Vocês não sabiam disso? Pois é…

 

GP DOS EUA: God bless America! Depois de cinco anos, a Fórmula 1 retorna à terra do Mickey Mouse e do Lee-Harvey Oswald em grande estilo. Os 24 pilotos da categoria mais coxinha do planeta estrearão mais tarde o novíssimo Circuit of the Americas, carinhosamente chamado de COTA pelos mais íntimos. A pista tem 5,5 quilômetros de extensão, embora aparente ter uns 16 se você olhar bem para o traçado, e um monte de curvinhas copiadas de outras pistas. Uma pessoa criativa consegue encontrar A1-Ring, Hermanos Rodriguez, Silverstone, Yas Marina, Istambul, Hockenheim, o que quiser aí nesta salada mista. Parece ser um circuito legal, mas só saberemos a partir do momento em que os carros entrarem na pista. “The bullshit stops when the flag drops”, afinal. O COTA é a milésima tentativa da Fórmula 1 emplacar nos Estados Unidos, país que não dá muita bola para as coisas que acontecem lá fora de seus domínios. Se bem que, convenhamos, não dá para conquistar a galera yankee correndo em pistas de rua como Dallas ou Detroit. Falta também um ídolo de verdade, um cara tipo Jeff Gordon ou uma mocinha ranheta como Danica Patrick. Falta também servir cachorro-quente e cerveja aguada nas arquibancadas. Faltam três caças voando por cima de todos quinze minutos antes da largada. Falta a Kelly Clarkson subir num palco e cantar Star Spangled Banner ao lado de antigos veteranos de guerra. Falta o Jay Leno pegar o microfone para pedir aos senhores que liguem a porra de seus motores. Se não tiver nada disso, não adianta: a coisa não anda, ainda mais num estado como o Texas. Afinal de contas, quem é que está interessado em ver um escocês de sotaque estranho como David Coulthard entrevistando um punhado de europeus mofinos no pódio?

HRT: Equipe de Fórmula 1 à venda. 2010/2010. Segundo dono. Sem equipamentos de série. Trocamos por moto ou terreno em Pirituba. É foda a situação da HRT, a escuderia mais despossuída e frágil do grid. Nesta semana, a mídia espanhola divulgou que o parco dinheiro que fazia tudo funcionar acabou e o grupo que comanda a bagaça, a firma de investimentos Thesan Capital, decidiu passar a encrenca para frente. Se ninguém oferecer os 40 milhões de euros até o dia 2 de dezembro, a HRT morrerá e irá para o purgatório das equipes nanicas fazer companhia a Coloni, Forti-Corse, Eurobrun e Spirit. As coisas estão tão complicadas que 32 funcionários já foram demitidos, as peças sobressalentes já teriam se esgotado, Narain Karthikeyan e Pedro de la Rosa estariam correndo com partes desgastadas e o desenvolvimento da carroça de 2013 estaria parado. Surgiram até boatos de que a equipe não disputaria as duas últimas corridas do ano, mas a prova de Austin parece garantida até aqui. Embora gostaria de acreditar que tudo isso aí é mentira de jornalista safado e cuzão, não parece ser o caso. A Espanha está falida, mergulhada em recessão, todo mundo está desempregado e torrar dezenas de milhões de euros num troço que mal faz cócegas à Marussia soa até desrespeitoso para os espanhóis. É o novo mundo, um pouco mais sombrio do que o normal. A HRT se junta à Force India e à Lotus na turma das ameaçadas. A Fórmula 1, se seguir com o modelo de negócios atual, caminha rumo à falência, admitamos.

KUBICA: Robert Kubica, lembra-se dele? Para mim, parece até que o polonês correu na Fórmula 1 há uns dez anos. Fora do certame desde o início de 2011, quando sofreu um pavoroso acidente num rali na Itália, Kubica ainda deseja retornar em alto nível aos monopostos. O problema é que, passados quase dois anos desde o acidente, ele ainda está longe de ter alcançado um nível satisfatório de recuperação que o permita competir em carros mais potentes. O piloto até andou participando de alguns ralis na Europa, venceu algum deles, mas Fórmula 1 é um negócio bem mais cruel para quem não é um superatleta com todos os ossos no lugar. Nesta semana, em entrevista à Reuters, Kubica afirmou que continua em reabilitação e que ainda tem algumas limitações, com destaque para uma grande limitação no movimento do braço direito, órgão mais afetado pelo acidente de 2011. O que isso significa? Impossível dizer. Pode ser que seu braço simplesmente não esteja bom para um braço de ferro ou para carregar sacos de cimento. Mas pode ser também que o cara mal consiga segurar um copo de água. Por enquanto, tudo permanece incerto no reino da Cracóvia. Mas isso não me impede de dedilhar uma aposta. Vamos aos fatos. Kubica não disputa corridas oficiais há dois anos. Ele completará 29 anos de idade no ano que vem. Seu braço ainda está longe da normalidade. O piloto parece fazer de tudo para escondê-lo. Dizem que ele não está mais mantendo contato com sua última equipe de Fórmula 1, a atual Lotus. Os boatos sobre um teste com a Ferrari arrefeceram. A Ferrari tem um monte de boas opções sobre a mesa. Não há muitas vagas na categoria. O número de pilotos pagantes está crescendo. Quer saber? Robert, procure outra coisa pra fazer. A Fórmula 1 acabou para você.

WEBBER: Mark Webber é o sindicalista da Fórmula 1. O cara que sobe ao púlpito, pega o microfone e vocifera contra as grandes corporações, os bancos e as idiossincrasias idiotas da categoria. Dia desses, alguém sentou com o piloto australiano e lhe fez algumas perguntas do tipo “o que você acha disso ou daquilo?”. O resultado foi ótimo. Webber, um cara inteligente e sem rédeas em sua língua, disse tudo o que pensava sobre os rituais pós-corrida dos últimos tempos. Mark, o que você acha da presença de um monte de celebridades e aspones no pódio? “Eu fico puto da vida. O pódio é um momento de celebração dos pilotos. Não é pra ter nenhum caraminguá metido lá no meio pra conseguir seus quinze minutos de fama”. Mark, o que você acha das bandeiras eletrônicas? “Você precisa de bandeiras de verdade. As eletrônicas são uma merda. Você precisa de bandeiras de verdade tremulando com o vento”. Mark, o que você acha das entrevistas no pódio? “Mais ou menos”. Mark, o que você acha da proibição dos palavrões nas entrevistas do pódio? “Você tá todo pilhado, acabou de ter uma puta corrida legal, então é normal que, às vezes, você não use a linguagem mais apropriada, mas não temos de ficar encanados com isso. Desse jeito, será mais uma coisa pra gente ficar prestando atenção no fim de semana”. Não sou fã do piloto Webber, mas a pessoa Webber parece ser um cara muito legal para tomar uma cerveja e tacar fogo em alguns carros. Bota pra foder nesta velharada moralista pau no cu, Mark!

ANDRETTI: A melhor coisa da Fórmula 1 nesta temporada seria se Mario Andretti, campeão de 1978, pudesse participar do primeiro treino livre do GP de Austin. Mais um absurdo da minha mente doentia? Não. O ítalo-americano-croata de 72 anos realmente conversou com a Lotus sobre a possibilidade de fazer a primeira sessão junto aos pilotos atuais como se ainda fosse um deles. Seria muito foda se isso acontecesse, mas não acontecerá. Uma pena. Há alguns dias, Andretti foi convidado para pilotar o Lotus que lhe deu o título de 1978 e também um Lotus do ano passado. Infelizmente, um problema de motor o impediu de andar neste último. É por isso que Mario está agendando outro dia para poder pilotar um carro moderno e sugeriu que este dia fosse hoje mesmo. De quebra, ele sugeriu à Fórmula 1 que voltasse aquela possibilidade das equipes colocarem um terceiro carro na pista nos treinos livres e que este carro fosse ocupado por pessoas do país. Dessa maneira, daria até para ele andar um pouquinho em Austin sem prejudicar o trabalho de Kimi Räikkönen ou Romain Grosjean. Andrettão está certo. Seria bom pra caralho se este terceiro carro fosse colocado na pista. Os pilotos de fora da categoria teriam mais oportunidades para andar, as equipes poderiam fazer uma grana extra e o público ficaria mais motivado para assistir aos treinos livres. Hoje, eu pararia tudo para ver Mario Andretti pilotando um carro moderno ao lado dos outros. Como isso não acontecerá, foda-se, tenho mais o que fazer. Abre o olho, Fórmula 1.

