Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Stefan Johansson e a dura tarefa de tentar pré-classificar o Onyx-Ford em Silverstone

Mais um pouco de Onyx Grand Prix para vocês. A melhor equipe de todos os tempos no automobilismo, no futebol e no críquete pode até não ter durado tanto quanto deveria, mas ao menos deixou para trás um riquíssimo legado de boas histórias e um dos carros mais bonitos de todos os tempos. Como diz o ditado, tudo o que é bom morre logo. Então continuemos eternizando a Onyx nessa série que teima em não acabar.

Parei o último capítulo no Grande Prêmio da França, que foi quando a equipe comandada a mãos pesadas por Mike Earle, Jo Chamberlain e Jean-Pierre Van Rossem havia obtido seu primeiro grande resultado com o sueco Stefan Johansson. Ao terminar em quinto, Johansson marcou dois pontos, praticamente salvou a Onyx da pré-classificação na segunda metade da temporada e ainda ganhou uma Ferrari Testarossa de presente. Como se vê, a festa foi das maiores lá em Paul Ricard.

Complementando a explicação dada no artigo passado, a pré-classificação teria novos participantes a partir da segunda metade da temporada, a ser iniciada no Grande Prêmio da Alemanha. As mudanças seriam determinadas até a etapa anterior, o GP da Inglaterra. As equipes que participaram da pré-classificação nos oito primeiros grandes prêmios e que conseguiram marcar bons pontos estavam virtualmente livres do suplício nos oito GPs seguintes. Nessa lista, até Paul Ricard, podíamos contar a Brabham, a Dallara e a Onyx.

Por outro lado, as escuderias que não participaram da pré-classificação no primeiro semestre, mas que também não marcaram pontos o suficiente estavam correndo o risco do rebaixamento. Nessa condição, encontravam-se a AGS, a Coloni, a Larrousse e a Minardi. Tudo dependeria do número de pontos marcado tanto pelo primeiro grupo como pelo segundo. Brabham e Dallara, que somaram bons pontos em Mônaco e em Montreal, já estavam praticamente promovidas. A Onyx tinha dois pontos e corria mais riscos. Nada, no entanto, indicava que as equipes do segundo grupo poderiam superá-la. A AGS tinha um ponto, mas seu novo carro era muito ruim e ela provavelmente não faria mais nada até o fim do ano. Coloni, Minardi e Larrousse provavelmente terminariam zeradas e certamente seriam rebaixadas.

Ou seja, tudo o que a Onyx precisava fazer para garantir ao menos um carro fora da pré-classificação era torcer para que AGS, Coloni, Minardi, Larrousse ou qualquer outra equipe ferrada não obtivessem nada em Silverstone. Para seu alívio, a pista inglesa era das mais velozes do calendário e as equipes mais fortes geralmente monopolizavam as boas posições nas corridas. Não havia espaço para zebras.

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Bertrand Gachot, o outro homem da Onyx em Silverstone

Então vamos falar do fim de semana britânico.

Dessa vez, Stefan Johansson foi o azarado da vez. Com o carro titular, o sueco teve problemas com um rolamento de roda traseira danificado e não conseguiu fazer as voltas que queria. O carro reserva até estava ajustado para ele, mas foi só Stefan levá-lo à pista que o sistema de ignição pifou de vez, inviabilizando qualquer atividade. Johansson ainda conseguiu marcar 1m12s248, terminando a sessão apenas na quinta posição e ficando de fora da turma dos quatro pilotos que seguiam adiante no fim de semana.

Bertrand Gachot, ao contrário do que aconteceu em outras ocasiões, salvou as honras da casa. Ainda no início da sessão, o belga deu uma pequena rodada sem grandes consequências. De volta à pista, ele fez suas voltas com os pneus de corrida, retornou aos boxes, instalou compostos de classificação e marcou 1m11s506, tempo que lhe garantiu a primeira posição na pré-classificação. Pelo segundo fim de semana seguido, ele foi o rei da sessão.

Liberado para os demais treinamentos, Gachot teve uma sexta-feira atribulada na Inglaterra. Ele começou bem no primeiro treino livre, marcando 1m12s648 e finalizando numa boa 14ª posição. No treino oficial do período da tarde, em uma de suas voltas rápidas, Bertrand errou na Woodcote, escapou na caixa de brita, voltou à pista descontrolado e escorregou em direção à barreira de pneus no outro lado. Quase bateu. Aliviado, o belga quis engatar a ré para voltar a pista. Ao invés disso, botou a primeira e acabou avançando rumo aos pneus, estraçalhando o bico de seu Onyx-Ford. Aplausos, aplausos.

O tempo de 1m12s329 o deixou numa provisória 20ª posição no grid de largada, nada que o deixasse muito satisfeito. Mas o sábado não foi muito melhor. A Onyx até conseguiu melhorar a aderência do ORE-1 nº 37, mas os pneus Goodyear de classificação se mostraram muito piores do que em Paul Ricard. Como resultado, Bertrand Gachot só conseguiu 1m12s928, volta seis décimos mais lenta do que a obtida na sexta-feira. Para sua sorte, ele decaiu apenas uma posição, ficando em 21º no grid definitivo e garantindo sua participação na corrida.

O warm-up foi sossegado, certo? Errado. Bertrand Gachot perdeu o controle de seu carro na Copse e bateu com violência nos pneus, destruindo toda a lateral esquerda do Onyx. Saiu ileso, mas merecia ter sido chibatado pela blasfêmia. Como não daria para recuperar os danos em poucas horas, o belga teve de se confortar com o carro reserva, cujo acerto não estava tão bom como o titular.

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Tem gente que não cuida do carro que tem, né, Bertrand?

Mas não importa. Os caras da Onyx estavam muito felizes. Não havia como qualquer um dos seus adversários diretos na fuga da pré-classificação marcar três pontos de uma vez. A Minardi largaria em 11º com Pierluigi Martini e em 14º com Luis Perez-Sala. A Larrousse sairia em 12º e 13º com Philippe Alliot e Éric Bernard. A Osella e a Coloni também estariam presentes na corrida, mas provavelmente nem chegariam ao fim da prova. As esperanças da escuderia azul e rosa eram tamanhas que os próprios mecânicos estouraram uma champanhe marota logo antes da largada. Não há o menor problema em antecipar a festa, não é?

Bertrand Gachot não teve um bom início de corrida e perdeu posições para Andrea de Cesaris e Mauricio Gugelmin nas primeiras voltas. O belga estava aborrecido com uma carro instável e de relações de marchas excessivamente longas. Porém, conforme a corrida avançava e o carro consumia gasolina, os problemas se minimizavam e o Onyx-Ford melhorava progressivamente.

Mas não o suficiente. Enquanto Gachot passeava nas últimas posições, os dois carros da Minardi se aproximavam perigosamente da zona de pontuação. Na 50ª volta, com o abandono de Gugelmin, Martini subiu para a quinta posição e Perez-Sala veio logo atrás. Com isso, a turma de Giancarlo Minardi conseguia marcar os três pontos que a salvariam da pré-classificação no segundo semestre – e devolveria a Onyx à desgraçada sessão.

Não teve jeito. Bertrand Gachot finalizou numa discreta 12ª posição, a última entre os que chegaram ao fim da prova. Enquanto isso, Martini e Perez-Sala confirmaram a quinta e a sexta posições, dando à Minardi os três pontos que ela previsava. Festa na equipe italiana, que comemoraram berrando à siciliana e espocando várias garrafas de champanhe.

