vencedor foi Fabio Leimer, que andou muito durante todo o tempo e fez uma ultrapassagem covarde sobre o pole-position Stefano Coletti. No dia seguinte, o monegasco Coletti largou espantosamente bem e saiu da sexta para a primeira posição num piscar de olhos. Ele venceu e foi acompanhado no pódio por Felipe Nasr e Mitch Evans. Aliás, fique de olho nos dois. O brasiliense Nasr, pilotando pela competente Carlin, é um dos bons candidatos ao título. Na Malásia, ele conseguiu somar 24 pontos e ocupa atualmente a terceira posição do campeonato, atrás apenas de Coletti e Leimer. Já o neozelandês Evans, campeão da GP3 no ano passado, foi o melhor dos estreantes com folga e somou logo de cara 11 pontos, deixando o seu companheiro, o veterano Johnny Cecotto Jr., mordendo o lábio de raiva. É uma pena que Mitch ainda não tenha o dinheiro para toda a temporada. Esperamos que os maoris consigam juntar alguma grana para apoiá-lo.

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SEBASTIAN VETTEL9 – Foi ele o melhor do fim de semana malaio? Um cara que lidera um dos treinos livres, marca a pole-position com quase um segundo de vantagem e vence a corrida deve obrigatoriamente estar na lista dos pilotos de destaque do GP da Malásia. Mas a crise interna que ele deflagrou após desrespeitar uma ordem de equipe na parte final não mereceu aplausos. O alemão liderou as primeiras voltas, mas perdeu a ponta para o companheiro Mark Webber já no primeiro pit-stop. Ele só conseguiu se recuperar no último stint, enquanto voava com pneus duros. Se tivesse ouvido as ordens de sua equipe, teria chegado em segundo e (quase) todos estariam felizes. Mas preferiu ganhar apenas para si. Como culpar um piloto de corridas por ele ter feito seu trabalho? Simples: basta considerar que ele também é funcionário de uma empresa e precisa cumprir ordens.

MARK WEBBER8,5 – O outro personagem da guerra civil rubrotaurina. É verdade que seu desempenho nos treinos realmente não justificava nenhum grande tratamento por parte da Red Bull. Mas lhe dou a razão na briguinha contra Sebastian Vettel. O australiano liderou 32 voltas graças a uma estratégia espertinha no início da corrida e estava merecendo mais do que qualquer um a glória. Sua própria equipe sabia disso, tanto que pediu para que seus dois pupilos levantassem o pé após o último pit-stop. Um obedeceu. O outro, não. E o resultado foi aquela cara de limão azedo de Mark Webber no pódio. Certamente, ele já deve ter cadastrado seu currículo na Catho.

LEWIS HAMILTON8,5 – Saudade é um negócio que dói. E que eventualmente nos leva a fazer algumas cagadas. Na sétima volta do GP malaio, Lewis Hamilton entrou nos boxes para trocar seus pneus intermediários por compostos para pista seca. Manobrou, virou à direita e entrou no espaço… da McLaren, a equipe que o abrigou durante dezessete anos. Ao perceber a burrada, seguiu de volta ao pitlane e, enfim, encontrou os mecânicos de sua nova casa, a Mercedes.  Todo mundo riu, até mesmo o Ron Dennis, que não ri de nada. No mais, o desempenho do piloto inglês tanto nos treinos como na corrida foi bem melhor do que em Melbourne. Pena foi a ordem de equipe que impediu o duelo com o companheiro Nico Rosberg no final da corrida. Lewis, pelo visto, também gosta dessas coisas.

NICO ROSBERG8 – Sua pilotagem anda em boa fase, mas o que dizer da autoestima? Nico andou sempre entre os dez primeiros nos treinos e até chegou a liderar o Q2 da qualificação. Largou apenas em sexto, mas tinha cancha para ter feito mais. Na corrida, a loira alemã ganhou algumas posições ainda no início e permaneceu a maior parte do tempo andando em quarto e paquerando o pódio do colega Lewis Hamilton. No final da corrida, tinha mais carro que Hamilton e queria ultrapassar, mas o patrão Ross Brawn foi categórico: “negativo!”. O cidadão teve de abaixar as orelhas e levar o carro até o fim, com o rabo entre as pernas. Coitado. Para quem está na Mercedes desde 2010, um tratamento digno de quem só usa elevador de serviço.

FELIPE MASSA6,5 – Seu grande momento, sem sombra de dúvida, foi o segundo lugar no treino classificatório, melhor posição desde o já distante GP do Bahrein de 2010. Um bom sinal de que o Felipe Massa pré-mola está de volta. É uma pena que sua corrida tenha sido tão discreta. O brasileiro largou mal e perdeu um bocado de tempo após o primeiro pit-stop por causa dos pneus médios em pista molhada. No segundo pit-stop, ganhou as posições de Nico Hülkenberg e Romain Grosjean. Terminou em quinto, resultado apenas OK para alguém que chegou a sonhar com o pã-pã-pã global.

ROMAIN GROSJEAN7 – Em sua nova fase, um pouco mais comportada, Romain Grosjean superou Kimi Räikkönen e obteve o melhor resultado da Lotus no GP da Malásia. O franco-suíço não brilhou nos treinamentos, sua especialidade no ano passado, mas compensou com um bom desempenho no domingo. Ganhou boas posições nas primeiras voltas e passou boa parte do tempo atormentando Felipe Massa, que estava mais lento. Posteriormente, o brasileiro sumiu na frente, mas Romain ainda conseguiu permanecer imediatamente atrás, sem ser incomodado por mais ninguém. Não brilhou, mas fez o dever de casa.

KIMI RÄIKKÖNEN4,5 – Depois de vencer em Melbourne, o finlandês asperger pouco fez em Sepang. E o que fez não é lá muito digno de elogios. Kimi até sentou a bota nos treinos, com destaque para o primeiro lugar na segunda sessão livre, mas as coisas começaram a desandar já na qualificação, com uma punição de três posições por ter bloqueado Nico Rosberg. E os maus ventos não acabaram aí. Na largada, bateu em alguém e danificou o bico de seu carro. No decorrer da prova, teve trabalho com Nico Hülkenberg e quase se chocou com o alemão nos boxes. Não superou Romain Grosjean e teve de se contentar com o sétimo lugar.

NICO HÜLKENBERG6,5 – Fez sua primeira corrida do ano na Malásia. E não foi mal. A Sauber realmente errou a mão no C32 e o bichinho acabou se mostrando mais lento e incompetente que o esperado, algo provado pelos maus resultados de Hülkenberg e Esteban Gutierrez nos treinos. Na corrida, o alemão se recuperou bem com uma boa largada e a sacada de ficar mais tempo com os intermediários nas primeiras voltas, o que lhe possibilitou ganhar mais posições. Durante a corrida, chamou a atenção pelo duelo com Kimi Räikkönen, que foi estendido até o espaço do pitlane. Não venceu a parada, mas terminou num bom oitavo lugar.

SERGIO PÉREZ5 – Fez seus primeiros pontos desde há muito tempo, e também os dois primeiros pontos na McLaren. Mas não foi um grande fim de semana, longe disso. É verdade que sua equipe trouxe atualizações emergenciais que melhoraram o desempenho do MP4-28 em relação à Austrália, mas o mexicano ainda penou bastante nos treinos, conseguindo apenas um mirrado décimo lugar no grid. Na corrida, teve bons duelos no meio do pelotão e conseguiu ficar sempre na zona de pontuação. Poderia ter ido melhor, se não tivesse feito um pit-stop extra nas últimas voltas. De qualquer jeito, pontuar nunca é uma coisa ruim.

JEAN-ÉRIC VERGNE5 – Caso curioso: não costuma fazer corridas exuberantes, mas sempre está marcando um pontinho ou outro. Fica até difícil para eu explicar como ele conseguiu o décimo lugar em Sepang. No treino oficial, perdeu tempo atrás de um retardatário no Q1 e ficou apenas em 17º. Na corrida, só apareceu quando bateu com Charles Pic nos boxes, incidente ocasionado graças ao imprudente mecânico da Toro Rosso que permitiu que JEV voltasse ao pitlane quando havia gente no meio do caminho. Andou razoavelmente bem na segunda parte da corrida e superou alguns pilotos que haviam largado à sua frente.