Bruno Senna, piloto da Renault em Spa-Francorchamps. OK, mas e no ano que vem?

Finalmente, uma movimentação na dança das cadeiras. Para mim, não poderia ter sido mais amarga. Nick Heidfeld, piloto mais legal do grid, será substituído na Renault pelo brasileiro Bruno Senna, piloto mais bobo e chato do grid, a partir Grande Prêmio da Bélgica. Todos nós já sabíamos que isso aconteceria desde que Eddie Jordan aventou o rumor no site da BBC. O rumor ganhou ares de certeza quando, em comunicado à imprensa distribuído hoje cedo, a Renault só exibiu as declarações de Vitaly Petrov, o outro piloto. Algumas horas atrás, veio a confirmação oficial.

Eu sei que não conseguirei ser imparcial aqui, então que se foda. Nick Heidfeld nunca foi o piloto dos sonhos do chefe Eric Boullier. Maravilhado com o impecável desempenho do polonês Robert Kubica no ano passado, o gordinho com cara de estilista ficou sem chão quando viu que seu narigudo favorito se estrebuchou todo em um acidente de rali. Tão logo leu a notícia, Boullier respirou fundo, abriu a janela de sua sala, olhou para o céu e indagou “quem poderia substituir Robert Kubica, o Gargamel da Cracóvia?”. “Gargamel da Cracóvia” foi uma licença poética minha.

Havia várias opções, quase todas duvidosas. Pedro de la Rosa e Vitantonio Liuzzi eram experientes, mas não tinham currículos brilhantes na Fórmula 1. Romain Grosjean era uma boa possibilidade, mas havia tido uma experiência bem amarga com a mesma equipe em 2009 e, além disso, já tinha contrato assinado com a DAMS na GP2. Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz não eram possibilidades sérias. Sobrava Bruno Senna. E o Heidfeld.

Bruno tinha algumas vantagens muito interessantes. A mais óbvia era o sobrenome Senna. É simplesmente impossível dissociá-lo de seu tio Ayrton, um dos maiores esportistas da história. Os fãs do garoto, no geral, são antigos fãs do tricampeão mundial que querem ver um Senna novamente na Fórmula 1 pelo simples fato dele ser um Senna. Simples assim.

Sendo o cara um Bruno SENNA, fica muito fácil conquistar a simpatia do povo e a atenção da mídia. Os patrocinadores, então, enlouquecem. Não por acaso, Bruno sempre teve muito mais facilidade para obter apoios do que ótimos nomes do automobilismo brasileiro, como Danilo Dirani, Juliano Moro e Sérgio Jimenez. Não vou me aprofundar sobre isso porque já papagaiei demais sobre o assunto em vários textos e porque os fãs do cara vão tacar pedras na janela de casa. O fato é que todo mundo gosta dele.

Contra Bruno, Nick Heidfeld. Tirando eu e mais alguns abnegados excessivamente otimistas, ninguém no Brasil vai com a cara dele. É um sujeito introvertido e razoavelmente excêntrico, tem um nome incômodo de se escrever, não faz declarações bombásticas, não brilha nos treinos oficiais e não agrada aos espectadores que gostam daquele estilo Gilles Villeneuve de pilotar. Enfim, é uma mosca-morta. Isso até eu sei – e é o motivo pelo qual torço por ele. Do mesmo jeito que já torci por nomes como Mika Salo e Olivier Panis. Acredito que, no mar de esquecimento e desprezo, sempre dá para achar coisa boa. Torcer, para mim, é dar aquela força para quem tem talento mas não consegue a fama e os trunfos por alguma razão fortuita. Torcer para quem ganha é muito fácil – e inútil. Entendeu a minha torcida por Heidfeld?

Nick Heidfeld, escorraçado pela Renault

Quick Nick tinha a clara vantagem da experiência e a subjetiva vantagem de ser um ótimo piloto capaz de liderar uma equipe, ultrapassar, defender uma posição ou correr bem sob chuva. Os detratores poderiam me apontar umas três ou quatro corridas recentes nas quais ele não fez nada disso e eu respondo apontando boa parte de sua carreira até este ano. Voltando ao raciocínio, Heidfeld e Senna fizeram um vestibular em Jerez. O alemão se deu melhor e levou a vaga.

Heidfeld fez uma excelente corrida em Sepang e andou bem também em Mônaco e em Barcelona. E só. O resto do ano foi bem ruinzinho, destacando aí o fato dele ter largado oito vezes atrás de Petrov. Eric Boullier detestou, é claro. Como o alemão é um zero à esquerda que não faz parte da sua panelinha de pilotos, o chefão desandou a falar mal publicamente de seu contratado. Furioso, tentou até matá-lo chamuscando seu traseiro em Hungaroring, visando colocar Bruno Senna em seu lugar na etapa seguinte. Como Heidfeld infelizmente sobreviveu, Boullier teve de demiti-lo. E chegamos a hoje.

Sem um estorvo como Nick Heidfeld, a Renault mergulha agora em outra questão complicada. Quem serão os dois pilotos da equipe no próximo ano?

Vitaly Petrov e Bruno Senna serão os dois pilotos da equipe até o fim do ano. Robert Kubica tem contrato até sei lá quando e tem um lugar cativo na equipe quando estiver totalmente recuperado. Há também Romain Grosjean, que não perde o título da GP2 nem se ele der um tiro em sua testa. São quatro pilotos para duas vagas. Qual é a situação de cada um?

Atualmente, Vitaly Petrov é o primeiro piloto da Renault. O russo tem contrato com a equipe gaulesa até o fim de 2012. Embora eu torça muito para ele, reconheço que não é seu talento ou seus contatos com a máfia que lhe proporcionaram o privilégio. Além de sua cara de homicida, Petrov leva também a modesta quantia de 12 milhões de dólares, angariada por empréstimos bancários, apoio do governo e empresas que se aproximaram do piloto por meio de sua empresária, a apresentadora de TV Oksana Kossatchenko.

No início do ano passado, a Renault estava passando por um doloroso período de transição. A montadora planejava sair de cena e acabou repassando 75% das ações da equipe de Fórmula 1 para o Genii Capital, uma obscura firma de investimentos sediada em Luxemburgo. Como a maioria dos patrocinadores havia debandado após o Cingapuragate, a “nova” Renault se viu praticamente sem apoios. Para resolver seus problemas de caixa, decidiu entregar um carro a Petrov ao invés de contratar alguém mais tarimbado. Longe de ter feito um trabalho genial, o soviético não desagradou muito e acabou permanecendo na equipe por mais um ano. Imagino eu que, mesmo com mais patrocinadores, a Renault ainda padeça de certa instabilidade financeira.

Como Petrov tem contrato para o ano que vem, fica muito difícil cogitar uma saída. Considerando que seu desempenho melhorou drasticamente do ano passado para cá, fica mais difícil ainda. Considerando que o Genii Capital é uma firma de investimentos e o planeta está passando por uma situação financeira turbulenta, a saída de um piloto que alimenta os cofres da equipe com muita grana se torna virtualmente descartada. Mas contratos são quebrados e o mundo dá voltas.

Robert Kubica. Será que ele volta no ano que vem? Será que ele volta?

Bruno Senna. Dizem que ele está levando alguns milhões de libras esterlinas em patrocinadores para a Renault. Posso dar um palpite sobre um deles? A Sabó, fabricante de autopeças. Em junho, a Genii anunciou sua participação na criação da World Wide Investments (WWI), uma incubadora de projetos sediada em São Paulo que financiará empreendimentos do setores imobiliário, energético e de florestas. O presidente do conselho de administração desta iniciativa é Claudio Roberto Sabó, fundador da Sabó Autopeças. Há outras famílias envolvidas na WWI, como os Navaja e os Cantele. Não seria absurdo imaginar que os patrocinadores de Bruno Senna estejam relacionados com essa gente da World Wide Investments.