E lá nos boxes da Onyx? Velório. Os caras que encheram a pança do mesmo champanhe da Minardi horas antes estavam agora lamuriosos sobre a permanência na maldita pré-classificação. Até o Grande Prêmio da Austrália, a Onyx teria de continuar acordando mais cedo às sextas-feiras para que Stefan Johansson e Bertrand Gachot tentassem o direito de participar dos treinos oficiais.

Bertrand Gachot, radiante como sempre, não escondeu sua felicidade e sua fé no futuro: “Estava escrito que nós teríamos de sofrer por mais de seis meses”. Nem um pouco dramático, o rapaz. Mas bola para frente. O Onyx-Ford ORE-1 era um carro bom e a pré-classificação provavelmente seria um desafio menos desafiante nas oito corridas seguintes: as dominadoras Brabham e Dallara foram substituídas pelas raquíticas AGS e Coloni e por uma Larrousse-Lamborghini que ainda não havia dito a que veio.

Pois é...

Pois é…

Fim do primeiro semestre. A Onyx Grand Prix passou por um duro período de aprendizado nas três primeiras etapas, tornou-se uma competidora de algum respeito na fase norte-americana, marcou seus primeiros pontos em Paul Ricard e teve sua primeira grande decepção em Silverstone. O que o futuro lhe reservaria dali em diante?

Vamos falar um pouco sobre bastidores. O belga Jean-Pierre Van Rossem, que babava com a possibilidade de ser dono da maior equipe de automobilismo do mundo, passou o verão europeu falando sobre o que queria para sua amada Onyx. Para começo de conversa, ele não abriria mão de um motor de primeira linha. O Ford Cosworth DFR V8 poderia até ser baratinho e engraçadinho, mas não serviria para uma escuderia de ponta. Van Rossem queria mesmo era um Porsche grandalhão e mal-encarado, um motor exatamente como aquele que dominou a Fórmula 1 entre 1984 e 1986.

JP foi a Stuttgart ver o que conseguia. Os técnicos da Porsche realmente estavam interessados em retornar à Fórmula 1, mas aparentavam estar mais confiantes com as propostas oferecidas por equipes mais sólidas, como a Lotus e a Arrows. Mesmo assim, não fecharam as demais portas e afirmaram que por um contrato de 40 milhões de dólares eles poderiam desenvolver um motor razoável em três anos. Vamos ver, falou o belga.

Mas os sonhos de Van Rossem não terminavam aí. Ele já estava injetando dinheiro na construção de uma nova sede para sua equipe, uma ainda maior e mais moderna do que a Westergate House. O grande diferencial desse novo empreendimento seria um poderoso túnel de vento que tornaria a Onyx independente da estrutura da Universidade de Southampton. Além disso, Jean-Pierre também almejava construir uma estufa de fibra de carbono e até mesmo uma pista de testes privada, mais ou menos nos mesmos moldes de Fiorano.

Van Rossem também estava disposto a abrir a carteira para atrair bom capital humano. Ele ofereceu grana respeitável a ninguém menos que o mago John Barnard, mentor do projetista Alan Jenkins e um dos técnicos mais respeitados em todo o paddock. Barnard estava na Ferrari, onde não era exatamente um dos homens mais amados: se recusou a transferir seu escritório da Inglaterra para a Itália e chegou até mesmo a cortar o vinho dos almoços da patota de Maranello. Na anglo-belga Onyx, ele teria um ambiente mais propício à sua personalidade difícil. E ainda trabalharia ao lado de Alan Jenkins.

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Este carrinho foi o ponto de encontro entre Jean-Pierre Van Rossem e o putanheiro Keke Rosberg

Jean-Pierre também queria ao menos um piloto de ponta para 1990. O próprio chegou a afirmar aos jornalistas que um dos seus pilotos em 1989, possivelmente Stefan Johansson, teria de dar lugar a um “nome famoso“. Como Bertrand Gachot era o intermediário entre o Moneytron e a Onyx, não haveria como demiti-lo. Mas quem seria seu companheiro no ano seguinte?

A mídia inglesa revelou que Jean-Pierre Van Rossem ofereceu um salário de nada menos que dez milhões de dólares anuais ao francês Alain Prost e ao austríaco Gerhard Berger para que um deles ocupasse o primeiro carro da Onyx em 1990. Prost estava de saída da McLaren, brigado com quase todo na escuderia e ainda ponderava se iria para a Ferrari, para a Williams ou se fundaria uma equipe própria. Decerto o francês não deve ter levado o convite de JPVR muito a sério. Quanto a Berger, este também não estava tão feliz na Ferrari e precisava respirar novos ares. Mas a Onyx não era a resposta para seus problemas.

Outros nomes que foram levantados foram os de Michele Alboreto, Nelson Piquet e até mesmo o do aposentado Keke Rosberg. No caso deste último, a aproximação foi um pouco mais séria. Aos 40 anos, o pai de Nico Rosberg estava cansado da aposentadoria e queria voltar à Fórmula 1 nem que fosse para ficar passeando em posições intermediárias. Ele chegou a se oferecer à Ferrari e à Benetton para substituir respectivamente Gerhard Berger e Johnny Herbert, mas foi solenemente recusado por ambas. Jean-Pierre Van Rossem, por outro caso, demonstrou mais interesse.

Como forma de aproximação, o patrão maior da Onyx convidou Keke para disputar as 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de uma Ferrari Mondial pintada com o patrocínio da Moneytron. Rosberg aceitou, embora não fosse exatamente o homem mais experiente em corridas de longa duração que a Escandinávia já teve. Ele só exigiu uma condição: que não pilotasse à noite.

Condições aceitas, lá foi Keke para a prova. Logo de cara, ele conseguiu ser mais rápido nos treinos que o companheiro Bertrand Gachot, que também foi convidado a disputar a competição. Na corrida, sua Ferrari Mondial apresentou problemas de suspensão e de desgaste das rodas, que ficavam ovaladas durante a prova e raspavam nos freios. Irritado com as falhas de seu carro e impaciente com uma prova que teimava em não acabar, lá pelas tantas, Rosberg perguntou aos caras de sua equipe: “Qual é o bairro das primas mais perto daqui?”.

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Bertrand Gachot vendo o programa da xuxa em um treino na Alemanha

Informaram-lhe um lá em Liège, a cerca de cinquenta quilômetros do autódromo. Keke não pensou duas vezes, pegou um carro e foi relaxar um pouco. Às sete da manhã, com cara de quem não tinha feito nada de mais, o campeão de Fórmula 1 em 1982 voltou ao circuito, entrou no carro e seguiu adiante. A Ferrari parou antes do fim, mas quem se importava? Rosberg só participou daquele negócio pensando num retorno à F-1.

Doideira, né? Mas voltemos à temporada. Enquanto Jean-Pierre Van Rossem sonhava com uma equipe colossal e bilionária, a Onyx Grand Prix apenas queria terminar a temporada de 1989 da forma mais digna possível e, de preferência, bem longe da pré-classificação. Vamos falar um pouco sobre o Grande Prêmio da Alemanha, a nona etapa do campeonato e o início da segunda metade.