VALTTERI BOTTAS4 – Está apanhando da falta de experiência e da ruindade do carro, mas chegou ao fim de mais uma corrida e é o único piloto da Williams que não vem dando prejuízos. O finlandês nunca tinha pisado na Malásia e isso explica em parte o triste 18º lugar no grid. Na corrida, apesar da má largada, não fez feio e chegou a ocupar a décima posição. Terminou a 1s5 da zona de pontuação. Devagar e sempre, vai aprendendo.

ESTEBAN GUTIÉRREZ3,5 – Por ter largado mais à frente, por ter um conhecimento melhor de Sepang e por pilotar um carro melhor, não deveria ter finalizado atrás de Valtteri Bottas. Mas finalizou, o que não ajudou em nada na sua imagem. Sofreu nos treinos e pouco apareceu durante a corrida. Poderia até ter feito um pontinho, mas seus pneus estavam muito desgastados e o piloto mexicano teve de fazer um pit-stop extra nas últimas voltas.

JULES BIANCHI8 – Continua arrepiando no modesto carro rubro-negro da Marussia. Bater os carros da Caterham já não é mais nenhum desafio para o francês, que desafiou gente com bólidos teoricamente melhores em Sepang. Num dos treinos livres, superou o Williams de Pastor Maldonado. Durante a corrida, Jules ficou um bom tempo à frente de nomes como o próprio Maldonado, Valtteri Bottas e Jean-Éric Vergne. Terminou numa excelente 13ª posição. Tudo indica que será ele o cara a marcar o primeiro ponto da história da Marussia.

CHARLES PIC4,5 – Coitado dele. Quando tudo indicava que seria ele o melhor piloto das equipes nanicas, eis que surge o compatriota Jules Bianchi chutando bundas para lá e para cá. E a sorte também não está do seu lado. Logo no início da corrida, Pic foi atingido com tudo por Jean-Éric Vergne dentro dos boxes. Estourou um bico e perdeu um tempão com o conserto. Diante disso, não deixa de ser notável que ele ainda tenha conseguido terminar à frente do companheiro Giedo van der Garde e de Max Chilton. Não o subestimem.

GIEDO VAN DER GARDE3 – É, definitivamente, o segundo piloto da Caterham, ainda que seja o que mais injete dinheiro na equipe. Não teve muito o que fazer durante os treinos, ainda que ficar atrás do companheiro Charles Pic em três das quatro sessões não seja o melhor dos cartões de visita. Na corrida, fora um pequeno furo de pneu nas primeiras voltas, nada de espetacular lhe aconteceu.

MAX CHILTON2 – Enquanto o companheiro Jules Bianchi cutucou gente das equipes médias, o filhinho de papai britânico não conseguiu sequer incomodar os pilotos da Caterham. Último colocado nos três treinos livres, Chilton só conseguiu superar Giedo van der Garde no treino oficial. No domingo, perdeu tempo logos nos primeiros metros, não conseguiu se recuperar e terminou a prova duas voltas atrás. É uma pena que seu dinheiro faça tanta falta para a Marussia.

JENSON BUTTON7 – Mesmo que não tenha terminado o GP da Malásia, foi um dos destaques do fim de semana. O carro da McLaren já não era mais aquela vergonha da Austrália, mas também não estava nenhuma maravilha. Jenson sofreu um pouco nos treinos, nem tanto quanto o companheiro Sergio Pérez, e ainda abocanhou um sétimo lugar no grid. Fez ótima largada e andou quase que todo o tempo na quinta posição, mantendo vivo o sonho do pódio. Mas o sonho virou pó na volta 35, quando seus mecânicos não parafusaram direito a roda dianteira esquerda no carro e Jenson acabou perdendo um baita tempão. Nas últimas voltas, já fora da zona de pontos e com problemas na suspensão, preferiu abandonar a prova.

DANIEL RICCIARDO3 – Nos três treinos livres, ficou atrás de Jean-Éric Vergne. No treino classificatório, deixou o companheiro francês para trás pela primeira vez. Sua má sorte parecia estar mudando, mas o australiano voltou a ter dificuldades no domingo. Escapou na curva 3 antes mesmo da largada e andou em 11º durante a maior parte do tempo unicamente para abandonar a prova nas últimas voltas devido a problemas no escapamento.

PASTOR MALDONADO2 – Não tem carro, não tem cabeça e também não tem sorte. Resultado: novo abandono. O venezuelano ainda foi mais rápido que o companheiro Valtteri Bottas nos treinos, mas não fez absolutamente nada na corrida. Também escapou na curva 3 antes da largada, danificou a asa dianteira após outra escapada na curva 11 e abandonou a prova devido a problemas com o KERS. Enquanto esteve na pista, sequer sonhou com os pontos.

ADRIAN SUTIL7,5 – Um dos destaques desse início de temporada. Rápido desde os treinos, o piloto alemão não merecia ter saído da Malásia sem nenhum ponto. Liderou o Q1 da classificação e só não conseguiu posição melhor no grid porque a pista ficou molhada no Q3. Antes do primeiro pit-stop, estava entre os dez primeiros e provavelmente terminaria a prova numa boa posição. Contudo, para sua enorme infelicidade, a Force India havia desenvolvido um parafuso de roda completamente porco que simplesmente inviabilizou os trabalhos de troca de pneus de seus dois pilotos. Prejudicado, Sutil perdeu muitíssimo tempo nos dois pit-stops e teve de abandonar a corrida compulsoriamente.

PAUL DI RESTA5,5 – Também poderia ter feito um bom fim de semana e também se ferrou por causa do maldito parafuso de roda da Force India. Não foi tão bem como Adrian Sutil nos treinos e só conseguiu o 15º lugar no grid, mas recuperou-se bem nas primeiras voltas e certamente marcaria alguns pontos. Os dois pit-stops desastrosos acabaram enterrando qualquer chance e Di Resta foi obrigado a abandonar.

FERNANDO ALONSO3 – A nota baixa pode ser explicada por duas razões. Em primeiro lugar, ficar atrás do companheiro Felipe Massa, segundo piloto de jus e de facto, nunca é bom. Em segundo lugar, a desastrosa primeira volta. Alonso até largou bem e passou Massa logo nos primeiros metros, mas danificou a asa dianteira de seu carro na roda traseira do Red Bull de Sebastian Vettel logo em seguida. Fernando queria ir para os boxes, mas a equipe recomendou que ele permanecesse na pista até quando desse. Decisão burra: a asa traseira explodiu logo no início da segunda volta e o espanhol acabou parando na caixa de brita. Péssimo resultado para alguém que está desesperado com esse negócio de terceiro título mundial.

 

GP DA MALÁSIA: A Fórmula 1 não dá sossego para ninguém. Em apenas uma semana, toda a turma do paddock teve de se deslocar exatos 6.364,97 quilômetros entre a aprazível Melbourne e a calientíssima Kuala Lumpur, capital da Malásia. Não houve tempo para tirar foto com cangurus, tomar um sol em Bali e encontrar surpresas desagradáveis nas prostitutas tailandesas. Falemos do GP do país de Alex Yoong, então. Ontem, durante o dia, fez 32°C na cidade malaia. Os europeus, que são umas bichinhas acostumadas com friozinho e fondue, estão derretendo no meio da selva. O que não quer dizer que o clima não seja, de fato, sufocante. De dia, o sol imponente e implacável. De repente, nuvens ainda mais imponentes e implacáveis cobrem o céu. Em questão de minutos, uma verdadeira cachoeira desaba nas cabeças dos pobres malaios. A Malásia é assim mesmo. E o circuito de Sepang fica lá dentro. O traçado é bom, traiçoeiro, largo, propicia ultrapassagens e boas disputas. Nesse ano, liberaram o uso da asa móvel nas duas grandes retas, o que certamente resultará em umas 12.478 manobras. É uma pena que a chuva tropical seja forte demais para a Fórmula 1 atual, hidrofóbica, árida, encardida de pó. Com pneus de chuva feitos de borracha escolar, carros que não podem ser ajustados a qualquer momento, difusores traseiros que criam verdadeiras cortinas de água, proibição de carro-reserva, organizadores medrosos e pilotos chorões, é óbvio que uma corrida em pista molhada se torna algo inviável. O script está lá: o GP começa às 17h, a tempestade desaba às 17h03, a bandeira vermelha é acionada, ficamos todos com cara de tacho em frente à televisão durante intermináveis minutos ou horas e o reinício só acontece quando a pista estiver mais seca do que boca de beduíno. De repente, anoitece e Charlie Whiting decide acabar com tudo na volta 39. Sepang não merece isso.