Ou seja, Bruno Senna obteve um lugar na equipe Renault basicamente pela grana que traz. Seu currículo não é muito empolgante e sua experiência na Fórmula 1 se resume a 18 corridas disputadas pela a Hispania e um fim de semana atuando como terceiro piloto da Renault. No entanto, Heidfeld não custava barato e não estava fazendo aquilo que se esperava dele: brigar pelo título com o excelente e nem um pouco inflamável R31. Se era para ficar na merda, que fosse embolsando algum. Com o brasileiro, a equipe não tem maiores expectativas. Bastará a ele aprender o máximo, não destruir o carro e somar alguns pontinhos.

Eu me arrisco a dizer que suas chances de permanecer como titular em 2012 são baixíssimas. Infelizmente para seus numerosos fãs, Bruno está em desvantagem óbvia em relação ao talento de Kubica e ao contrato abastado de Petrov. Sobra a ele sonhar com uma improvável saída do russo ou com a aposentadoria precoce do polonês, o que é um pouco mais plausível. Mesmo assim, a concorrência de Romain Grosjean é bem forte. Portanto, é bom o brasileiro aproveitar ao máximo sua oportunidade se ele quiser prosseguir na Fórmula 1.

Robert Kubica. O polonês ainda se recupera do seu terrível acidente sofrido no Ronde di Andora em 6 de fevereiro. No final deste mês, ele fará uma cirurgia no cotovelo direito, que foi a parte mais afetada pelo acidente e que ainda não se move direito. Ainda assim, Kubica vem tendo progressos notáveis e não deverá demorar muito para ficar novo em folha. Dúvida maior é quando ele retornará às pistas. Gerard Lopez, diretor da Genii, afirmou que não acreditava no retorno dele neste ano. O empresário Daniele Morelli, por outro lado, diz que a recuperação não se prolongará por muito mais tempo. E o médico particular do piloto, o italiano Riccardo Ceccarelli, afirmou que, em poucas semanas, já daria para fazer testes em simuladores.

Ainda assim, mesmo após quase sete meses, é impossível fazer algum prognóstico concreto sobre Robert Kubica. Como dito acima, o cotovelo direito ainda não está perfeito e ainda estão previstas algumas pequenas cirurgias para reparar algumas cicatrizes na mão direita. Por outro lado, Robert já consegue pegar pequenos objetos e dobrar os dedos, o que é incrível para alguém que quase teve a mão amputada. Além disso, a massa muscular e os nervos estão quase todos recuperados. Quer dizer, a recuperação é lenta, mas altamente positiva.

Resta saber o que isso significará em sua carreira. Há quem ache que a carreira de Robert Kubica na Fórmula 1, ou até mesmo no automobilismo, acabou. Não sou tão radical, mas devo lembrar que a categoria é altamente exigente com o corpo humano e qualquer probleminha estúpido reflete nos resultados. Se o Mark Webber reclama que perdeu o título no ano passado por ter disputado as últimas etapas com o ombro dolorido, o que poderíamos esperar de alguém que sequer consegue articular um cotovelo?

Romain Grosjean, virtual campeão da GP2 neste ano. Será que teria lugar para ele na Renault?

Eu até acho que Robert Kubica voltará no ano que vem, mas não descarto a aposentadoria precoce. Nem a Renault. Por isso, ela sabe que precisa de um plano B. Uma equipe que obteve dois títulos mundiais há não muito tempo não pode depender apenas de Vitaly Petrov e Bruno Senna.

Romain Grosjean. Seria ele o cara que poderia substituir Robert Kubica? Acho difícil. Grosjean teve sua primeira oportunidade na Renault no fim de 2009 e foi muito mal. O Renault R29 era muito ruim, mas não dá para negar que o cabeludo errou demais e não fez nada de bom. Na GP2, ao mesmo tempo em que andava muito rápido, Grosjean protagonizava barbaridades assustadoras e contava com o claro apoio da organização da categoria. Quem não se lembra daquele episódio em que ele bateu na traseira de Franck Perera no treino de classificação de uma corrida na Hungria e a organização decidiu punir o piloto atingido, poupando Romain?

O que advoga a favor de Grosjean é o que veio logo após sua desastrosa primeira passagem pela Fórmula 1. No FIA GT1, ganhou duas corridas pela Matech e abandonou o campeonato quando era líder. Estreou na AutoGP após quatro corridas realizadas, ganhou três corridas e se sagrou campeão com 16 pontos de vantagem sobre o líder. Neste ano, já ganhou a irrelevante GP2 Asia e está liderando a GP2 com folga, tendo vencido cinco corridas até aqui. Se ele não merece uma vaga na Fórmula 1, quem é que merece?

A favor de Grosjean, também pesam seus contatos na Renault. Seu pai trabalha como advogado da montadora na França. Além disso, Romain é um dos pilotos da Gravity Sport Management, programa de desenvolvimento de pilotos que pertence exatamente a Eric Boullier. Mesmo o dinheiro não lhe falta: neste ano, ele vem sendo apoiado pela Mercuria, uma holding suíça de empresas de energia.

Por fim, há também o interesse onipotente de Bernie Ecclestone, que faz questão de encontrar um lugar para o campeão da GP2. No fim de 2007, ele praticamente abriu uma vaga à fórceps na Toyota para o então campeão Timo Glock. No ano seguinte, ele tentou conseguir a última vaga disponível na Toro Rosso para o campeão Giorgio Pantano, mas o acordo acabou não dando certo. Se Grosjean for campeão, Ecclestone não medirá esforços para colocá-lo na Fórmula 1 no ano seguinte, provando, assim, que sua principal categoria de base consegue fomentar a categoria maior com novos talentos.

Se eu tivesse de fazer uma aposta conservadora hoje, iria de Robert Kubica e Vitaly Petrov. Se a recuperação do polonês for incompleta, arriscaria um par Romain Grosjean e Vitaly Petrov, reeditando a dupla da Addax na GP2 em 2009. Não consigo ver Bruno Senna assumindo uma vaga de titular no ano que vem. Não tem nada a ver com minha implicância com ele: Petrov, Kubica e Grosjean, nesta ordem, têm chances bem maiores. Só isso, juro.

Portanto, se o sobrinho quiser se garantir na Fórmula 1, que sente o pé no acelerador sem qualquer temor. E que tenha um santo bem forte, porque a macumba dos pró-Heidfeld será forte.

Para ler a primeira parte, clicar aqui.

VITALY PETROV

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 2 (19º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 4 (20º)

Esse me surpreendeu, de certa maneira. Ao contrário de Heidfeld, achei que receberia mais votos tanto dos admiradores como dos detratores. No mais, é visível que há mais gente que gosta dele do que gente que não gosta. Mesmo assim, fica claro que Petrov é mais lembrado como o segundo ou o terceiro piloto favorito.

“Como não simpatizar com um piloto que é considerado pela imprensa russa ‘maior que os maiores campeões mundiais e campeões olímpicos russos'” – Leandro A. Guimarães

ROBERT KUBICA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 5 (12º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 5 (15º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Lembrança bacana. Cinco pessoas o consideraram como um de seus pilotos preferidos. Todas, curiosamente, o consideraram como o terceiro piloto favorito. A ausência da atual temporada certamente refletiu no resultado. Se esse censo tivesse sido feito em 2010, Kubica dificilmente estaria fora da turma dos cinco mais admirados.

“Mesmo fora do grid esse ano devido ao acidente, é um piloto excepcional. Espero que quando ele voltar, volte com a mesma forma de pilotagem” – Fernando

RUBENS BARRICHELLO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 38 (2º)

O FAVORITO: 20 (1º)

PONTOS: 82 (2º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 6 (16º)

Outro resultado muito bacana. Eu achei que Barrichello seria escrachado por aqui, mas nada menos que 38 pessoas o lembraram como um de seus pilotos preferidos. Rubens, aliás, é o favorito de 20 pessoas, ultrapassando até mesmo o Mito. E o índice de rejeição me surpreendeu positivamente: apenas três pessoas não gostam dele.

“Se fosse europeu seria um dos caras mais respeitados, mas como é brasileiro, avacalham com o sujeito, que deve estar se lixando pra essa gentinha boba que deve ser frustrados no que fazem e querem descontar em alguém. Fazer pole e podio de Jordan e Stewart e fazer corridaças com as cadeiras elétricas da Honda e Williams não é qualquer um” – Juliano

PASTOR MALDONADO

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 4 (14º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 7 (15º)

Se Hugo Chavez ler estes resultados, estou ferrado. Maldonado foi um dos três únicos pilotos do atual grid que não foram lembrados entre os favoritos, refletindo a total discrição de sua participação na temporada. Quatro não gostam dele. Se ele fosse um pouco menos afoito e se tivesse um apoio mais nobre do que o da PDVSA, sua imagem poderia até estar um pouco melhor.