Na semana anterior ao GP, todas as equipes se reuniram em Hockenheim para fazer alguns testes despretensiosos. A Onyx levou algumas novidades pensando justamente nos circuitos velozes que ainda estavam por vir no calendário. E os resultados não foram ruins. Stefan Johansson conseguiu sua melhor volta com pneus de classificação em 1m48s08, o que o deixou na nona posição entre trinta participantes. Mesmo com pneus de corrida, o sueco não foi mal: girou em 1m49s3, o que lhe garantiria algo em torno do 15ª posto. Bertrand Gachot, com pneus de classificação, marcou 1m48s31 e terminou em 11º. A Onyx finalizou esses testes com um sorriso de orelha a orelha.

Grande Prêmio. Bertrand Gachot e Stefan Johansson continuaram madrugando nas sextas-feiras assim como no início da temporada. O sueco mandou bem, deu um jeito de lidar com um crônico problema de embreagem e liderou a pré-classificação até dez minutos para o final com o tempo de 1m47s700. Quem se encarregou de bater esse tempo foi justamente Gachot, que conseguiu 1m47s283 mesmo com o assoalho do carro danificado por conta dos destroços do carro acidentado de Pierre-Henri Raphanel. Sem maiores contratempos técnicos e com adversários mais fracos do que na primeira metade do ano, a Onyx terminou a pré-classificação nas duas primeiras posições. Muito fácil.

Porém, a facilidade acabou ali. Os dois pilotos tiveram inúmeros problemas nas sessões de sexta-feira e de sábado. O problema de embreagem no carro de Johansson não melhorou mesmo com a troca de peças e o nórdico teve de pular para o bólido reserva. Este, por sua vez, estava com um péssimo acerto de freios e Stefan teve inúmeras dificuldades na condução. Para piorar, durante o primeiro treino classificatório, o piloto acabou passando por cima de uma pedra que quebrou o bico, abriu um buraco na lateral e depois entrou no radiador. Ao retornar aos boxes, Johansson viu que o motor DFR estava fervendo e o assoalho do carro estava todo torto. Com tudo isso, ele só conseguiu marcar 1m49s935, tempo insuficiente para um lugar no grid provisório.

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Stefan Johansson, o menos infeliz dos pilotos da Onyx em Hockenheim

Bertrand Gachot não foi muito mais feliz. Como o assoalho de seu carro havia sido danificado ainda na pré-classificação, o belga teve de passar o primeiro treino livre assistindo aos seus mecânicos tentando consertar o estrago. De volta à pista no treino classificatório, Gachot não conseguiu se entender com os pneus de classificação e marcou 1m49s252, ainda um tempo melhor que o de Johansson e bom o suficiente para lhe deixar na última posição do grid provisório.

No sábado, Stefan Johansson cometeu alguns erros de troca de marcha no treino livre, elevou as rotações a um nível indesejável e quase comprometeu seu motor. À tarde, ele se aproveitou do vácuo amigo de Pierluigi Martini para baixar seu tempo classificatório em 1s6, virando 1m48s348. A marca lhe garantiu o 24º lugar no grid de largada. Não era o resultado dos sonhos, mas Stefan não tinha o direito de reclamar.

Ainda mais porque Bertrand Gachot não conseguiu o mesmo sucesso. Pelo segundo fim de semana seguido, ele cometeu o crime capital de destruir um carro da Onyx. No segundo e último treino classificatório, o piloto nascido em Luxemburgo escorregou na entrada da zona do estádio e bateu seu bólido azulado nos blocos (!) de proteção, destruindo toda a parte traseira. Gachot saiu ileso, mas acabou não conseguindo se classificar para a corrida e ainda foi criticado pelo chefe Mike Earle: “Estou muito desapontado. Seus tempos estavam melhorando com compostos de corrida e ele provavelmente teria se qualificado com os pneus de classificação. O acidente só comprova sua inexperiência”.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, Bertrand Gachot ainda foi chamado para dar explicações à organização da prova acerca de um estúpido incidente com um fiscal de pista. Logo após o acidente, as câmeras de televisão flagraram Gachot dando um empurrão, um murro ou o que quer que seja no fiscal. O piloto belga argumentou que realmente estava nervoso e que o tal operário começou a puxá-lo pelo fio que liga o capacete ao rádio, o que machucava suas delicadas orelhas. Bertrand reagiu lhe dando um empurrão, mas o VT denunciava algo próximo de um soco. Os organizadores aceitaram as explicações e o perdoaram, desistindo da ideia de multá-lo em seis mil dólares.

Stefan Johansson foi o único representante da Onyx na corrida de Hockenheim, mas sua participação não durou muito. Seu carro foi atingido por trás logo na largada e o dano no difusor traseiro comprometeu todo o resto de aderência traseira que ainda lhe sobrava. Nas voltas seguintes, o Onyx nº 36 também perdeu desempenho por conta do superaquecimento do motor Cosworth, mas foi uma quebra em um rolamento de roda traseira que abreviou a corrida do sueco na oitava passagem.

Não foram duas boas corridas, as de Silverstone e Hockenheim. A Onyx já não tinha grandes dificuldades para largar, mas precisava melhorar a confiabilidade e a estabilidade de seus carros. O que as corridas seguintes lhe reservariam? Conto no próximo capítulo.

O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que do o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

paulstewart

Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

stewart

Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Qual será o futuro da Lotus? E como Kimi Räikkönen terminará a temporada?

Se jogar uma lona, vira circo. É piloto que ameaça deixar de correr por causa de salário atrasado. É piloto que assina contrato que não vale nada. É piloto talentoso tomando portada na cara de tudo quanto é escuderia. É piloto picareta chamando a atenção das equipes médias por motivações fundamentalmente monetárias. É piloto deixando de testar na GP2 por vontade própria. Na Fórmula 1 de hoje, quem não se garantiu com um contrato seguro e recheado de cláusulas pétreas, dançou.

Vocês sabem bem o que significa a expressão silly season. A tradução literal “temporada boba” não quer dizer rigorosamente nada por si só. Silly season foi um negócio inventado por jornalistas ingleses para descrever aquele momento do ano em que o mercado de pilotos e equipes está no auge da agitação e os boatos correm à boca solta. Por que silly? Vai lá saber. Pergunte ao bobo que inventou esse negócio.

Depois de três anos em que pouco de interessante aconteceu em relação a trocas de pilotos, o circo da Fórmula 1 voltou a pegar ffffffooooooogo com um turbilhão de notícias, boatos, fofocas e invenções. A categoria passará por uma mudança técnica radical em 2014, os motores turbinados voltarão à categoria após um jubileu de prata e estima-se que os custos advindos das novidades poderão subir em até 20 milhões de euros.

Mais 20 milhões de euros na conta. Isso significa que a coitada da Marussia teria de aumentar cerca de 35% de seu orçamento. A Caterham teria de arranjar mais uns 30% sabe-se lá de onde. Lotus e Williams, que não fazem a menor ideia do que virá no futuro, serão obrigadas a expandir seus recursos em 15%. Como toda essa gente vai descolar mais vintão do nada?

É uma pergunta amarga. Dinheiro não dá em árvores. 20 milhões de euros é coisa pra cacete. Apenas para situá-los, a Minardi gastou, em termos de valores atuais, cerca de 8,2 milhões de euros em 1989 para comandar uma razoável escuderia de dois carros. Com essa bagatela, Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala obtiveram dois quintos e dois sextos lugares, resultados que credenciavam a equipe como uma sólida participante do meio do pelotão.