MCLAREN: Não que eu seja a pessoa que mais acompanhou corridas de Fórmula 1 na vida, mas posso dizer que já vi bastante coisa. E confesso que não consigo me lembrar de um início de temporada tão ruim, tão zicado e tão sombrio para a McLaren como este. A equipe construiu, sim, alguns carros muito ruins, como o MP4-19 de 2004 (lembra-se de Kimi Räikkönen rodando sozinho em Melbourne por causa de um motor estourado?) e o MP4-21 de 2006 (lembra-se do mesmo Kimi voando longe após a suspensão traseira explodir durante um dos treinos no Bahrein?), mas nunca o conjunto da obra esteve tão negativo. Aparentemente, nem mesmo o clima em Woking anda tão bom assim. Nessa semana, Bernie Ecclestone admitiu que Lewis Hamilton preferiria ficar em casa durante a temporada de 2013 a ter de permanecer na McLaren – sinal de que o ambiente realmente deveria estar uma merda. Hoje em dia, a McLaren tem um carro ruim, dois pilotos irritados e problemas no horizonte. A Vodafone não continuará patrocinando a equipe no ano que vem e ela perderá mais algumas boas dezenas de milhões de dólares. Diz a lenda que a salvação estaria na Gillette, que desembarcaria como a nova patrocinadora principal a partir de 2014. Ou até mesmo na Honda, que já está desenvolvendo seu motor turbo para 2015. Enquanto o futuro não chega, o negócio é tentar remediar o presente da maneira que é possível. A McLaren está levando algumas peças novas, experimentais, para tentar fazer o MP4-28 se aproximar das primeiras posições. Vamos ver no que isso dá. Espero que funcione.

ALONSO: Ou ele faz de propósito e está pouco se lixando ou simplesmente não percebe as repercussões negativas causadas. Fernando Alonso continua o mesmo de 2012: superestimado por jornalistas e completamente desprezado pelos espectadores mortais. Eu não sou jornalista, mas o considero um excelente piloto, completamente capaz de derrotar Sebastian Vettel e Lewis Hamilton tendo um carro à altura do deles. Só que estou ao lado dos espectadores quando se trata de reprovar sua língua. O Papagaio das Astúrias esperou um inverno inteiro para descambar à exaustão nesses últimos dias, deixando sempre transparecer algum sentimento de despeito ou soberba. Sobre a Lotus, Alonso comentou que “o ritmo deles era bom, mas nada que não possamos fazer também”. Cacilda, se a Ferrari pode fazer, então por que não fez ainda?! Sobre a vitória de Kimi Räikkönen, o espanhol elogiou a atuação do finlandês, mas finalizou que preferia “ver Kimi vencendo a ver um carro da Red Bull na frente“. O temor à rival rubrotaurina também ficou explícito quando disse que “a Red Bull ganhou dois de seus três títulos na última corrida com um carro um segundo mais rápido que o resto”. E ainda ironizou que “aproveitar sua vantagem não é uma de suas virtudes”. Não que Fernando tenha mentido, mas suas palavras pegaram mal. O bicampeão mundial não precisa disso. Trabalhando quieto e evitando se meter em polêmicas, talvez ele até consiga o tão sonhado terceiro título mundial. ¿Por qué no te callas, carajo?

HÜLKENBERG: Em 2010, ele foi atropelado por Kamui Kobayashi na primeira volta. No ano passado, tocaram em seu carro e destruíram roda e suspensão. Nesse ano, quis o destino evitar qualquer prejuízo para a empobrecida Sauber e o jovem alemão sequer alinhou para o grid de largada. Pouco antes da largada, os mecânicos detectaram uma pequena fissura na célula de combustível do carro, conhecida como tanque de gasolina por mecânicos menos polidos. Vocês imaginam o que aconteceria se um pequeno vazamento se encontrasse com uma mísera faísca. Por causa disso, a Sauber preferiu não colocar o carro nº 11 na pista. Hoje, a equipe anunciou que o problema estava resolvido e que Hülkenberg disputará o GP da Malásia normalmente. Na certa, compraram um rolo de Silver Tape no supermercado e mandaram bala na fenda sacana. Não deixo de achar curioso, de qualquer jeito, que a sofisticada, maravilhosa e infalível Fórmula 1 contemporânea tenha um regulamento limitado a ponto de uma equipe ter tantas dificuldades para lidar com um estúpido buraco na célula de combustível. Em outros tempos, a Sauber teria ateado fogo no carro problemático e entregado um bólido-reserva a Nico Hülkenberg. E ele, enfim, poderia ter largado. E certamente teria causado aquele acidente na primeira volta que todos nós ficamos esperando.

NANICAS: Essa daqui surpreendeu. Então quer dizer que Marussia e Caterham, as duas pequeninas da Fórmula 1 atual, tentaram forjar uma fusão para essa atual temporada? Em entrevista à Sky Sports, o presidente da equipe russa Graheme London afirmou que as negociações realmente existiram, mas não foram para frente devido a algumas cláusulas inaceitáveis. Dessa forma, as duas escuderias continuaram existindo separadas e na maior dureza. Diz a lenda que foi Bernie Ecclestone, o todo-poderoso, que arquitetou a fusão, sempre pensando que é melhor para os dois lados juntar tudo e formar uma estrutura razoável do que levar adiante uma guerra que, no fim das contas, matará tanto uma como a outra. Essa guerra tem como prêmio as 10 milhões de libras que a décima colocada no Mundial de Construtores recebe da FOM. No ano passado, a Caterham conseguiu a primazia nas últimas voltas da última corrida, com uma ultrapassagem de Vitaly Petrov sobre Charles Pic. Nesse ano, ao que parece, a Marussia tem um carro melhor e um piloto muito melhor, Jules Bianchi. É bem possível que os russos se saiam melhor dessa vez. Mas é uma batalha triste, acima de tudo. Ambas estão famintas e lutam por um peixe podre que encontraram no lixão. Se bem que nesse automobilismo idiota e inviável de hoje em dia, até mesmo as grandes equipes estão dando uma vasculhada no lixão para ver se não acham uma frutinha em bom estado.

Um três e dois zeros, são estes os algarismos necessários para contabilizar o número de aparições do queixudo heptacampeão Michael Schumacher na Fórmula 1. Neste próximo Grande Prêmio da Bélgica, o alemão de avançados 43 anos fará seu GP de número 300 na categoria. Você pode ser chato e dizer que ele não largou em duas corridas, a da França em 1996 e a da Inglaterra em 1999. Mas eu prefiro utilizar a contagem do número de eventos nos quais ele esteve inscrito e entrou na pista. Deu 300.

Schumacher é certamente o piloto mais importante da Fórmula 1 desde 1994, ano em que Ayrton Senna morreu. De lá para cá, o piloto ganhou quase uma centena de corridas, marcou mais de sessenta poles e levou para casa sete troféus de campeão do mundo. Fez poucos amigos, vários inimigos e atraiu o desprezo de muitos espectadores da categoria, principalmente alguns fãs mais inconvenientes do próprio Senna. Algumas atitudes pouco louváveis que Michael tomou na carreira certamente fomentaram o ódio.

Eu, pouco patriota, sempre preferi Schumacher a Senna. Gostava da dominância que ele impunha ao resto dos pilotos, das estratégias impecáveis, do arrojo empregado apenas quando necessário, dos shows em pista molhada, do hino italiano que ele fazia questão de reger no pódio, do quanto ele irritava os demais. E não consigo achar que um cara que ganha sete títulos mundiais e noventa e tantas corridas não seja bom pacas. Ah, ele é, sim. Os sennistas podem mandar as pedradas.

