No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

Com o fim da USF1, surge aquela velha e batida discussão: esse negócio de Fórmula 1 nos Estados Unidos dá certo? Nos quase 60 anos de Fórmula 1, já tivemos pilotos campeões vindos de lá (Phil Hill; o ítalo-croata Andrettão não é exatamente americano), equipes relativamente bem-sucedidas (Penske, Eagle) e excelentes pistas (Sebring, Riverside, Watkins Glen, Phoenix). Mas de uns 30 anos para cá, especialmente com a ascensão da Indy, o interesse geral do americano, que já não era grande, despencou para algo tendendo a zero.

A USF1 não foi a primeira e nem será a última iniciativa americana fracassada. Esse post servirá para falar da última equipe que representava o legítimo orgulho de Washington: a Lola-Haas, que participou da Fórmula 1 em 1985 e 1986. Ela não é a primeira equipe americana da história, mas é a primeira equipe que tentou funcionar à americana, explorando o marketing e o orgulho local.

No papel, tudo bonito...

THE AMERICAN DREAM

Lola-Haas, ou Lola, ou Haas, ou Force, ou Force Lola. O nome não é muito claro, mas vamos às explicações: a equipe era de propriedade de Carl Haas, e mais explicações são dispensáveis para se entender o nome oficial Team Haas. Carl Haas era o embaixador da Lola nos Estados Unidos, e por isso ele utilizou o nome Lola em seus carros. Porém, quem os construía de verdade não era a grife inglesa, e sim uma empresa ianque chamada FORCE, sigla de Formula One Race Car Engineering. Explicação dada, começamos a história da equipe.

Carl Haas era um dos sócios da Newman-Haas, equipe da Fórmula Indy que havia estreado em 1983 e vencido com Mario Andretti o campeonato de 1984. Só que o homem tinha culhões. Seu objetivo era obter o mesmo sucesso na categoria máxima do automobilismo, a Fórmula 1. Para isso, no final de 1984, ele anunciou a parceria com a Beatrice, um conglomerado americano do consumo em massa, dona de marcas como a Samsonite, a Avis, a filial americana da Danone e a Altoids. Segundo a lenda, o contrato de cinco anos para a Beatrice patrocinar a Haas na Indy e na F1 chegava a mastodônticos 80 milhões de dólares! O recado estava claro: nós chegaremos à Fórmula 1 com uma estrutura de ponta e ergueremos a bandeira americana nos pódios daqueles cafonas europeus!

A ambição era enorme, de fato. Haas contratou gente do mais alto nível: Teddy Mayer e Tyler Alexander, vindos da McLaren, além de Neil Oatley, John Baldwin e um nome emergente no meio, Ross Brawn. A Haas conseguiu também um acordo com a Ford para o fornecimento exclusivo de motores V6. Quanto à questão dos pilotos, Carl Haas preferia ter competência a nacionalidade, e por isso queria um campeão do mundo, no caso o australiano Alan Jones. O esquema de marketing da equipe foi igualmente assustador: a Beatrice chegou a fazer anúncios, acreditem, até mesmo em revistas brasileiras, proclamando a vinda da “equipe mais apetitosa da Fórmula 1″, como era o slogan na época.

THE AMERICAN DREAM IN DANGER?

... na pista, não exatamente. Pelo menos, em 1985, ainda havia o patrocínio maciço da Beatrice

Mas como tudo que é “fabricado”, a equipe não deu certo. Vamos lá às razões.

A Haas queria estrear sua equipe o quanto antes. O plano original era estrear em 1986, mas Carl Haas preferiu colocar um carro experimental para fazer as últimas corridas de 1985, o THL1. Alan Jones, gordo e quarentão, faria essas corridas pela equipe. Como a Ford ainda não havia concluído seu V6, a equipe decidiu: vamos de Hart mesmo!