Com 20 milhões de euros, você poderia operar uma equipe de ponta na NASCAR Sprint Cup durante uma temporada com alguma tranquilidade, embora já haja quem gaste mais do que isso lá nos States.  Ou financiar até duas escuderias de ponta da IndyCar Series. Ou custear nada menos do que dez equipes da GP2. Ou pagar três meses de cerveja, vinho e batata frita para mim. Olhando para tudo isso, você percebe o quão inglório e até patético é o esforço de sobrevivência de Marussia e Caterham. Com a cachoeira de euros que despejam em carroças sem futuro, as duas equipes poderiam estar chutando bundas em qualquer outro campeonato de ponta no mundo.

Mas a Fórmula 1 é assim mesmo e se o povo continua lhe dando toda a moral, é porque atrativos há. O problema é que poucos conseguem participar da brincadeira com alguma dignidade. Red Bull, Mercedes, Ferrari e Toro Rosso já confirmaram suas duplas para 2014 – três delas virão com novidades interessantes. As outras seis equipes ainda estão no varejão disputando a tapa os poucos legumes que prestam.

Como de costume, há muito mais pilotos do que vagas disponíveis. Tudo bem, a Fórmula 1 sempre foi assim, mas a situação nunca esteve tão preta justamente por conta da escassez de grana que força as equipes a apelarem para os nomes mais abastados, e não necessariamente mais talentosos, do mercado. Complicado é que, em alguns casos, nem mesmo esses estão conseguindo espaço. A Fórmula 1 virou uma feira da fruta onde assalariados e pagantes estão guerreando pelos poucos espaços à sombra.

Vamos às histórias:

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

Fabio Leimer, mais um campeão da GP2 a ver navios?

CAMPEÃO, RICO E SEM VAGA – No último fim de semana, o suíço Fabio Leimer se tornou o nono campeão da história da GP2 Series. Ganhou o caneco após uma temporada bem esquisita: foram três vitórias austeras em Sepang, em Sakhir e em Monza, quatro terceiros lugares e uma série de resultados discretos. Sempre muito veloz, muito irregular e razoavelmente azarado, Leimer chegou a ficar cinco corridas consecutivas sem pontuar. Despertou a partir da rodada de Nürburgring, onde iniciou uma série de doze provas consecutivas na zona de pontos.

Muitos torcem o nariz pelo fato de Fabio ter sido o campeão após quatro longos anos na GP2. Sejamos razoáveis. O suíço é um piloto talentoso que surrou a concorrência na Fórmula Master, onde foi campeão em 2009 após sete vitórias. Na GP2, ficou famoso pelo desempenho sempre forte em treinos oficiais e pela absurda falta de sorte e de constância nas corridas. Pode não ser um novo Senna, mas anda bem e não passa vergonha.

Além dos bons predicados técnicos, Leimer é um cara cheio da grana. Sua família tem como amigo o respeitável Rainer Gantenbein, dono da Bautro AG, uma empresa suíça que desenvolve produtos relacionados ao tratamento do ar e à secagem de água. Fanático por corridas, Gantenbein chegou a afirmar em 2011 que tinha gasto, até então, cerca de 17 milhões de dólares com Leimer. Adicione a esse montante a grana que foi aplicada também nos últimos dois anos e podemos dizer que Fabio custou ao tycoon a módica quantia de 20 milhões de dólares até hoje. Tudo isso por um piloto que ainda nem chegou à Fórmula 1. E provavelmente nem chegará.

Mesmo com currículo e padrinho rico (o próprio Gantenbein afirmou em 2011 que “se a Virgin pedisse cinco milhões de dólares por uma vaga, eu pagaria”), Fabio Leimer não foi citado em nenhum boato até aqui. Aparentemente, nenhuma das equipes parece estar interessada nele. Bizarro, pois seu custo/benefício é um dos melhores do mercado. Caso não encontre uma vaga de titular em 2014, o que me parece provável, Leimer será o melhor exemplo do curioso caso do cara que tem talento e dinheiro e mesmo assim acabou ficando de fora da festa.

O caso de Fabio é bastante semelhante ao de Davide Valsecchi, o italiano que se sagrou campeão da GP2 no ano passado. Podemos obviamente argumentar que Valsecchi não era tão naturalmente talentoso quanto o suíço: ele demorou cinco anos para galgar o troféu, nunca havia demonstrado muito potencial até então e seus resultados nas categorias anteriores foram risíveis. Mesmo assim, o título da GP2 e o pomposo patrocínio da Ediltecnica o credenciavam a uma vaga de titular. Pois o que aconteceu? Davide passou o ano inteiro assistindo às corridas nos boxes da Lotus com um tampão no ouvido e a cara emburrada. Pelo camarote com carrão e amigos famosos, ainda deve ter pagado uma fortuna.

Essa é a Fórmula 1 contemporânea: mesmo que você seja uma mistura de Ayrton Senna com Carlos Slim Helú, suas dificuldades na hora de brigar por uma vaga serão as mesmas de um Max Chilton. O mundo está louco.

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

E aí, Nico? Vai pra Lotus ou vai ficar coçando o saco em casa?

O DILEMA DA LOTUS: Em 2012, a Lotus registrou prejuízo líquido de 91,3 milhões de dólares.  Se te interessa, foi a maior perda anual de uma equipe de Fórmula 1 na história da categoria (lembro-me bem que a BAR anunciou em 2003 um passivo de cerca de 300 milhões de dólares acumulado em quatro anos). Somando esse buraco com as dívidas de anos anteriores, o montante da encrenca chega a 162 milhões de dólares. Se você considerar que o orçamento da equipe comandada por Eric Boullier gira em torno dos 176 milhões anuais, entenderá que a situação é ainda mais preta do que os carros de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean.

Pouco antes do GP de Abu Dhabi, o piloto finlandês veio a público para dizer o quanto havia recebido de sua equipe em 2013: “nada”. Laconicamente, Kimi deixou claro a todos que a Lotus lhe devia os 27,4 milhões de dólares referentes ao seu salário anual e até ameaçou não disputar as duas últimas corridas do ano caso a questão trabalhista não fosse resolvida. Ao que parece, o próprio Bernie Ecclestone teve de intervir. O velho asquenaze, apesar de notório pão-duro, costuma tirar do bolso para ajudar as equipes mais necessitadas. Pelo visto, Räikkönen não terá de entrar de férias mais cedo.

A Lotus está esperando sentada pela grana do grupo Quantum Motorsport, um consórcio fundado pelo americano de origem paquistanesa Mansoor Ijaz, pelo emiratense Suhail Al Dhaheri e pela família real de Brunei. A Quantum adquiriu cerca de 35% das ações da equipe com a promessa de quitar dívidas e dar a ela um novo gás após a saída de Räikkönen, já confirmado para correr na Ferrari no ano que vem. O próprio Ijaz já afirmou que o acordo já está selado, mas o dinheiro ainda não entrou. E isso pode afetar inclusive a definição da dupla para 2014.

Com os pódios e as caprichadas atuações em Suzuka e em Yas Marina, Romain Grosjean está praticamente garantido na nau claudicante da Lotus em 2014. Seu companheiro de equipe ainda não foi anunciado. O jornalista Américo Teixeira Jr. cravou que a vaga pertencerá ao venezuelano Pastor Maldonado, que, de fato, já tem um contrato assinado com os aurinegros. A lógica é simples de entender: Maldonado e a grana interminável da PDVSA seriam a solução para o caso de não haver nenhuma Quantum Motorsports na história. A desconfiança fazia todo o sentido.