O Top Cinq de hoje apresentará cinco corridas feitas por Schumacher em sua carreira. Mas não são cinco corridas quaisquer. Como sua carreira teve, até aqui, 300 GPs, achei razoável dividir este número por cinco e pegar uma prova de cada época. O primeiro GP, aquele com a Jordan, obviamente está aqui. Depois, fui somando 60 e chegando às corridas abaixo. Confira aí:

5- GP Nº 1 (GP DA BÉLGICA DE 1991)

A estreia de Michael Schumacher já é bem conhecida por todos. Não vou ficar entrando em detalhes já conhecidos daquele GP, como a beleza do Jordan 191 ou a surpresa que seu sétimo lugar no grid causou. Uso este espaço para contar detalhes que não são tão conhecidos acerca da estreia do cara.

Todos vocês sabem que Schumacher assumiu o lugar de Bertrand Gachot, preso por ter espirrado gás de pimenta na cara de um taxista folgado lá em Londres. O alemão foi chamado para fazer um teste no traçado South do autódromo de Silverstone e andou tão rápido em tão pouco tempo que Ian Philips e Trevor Foster, duas cabeças pensantes da Jordan, pediram para que ele aliviasse um pouco, pois o motor daquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Michael só foi confirmado como substituto de Gachot na quarta-feira anterior à corrida.

Schumacher foi uma escolha improvável, a bem da verdade. A Jordan tinha um terceiro piloto rápido e experiente, Stefan Johansson. A ala mais conservadora da equipe irlandesa queria ver o sueco pilotando o carro verde nº 32, mas os 237 mil dólares que a Mercedes depositou nos cofres falaram mais alto. Outros pilotos foram considerados para vaga, como Bernd Schneider (o lobby de Bernie Ecclestone para ele era muito grande, pois o velho asquenaze achava que este seria o piloto alemão do futuro) e até mesmo Keke Rosberg, que vinha paquerando a Fórmula 1 desde 1989.

Mas o alemão acabou sendo escolhido e um magnífico capítulo da história do automobilismo teve início naquele fim de semana nublado de Spa. O alemão não conhecia nada daquela pista belga. Umas voltas num carro de rua com o companheiro Andrea de Cesaris e outras de bicicleta o ajudaram a guardar na cabeça os lendários trechos daquele traçado traiçoeiro e velocíssimo.

Como Schumacher foi meio que chamado às pressas, a Jordan não havia sequer reservado um hotel para ele passar a noite com as prostitutas belgas. Então, ele e seu empresário Willy Weber tiveram de alugar um quartinho na periferia da cidade de Spa. Quartinho, na verdade, é um pleonasmo: tratava-se de um muquifo, um lugar que certamente guardava algum parentesco arquitetônico com Bangu I. A quem quiser saber, o custo da diária naquele inferninho era de exatos US$ 7,90.

A sexta-feira serviu apenas para Schumacher aprender um pouco o que é Fórmula 1. Nas primeiras passagens pela Eau Rouge, ele literalmente repousava o pé sobre o freio e também não se atrevia a usar a sexta marcha. Conforme ganhava experiência e confiança, passou a usar a sexta marcha e recorria cada vez mais ao acelerador. Na primeira qualificação, Michael tentou usar dois jogos de pneus especiais. O primeiro ficou inutilizado após a bandeira vermelha ter sido acionada devido ao acidente de Eric van de Poele. O segundo foi desperdiçado por uma barbeiragem de, acredite, Alain Prost, que freou forte demais à frente do alemão e atrapalhou sua volta rápida.

Mesmo assim, Schumacher fechou a sexta-feira na oitava posição. No sábado, com a pista limpa, ele baixou sua melhor volta em dois segundos e emplacou um excepcional sétimo lugar no grid, quatro posições à frente do companheiro De Cesaris. O italiano ficou simplesmente deprimido com a diferença entre os dois. “Eu sei que não pilotei bem, mas um segundo e meio de diferença? Isso é impossível!”, bradou um choroso Andrea.

A corrida acabou logo após a primeira passagem pela Raidillon. A embreagem foi para o saco. E aí dá para contar outra história. Schumacher havia largado com a peça estragada. No warm-up, o carro já vinha apresentando problemas. O alemão contou a Eddie Jordan que estava tendo dificuldades para mudar de marcha e que seria bom trocar a maldita embreagem. Eddie recusou, alegando que não tinha dinheiro para tamanho luxo. Graças ao pão-durismo do irlandês, a estreia de Schumacher durou menos do que ejaculação precoce.

4- GP Nº 61 (GP DA ALEMANHA DE 1995)

Verdade seja dita, Hockenheim nunca foi lá um circuito de grandes resultados para Michael Schumacher. OK, é estranho fazer tal observação sabendo que o queixudo ganhou cinco vezes por lá nas categorias menores e quatro vezes na Fórmula 1. Ainda assim, perto de lugares como Magny-Cours, Montreal e Spa-Francorchamps, fica claro que a vida do alemão no circuito da floresta nunca foi aquela que ele esperava.

Na versão antiga, então, os registros são ainda mais infelizes. Em seus dias de Fórmula 1, Schumacher só venceu naquele lendário traçado que emulava um oval uma única vez, na brilhante temporada de 1995. Michael pilotava um B195, talvez o melhor carro produzido pela Benetton. O problema é que ele ainda não era mais veloz do que o FW17 da Williams. Ambos usavam motor Renault, mas o chassi projetado por um tal de Adrian Newey fazia toda a diferença.

Schumacher começou mal o fim de semana de Hockenheim. Teve problemas com câmbio na sexta-feira e ficou atrás dos dois carros da Williams na primeira qualificação. No sábado, as circunstâncias lhe foram mais favoráveis e Schumacher baixou seu tempo em 1s1, assumindo a pole provisória. Ele só não contava com a espetacular volta de Damon Hill no final do treino, que baixou sua marca em apenas oito centésimos. Hill vinha sendo a grande atração dos sábados. E uma figura digna de dó nos domingos.

O filho de Graham Hill largou bem e manteve a liderança, mas só por uma única volta. No início da segunda volta, logo na primeira curva, seu Williams escorregou de traseira devido a um problema não identificado e encheu a barreira de pneus em alta velocidade. Fim de prova para um constrangido Hill, que desceu do carro e ainda teve de aturar a zoeira de uma miríade de alemães bêbados nas arquibancadas.

Schumacher herdou a liderança e só deixou de ocupá-la quando fez seu primeiro pit-stop. Ele ainda faria mais um, mas não chegou a perder a primeira posição. Ao fim de 45 voltas, ele recebeu a bandeirada de chegada quase seis segundos à frente de David Coulthard. A festa foi tão grande que os alemães invadiram a pista e um deles lhe entregou uma bandeira da Alemanha. Uma boa surpresa para você que achava que só os brasileiros faziam isso.

3- GP Nº 121 (GP DE SAN MARINO DE 1999)

A temporada de 1999 foi uma das mais difíceis da vida de Michael Schumacher. Não digo isso apenas por causa de seu acidente em Silverstone, até porque ele havia chegado ao circuito inglês tomando enorme sufoco do limitado companheiro Eddie Irvine. O alemão teve um ano razoavelmente azarado, um tanto quanto desastrado e os domingos felizes foram minoritários. O do GP de San Marino foi um deles.

A Ferrari não alimentava grandes expectativas para a prova de Imola, pois ela não vencia por lá desde 1983. Além disso, o F399 era um carro bem menos veloz do que o impecável McLaren MP4/14, projetado por (adivinhe) Adrian Newey. Se quisesse reverter aquele que poderia ser mais um domingo chocho para a nação ferrarista, Schumacher só poderia contar com os infortúnios dos pilotos da concorrência. Mika Häkkinen teve um ano tão errático quando infeliz e David Coulthard estava em uma de suas fases mais apagadas na carreira.

Nos treinos, o alemão fez aquilo que se esperava dele: sacramentou o terceiro lugar no grid, atrás dos dois pilotos da McLaren. Se nada acontecesse de errado lá no território prata, Häkkinen e Coulthard desfilariam rumo a uma dobradinha humilhante no país da Ferrari. Mas os deuses italianos sabem como estragar o dia da McLaren. Häkkinen disparou na ponta e liderou facilmente até a volta 17, quando errou de maneira amadora na entrada da reta dos boxes e arrebentou o seu belo carro no muro.