“Nada contra o piloto em si, mas é apoiado indiretamente pelo Hugo Chávez e, como sou antichavista, sobrou pro pobre coitado do Pastor (Que tem suas qualidades)” – Gustavo Lovatto

ADRIAN SUTIL

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 3 (15º)

O FAVORITO: 3 (6º)

PONTOS: 9 (12º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)

O MAIS REJEITADO: 1 (13º)

PONTOS: 10 (13º)

O que me chamou mais a atenção é que três pessoas o consideram como seu piloto preferido. Curiosamente, foram as únicas pessoas a mencionarem seu nome entre os favoritos. Seis não gostam dele e um o odeia mais do que tudo. Adrian não chama a atenção em nenhum quesito, mas a maior rejeição é um sinal de que ele já não é mais considerado a grande promessa da próxima década.

“Piloto fraquíssimo que está fazendo hora extra na Fórmula 1. Apanhava do Fisico na FI, e agora apanha do estreante Paul di Resta. Se dependesse só de mim, estava a pé desde o fim de 2008″ – Pedro Henrique Fonseca

PAUL DI RESTA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 7 (9º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 10 (11º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Nada como ter um bom currículo e bater o companheiro em algumas corridas deste ano. De fato, não há o que reclamar sobre Di Resta. Isso explica sua rejeição nula. Por outro lado, sete pessoas gostam dele, ainda que ninguém o considere seu favorito. Dá pra dizer que, por enquanto, o povo o acha legal e simpático e só.

“O moleque guia muito, embora venha cometendo alguns erros (tudo bem, o cara é cabaço). Acredito que tem tudo para se firmar e fazer belo papel” – Pedro

KAMUI KOBAYASHI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 44 (1º)

O FAVORITO: 19 (2º)

PONTOS: 97 (1º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 1 (22º)

O Mito. 44 pessoas, mais da metade dos votantes, disseram considerá-lo ao menos um de seus três pilotos preferidos. 19 o consideram seu favorito, perdendo apenas para um surpreendente Barrichello. Apenas um herege, que até já disse aceitar as pedras e a cruz, não gosta muito dele. O cara pode não ser unânime, mas faz por merecer.

“Pra mim o melhor piloto japonês de todos, sabe aproveitar bem o equipamento que tem e sabe controlar o sangue kamikaze nas veias. Com algum tempo pra amadurecer e um carro de ponta tem capacidade de conquistar vitórias mais cedo do que o esperado” – Walmor Carvalho

SERGIO PÉREZ

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 6 (11º)

O FAVORITO: 1 (10º)

PONTOS: 12 (9º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 0 (-)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

Caso parecido com o de Di Resta. Não dá para sonhar em acompanhar a popularidade de seu companheiro, mas o mexicano ao menos pode se gabar de não ter sido rejeitado por absolutamente ninguém. Seis pessoas gostam dele, sendo que um o considera seu piloto favorito. Para um estreante, um resultado bastante aceitável, mas não impressionante.

“Agressivo, do jeito que eu gosto. Corridas com ele em uma equipe melhor são certeza de um bom espetáculo” – Jorge Alain

PEDRO DE LA ROSA

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 0 (-)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)

O MAIS REJEITADO: 0 (-)

PONTOS: 9 (14º)

Ninguém gosta dele, o que não me surpreende, embora ele seja gente boa. Na verdade, achava que ninguém se lembraria de sua existência. Surpreendeu-me o fato de cinco pessoas terem se lembrado que não gostavam dele. A corrida de Montreal, na qual ele substituiu Sergio Pérez, deve ter ajudado a refrescar a cuca.

“Não fede nem cheira. Absolutamente desprezível” – Vitor Fazio

SÉBASTIEN BUEMI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 3 (16º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 11 (4º)

O MAIS REJEITADO: 3 (7º)

PONTOS: 20 (4º)

A Toro Rosso é a equipe campeã da rejeição. Seus dois pilotos não agradam a ninguém. Buemi ainda foi melhorzinho, com dois admiradores. Onze pessoas discordam, sendo que três realmente o detestam. Seu resultado só é melhor que o de Alguersuari porque este vem andando mal e ainda é um moleque chato pra caramba.

“Cara completamente insosso e que nada fazia na GP2″ – José Eduardo Francisco Morais

JAIME ALGUERSUARI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 1 (20º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 1 (21º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 15 (3º)

O MAIS REJEITADO: 5 (2º)

PONTOS: 30 (3º)

É talvez o piloto mais rejeitado do grid atual. Além de só ter um único admirador, que não o considera seu piloto favorito, Alguersuari é o segundo entre aqueles que o consideram o piloto mais detestável, tendo sido mencionado cinco vezes. Só perde de lavada para Alonso. Em popularidade, os espanhóis vão mal pacas.

“Catalão metidinho a DJ que consegue ser pior que o Buemi. Por mim, não teria nem entrado na F-1″ – Carlos Pressinatte

JARNO TRULLI

UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)

O FAVORITO: 0 (-)

PONTOS: 2 (19º)

UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 20 (1º)

O MAIS REJEITADO: 4 (3º)

PONTOS: 34 (2º)

Isso que dá ser um quase quarentão que nunca obteve lá muita coisa na carreira e que passa os últimos momentos reclamando e se arrastando no fundão. Jarno até tem dois admiradores, mas põe tudo a perder liderando a lista de rejeição, sendo lembrado 20 vezes. Quatro não suportam seu pessimismo contagiante e o consideram mais odiável do que os outros.

“Teve um começo arrasador na Minardi e na Prost, prometia muito, bateu Alonso em um ano na Renault e depois foi se apequenando na Toyota. Agora, já bastante experiente, está lutando com a Lotus. Eu até curto a equipe, só que já está na hora do Trulli deixar de lado a F1 e seguir a carreira em outro lugar. Como ele disse, tentar correr em protótipos seria uma boa para o italiano, até torceria para ele se dar bem por lá” – Caio d’Amato

Ecureuil, o modelo do helicóptero acidentado

Quando li sobre o acidente de Robert Kubica no Rali Ronda di Andora, que lhe causou ferimentos que por muito pouco não o levaram à amputação de uma mão, lembrei-me de dois casos na hora. O primeiro, já contado aqui há dois dias, foi o acidente de Marc Surer no Rally Hessen. A semelhança, aqui, é óbvia: trata-se de dois pilotos de Fórmula 1 que se estropiaram em acidentes de rali. O segundo caso se assemelha pelas circunstâncias que rondavam o piloto acidentado. Falo de Alessandro Nannini, o promissor piloto italiano que sofreu um infelicíssimo acidente de helicóptero em outubro de 1990 e teve de abortar sua emergente carreira na Fórmula 1.

Nannini e Kubica estavam em fases parecidíssimas na carreira quando sofreram seus acidentes. Ambos eram considerados pilotos velocíssimos, agressivos e em franca ascensão na Fórmula 1. Ambos já tinham por volta de cinco anos de carreira na categoria e uma vitória no currículo. Ambos corriam pela mesma equipe, já que a Benetton de Nannini se transformou na Renault de Kubica em 2002. Diferença, talvez, só na aparência: Alessandro tinha pinta de galã de novela e Robert é o Quasímodo do Leste Europeu.

A notícia do acidente de Nannini pegou o mundo do automobilismo de surpresa na tarde do dia 13 de outubro de 1990, domingo imediatamente anterior ao GP do Japão. O paddock já vinha acompanhando, com enorme apreensão, a árdua e complicada recuperação de Martin Donnelly, que havia sofrido um violentíssimo acidente em Jerez duas semanas antes. O clima pesou. Era triste demais ver que as carreiras de dois promissores pilotos corriam sério risco.

Naquele domingo, Alessandro Nannini estava em folga lá na Itália, se divertindo com seu novo e suntuoso helicóptero Ecureuil. Orgulhoso de seu brinquedinho, ele voou até a chácara de seus pais para apresenta-lo. Apesar de possuir brevê, não era Nannini quem o pilotava, mas um piloto profissional. O voo até a chácara foi tranquilo e o helicóptero deveria pousar em um descampado próximo à casa.