A revista alemã Der Spiegel insinuou que Mansoor Ijaz, o cabeça da Quantum, não é do tipo que cumpre os acordos previamente combinados.  Em fevereiro de 2012, a Suprema Corte de Nova York reuniu documentos que provavam que Ijaz era o criador e o único funcionário de duas empresas que captavam empréstimos e não os pagava. Após ser processado pelo Banco de Investimento de San Marino, o caloteiro foi obrigado a ressarci-lo em cerca de 1,4 milhão de dólares. Foi aí que seu esquema trambiqueiro foi descoberto.

Mas sua grande estripulia foi o envolvimento no chamado memogate, um escândalo diplomático que ocorreu há dois anos e envolveu Estados Unidos e Paquistão. Na famosa operação que resultou na morte de Osama bin Laden, o governo civil paquistanês obrigou que seus militares abrissem caminho para os americanos. Os militares não gostaram do pedido e seu relacionamento com o governo azedou de vez. Dias depois, o embaixador do Paquistão nos Estados Unidos Husain Haqqani escreveu um memorando destinado ao governo americano pedindo para que os Estados Unidos intervissem no Paquistão para evitar a possibilidade de os militares tomarem o poder. O memorando teria sido concebido pelo próprio presidente do Paquistão e entregue a um funcionário do governo americano por ninguém menos que Mansooh Ijaz. Posteriormente, o próprio Ijaz admitiu o ocorrido em uma coluna no Financial Times. A crise política eclodiu e Haqqani teve de deixar seu cargo. Ijaz, pelo visto, saiu incólume da confusão.

Apesar do perfil polêmico do dono, a Quantum se comprometeu a resolver os problemas financeiros da Lotus e exigiu que o alemão Nico Hülkenberg fosse contratado como colega de equipe de Romain Grosjean. Hülkenberg não tem dinheiro, mas é talentoso pra caramba. Na Fórmula 1, não há uma viva alma que se oponha à sua permanência na categoria. Após ser obrigado a abrir caminho para os rublos de Sergey Sirotkin na Sauber, Nico teve de correr atrás de um carro para 2014. Foi rejeitado pela Ferrari, praticamente não tem chances na McLaren e não tem vaga garantida sequer em suas antigas casas, a Williams e a Force India. A Lotus parece a única possibilidade palpável, mas tudo depende da Quantum. Caso contrário, Maldonado é quem assume o carro.

E assim caminha a humanidade. Curioso é que estamos falando da quarta melhor equipe do campeonato. Sinal de que o mundo está louco.

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

Max Chilton na Force India. Sim, isso pode virar realidade em 2014

MUITO BOI, POUCO PASTO: Agora é hora de embananar suas cabeças.

Insatisfeito com a precariedade da Williams, Pastor Maldonado está de malas prontas para migrar a outra equipe. Seu contrato com a Lotus existe, mas está parado e pode ser rasgado a qualquer momento. A solução poderia residir na Sauber, que pode até nem receber o dinheiro russo ligado a Sergey Sirotkin. Ou sei lá, vai que a Williams o convença a ficar? De qualquer jeito, é improvável que Pastor fique de fora. Muitos gostariam de estar em sua pele – apesar de o cara ser feio como o demônio de cócoras.

Pois é, galera, pode ser que o jovem Sirotkin rode. No último GP de Abu Dhabi, os comentaristas da Globo levantaram essa possibilidade. Se isso acontecer, a Sauber volta para a marca do pênalti. Confiar em empresários russos dá nisso, né? Mas pode ser que a salvação venha de lá, mesmo. Vitaly Petrov, lembra-se dele? O ex-piloto da Renault e da Caterham teria arranjado cerca de 30 milhões de euros e estaria louco para roubar o carro de Sirotkin. Em Hinwil, a luta é entre bolcheviques e mencheviques.

Os dois Felipes, o Massa e o Nasr, deverão dividir a mesma equipe em 2014. O intrépido Américo Teixeira Jr. cravou não só a contratação de Massa como o companheiro de Valtteri Bottas na Williams como também a entrada de Nasr como o terceiro piloto que testará na maioria das sessões de sexta-feira da próxima temporada. Confirmação? Nenhuma. Mas é bem possível que ela venha nos próximos dias. E pode ser também que nada disso aconteça. Afinal de contas, tudo está louco.

Max Chilton e Giedo van der Garde. Os dois, símbolos mais proeminentes da figura nefasta do piloto pagante, podem não estar impressionando ninguém com sua pilotagem, mas seus extratos bancários compensam qualquer deficiência técnica. O holandês Van der Garde já teve seu nome vinculado à Williams, à Sauber e à Force India graças ao dinheiro da McGregor, que é uma das muitas companhias comandadas pelo sogrão. Chilton, certamente o pior dos pilotos da temporada, é um candidato forte ao carro da Force India, equipe pela qual andou testando no ano passado. Ficou assustado com a possibilidade de ter Giedo na Williams e Max na Force India? Aceite. O planeta endoidou.

Se Van der Garde sair, a Caterham já tem um nome para substituí-lo, o do finlandês Heikki Kovalainen. O cara esteve na escuderia de Tony Fernandes entre 2010 e 2012 e sua ausência deixou muita gente triste, tanto que acabaram o convidando para participar de alguns treinos de sexta-feira para acertar o carro. O próprio Fernandes já admitiu que o retorno de Kovalainen é algo possível, mas tudo depende da grana. Se a Caterham terminar o ano fora do Top 10, não receberá o benefício logístico que a FIA concede às dez melhores escuderias de cada temporada e terá de apelar para uma dupla pagante. Nesse caso, Van der Garde e Charles Pic ficariam. Mas o francês com cara de cu também está olhando para outras fazendas. Seu empresário, o ex-piloto Olivier Panis, já andou conversando com a Sauber e a Force India.

Jules Bianchi deve ficar na Marussia, mas que ninguém duvide se a escuderia russa decidir trocá-lo por Kevin Magnussen, filho do Jan e campeão da World Series by Renault nesse ano. O dinamarquês pode até acabar na McLaren como substituto do subaproveitado Sergio Pérez, mas a turma de Woking gostaria de vê-lo aprendendo o caminho das pedras numa casa menos exigente, a própria Marussia ou a Force India. As chances de ele fazer sua estreia na Fórmula 1 em 2014 nem que seja para andar de patinete pelo paddock são bem altas. Vale dizer que Kevin tinha um teste de GP2 agendado com a DAMS na pista de Abu Dhabi, mas deu para trás no dia anterior e deixou a equipe francesa furiosa. Nos dias de hoje, um cara só recusa a GP2 se já tiver a carreira encaminhada. Muito bem encaminhada.

Paul di Resta e Adrian Sutil até podem continuar, tem boas chances para isso, mas que ninguém se assuste se ao menos um deles for mandado para casa. Di Resta poderia voltar para a DTM com a própria Mercedes, que está planejando voltar a ter oito carros na categoria e andou testando uma baciada de gente pensando exatamente nessa expansão. O outrora promissor Sutil não parece ter muito mais espaço na Fórmula 1 depois do barraco que armou lá no camarote da China. As vagas de ambos estão ameaçadas por vários pilotos citados acima. Outro que poderia pingar aí é James Calado, o inglês muito talentoso e muito azarado que militou na GP2 nos últimos anos. Calado obviamente quer a titularidade imediata, mas um caminho provável é o cargo de terceiro piloto na escuderia indiana. Fazendo tudo direitinho, ele poderia ser promovido em 2015.