Coulthard assumiu a liderança e Schumacher veio logo atrás. Ambos tinham previsto uma estratégia de apenas um pit-stop. Mas por que não tentar algo diferente? Este foi o pensamento de Ross Brawn, um dos medalhões da Ferrari naqueles dias. Brawn decidiu fazer Schumacher parar uma vez mais. Seria colocado menos combustível em seu carro na primeira parada, Michael assumiria a liderança, aceleraria o máximo possível no segundo stint, faria o segundo pit-stop e retornaria na ponta.

Bom aluno, Schumacher cumpriu o que se esperava dele. Pisou o máximo que dava no acelerador e conseguiu tomar a liderança das mãos de Coulthard no segundo pit-stop. Venceu a corrida com apenas 4,2 segundos de vantagem. 90 mil enlouquecidos fãs avermelhados choraram o fim do jejum da Ferrari em Imola. Cinco anos após a morte de Ayrton Senna, as lágrimas que escorreram dos rostos nas arquibancadas tinham um fundo incomparavelmente mais alegre.

2- GP Nº 181 (GP DA MALÁSIA DE 2003)

Mas nem toda corrida deste Top Cinq teve um final feliz. Esta corrida aqui, na verdade, foi decepcionante pacas. Muitos ficaram felizes, pois parecia ser o início de uma nova era, em que Michael Schumacher não seria mais o piloto dominante. Após um GP da Austrália complicado, o alemão buscava se redimir em Sepang. Ele utilizava um F2002 do ano anterior, que parecia ser o suficiente numa Fórmula 1 onde apenas a Ferrari parecia ter alguma competência.

Mas a categoria havia mudado em 2003. McLaren, Williams e até mesmo a Renault azul-calcinha e amarelo chegaram chegando. Schumacher teria de ralar muito e ainda contar com a sorte para vencer aquela corrida malaia. No treino oficial, ele fez tudo certo e deixou todo mundo para trás. Todo mundo menos a Renault, devo ressaltar. O então surpreendente Fernando Alonso marcou sua primeira pole-position na Fórmula 1 e o companheiro Jarno Trulli veio de brinde na segunda posição.

Schumacher ficou nervoso por ter perdido a primeira fila. E Schumacher nervoso não é exatamente aquele que ganhou uma baciada de títulos. Ele decidiu desligar o cérebro e partir para o tudo ou nada. Resultou em nada, é claro. Logo naquela primeira curva torta, Michael atropelou o Renault do sempre aziago Jarno Trulli e mandou o italiano para escanteio. O bico de sua Ferrari foi para o espaço e Michael teve de entrar nos boxes para trocá-lo.

Como se não bastasse, a organização corretamente anunciou uma punição de passagem pelos pits, que Schumacher cumpriu na nona volta. E aí? O que fazer estando 1m20s atrás do líder e mais de 30s atrás do piloto imediatamente à frente? Talvez tentar se divertir um pouco.

Acostumado a largar na frente e ganhar, Schumacher teve um domingo diferente no parque. Ultrapassou vários adversários, parou, perdeu posições, voltou a ultrapassar os caras, parou de novo, voltou em sétimo, deixou Jenson Button comendo poeira na última volta e finalizou em sexto. Para quem bebia champanhe o tempo todo, um desagradável dia de abstinência. Outros viriam naquele ano.

1- GP Nº 241 (GP DO CANADÁ DE 2006)

Curiosamente, o primeiro colocado deste Top Cinq é talvez o mais GP sem-graça de toda esta lista. Michael Schumacher foi o vencedor? Não. Sua atuação na corrida foi memorável? Também não. A corrida, ao menos, foi divertida? Não sei, não consigo me lembrar. Se bem que o próprio fato dela ter sido esquecida facilmente já é um bom indicativo da diversão que ela deve ter proporcionado.

Aquela temporada foi a última de Schumacher na Ferrari. Ele já tinha tido um 2005 pra lá de irritante com o precário F2005 e não faria bem para ele passar mais um ano longe das vitórias. Para sua enorme alegria, a Ferrari não esculachou na construção do 248 F1. Quem achava que Fernando Alonso ganharia seu segundo título tranquilamente se enganou. Ele até levou o caneco, mas teve de roer muita unha para isso.

A grande fase de Alonso no campeonato ocorreu entre os GPs da Espanha e do Canadá, quando o espanhol emplacou quatro vitórias seguidas. A última foi a de Montreal, corrida em que Schumacher terminou em segundo. Como foi aquele 25 de junho de 2006 parar o alemão?

Schumacher passou a sexta-feira e o sábado reclamando da crônica falta de aderência de seu veículo vermelho no apertado circuito de Montreal. No treino classificatório, Michael não passou do quinto lugar, ficando atrás até mesmo dos italianos Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli.

O domingo não foi muito melhor. Nem largar bem o alemão conseguiu: Schumacher fechou a primeira volta em sétimo, atrás até mesmo do decadente Juan Pablo Montoya e do então desastrado Nico Rosberg. O acidente entre estes dois na segunda volta fez Michael subir para quinto, mas não deu para ganhar muito mais posições num primeiro instante. Quem estava logo à sua frente era justamente Jarno Trulli, talvez o cara mais encardido para se ultrapassar que havia na Fórmula 1 dos últimos anos.

Schumacher passou uns anos atrás do italiano da Toyota. A pista só ficou livre para ele de novo quanto Trulli entrou nos boxes. Nessa altura, Michael assumiu a terceira posição. Ele permaneceu por lá após sua primeira parada, realizada muito depois da concorrência. Muita gente achava que Schumacher só faria um pit-stop, assumiria a ponta e deixaria todo mundo coçando a testa. Mas isso não aconteceu. Não havia combustível e pneus para isso. O piloto da Ferrari entrou nos boxes para seu segundo pit-stop na volta 57.

Tudo indicava que Schumacher terminaria na terceira posição, mas um erro de Kimi Räikkönen nas últimas voltas permitiu que o alemão assumisse a segunda posição. Para alguém que fechou o primeiro giro em sétimo, um resultado brilhante. Que não valia muita coisa quando o vencedor da corrida era Alonso, que parecia rumar para um bicampeonato facílimo.

Ainda bem que esta corrida de Montreal foi a última realmente fácil do espanhol. A partir da etapa seguinte, Schumacher voltaria à sua velha forma de sujeito que aterrorizava os outros pilotos.

FERRARI8 – O mérito da equipe é contar com um piloto como Fernando Alonso. Somente alguém da categoria do espanhol poderia fazer uma corrida tão sensacional, partindo da oitava posição rumo à vitória e à liderança no campeonato. Largou bem, ultrapassou, empregou uma ótima estratégia e ainda conseguiu se livrar das investidas de Sergio Pérez. Vale dizer também que o trabalho nos boxes, ao contrário do que vinha sendo a regra, foi muito bom. Mas as coisas boas acabam aí. O carro continua indecente nos treinos. E Felipe Massa dispensa comentários. A Autosprint pode ser até meio grosseira, mas não falta com a verdade.

SAUBER9,5 – Desconsiderando os dias de BMW Sauber, nunca a equipe suíça esteve tão perto da vitória. E olha que ela está presente na Fórmula 1 desde 1993. Neste último domingo, Sergio Pérez provou que o carro é bom, a equipe é competente e a peça que vai entre o banco e o volante é da melhor qualidade. O mexicano largou em nono, parou antes de todo mundo para colocar pneus para chuva e arrematou um monte de posições. Depois da bandeira vermelha, seu carro se comportou muitíssimo bem tanto com pneus intermediários como com pneus slick. Pérez só não venceu por um erro estúpido, mas ainda conseguiu assegurar o melhor resultado da história da Sauber. Kamui Kobayashi ficou atrás o tempo todo e ainda teve problemas no câmbio. Dessa vez, o japa ficou à margem dos holofotes.

MCLAREN8,5 – Tinha o melhor carro do fim de semana com sobras e poderia ter feito uma tranqüila dobradinha. Mas acabou sucumbindo às doideiras da corrida e foi obrigada a se satisfazer com apenas um terceiro lugar de Lewis Hamilton. Não fosse alguns problemas em dois pit-stops e uma sorte maior de Alonso e Pérez, o campeão de 2008 não teria dificuldades para ter se sagrado o vencedor. Jenson Button também poderia ter ganhado, mas bateu em Narain Karthikeyan e afastou-se das primeiras posições. Foi apenas um grande prêmio de exceção. Hamilton e Button ainda são os caras desta temporada.