Em um primeiro instante, tudo correu bem e o helicóptero começou a pousar. De repente, ele se desequilibrou e o piloto tentou recuperar o controle fazendo uma manobra de subida. Não funcionou e o helicóptero acabou caindo de traseira com tanta força que Nannini, seus dois amigos que o acompanhavam e o piloto foram arremessados para fora. Alessandro foi o que deu mais azar: acabou caindo sobre um dos rotores, que decepou metade de seu braço direito.

Nannini na Benetton, em 1989

Poucos instantes após a queda, os pais de Alessandro Nannini apareceram assustadíssimos e presenciaram seu filho no chão, consciente mas agonizante de dor e empapado de sangue. Aquele pedaço disforme do braço direito estava a alguns metros dali. O pai Danilo improvisou um torniquete amarrando um cinto naquilo que restou do braço de Nannini de modo a estancar o sangue. Enquanto isso, recolhiam o braço decepado para tentar recuperá-lo no hospital.

Nannini foi levado às pressas ao Hospital de Careggi, na Florença. Os médicos iniciaram um procedimento de reconstrução do braço direito que durou nada menos que dez horas, entre seis da tarde do dia 13 e quatro da manhã do dia 14. A cirurgia foi bem-sucedida e o braço pôde se reimplantado com todos os seus sistemas de vasos, músculos e nervos. Restava saber, agora, se suas funções poderiam ser recuperadas.

Mesmo que fossem, era consenso geral entre os médicos que Nannini dificilmente voltaria a competir no automobilismo. O prognóstico mais otimista previa que Alessandro poderia, no máximo, dirigir cautelosamente um carro de rua. Então, restava a ele esperar pra ver o que acontecia. Seis meses depois, em entrevista ao New York Times, o ex-piloto revelou que os nervos de seu braço cresciam em um milímetro por dia, mas ainda não era possível ter qualquer sensibilidade abaixo do cotovelo.

A recuperação foi demorada e complicada, mas bastante frutífera. Nannini ainda passou por mais duas cirurgias para recuperar a movimentação e fez sucessivas sessões semanais de fisioterapia com Willy Dingl, médico que cuidou de Niki Lauda após seu acidente em Nürburgring. Os resultados foram encorajadores: os músculos foram ressuscitados e a sensibilidade das partes inferiores do braço e da mão gradativamente aumentava. Não daria pra voltar a correr profissionalmente na Fórmula 1, mas qualquer outra coisa se tornava possível.

Em 1992, Nannini fez sua reestreia no automobilismo. Arranjou um Alfa Romeo 155 oficial para correr no campeonato italiano de turismo. Na corrida de estreia, largou na primeira fila e fez a volta mais rápida. No final do ano, havia vencido cinco corridas e terminado em terceiro. De quebra, fez um teste com uma Ferrari F92A modificada. O antigo sonho de dirigir um carro da famosa escuderia italiana havia sido realizado.

Nannini pilotando um Alfa 155 em Monza, 1992

A partir daí, Nannini se consolidou como um dos melhores pilotos de turismo da Europa. Fiel à Alfa Corse, ele venceu um bocado de corridas no ITC, na DTM e no FIA-GT (aqui, pela AMG Mercedes). Em 1998, decidiu abandonar o automobilismo e abriu uma rede de cafeterias com o seu nome, fanático por café como ele é. Um final bacana para uma carreira legal, mas que poderia ter sido bem melhor se não fosse o acidente.

Nannini estreou na Fórmula 1 pela Minardi em 1986, após um título na Fórmula Abarth em 1981 e bons resultados no Mundial de Protótipos e na Fórmula 2. Na verdade, Alessandro deveria ter estreado em 1985, mas acabou vítima de uma série de acontecimentos que o impediram. A Minardi queria disputar a Fórmula 3000 em 1985 com o próprio Nannini, mas eis que os planos mudaram e os italianos preferiram construir um carro de Fórmula 1 logo de uma vez. O problema é que a FISA, por alguma razão desconhecida, negou a superlicença a ele. E Alessandro sobrou.

Seus dois anos na Minardi foram terríveis, com um carro antiquado e absolutamente frágil. Nessas duas temporadas, Nannini só conseguiu passar pela linha de chegada em duas únicas ocasiões, uma em cada ano. Seu desempenho em 1987, no entanto, foi bom o suficiente para chamar a atenção da poderosa Benetton, que o colocou para correr ao lado de Thierry Boutsen em 1988.

E Nannini correu entre 88 e 90 na equipe das cores unidas. Demonstrou muita agressividade, às vezes temperada com uma certa falta de sensatez, e conseguiu fazer algumas corridas espetaculares, como Inglaterra/88, Alemanha, Hungria e Bélgica/90. Sua única vitória, aquela famosa obtida em Suzuka em 1989, só veio porque Ayrton Senna foi desclassificado. Trunfo injusto para alguém que definitivamente merecia ter obtido mais. Semanas antes do acidente, Nannini teria negado uma proposta da Ferrari para substituir Nigel Mansell em 1991. Apesar de sonhar em correr pela Ferrari, sua fidelidade à Benetton era notável.

Infelizmente, o destino acabou por jogar no lixo um cara que poderia até mesmo fazer com que Alberto Ascari deixasse de ser o último campeão da bota. Torçamos para que Robert Kubica não tenha destino semelhante.

Nick Heidfeld, a escolha mais lógica

Regozijemos: Robert Kubica está bem. Para quem viu um guard-rail invadindo todo o interior de seu Skoda Fabia, estar sedado, tomando sopinha de batatas pela sonda e com um olho roxo e alguns ossos arrebentados significa estar muitíssimo bem. Tão bem que poderá até mesmo deixar a UTI nas próximas 48 horas. A partir desse instante, o polonês ficará um bom tempo no hospital deitado, vendo documentários do Discovery Channel e tomando sopinha de batatas pela boca.

Agora que ele está em boas condições, todos começam a mirar suas atenções para aquele carro preto, dourado e vermelho de número 9. Aparentemente, é um carro valiosíssimo, líder da primeira semana de testes em Valência. A Renault terminou o ano de 2010 em alta, com um carro simples, eficiente e promissor. Após dois anos tensos, os ânimos lá dentro puderam ser recuperados e a equipe pôde renasceu das cinzas. 2011 tinha tudo para ser o ano da virada, aquele que consagraria Renault e Robert Kubica. Mas não tem mais Kubica, então bola pra frente.

Um batalhão de pilotos empregados, desempregados e subempregados surgiu dos mais variados cantos para pleitear esta vaga de primeiro piloto. A essa altura, Eric Boullier, poderoso chefão da Renault, deve estar sendo bombardeado com telefonemas, faxes, e-mails, SMS e mensagens psicografadas vindas de gente que moverá montanhas para vestir o macacão preto. E a mídia também contribui com um boatozinho aqui ou um novo candidato acolá. Comento sobre absolutamente todos os nomes que apareceram.

Deixo claro: tenho um favorito. Como não poderia deixar de ser, é Nick Heidfeld. E tenho também aqueles que não quero ver de jeito nenhum nesse carro. Como não poderia deixar de ser, um deles é bruno SENNA. Não se ofendam com o “bruno SENNA”. Explicações mais abaixo. Imparcialidade jogada na lata de lixo, sigo com as análises.

Heidfeld. Uma das maiores distorções da natureza é ver esse indivíduo sem um carro. Em um post anterior, já coloquei aqui todos os seus bons predicados: é experiente, é confiável, não bate, não quebra carros, é velocíssimo sem ser extravagante, ultrapassa como poucos, é combativo ao segurar uma posição, sabe acertar bem seus carros, sabe aproveitar oportunidades extremas como ninguém, anda direitinho na chuva, sabe liderar uma equipe, tem excelente currículo pré-Fórmula 1 e ouve Moby. Em suma, ele reúne características típicas de um campeão. Mas não tem uma única vitória no currículo. O que acontece?