Entendeu? Não entendeu? Não importa. Todo mundo está conversando com todo mundo, uma meia dúzia se arranja e o resto chora na cama. Mas não arrisque previsões. Todos estão loucos.

P.S.: Pouco antes de fechar essa Bíblia, saiu na mídia que o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, afirmou que Kimi Räikkönen poderia disputar as duas últimas corridas da temporada pela Sauber no lugar de Nico Hülkenberg, que já assumiria seu lugar na Lotus de forma imediata. É isso mesmo: Räikkönen e Hülkenberg, insatisfeitos com os atrasos salariais de suas equipes atuais, trocariam de lugar. Ficam elas por elas, não é? Mais ou menos. Apesar de a pobreza ser a mesma tanto na Sauber como na Lotus, é sempre bom mudar de ares.

Mas como quem deu a notícia foi o ex-piloto Mika Salo, pacheco escandinavo maior, não leve a sério. Salo, assim como todo o resto do paddock, é doido de pedra.

Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Australian GP

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

1991<br /><br /> Martin Brundle

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

piercarloghinzani

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

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Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

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Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Bertrand Gachot: assim como Adrian Sutil, ele também teve uma nova chance após um processo criminal

Nesse ano, a Fórmula 1 terá o retorno de Bertrand Gachot, mas poderá não ter a ilustre presença de Taki Inoue. Como assim? O blogueiro, de conturbado histórico mental, enlouqueceu de vez. Gachot, belga de 50 anos de idade, não corre de nada há dezesseis anos. O pobre Inoue, coitado, também está fora das pistas há algum tempo e passa a maior parte de seu tempo fazendo comentários autodepreciativos e piadas sobre extintores de incêndio no Twitter. Nenhum dos dois coroas, já barrigudos, conseguiria sequer caber dentro de um apertadíssimo cockpit de monoposto.

Alegoria. s.f. Expressão de uma idéia através de uma imagem, um quadro, um ser vivo etc.; obra literária ou artística que utiliza esta forma de expressão: os autos das barcas de Gil Vicente são alegorias. / Retórica Metáfora continuada com significado diverso daquele diretamente enunciado.

Não são exatamente Gachot e Inoue que estão na boca do povo chique do paddock. Falo, é claro, de dois cujas trajetórias foram bem semelhantes às dos dois tiozões cinquentões citados. Um deles é o alemão Adrian Sutil, anunciado hoje como companheiro de Paul di Resta na Force India. O outro é brasileiro, baiano e natural de Barreiras, Luiz Razia, confirmado como piloto da Marussia há algumas semanas e em vias de ser desconfirmado.

Bertrand Gachot e Adrian Sutil são as provas cabais de que ficha criminal e histórico de impulso agressivo não são empecilhos para quem quer ser piloto de Fórmula 1. Não, não sou a favor de testes psicotécnicos e laudos de equilíbrio mental, mas se um sujeito mais esquentado não teria facilidade alguma para arranjar emprego de motorista de ônibus escolar, não deixa de ser curioso que haja alguém que possa contratá-lo para pilotar um míssil a mais de 320km/h.

Tudo bem, estou sendo muito duro com os caras. Gachot e Sutil apenas tiveram reações extremamente humanas em eventos de alto estresse. O belga ficou famoso na Inglaterra por ter sido condenado a 18 meses de detenção por ter amigavelmente despejado uma latinha de gás lacrimogênio na cara de um taxista após um pequeno incidente em Londres. Sem conseguir o direito de responder em liberdade pelos crimes de posse e uso de arma ilegal (a latinha de spray), Gachot foi obrigado a ficar dois meses numa prisão de alta periculosidade em terras britânicas. O piloto não tinha direito sequer a receber visitas frequentes ou a usar um vaso sanitário próprio. Um inferno.

Gachot ficou preso entre agosto e outubro de 1991. Deu sorte porque um mundaréu de gente poderosa pressionou a justiça inglesa pela sua liberdade: os organizadores da FISA e da própria Fórmula 1, a mídia europeia, os políticos franceses e até mesmo alguns dos pilotos mais reputados do automobilismo. Se fosse um zé-ruela como eu ou você, estaria enxergando o sol quadrado até hoje. 

Mas não dá para dizer que essa estadia involuntária na penitenciária de Brixton fez bem para sua carreira. Sua equipe de Fórmula 1 na época, a Jordan, interpretou que Bertrand Gachot descumpriu aquela parte no contrato que exigia a presença do piloto em todas as etapas. Logo, Eddie Jordan poderia dispensá-lo e trazer para seu lugar um jovem endinheirado. Gachot teve de recomeçar sua carreira do zero. Foi duro, mas ele conseguiu. Conseguiu um contrato para correr na Venturi em 1992 e também disputou as temporadas de 1994 e 1995 pela Pacific, onde era também um dos acionistas. Enfim, mesmo que sua carreira tenha parado de crescer, ainda deu para levá-la adiante durante algum tempo.

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

Após uma condenação e um ano parado, Adrian Sutil está de volta à Fórmula 1 com a mesma Force India de sempre

O delito de Adrian Sutil foi bem parecido com o de Gachot. O alemão tentou, ao lado do seu ex-amigão Lewis Hamilton, entrar sem ser convidado numa festa da Renault realizada numa boate em Shanghai no fim de semana do GP da China de 2011. Os seguranças disseram que a dupla não poderia entrar, que o fato de serem pilotos cheios do garbo não ajudaria e que era melhor irem encher o saco em outra vizinhança. Um dos chefões da equipe Renault, o luxemburguês Eric Lux, apareceu para tentar resolver a situação. Já bebaço e totalmente nervoso, Sutil pegou um copo de vidro e arremessou no pescoço de Lux. O copo se estilhaçou e um dos cacos abriu um rombo no pescoço do luxemburguês, que teve de ser levado ao hospital às pressas. Resultado final: vinte pontos para Eric Lux e um processo criminal aberto contra Adrian Sutil.

Sutil teve de ir aos tribunais, defendeu-se, falou que todo bêbado faz bobagem e que todo mundo já ficou de porre alguma vez, disse que achou que o copo era de plástico e afirmou que era viadagem reclamar de um cortezinho de nada a centímetros da jugular. OK, nada disso aí foi verdadeiro, mas a sobriedade também não adiantou muito. Adrian oi condenado a 18 meses de prisão em regime condicional e a uma multa de 200 mil euros. De quebra, queimou sua imagem perante patrocinadores e chefes de equipe e passou o ano de 2012 em casa, capotado no sofá vendo televisão.

Mas a sorte sorriu para o alemão de ascendência uruguaia. Ele descolou algo em torno de dez milhões de dólares e entrou na briga por uma vaga na sua antiga equipe, a Force India. Essa vaga já parecia certa para o francês Jules Bianchi, cujo melhor cartão de visitas era o apoio da Ferrari, que fornecerá motores para a escuderia indiana em 2014. Bianchi e Sutil foram à pista em Barcelona e o alemão fez tempos melhores, embora tenha sido o único a ter uma oportunidade numa pista realmente seca. A Force India bateu o martelo e optou por Adrian, deixando Jules chupando o dedo.