RED BULL6 – Mesmo em uma corrida que favorecia os menos favorecidos, não aproveitou a chance para obter um resultado melhor. Sebastian Vettel largou atrás de Mark Webber novamente e desperdiçou um quarto lugar sossegado enquanto colocava uma volta no coitado do Narain Karthikeyan. Terminou fora da zona de pontuação, desobedeceu a uma ordem da equipe e ainda chamou o piloto indiano de idiota ou algo assim. Um estado de espírito bem diferente daquele do ano passado, onde só havia vitórias, sorrisos e bajulação. Webber, ao menos, herdou a quarta posição e ficou por lá. Colocou pneus para pista seca antes dos três primeiros colocados e tentou um último pulo do gato, mas não conseguiu nada.

LOTUS7 – Nestas duas primeiras corridas, cumpriu um ritual até certo ponto desagradável: felicidades com Romain Grosjean apenas no sábado e com Kimi Räikkönen apenas no domingo. O franco-suíço largou da sexta posição e ganhou posições na primeira curva, mas afobou-se e bateu em Michael Schumacher. Poucas voltas depois, rodou sozinho e abandonou. Kimi teve de largar em décimo por causa de uma troca de caixa de câmbio, mas fez uma corrida silenciosamente excepcional e finalizou em quinto. Vem se notabilizando pelo oportunismo nestes primeiros momentos. O carro ainda não teve seu real potencial explorado.

WILLIAMS6,5 – É outra equipe que parece ter um carro melhor do que o que os resultados sugerem. Pelo menos, o então desprezado Bruno Senna conseguiu fazer a corrida de sua vida até aqui e finalizou em um ótimo sexto lugar. Mesmo perdendo muito tempo no começo, o brasileiro ultrapassou bastante gente e aproveitou-se da boa estratégia e do ótimo comportamento do FW34 para levar os oito pontos. Pastor Maldonado cometeu suas burradas de sempre, mas também demonstrou velocidade e fez uma corrida de recuperação boa o suficiente para um décimo lugar. Um motor Renault envolto em fumaça na última volta não estava nos planos. Somente com a pontuação de Bruno Senna na Malásia, a Williams já superou o resultado do ano passado inteiro.

FORCE INDIA7 – Mesmo em uma corrida tão sui generis, é intrigante o fato da Force India ter sido a única equipe a ter marcado pontos com os dois carros. Assim como Lotus e Williams, o potencial do bólido indiano ainda não é muito claro, mas aparenta ser inferior ao do ano passado. Paul di Resta e Nico Hülkenberg tiveram dificuldades nos treinos e ficaram estagnados no meio do grid. Na corrida, sabe-se lá como, os dois avançaram várias posições e terminaram em sétimo e nono. A escuderia precisa de uma corrida normal para chegar a alguma conclusão mais certeira.

TORO ROSSO6,5 – Resultados diametralmente opostos. Jean-Eric Vergne foi um dos destaques da corrida e marcou seus primeiros pontos na Fórmula 1. Poderia ter ido até melhor, pois foi o único maluco a seguir com pneus intermediários até a bandeira vermelha. Se não houvesse a obrigação de relargar com pneus para chuva forte, o francês teria economizado uma parada e poderia até mesmo ter assumido a liderança da prova. Mas o oitavo lugar já está de bom tamanho. Daniel Ricciardo não apareceu em momento algum e terminou fora da zona de pontuação. E a equipe é aquilo lá mesmo: uma sólida competidora do meio do pelotão.

MERCEDES2,5 – Ser a última das que pontuaram é uma tremenda vergonha para uma equipe que se diz grande. Michael Schumacher fez exatamente a mesma coisa que na Austrália: foi muito bem no treino oficial e se deu mal na corrida por causa de forças externas. Dessa vez, Romain Grosjean foi o culpado. Já Nico Rosberg terminou fora da zona de pontuação pela segunda vez seguida. O W03 continua sendo um cruel algoz dos pneus, levando os dois pilotos à aguda perda de rendimento no final. Difícil enxergar um bom futuro se algumas coisas não forem mudadas.

CATERHAM4 – Conseguiu terminar a prova com os dois carros, algo inédito neste início de temporada. De forma até surpreendente, Vitaly Petrov foi o líder da equipe no fim de semana, tendo largado e terminado à frente. Não podemos nos esquecer da punição que Heikki Kovalainen sofreu por causa de uma irregularidade em Melbourne, mas o fato é que o finlandês não fez mais do que ultrapassar os carros da Marussia e da HRT. O desempenho continua o mesmo dos dois anos anteriores: muito melhor que o das demais nanicas e muito pior do que o das equipes estabelecidas. Tédio.

MARUSSIA4,5 – Por que a nota maior em relação à Caterham? Confesso que fiquei impressionado com Timo Glock conseguindo finalizar à frente de Heikki Kovalainen mesmo com um carro, no mínimo, um segundo mais lento. Também me chamou a atenção o estreante Charles Pic, que chegou a andar em oitavo durante alguns micronésimos. Ambos chegaram ao final e a equipe russa é a única das pequenas que conseguiu completar as duas corridas com os dois carros, algo notável para quem era a menos confiável das novatas em 2010. E o carro é bonito demais quando visto de frente.

HRT4,5 – Chorem, corneteiros. A HRT conseguiu largar com os dois carros. E terminou com os dois. Veio contra tudo e contra todos, superou o ceticismo deste que escreve, e conseguiu sobreviver ao sábado e ao domingo. Melhor ainda, Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan conseguiram andar na zona de pontuação durante alguns instantes no início da corrida, fato inédito para a combalida escuderia espanhola. O indiano apareceu quando seu carro foi judiado por Jenson Button e Sebastian Vettel. Em ambos os incidentes, não teve culpa, embora o alemãozinho chorão tenha esperneado. Que as coisas melhorem daqui para frente. HRT campeã em 2013, eu acredito.

TRANSMISSÃOZORRA TOTAL – Nada como uma transmissão de quase três horas para pegar um monte de pérolas e comentários bizarros numa tarrafada só. Nesta madrugada, provavelmente almejando homenagear o falecido humorista Chico Anysio, o narrador brasileiro abusou do humor. Tudo era humor. Piada. Sarro. Um verdadeiro comediante stand-up, só que sentado e de pijamas. Sacaneou o repórter em duas ocasiões, contou uma história absurda envolvendo Luciano Huck e Peter Sauber em uma festa e, no momento mais engraçado do show, afirmou que a Stock Car Brasil tem o nível de pilotos mais alto do planeta. Em seu quadro “Proteste Já”, reclamou de Romain Grosjean e disse que sua batata estava assando na Lotus. Um gênio na arte do rir. E os velhos clichês não foram deixados de lado: a velha história do Mauricio Gugelmin na chuva, a participação de Keke Rosberg e FeRRRRRRRRnando Alonso estiveram lá para agradar a platéia. Quem precisa de Pânico e CQC quando se tem Fórmula 1 de madrugada?

CORRIDAZORRA TOTAL – Cansei de falar nos dias anteriores: Sepang é uma grande pista. Talvez uma das melhores do calendário. Lamentaria profundamente se este circuito fosse retirado do calendário. A prova deste domingo serve como álibi desta opinião. Só é de mandar todo mundo pro quinto dos infernos esse negócio de iniciar a corrida às cinco da tarde do horário local, algo em torno das três da manhã aqui, inaceitável para os filhos de Deus que só têm o fim de semana para dormir um pouco mais. Pior ainda foi a interrupção de 51 minutos por causa da chuva. A FIA precisa regulamentar melhor esse negócio de corrida sob temporal, pois fãs e emissoras de TV não podem continuar torrando tempo por nada. Fora isso, a prova foi excelente, com várias brigas e disputas. Mas a perseguição de Sergio Pérez a Fernando Alonso foi algo especial, de entrar para a história da categoria. Valeu a pena esperar por quase uma hora e jogar fora uma noite de sono.