A estréia da equipe se deu em Monza. O chassi não era lá aquela maravilha, mas também não era pior que um Osella ou um RAM. O calcanhar de aquiles era aquela coisa tenebrosa que (não) fazia o carro andar, a tristeza do motor Hart, que não era nem potente e muito menos resistente. Em uma pista “veloce” como Monza, o resultado só poderia ser uma performance tenebrosa e um motor quebrado. Na Áustria, radiador quebrado. Na África do Sul, Jones passou mal e acabou não participando da corrida. Na Austrália, problemas elétricos. Uma estréia turbulenta, mas como o carro era experimental e o dinheiro jorrava, tudo era perdoado.

O problema maior ocorria na Beatrice: no final de 1985, a empresa trocou de presidente. Saiu James Hutt, entusiasta de corridas, entrou Williams Granger, que não queria saber de motores roncando sob sua bênção. Os americanos continuariam apoiando a equipe, mas os investimentos seriam menores, e isso pôde ser percebido a partir da temporada de 1986, na qual os emblemas da Beatrice nos Lola eram quase imperceptíveis.

THE AMERICAN DREAM IS OVER

1986: um carro meia-boca, dois semi-aposentados e o patrocínio minguado da Beatrice

Para 1986, a equipe expandiria sua estrutura para ter dois carros. Mas não dava pra ter um americano, então vamos engolir o orgulho e contratar o francês Patrick Tambay. Finalmente, os motores Ford V6 estreariam e todos estavam ansiosos com o THL2. Em Junho, outro nome promissor entrou na equipe: Adrian Newey.

Mas o carro, embora não fosse de todo mal, não cumpria as enormes expectativas. A dupla de pilotos já estava caquética (média de idade: 38,5 anos) e não tinha muito mais o que oferecer. O motor V6 era ainda muito problemático e o carro também tinha lá seus defeitos. Para ser justo com o “dream team” de engenheiros, o chassi era bastante eficiente. No entanto, sem a abundância anterior da Beatrice, ele não poderia ser muito desenvolvido.

Havia ainda um agravante político: FISA e CART estavam em pé de guerra. A FISA morria de medo da ascensão da Indy e, visando isso, acabou por proibir todo e qualquer piloto que competisse em campeonatos da CART de receber a superlicença para correr na F1. Isso complicava a possibilidade de Haas trazer alguma estrela americana para a F1. E isso culminou na polêmica de Detroit: Haas queria trazer Michael Andretti para fazer uma corrida no lugar do convalescente Tambay, mas a FISA negou a superlicença e a equipe teve de correr atrás de Eddie Cheever.

Nada de muito relevante foi obtido pela equipe, que marcou apenas 6 pontos. Alan Jones andava mal em treinos (melhor: 10º na Hungria), mas se recuperava em corridas (4º na Áustria, 8ª melhor volta na Hungria e na Itália). Patrick Tambay era o contrário: andava muito bem em treinos (6º lugar na Hungria) mas tinha problemas e ficava para trás nas corridas (apenas um quinto lugar conquistado na Áustria). O carro funcionava bem em pistas de altíssima e de baixíssima velocidade, mas andava mal em qualquer coisa que não fosse extremista. Além disso, o índice de abandonos foi altíssimo: os Lola cruzaram a linha de chegada apenas 8 vezes entre 32! De quebra, houve ainda o forte acidente de Tambay nos treinos do GP do Canadá, que acabou resultando em fraturas no pé do piloto.

Apesar de tudo, Haas queria seguir com a equipe para 1987 e o TLH3 estava sendo desenvolvido. Porém, a Ford abandonou a equipe e foi correndo atrás da emergente Benetton, que precisava do apoio oficial de uma montadora. Ao mesmo tempo, a Beatrice abandonou a equipe no final de 1986. Não tinha mais jeito: em Outubro, Haas vendeu a fábrica da equipe para Bernie Ecclestone e a estrutura como um todo para Gerard Larrousse e Didier Calmels.

E terminava aí o sonho da equipe americana. Uma equipe que tinha todo o pacote técnico e financeiro para ser grande, mas que não chegou a lugar nenhum. Qual o mistério? Seria a mentalidade americana que não funcionaria de jeito nenhum? É uma pergunta que vai ficar retórica até o dia em que aparecer uma equipe ianque de sucesso.

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