Assim como Bertrand Gachot, Adrian Sutil também teve uma segunda chance após ter tido seus entreveros com a justiça. Uma chance meio improvável, até. Sutil retorna em um momento no qual as equipes médias e pequenas estão recorrendo desesperadamente a novatos endinheirados. Os pilotos mais experimentados do meio do pelotão, como Heikki Kovalainen e Timo Glock, praticamente desapareceram do grid. Num momento onde só existem os grandes astros nas primeiras posições e os filhinhos de papai do meio para trás, o solitário Sutil carrega a bandeira de uma Fórmula 1 mais abonada que existia até 2009.

Segundas chances são coisas raras no automobilismo. Os chefes de equipe geralmente são daqueles que não toleram um parafuso mal encaixado, quanto mais um piloto que comete alguma falha grave. Numa Fórmula 1 onde você é rapidamente esquecido por ter ficado de fora de um único GP, o cara que não toma parte de uma temporada completa vira praticamente uma peça de museu, alguém que só existe nas memórias dos fãs mais abilolados. Por isso, o sujeito deve agradecer a Deus e refazer o caminho de Santiago de Compostela se conseguir ser lembrado por algum chefe de equipe mesmo após um período sabático.

Mas nem todo mundo tem esse tipo de oportunidade. Alguns, aliás, precisam ralar e rezar muito para conseguir ter um primeiro gostinho de participar da crudelíssima Fórmula 1. O baiano Luiz Razia está sentado, olhando para o chão, batendo os pés ansiosamente e roendo as poucas unhas que lhe restam. Ele não participou dos testes de Barcelona da semana passada e também não deverá aparecer nos dessa semana. Somente seu companheiro Max Chilton está dirigindo o Marussia MR02 vermelho e preto no circuito catalão. Um péssimo sinal.

Quando ficamos sabendo, na semana passada, que Razia não participaria da primeira semana de testes em Barcelona, um ponto de interrogação surgiu na cabeça de todos. O que teria acontecido? Inicialmente, a impressão é que a Marussia teria preferido dar um pouco mais de quilometragem a Max Chilton, filho de um dos donos da equipe. Nada disso. O próprio Razia confirmou, em entrevista à Folha de São Paulo, que uma das empresas que o apoia (ninguém sabe qual) não pagou a parte que lhe cabia. Segundo Luiz, o assunto estava sendo resolvido, a equipe não estava com pressa, mas o problema existia e carecia de solução.

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Luiz Razia em Jerez. Uma de suas poucas fotos como piloto titular da Marussia? Espero que não

Pelo visto, a solução ainda não veio nessa semana. A Marussia, que tinha planos para tentar recuperar parte do tempo perdido com o piloto brasileiro nessa semana, voltou a escalar apenas Chilton para os testes. Hoje, em rápida entrevista à emissora britânica Sky Sports, o diretor esportivo da equipe Graheme Lowdon afirmou que Luiz Razia ainda está sob contrato com a Marussia, mas as coisas podem mudar na necessidade de tomar a decisão mais correta para todos. Isso significa, na prática, que um papel existe, mas nada impede que ele seja transformado em uma bola amassada e jogado na lata de lixo.

Amanhã, Chilton voltará ao MR02. Supondo que, por milagre, todos os problemas financeiros do Luiz Razia se resolvam em um piscar de olhos, o brasileiro só retornaria para os dois últimos dias da pré-temporada, no sábado e no domingo. Ele só teria feito, na mais otimista das hipóteses, quatro dias de testes antes do GP da Austrália. Mas a mais otimista das hipóteses não parece ser a mais provável.

À primeira vista, a impressão que fica é que um dos patrocinadores deu para trás. Patrocínio de Fórmula 1 nem sempre é uma coisa óbvia e definitiva. Qualquer mudança de direção de vento pode fazer um diretor de marketing ou um mecenas mudar radicalmente de ideia e sustar o chequinho que custearia uma temporada inteira. Vai lá saber o que aconteceu com o apoiador de Luiz Razia. Sinceramente, como alguém que pensa que é importante ter pilotos brasileiros no automobilismo de ponta apenas para garantir as transmissões televisivas, gostaria que as encrencas fossem resolvidas e o cara se garantisse como o segundo nome tupiniquim na Fórmula 1 nesse ano.

A complicada situação de Razia é muito semelhante à vivida por Taki Inoue, o mito do Twitter, no início de 1996. Vamos à história.

Taki Inoue foi talvez o pior piloto da Fórmula 1 dos últimos vinte anos. Pior do que Yuji Ide, Gaston Mazzacane, Alex Yoong, Jean-Denis Délétraz, Giovanni Lavaggi ou Shinji Nakano. A diferença entre todos eles e o beberrão Inoue, que faz aniversário no mesmo dia que eu, é a vida pregressa nas categorias inferiores. Todos os caras acima apresentaram eventuais bons resultados antes de passar vergonha no certame maior. Inoue, não. Ele foi um fracasso retumbante desde o início. Seu currículo não contabiliza um podiozinho sequer, nem mesmo na Fórmula 3.

Mas Inoue tinha aquilo que poucos tem, muito dinheiro. Nem mesmo sua excessiva discrição na Fórmula 3 e sua acachapante incompetência na Fórmula 3000 o impediram de ser disputado pelas equipes do fim do pelotão para correr na Fórmula 1 em 1995. Ele assinou com a Footwork para ser companheiro de Gianni Morbidelli. Preço total da brincadeira: 4,5 milhões de dólares.

Taki passou vergonha durante todo o tempo. Muito mais lento do que Morbidelli, sua briga rotineira era com os horríveis carros da Forti-Corse e da Pacific. Sem brilhar pelo lado positivo, Inoue chamou a atenção pelo insólito. Num treino livre do GP de Mônaco, seu carro capotou após ser pateticamente atingido pelo safety-car conduzido pelo piloto de rali Jean Ragnotti. Noutra ocasião, em Hungaroring, Inoue foi atropelado por um carro de apoio enquanto tentava apagar o fogo de seu Footwork. Além dessas bizarrices na pista, o japonês ficou conhecido pelas entrevistas cheias de galhofas e por se recusar a dar entrevistas a jornalistas franceses, forma de protesto contra os testes nucleares realizados pela França no Oceano Pacífico. O governo francês não se abalou com a insurgência de Taki Inoue e seguiu adiante com as atividades militares.

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Taki Inoue, um mito cuja carreira medíocre não avançou mais graças à Unimat

Apesar de ter feito uma temporada sem qualquer resultado de relevo, Inoue não deixou de ser assediado pelas equipes do meio do pelotão para a temporada de 1996. Até a Ligier e a Sauber estavam interessadas em sua conta corrente. Felizmente, essas equipes sabiam que tudo tem limites e não dá para ficar contratando qualquer garoto rico para pilotar seus carros (OK, a Ligier contratou Pedro Paulo Diniz, mas ele definitivamente não é pior do que nosso japa). Taki teve de conversar com as escuderias realmente paupérrias, que queriam simplesmente sobreviver.

Havia a Minardi, sempre atolada em problemas financeiros. Em fevereiro de 1996, Inoue assinou um contrato com a equipe italiana para ser companheiro de Pedro Lamy. Pelo direito de competir, Taki teria de pagar 3 milhões de dólares, algo em torno de 25% do orçamento total da escuderia. Essa grana não era nenhum problema para quem era apoiado pela Unimat, uma empresa que produzia sei lá o quê, mas que tinha um logotipo bastante simpático.

Contudo, algo deu errado. Faltando apenas duas estúpidas horas para a apresentação oficial da Minardi para a temporada de 1996, um representante da Unimat ligou para Taki. “Cara, estamos com um problema”. Não se sabe qual exatamente era o problema, mas o fato é que o sonho de disputar um segundo ano na Fórmula 1 começou a desmoronar aí.