GP2NÃO TEVE ZORRA – Primeiro fim de semana duplo da GP2 em 2012. Extrapolando meu ínfimo lado pacheco, foi uma rodada legal pra caramba para os torcedores brasileiros. Quem poderia imaginar que o baiano Luiz Razia, em sua quarta temporada e pilotando por uma equipe apenas média, largaria da primeira fila e ganharia com tanta facilidade a etapa de sábado? Na segunda corrida, ele deu um show ao induzir adversários ao erro (Stefano Coletti) e ao fazer ultrapassagens fenomenais (Fabio Leimer) para conseguir terminar em quinto e sair da Malásia com a liderança do campeonato. O outro brasileiro, Felipe Nasr, também foi muitíssimo bem. Na primeira corrida, terminou em sexto e não tomou o quinto lugar de Coletti por pouco. Na segunda corrida, sobreviveu bem à pressão do mesmo Coletti no início da corrida (coitado do monegasco) e rumou a um excelente terceiro lugar. Não me lembro de um fim de semana tão positivo assim para os brasileiros. Que continue assim, pois. Destaque também para o inglês James Calado, que foi bem pra caramba na primeira corrida e venceu a segunda, para deleite da Lotus GP e desespero do companheiro Esteban Gutierrez, de quem se esperava mais. Grande fim de semana de uma categoria que, apesar da presença de muito piloto picareta, promete.

FERNANDO ALONSO10 – Quem poderia imaginar que este filho da mãe deste espanhol rabudo ganharia o GP da Malásia com um carro tão ruim? Mas ganhou e ainda assumiu a liderança do campeonato, para deleite dos ferraristas mais pessimistas. Nem ele deve ter acreditado no resultado final, ainda mais após ter partido da oitava posição. Mas largou muito bem e enfiou seu carro na quinta posição antes da bandeira vermelha. Na relargada, foi aos boxes e ganhou todas as posições à sua frente sem esforço. Dali para frente, teve de segurar um Sergio Pérez em estado de graça e conseguiu impedir as ameaças do mexicano. Cruzou a linha de chegada em primeiro e me deu mais um motivo para acreditar que é o melhor piloto do grid atualmente.

SERGIO PÉREZ10 – Como é bom ver um piloto ainda novato levando um carro apenas mediano a uma posição tão boa. Com o resultado de ontem, o jovem Pérez pode ter garantido até mesmo uma vaga na Ferrari no ano que vem. Já começou o fim de semana muito bem ao ir para o Q3 da classificação e deixar o companheiro Kamui Kobayashi lá para trás. No começo da corrida, foi muito mais esperto que o resto ao colocar pneus para chuva forte e voltar para a pista muito mais rápido que qualquer outro, assumindo a terceira posição antes da bandeira vermelha. Na relargada, ainda conseguiu subir para segundo após os pit-stops. A partir dali, deu show ao pressionar Alonso tanto com pneus intermediários como com pneus slick. Poderia ter vencido, mas errou no final e teve de se contentar com a segunda posição. Contentar? O mexicano dificilmente terá um fim de semana mais feliz do que este.

LEWIS HAMILTON8 – Em tese, fracassar ao tentar converter uma pole-position em vitória pela segunda vez consecutiva deveria ser uma boa razão para dar uma nota bem menor. Mas não vejo justiça em fazê-lo, considerando a loucura que foi esta corrida. Ele poderia ter vencido a corrida sem maiores problemas, mas foi bastante prejudicado no segundo pit-stop e acabou perdendo a liderança para Fernando Alonso. No último pit-stop, também perdeu um pouco mais tempo. E ainda não contava com o desempenho inacreditável de Alonso e Sergio Pérez. Apesar de tudo, o terceiro lugar não lhe caiu mal.

MARK WEBBER7,5 – Não apareceu muito, mas obteve um resultado bastante razoável. Bateu Sebastian Vettel pela segunda vez consecutiva em treinos oficiais e apareceu muito bem nas primeiras voltas, mas sua participação perdeu bastante brilho após a relargada. Tomou ultrapassagens de Vettel e Fernando Alonso, mas conseguiu fazer uma sobre Rosberg. No final da prova, foi o primeiro dos ponteiros a apostar em pneus pra pista seca, mas não conseguiu mudar muito sua fortuna. De qualquer jeito, foi o único piloto da Red Bull a ter algum motivo para ficar satisfeito.

KIMI RÄIKKÖNEN7 – Não foi mal, mas deu a impressão de ter obtido a quinta posição mais pelo acaso do que por demonstração de talento. Largou atrás de Romain Grosjean novamente, mas graças a uma penalização por troca de câmbio. No primeiro pit-stop, perdeu bastante tempo e várias posições. Conseguiu recuperá-las logo após a relargada, quando foi um dos primeiros a apostar em pneus intermediários. Na verdade, ele até abocanhou alguns carros a mais e estabilizou-se em quinto. Fez sua 975ª volta mais rápida na vida.

BRUNO SENNA9 – Brilhante atuação, talvez a melhor de um piloto brasileiro nos últimos anos. Seu resultado apenas mediano nos treinos e seu azarado início foram compensados por um espetacular desenrolar de corrida. Na primeira volta, largou mal de novo, bateu no companheiro de equipe e teve de ir aos boxes na primeira volta. As coisas começaram a melhorar na relargada, quando Bruno foi um dos primeiros a colocar pneus intermediários. Decisão acertadíssima e ele pôde ultrapassar muitos que estavam à sua frente. No final, ainda foi um dos primeiros a colocar pneus slick. Sexta posição altamente merecida. Lá de cima, o tio gostou.

PAUL DI RESTA6,5 – Obteve um ótimo resultado, mas não sei como. Parece padecer de certa falta de ritmo em treinos – problema compartilhado com o companheiro Nico Hülkenberg neste fim de semana. Na corrida, entretanto, as coisas melhoram. No início, o primo de Dario Franchitti foi tocado por trás por Pastor Maldonado e perdeu algumas posições. Após a bandeira vermelha, ele colocou pneus intermediários e se deu bem, ganhando algumas posições. Não fez muito mais coisa, mas salvou pontos importantes.

JEAN-ERIC VERGNE7,5 – Foi um doido ao tentar insistir em correr com pneus intermediários naquelas voltas diluvianas que precederam a bandeira vermelha, mas acabou premiado pela ousadia. Muito mal no treino oficial, o francês preferiu partir para uma estratégia arriscada para recuperar posições. Conseguiu e se garantiu na décima posição após a segunda rodada de paradas. Com a queda brusca de desempenho de Felipe Massa e Nico Rosberg, deu para subir para a oitava posição. Primeiros pontos na Fórmula 1.

NICO HÜLKENBERG5,5 – Não foi bem nos treinos e não brilhou na corrida, mas salvou seus primeiros pontos no ano. Conservador, adotou estratégias parecidas com a de Paul di Resta, esteve à frente dele durante o safety-car, mas não conseguiu superá-lo no final. Após o segundo pit-stop, ainda ficou atrás de Jean-Eric Vergne. Nono lugar honesto, mas discreto.

MICHAEL SCHUMACHER7 – Está muito azarado, caramba. Foi um dos grandes destaques do treino oficial ao assinalar a terceira posição no grid, mas foi atingido por Romain Grosjean nas primeiras curvas e caiu para o meio do pelotão. Sem apostar em estratégias muito diferenciadas e sem ter um carro excepcional em uma pista que secava gradativamente, não deu para se recuperar muito. Mesmo assim, herdou um pontinho na última volta e saiu na frente na lamentável briga interna da Mercedes.

SEBASTIAN VETTEL3 – Fim de semana horrível como não era visto havia muito tempo. Teve dificuldades para ir para o Q3 do treino oficial e levou de Mark Webber pelo segundo GP consecutivo. Na corrida, pareceu vir melhor e pulou para as primeiras posições. Após a bandeira vermelha, parou nos boxes e tentou ganhar posições na parada, mas não conseguiu. Com o DRS, conseguiu passar Rosberg, assumindo a quarta posição. Vinha para terminar nesta posição, mas cometeu um erro idiota e bateu no HRT de Narain Karthikeyan, arrebentando o pneu traseiro esquerdo. Na última volta, foi lhe pedido para que abandonasse a corrida, mas um problema de rádio impediu que a ordem fosse cumprida. Terminar a corrida fora dos pontos não é o que costuma fazer um bicampeão mundial feliz.