A verdade é que Nick não tem brilho e carisma. Eu acho esse negócio de brilho e carisma uma pederastia descomunal, uma vigarice tremenda, coisa de gente burra e ineficiente que apela para a simpatia para ocultar sua incompetência. No entanto, a esmagadora maioria das pessoas da humanidade discorda visceralmente e crê cegamente que é melhor ter um sujeito não tão ineficiente mas com ótima imagem do que o contrário. Paciência… E Heidfeld definitivamente paga o preço por isso. Por isso que ninguém entre as equipes grandes se interessa por ele. E os carros que ele dirigiu, com exceção os ótimos BMW Sauber de 2007 e 2008, não eram lá aquelas coisas. Discordem à vontade, mas não mudo de ideia.

Bruno Senna, piloto da casa

Heidfeld é o maior favorito por ser o melhor e mais experiente piloto sem qualquer ligação contratual com outra equipe. Ainda bem. Mas há outros. Falo de seus três maiores adversários: Nico Hülkenberg, Vitantonio Liuzzi e bruno SENNA.

De todos os pilotos citados, eu sinceramente considero o jovem Hülkenberg o sujeito mais promissor. O alemão é veloz, tem um currículo impecabilíssimo, um ar arrogante típico dos campeões e um ano de experiência na Williams. É verdade que seu ano de estreia, pole-position em Interlagos à parte, esteve longe de ser excepcional, mas também não foi vergonhoso. Seu problema maior é a falta de experiência. Jogar o garoto, que é apenas um ano mais velho que eu, para liderar uma equipe que alimenta enormes ambições para esse ano soa absolutamente temerário. Se a Renault tiver um mínimo de bom-senso, deliberará sobre isso.

E é nesse quesito que bruno SENNA morre na praia. O brasileiro, sobrinho do homem mais aclamado do esporte a motor no Brasil, tem como predicado maior o marketing que seu sobrenome carrega.

Não sejamos hipócritas. Infelizmente, a maioria das pessoas não o enxerga como Bruno Senna, piloto brasileiro de currículo bastante razoável e um potencial ainda não adequadamente avaliado na Fórmula 1. Pelo que andei percebendo, quem o quer como substituto do Kubica, como é o caso da turma contente da Globo, o enxerga como bruno SENNA, alguém absolutamente desprovido de identidade própria, mera representação contemporânea daquele que foi o maior piloto que o Brasil já teve.  

Para ressaltar ainda mais esse lado alegórico da coisa, a nostalgia gerada por uma possível associação entre o sobrenome Senna, a Lotus como patrocinadora, a cor preta e dourada e motor Renault é imensa. O povo não quer apenas um Senna de volta: quer também tudo aquilo que marcou a carreira de Ayrton. Acredito que, lá no fundo das entrelinhas, Bernie Ecclestone deve estar pressionando Boullier para arquitetar esse conjunto trazendo Bruno Senna para esse carro. O velho sefardita sabe, mais do que todos, o que o povo quer. E bruno SENNA na Renault pode ser muito lucrativo.

O último nome entre os mais cotados é Vitantonio Liuzzi. Gosto dele, assim como tendo a gostar de todo campeão de Fórmula 3000. Ao contrário da maioria, não acho que ele tenha tido lá uma oportunidade que realmente prestasse na sua curta e irregular carreira na Fórmula 1. Ou alguém acha que andar em um Red Bull apenas razoável em sistema de rodízio com Christian Klien, padecer em uma instável Toro Rosso e ser o segundo piloto da Force India são lá bons caminhos para se desenvolver uma carreira sólida?

Vitantonio Liuzzi, também citado entre os candidatos favoritos

Qual é o pecado do Liuzzi, então?  Andar muito mal em 2010. Muito mesmo. Em um Top Cinq, até o apontei como o pior piloto da temporada. Vitantonio sofreu vários acidentes, deu vexame nos treinos classificatórios e não conseguia se recuperar nas corridas. Marcou menos da metade dos pontos de seu companheiro, Adrian Sutil. Ainda que seu companheiro tivesse um carro bem melhor (afinal, era ele quem levava os patrocinadores), Liuzzi não poderia ter ficado tão para trás. Sua passagem pela Force India representou enorme publicidade negativa. Sendo assim, soa até meio injusto coloca-lo em um carro tão bom nesse momento. Um período no melhor estilo “Kovalainen na Lotus” faria melhor para sua imagem.

São esses os candidatos principais. Sou realista com Hülkenberg: a Force India não vai querer entregar de bandeja à Renault, possível adversária sua, um cara que tem potencial e que inclusive já fez testes com o carro indiano, podendo levar informações valiosas à adversária. Restam Heidfeld, Liuzzi e SENNA. O brasileiro tem a vantagem de já ser contratado da casa. E o próprio Boullier falou, dias antes do acidente de Kubica, que bruno seria o piloto que estaria pronto para substituir qualquer um dos titulares. Mas quem contava com a possibilidade do primeiro piloto ficar de fora por tanto tempo?

Tem muitos outros. Um retorno de Kimi Raikkonen foi ventilado, mas não há a menor razão para Iceman fazê-lo. Qual seria a vantagem de correr como substituto em uma equipe que não vai brigar constantemente por vitórias? Falaram também em Romain Grosjean, mas esse quer se dedicar a um ano completo na GP2 para brigar pelo título e recolocar seu nome em evidência. Seria vantajoso para alguém como ele, que já foi prejudicado pela decisão de correr em caráter emergencial, aceitar um cargo de tantas responsabilidades?

Há ainda outros três pilotos de testes na equipe: Fairuz Fauzy, Ho-Pin Tung e Jan Charouz. Mas nenhum desses serve pra substituir sequer o cozinheiro da equipe. Lá fora, há mais gente. Christian Klien? Jacques Villeneuve? Pedro de la Rosa? Lucas di Grassi? Giancarlo Fisichella? Alguém da GP2? Da World Series? Anderson Silva? Improvável. A verdade é que, em um primeiro instante, ninguém está no nível de Robert Kubica. Daí a dificuldade.

Portanto, se for pra pegar alguém que consiga ao menos consolar as amargas lembranças do dono daquele nariz adunco e da testa protuberante, lembrem-se do cara que conseguiu terminar duas temporadas à frente dele. Contratem logo o Heidfeld.

Nota post scriptum: Eric Boullier, o poderoso chefão da Renault, confirmou a informação já dada por Vitaly Petrov de que apenas três pilotos eram reais candidatos à vaga: bruno SENNA, Vitantonio Liuzzi e Nick Heidfeld. Se esta informação bater com aquela declaração dada pelo mesmo Boullier sobre a necessidade de um piloto experiente, SENNA sobra. Como Liuzzi não enche os olhos de ninguém, Nick Heidfeld aparenta ser o favorito franco. A natureza é sábia.

Ontem, o mundo do automobilismo tomou um choque ao saber do gravíssimo acidente sofrido pelo polonês Robert Kubica, piloto da Renault na Fórmula 1, no rali Ronde di Andora, realizado nas proximidades de Gênova. Kubica pilotava seu Skoda Fabia com o navegador Jakub Gerber quando escapou e bateu no muro de uma igreja e, em seguida, em um guard-rail. Um pedaço deste guard-rail adentrou o Skoda e deslocou todo o sistema de transmissão e motor para o espaço do piloto, o que acarretou inúmeras fraturas a Kubica, levado de helicóptero ao hospital.

Por lá, os médicos realizaram uma complicada cirurgia de sete horas visando restaurar a mão direita do polonês, seriamente afetada e ainda passível de amputação. Felizmente, as coisas melhoraram significativamente. Nesse exato momento, Kubica está sedado e os médicos estão deliberando sobre o que fazer com as demais fraturas.

Apesar da gravidade do acidente, não temo por sua vida, e talvez nem por sua carreira. As fraturas, em que se pese terem sido graves, são reversíveis com a medicina moderna. A mão direita é a única parte cujo comprometimento ainda é impossível de ser mensurado, mas um pouco de esperança não faz mal a ninguém. Espero ver Robert Kubica, considerado por mim o melhor piloto da Fórmula 1 no ano passado, totalmente recuperado, física e psicologicamente. E quero vê-lo de volta ao automobilismo, mas isso daí é algo totalmente irrelevante.

Alimento minha esperança com a história. Outros pilotos de Fórmula 1 já se envolveram em acidentes gravíssimos ocorridos em outras categorias, sobreviveram e ainda puderam continuar competindo. Conto aqui a história do suíço Marc Surer, caso muitíssimo parecido com o de Kubica. A diferença é que Surer passou bem mais perto da morte.