DANIEL RICCIARDO3 – Não teve um fim de semana fácil. No treino oficial, superou Vergne, mas não deve ter ficado muito feliz com o 15º lugar. Na corrida, perdeu tempo na primeira volta e caiu para 17º. Não conseguiu subir para as dez primeiras posições em momento algum, mesmo tendo sido o primeiro a apostar em pneus slick no final da corrida, o que lhe rendeu a volta mais rápida da prova por alguns momentos. Ter feito quatro pit-stops definitivamente não ajudou. O problema maior é ter saído da prova atrás de Jean-Eric Vergne no campeonato.

NICO ROSBERG2,5 – Vive uma fase terrível. Largou bem atrás de Michael Schumacher novamente, o que poderia denotar uma melhor adaptação ao W03 por parte do heptacampeão. Ganhou posições na largada e parecia vir rumo a uma boa corrida, mas o destino mudou de humor após a bandeira vermelha. Ao ser um dos primeiros a apostar nos pneus intermediários, Nico esperava ganhar algumas posições por ser mais esperto. Mas aconteceu o contrário devido ao rápido desgaste dos pneus e ele foi ultrapassado várias vezes. No fim das contas, foi obrigado a fazer uma parada a mais que os outros e terminou bem longe da pontuação.

JENSON BUTTON4 – Contrariando o senso comum, cometeu um erro primário e desperdiçou o que poderia ter sido uma bela corrida. Mas não foi de todo mal. Embora não tenha superado Lewis Hamilton na briga pela pole-position, assegurou uma confortável primeira fila. Nas primeiras voltas da corrida, esteve sempre muito próximo do companheiro e chegou a ameaçar sua liderança em alguns momentos. Logo após a bandeira vermelha, foi o primeiro a entrar nos boxes para colocar pneus intermediários e estava em posição boa para ganhar a corrida. Mas um toque besta em Narain Karthikeyan (sem a menor culpa do indiano) acabou quebrando seu bico e estragando sua corrida. Preso no meio do pelotão, Button ficou por lá mesmo.

FELIPE MASSA1 – Pois é… No treino classificatório, só não ficou no Q1 porque teve de apelar ao pneu mais macio para poder se garantir. Mesmo assim, largou apenas em 12º. No início da corrida, até esboçou uma reação e chegou a estar em uma sólida oitava posição, mas seu gravíssimo problema com o desgaste de pneus voltou a se manifestar e o brasileiro perdeu posições como se estivesse dirigindo um Ford T. Em seu pior momento, teve dificuldades para acompanhar a Caterham de Vitaly Petrov. Definitivamente, precisará de um milagre para conseguir reverter sua imagem.

VITALY PETROV6 – Não esteve mal, não. Em dois dos treinos livres, superou o companheiro Heikki Kovalainen. No treino oficial, aproveitou-se da punição imposta ao finlandês para largar em 19º. O domingo foi bem interessante. Embora tenha sido superado por Kovalainen nas primeiras voltas, foi perspicaz o suficiente para colocar pneus intermediários logo no recomeço da corrida e ganhou várias posições com isso. O ponto alto do dia foi ter andado tranquilamente à frente de Felipe Massa por várias voltas. Não terminou muito atrás da Ferrari, uma proeza para um piloto da Caterham.

TIMO GLOCK5 – Não apareceu em momento algum, mas foi um tremendo felizardo ao ter conseguido terminar à frente do Caterham de Heikki Kovalainen. Andou no patamar de sempre tanto nos treinos como na corrida, mas teve alguns duelos com pilotos de equipes melhores, como Felipe Massa e Jenson Button. Trabalho honesto.

HEIKKI KOVALAINEN3 – Já teve fins de semana bem mais interessantes na equipe de Tony Fernandes. Começou perdendo cinco posições no grid de largada por uma punição referente à corrida australiana e acabou obrigado a largar da última posição. A primeira volta, ao menos, foi excelente e ele conseguiu subir para 15º. Foi seu melhor momento, já que sua primeira parada o fez retornar à sua dura realidade. Durante um bom tempo, andou atrás dos dois pilotos da Marussia, algo negativo para um piloto como ele. Pelo menos, chegou ao fim pela primeira vez no ano.

PASTOR MALDONADO5,5 – Além de não ser o piloto mais inteligente do grid, ainda é um tremendo azarado. Dessa vez, seu desempenho no treino oficial não foi tão espetacular como na Austrália, mas ele ainda foi mais veloz que Bruno Senna. Largou muito bem e chegou a andar em quinto, mas acabou cometendo um erro bizarro ao errar a entrada dos boxes durante um dos pit-stops. No final da corrida, estava recuperando algumas posições e vinha para marcar seu primeiro ponto no ano, mas o motor quebrou na última volta. Pela segunda vez seguida, o venezuelano perde um bom resultado nos últimos instantes.

CHARLES PIC3,5 – Fez o trabalho dele e terminou mais uma corrida. Chegou a ocupar a improvável oitava posição na volta 15, mas sua atuação foi bem mais discreta que isso. Como menção positiva, andou à frente de Heikki Kovalainen durante algum tempo. Não fez besteiras e também não sofreu demais. O problema é repetir a falta de brilho de seus antecessores Lucas di Grassi e Jerome D’Ambrosio.

NARAIN KARTHIKEYAN4,5 – Não só largou e chegou ao fim como também chamou a atenção em alguns momentos pontuais na corrida. Um dos poucos pilotos a terem largado com pneus para pista molhada, o indiano não precisou parar nas primeiras voltas e chegou a ocupar a nona posição, fazendo a HRT andar entre os dez primeiros pela primeira vez em sua história. Na volta 16, foi atingido por Jenson Button, mas seguiu em frente sem problemas. No final da prova, voltou a ser acertado por outro piloto lá da frente, Sebastian Vettel. Mais uma vez, não teve culpa e foi dirigindo até o fim.

PEDRO DE LA ROSA4 – Também largou e terminou a prova. Diz ele que chegou a andar entre os dez primeiros por alguns instantes, mas não consegui checar esta informação em lugar algum. Não duvidaria, no entanto, já que ele também foi um dos poucos que largaram com pneus de chuva. Cometeu um pequeno erro na curva 9 em uma volta qualquer aí, mas não cometeu mais nada de absurdo.

KAMUI KOBAYASHI3,5 – Deve ter sido duro para o nipônico ver o companheiro de equipe quase ganhando a corrida enquanto ele ficava nos boxes lamuriando sobre os freios que pararam de funcionar. Mas a verdade é que ele, que derrotou Sergio Pérez nos três treinos livres, apanhou feio no treino oficial e por pouco não ficou no Q1. O domingo prometia e Kamui fez uma bela largada, pulando para oitavo. As coisas boas acabaram aí. Ele caiu para o meio do grid após seu pit-stop e não conseguiu recuperar muito após a relargada. Quando abandonou, estava fora da zona de pontuação.

ROMAIN GROSJEAN5 – Não que ele mereça as críticas abobalhadas que o narrador brasileiro fez durante a transmissão, mas um pouco mais de voltas completadas faria muito bem a ele, certamente. O franco-suíço andou bem novamente nos treinos e conseguiu a sexta posição no grid após a punição ao seu companheiro de equipe Kimi Räikkönen. Na largada, ganhou algumas posições e pulou para uma excelente terceira posição. De repente, um erro permitiu que Mark Webber o ultrapassasse e Michael Schumacher viesse logo atrás. Mas Romain não quis saber e tentou dividir uma curva com o alemão, o que resultou num toque e em ambos rodopiando. Mas a corrida só terminou para o piloto da Lotus.

Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.

Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.

Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.

Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.

5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN

O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.

Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.

Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.

Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.

Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.

4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO

Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.

Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.

Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?

Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.

Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.

3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT

O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.

Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.

No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.

Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.

Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.

Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.

2- SHOW VERSTAPPEN

Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.

Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.

Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?

Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!

Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.

Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.

A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.

1- TEMPESTADE E CAOS

I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.

A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo.  O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.

As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.

A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.

Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?

Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.

Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.

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