De carreira irregular, Marc teve como ponto alto o título na Fórmula 2 em 1979. Na Fórmula 1, categoria na qual competiu entre 1979 e 1985, ele só conseguiu fazer dois anos estritamente completos. Seus melhores resultados foram dois quartos lugares, no GP do Brasil de 1981 e no GP da Itália de 1985. E sua carreira foi marcada pelos acidentes violentos: Surer chegou a fraturar as pernas em dois acidentes consecutivos em Kyalami, nas edições de 1980 e 1982. Mas nada se compara ao que aconteceu no Rally Hessen.

O ADAC Hessen-Rallye é um dos ralis mais perigosos do mundo, atravessando trechos velocíssimos rodeados de árvores e morros. Em meados dos anos 80, a moda no mundo dos ralis era botar pra correr aqueles enormes e majestosos carros do Grupo B, verdadeiros foguetes de regulamento livre. A velocidade e exuberância desses carros, no entanto, cobraram seu altíssimo preço: as várias tragédias.

Em 1985, durante o Tour de Corse, o Lancia do italiano Attilio Bettega caiu em um penhasco e atingiu uma árvore, matando o piloto na hora. No ano seguinte, o astro finlandês Henri Toivonen também bateu contra uma árvore no mesmo Tour de Corse e morreu no local. Após o acidente de Toivonen, as pessoas envolvidas no rali começaram a discutir sobre um possível banimento dos carros do Grupo B. Menos de um mês depois, uma nova tragédia sacramentou de vez o fim destes belíssimos porém perigosos veículos.

31 de maio de 1986, 15º estágio especial do Rally Hessen. Este estágio utilizava algumas estradas que formavam o antigo circuito de Schottenring, localizado ao norte de Frankfurt. Anoitecia. Um Ford RS200 cortava as tais estradas a mil. Dentro dele estavam o piloto Marc Surer, piloto regular da Arrows na Fórmula 1, e o co-piloto Michel Wyder. Lá do alto, o helicóptero acompanhava o carrinho branco. As imagens eram bonitas de se ver. Mas a pista não estava tão segura. Havia chovido algum tempo antes e as poças eram inúmeras. Surer acelerou sobre uma delas. O carro escorregou para a esquerda, saiu da pista e sua lateral esquerda acertou uma árvore com tudo.

A partir daí, hades. O RS200 explodiu e se dividiu em duas gigantescas bolas de fogo, que davam cambalhotas até pararem sobre a grama. Wyder, irmão de um famoso jornalista na Suíça, morreu no local. O carro tinha mão inglesa e o co-piloto ficava do lado esquerdo, exatamente o atingido na pancada contra a árvore.

Com a explosão, Surer foi arremessado para fora do carro. O piloto estava consciente, mas completamente dolorido e envolto em chamas. Restou a ele se arrastar até um pequeno córrego que se encontrava a alguns metros para se livrar das chamas. O saldo final dos ferimentos foi impressionante: queimaduras de segundo e terceiro grau pelo corpo e múltiplas fraturas, sendo as mais graves relacionadas aos dois tornozelos.

Surer foi resgatado rapidamente e levado de helicóptero ao hospital em estado gravíssimo. Faltava apenas uma semana para o GP do Canadá e a Arrows teve de se virar pra arranjar um substituto. Acabou tentando trazer Christian Danner, mas o alemão não conseguiu ser liberado de seu contrato com a Osella. No fim, correu apenas com o carro de Thierry Boutsen. Isso, porém, pouco importava. A preocupação de todos era com o estado de Marc Surer. Se ele voltaria a correr ou não, isso era o de menos.

Foram três meses de convalescença dolorosa. O negócio foi tão feio que Marc precisou de nada menos que 41 transfusões de sangue durante todo esse tempo! No fim, ele conseguiu se recuperar por completo de maneira notável. E para felicidade de toda a Fórmula 1, Surer apareceu no paddock durante o GP de Portugal. Ainda cambaleante, o helvético anunciou que não voltaria a correr mais na Fórmula 1. Em janeiro do ano anterior, ele havia dito que estava querendo abandonar a categoria para recomeçar em outro lugar. No entanto, preferiu continuar e tentou levar outros campeonatos concomitantemente. Depois daquele acidente, no entanto, era melhor se dedicar a uma coisa só.

Ainda em Estoril, Surer anunciou que pretendia disputar o campeonato europeu de carros de turismo pela Ford ou pela BMW. No fim, acabou optando por um outro convite feito pela montadora alemã, para ser instrutor de pilotagem, emprego tranquilo e bem-remunerado.  Desde então, Marc Surer é funcionário da BMW e já se envolveu em várias iniciativas da empresa.

Ainda hoje, Marc Surer aparece nos paddocks da Fórmula 1 para dizer um oi ao pessoal. É muito bom ver este sujeito, conhecido pela simpatia e pelos casamentos com coelhinhas da Playboy, perambulando por aí. Espero que Kubica tenha uma recuperação tão rápida quanto. E que consiga voltar a correr. Quanto às coelhinhas da Playboy, ele que se resolva com sua namorada.

Felipe Massa, um dos infelizes de 2010

Mas a Fórmula 1, felizmente, não é só feita dos quatro primeiros. Houve coadjuvantes para todos os gostos. Comecemos pelos outros dois, Felipe Massa e Jenson Button. Ah, Felipe. O que aconteceu?

Felipe Massa retornou à Fórmula 1 após passar alguns meses vestindo roupa de hospital e tomando sopinha de cenoura, consequências de uma mola que acertou sua cabeça durante os treinamentos do GP da Hungria do ano passado. Todos, muito felizes com seu retorno, esperavam ver aquele garoto atrevido e extremamente rápido mostrando a Alonso quem é que mandava em território ferrarista. Mas qual?

Felipe simplesmente não disse a que veio em 2010. Andou lá na frente no Bahrein, segurou um bocado de gente em Melbourne, fez um corridão em Hockenheim e subiu ao pódio em outras etapas. E só. Enquanto seu companheiro se desdobrava tentando levar seu limitado F10 à briga direta pelo título, Massa parecia perdido com atuações no mínimo conservadoras no meio do pelotão. No final do ano, estava claramente irritado e desmotivado. O golpe maior em sua felicidade, é claro, foi dado na Alemanha.

O GP da Alemanha de 2010 ocorreu no dia do aniversário de um ano do acidente húngaro. Massa, que largava em terceiro, conseguiu pular para a ponta logo no começo e se manteve por lá durante a maior parte do tempo. Merecia vencer, portanto. Mas a Ferrari pensou com a tabela de campeonato nas mãos. Felipe estava a longínquos 31 pontos de Fernando. O que importava era o título. Por mais que o brasileiro fosse querido e amado por todos em Maranello, em um momento decisivo, ele era apenas mais uma engrenagem da equipe. E a ordem veio. Felipe Massa deixou Fernando Alonso ir embora e sua única vitória no ano se esvaiu ali. E o brasileiro passou de herói a vilão no Brasil.

Que Felipe Massa, que passou a sofrer as mesmas críticas de Rubens Barrichello, consiga se recuperar em 2010. Que volte a ser o sujeito auspicioso e atrevido de outrora. E que ignore as críticas vindas do Brasil. Brasileiro, no geral, não sabe o que diz.

Mercedes de Schumacher. Ano razoável e só.

E Jenson? O filho de John Button decidiu assinar com a McLaren por um projeto pessoal, o de mostrar a todos que ele não era apenas “mais um campeão do mundo que deu a sorte de contar com um foguete”. Na equipe de Martin Whitmarsh, Jenson Button teria a fortíssima concorrência de Lewis Hamilton e buscaria provar a todos que, sim, ele também sabe fazer direito em um ambiente que não era exatamente favorável a ele.

Button ganhou duas corridas, em Melbourne e em Shanghai. Após a corrida chinesa, ele chegou a liderar o campeonato com dez pontos de vantagem sobre o segundo colocado. Em Hockenheim, ainda era o vice-líder. Depois, com a queda de desempenho de seu McLaren, Jenson desapareceu. Ainda assim, um ano de razoável para bom. O que mais despertou a atenção de todos foi o uso extensivo de estratégias diferenciadas, com mudanças arriscadas no número ou na hora das paradas. E foi assim que o inglês ganhou as duas corridas e apareceu em outras.

No segundo escalão, temos a Mercedes e a Renault. A marca cinzenta de três pontas iniciou o ano esperando brigar com Ferrari, McLaren e Red Bull. Só que seu carro, o MGP W01, era conservador demais para dar alguma vantagem à equipe ou ao menos para permitir atualizações mais eficientes. O que vimos, além disso, foi uma surra de Nico Rosberg contra seu companheiro, o lendário Michael Schumacher: 142 contra 72.

Nico Rosberg fez seu primeiro ano em uma equipe de ponta. Muitos otimistas diziam que Schumacher e sua fralda geriátrica levariam a disputa interna com um pé nas costas, e restaria ao jovem alemão apenas ficar na sua, alisando seu cabelo de Barbie. Mas Nico foi humilde, discreto e altamente eficiente. Não foi espetacular, mas compensou garantindo pontos e resultados com a regularidade de um relógio suíço. Conseguiu três terceiros lugares e terminou o ano como um dos destaques. Faltou agressividade? Fica pro ano que vem.

E o Schumacher? Cheio da marra que lhe é característica, o homem está de volta. Muitos esperavam vê-lo botando pra quebrar, vencendo a molecada e mostrando que ainda tinha muita lenha pra queimar. Mas não foi bem assim. Na verdade, o que vimos na maior parte do ano foi uma corruptela de Michael Schumacher.

É evidente que ele teve lá seus momentos, como as ultrapassagens sobre Rubens Barrichello em Suzuka e, principalmente, aquela passada malandrona sobre Fernando Alonso na última curva do GP de Mônaco. Mas foram poucos. Michael passou a maior parte do ano desfilando com um carro meia-boca no meio do pelotão. Nem chegar perto do Rosberg ele conseguia direito. Em alguns momentos, como na China, Schumi esteve próximo do descalabro. Diz o cara que está se divertindo. Não sei como andar em 10º ou 11º pode ser divertido para um heptacampeão. Seria a vontade de pilotar sem holofotes?

Renault de Kubica. O renascimento

A Renault foi uma das equipes mais legais do ano. Ela terminou 2009 completamente desmoralizada, sem Alonso, sem Briatore, sem patrocinadores e com o carro mais feio do ano. Tendo 75% de suas ações compradas pelo obscuro grupo Genii Capital, a equipe renasceu das cinzas. Mudou a pintura, exibindo um psicodélico e nostálgico amarelo misturado com preto e alguns detalhes em vermelho. Mudou a gestão, colocando o discreto porém eficiente Eric Boullier na chefia. Mudou a dupla de pilotos, trazendo da BMW o espetacular Robert Kubica e fazendo estrear o vice-campeão da GP2 Vitaly Petrov, montado na grana russa. E fez um carrinho simples, simpático e veloz, o R30.

E o sapo virou príncipe. Com uma aparência rejuvenescida e bem mais simpática, a Renault foi uma das surpresas do ano. E o grande responsável foi o narigudo Robert Kubica, o melhor piloto do ano para mim. Kubica levou o quinto melhor carro do grid (não, não acho que o Mercedes tenha sido pior) às cabeças, pegou um segundo lugar em Melbourne, dois terceiros e terminou o ano a apenas seis pontos de Nico Rosberg. Alguns azares, como o problema nos pits em Spa e a roda estourada em Suzuka, tiraram a chance do polonês terminar o ano em quinto. Mas tudo bem. Kubica mostrou, em 2010, que ele é um sujeito que só precisa do carro para ser campeão do mundo.

A dupla do Leste Europeu foi completada por Vitaly Petrov, um dos pilotos mais insólitos que a Fórmula 1 já viu. Russo nascido em uma cidade que chegou a pertencer à Finlândia, assessorado pela mãe, patrocinado por uma apresentadora de TV, tímido pra caralho, desconhecia Michael Schumacher até alguns anos atrás e iniciou sua carreira em um Lada. Sujeito legal, portanto. Uma pena que seu ano não tenha sido lá dos melhores. É verdade que Vitaly chamou a atenção com suas superlargadas e com sua combatividade ao defender suas posições. Mas faltou regularidade e um pouco de calma.

Petrov marcou pontos em cinco ocasiões, tendo como melhor resultado um quinto lugar na Hungria. Fez corridas memoráveis, como em Shanghai, em Istambul, em Hungaroring e em Abu Dhabi. Mas bateu demais. E teve muitas dificuldades nos treinos de classificação. Merece uma segunda chance? Sim, porque é um piloto de ótimo potencial. Mas não pode seguir como uma vaca-brava soviética. Um pouco de maracujá não faz mal.

Williams de Barrichello. Pindaíba danada

Abaixo da Mercedes e da Renault, temos a Williams e a Force India. A Williams, tadinha, tá curtinha de grana. E o resultado foi um carro que só conseguiu render mais a partir da segunda metade do campeonato. O maior problema era o motor Cosworth, beberrão e de torque risível. E o FW32, convenhamos, também não é a maravilha absoluta da engenharia. Dito isso, Rubens Barrichello e Nico Hülkenberg fizeram trabalho digno.

Rubinho, que prometeu um título pela incansavelésima vez, fez um trabalho legal e deixou todo mundo boquiaberto na Williams, satisfeitíssima com seu conhecimento técnico, sua capacidade de liderança e, acima de tudo, sua motivação. Terminar o ano em décimo, com 47 pontos, não foi lá uma maravilha, mas o ano de Barrichello foi marcado por pequenas vitórias pessoais. A ultrapassagem sobre Schumacher na Hungria, embora nem tenha sido tão espetacular, representou uma boa lavada na alma. Ela pode nem ter sido assim tão significativa, até porque Schumacher continua sendo muito melhor do que ele, mas se o cara ficou feliz, que assim seja. E é de felicidade que Barrichello, um homem rico e que já fez bastante na Fórmula 1, precisa nesse momento.  

Nico Hülkenberg, campeão de qualquer coisa que você possa pensar, fez um ano legal. Longe de ter mostrado genialidade, Hülk mostrou que pode ao menos sonhar em fazer na Fórmula 1 o que fez nos outros campeonatos. Seu ponto alto, indiscutivelmente, foi a surpreendente pole-position em Interlagos, feita em um momento de inteligência e assustadora sorte. Nas demais corridas, alguns pontos, algumas boas atuações e outras bem medíocres. Para um estreante que não tem direito a muitos testes e que corre em uma Williams mambembe, nada mal. É chato contar com a possibilidade de não tê-lo em 2011.

Force India de Liuzzi. Melhor dentro do que fora das pistas

A Force India teve um 2010 bastante razoável. O VJM03, equipado com motor Mercedes, era um carro competente mas que não conseguiu se desenvolver muito. A equipe brilhou mais na primeira metade do campeonato, quando Adrian Sutil marcou 35 pontos e Vitantonio Liuzzi fez 12. Fora das pistas, o dono Vijay Mallya estava devendo as calças para meio mundo e até mesmo um problema relativo a atraso de declaração de bens na Inglaterra rendeu dores de cabeça ao flamboyant indiano.

Adrian Sutil deu uma boa evoluída em 2010. Parou de bater e de errar tanto e se tornou um respeitável piloto do meio do pelotão. E ainda pode crescer mais se conseguir um lugar em uma equipe de ponta.  Pontuou em nove ocasiões e foi figurinha fácil nos Q3 da vida. O que faltou? Manter a mesma forma no final da temporada. Mas o carro tem boa parcela de culpa aí. E errar um pouco menos também ajudaria. Sua aparição na Coréia foi uma das mais patéticas que já vi na vida.

Vitantonio Liuzzi, pelo visto, só seguirá conhecido pela aparência desleixada, pela surra no Schumacher no kart e pelo recorde de vitórias na Fórmula 3000. Discreto desde 2005, Tonio não conseguiu mudar sua imagem. Aliás, só fez piorar com um 2010 absolutamente fraco. O italiano voou em Sakhir, em Melbourne e em Yeongam, e só. No restante do ano, acidentes e performances fraquíssimas nos treinos. Como ele também não leva dinheiro, sua presença na Force India é basicamente inútil. Paul di Resta e Nico Hülkenberg competem por sua vaga.

Amanhã, a última parte.

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