Inoue foi atrás da direção da Minardi e contou que a Unimat não mais injetaria os três milhões de dólares nos cofres da equipe. Giancarlo Minardi compreendeu a situação e não rasgou o contrato com o piloto japonês imediatamente, mas também não permitiu que ele corresse com seu carro enquanto não encontrasse nenhum outro patrocinador. Faltavam poucos dias para o GP da Austrália, primeira etapa de 1996, e a Minardi se descobriu sem um segundo piloto e com um enorme rombo orçamentário.

Para a corrida de Melbourne, o escalado foi um jovem italiano com cara de galã cafona, Giancarlo Fisichella. Nos GPs do Brasil e da Argentina, a Minardi deu oportunidade ao brasileiro Tarso Marques. Taki Inoue não conseguiu encontrar nenhum parceiro que substituísse a Unimat e a Minardi acabou rasgando o contrato logo após as corridas sul-americanas. O sonho da Fórmula 1 havia chegado ao fim.

Luiz Razia passará pelo mesmo perrengue que Taki Inoue? Espero que não. De qualquer jeito, é bem triste quando um piloto tem consciência de que a única coisa que o prende a uma equipe é seu extrato bancário. Razia, campeão da Fórmula 3 sul-americana e vice da GP2, não é nenhum Inoue em termos de talento. É um cara que, em dias mais saudáveis, teria conseguido um lugar na Fórmula 1 portando apenas um currículo, que não é genial mas ainda tem seu brilho. Nos dias atuais, a estreia de Razia só acontece unicamente por questões econômicas. Luiz poderia ter terminado a GP2 em primeiro ou em 12º que nada mudaria.

Esse tipo de relacionamento, puramente financeiro, é o mais frágil que existe. Qualquer crise econômica ou mudança de decisão por parte de uma apoiador coloca em risco meses de trabalho de piloto e seu empresário para conseguir um suado contrato. O chefe de equipe, sem muita emoção na cara, simplesmente o dispensa como uma casca de banana velha sem dizer adeus e vai atrás de um outro piloto como se nada tivesse acontecido. E assim a vida segue.

Segunda chance existe, mas não para todos. Para muitos, nem mesmo a primeira.

Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

Os dois tinham famas opostas. Vagaroso, o luso, era uma figuraça que sabia rir até mesmo de seu curioso nome do meio, um verdadeiro cartão de visitas às avessas para um piloto de corridas. Albers fazia o tipo de “piloto holandês turrão e metido”, comportamento semelhante ao de Jos Verstappen. Na pista, a personalidade também era completamente diferente. Monteiro era calmo, sensato, nada agressivo e muito confiável. Albers era ousado, propenso a erros, irregular e muito rápido. Os dois eram, verdadeiramente, água e óleo.

Ainda assim, ninguém esperava que houvesse algum problema. Não tão cedo. Sempre nas últimas posições, Monteiro e Albers tiveram alguns entreveros durante a temporada que só serviram para torná-los inimigos. Tudo começou em Mônaco, quando Albers não teve o menor pudor em apertar Monteiro contra a mureta interna da “reta curva” dos boxes na hora da largada. O carro do português raspou no muro e não se descontrolou por muito pouco. Tivesse isso acontecido, os dois MF1 enganchariam e causariam um fuzuê bacana lá no fim do grid. Culpa do holandês, é claro.

Não muito depois, em Montreal, os dois voltaram a se pegar. Novamente, na primeira volta. Monteiro tentou ultrapassar Albers no hairpin, mas não calculou a manobra corretamente e acabou atropelando o carro de Christijan, que rodou e ficou de cara para o mundo. Irritadíssimo, Albers abandonou e apenas o lusitano seguiu em frente. Em uma entrevista após a corrida, o holandês foi lacônico, mas direto: “ficou claro para todos o que aconteceu”.

O ambiente pesou de vez na MF1. Albers e Monteiro já não se bicavam mais. As coisas pioraram drasticamente para o lado do português quando começaram a surgir boatos de que a MF1 seria vendida para uma joint venture holandesa que incluiria aí até mesmo o sogrão do próprio Christijan Albers. Tanto na pista como fora dela, a vitória foi do branquelo de Eindhoven. Mesmo assim, o duelo encarniçado continuou. Em Monza, Monteiro e Albers quase bateram enquanto disputavam uma posição na Variante del Rettifilo. Puto da vida, Christijan levantou o braço e o mandou para o inferno. Quer inferno maior do que a MF1 em 2006?

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

 

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, verdadeiro patrimônio desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.

Quem diria, hein? O mundo motociclístico ficou pasmo, chocado e estarrecido com o anúncio da aposentadoria precoce do australiano Casey Stoner, o consagrado bicampeão da MotoGP, na semana passada. Durante uma coletiva de imprensa em Le Mans, Stoner afirmou que abandonaria o motociclismo no final desta temporada e que fará coisas diferentes a partir de 2013. Não ficou claro se Stoner passaria a pintar quadros ou escrever livros de autoajuda, mas tudo indica que as motos terão virado relíquias em sua memória.

As justificativas de Casey Stoner não foram muito claras, mas os indícios estão aí para todo mundo ver. Em fevereiro, nasceu sua filhota Alessandra.  Stoner diz que a retirada não tem nada a ver com ela, mas é óbvio que isso não é verdade. Todo pai de primeira viagem é babão e não quer perder a chance de ver sua menina crescer, arranjar um namorado mal-encarado, usar cocaína e perder a virgindade aos 11. Num esporte como o motociclismo, não existe amanhã. Casey pode entrar na pista todo malandrão num segundo apenas para se estourar todo no segundo seguinte. Tendo de criar filhos, não dá para ficar levando este tipo de possibilidade adiante.

Stoner quis passar a impressão de que largará a MotoGP no fim do ano porque já está de saco cheio com a categoria. Casey nunca foi um dos sujeitos mais dóceis do grid, tendo sido um dos maiores críticos deste negócio da categoria criar um regulamento específico para atrair chassis artesanais e equipes pequenas visando inflar o grid. As motos CRT, como ficaram conhecidas as que seguem este regulamento à risca, são lerdas e não servem para muito mais do que simplesmente aumentar o número de participantes – o que, por si só, é um objetivo nobilíssimo. Mas Stoner não gostou. E ele já reclamou de muito mais coisa.

Num esporte onde o cara geralmente não quer se aposentar antes dos quarenta anos de idade, a decisão de Casey Stoner realmente assusta. Mas ela não foi a primeira, é claro. O Top Cinq de hoje, que deveria ter saído na semana passada, conta a história de cinco pilotos que decidiram largar mão das corridas muito cedo. Confiram aí:

5- ESTEBAN TUERO

Quem acompanha a Fórmula 1 há algum tempo sabe que a Minardi sempre surpreendia ao anunciar seus pilotos. Nomes como Gastón Mazzacane e Alex Yoong nunca seriam imaginados por qualquer outra equipe. A pequena escuderia italiana, no entanto, não dava lá muita bola para currículos e vitórias em categorias de base. Tudo o que ela queria era o dinheiro que garantia a condução e o leite das crianças, mesmo que ele viesse da fonte mais duvidosa possível.

No início de 1998, a equipe italiana estava numa dureza danada. Mesmo com um monte de patrocinadores, nenhum deles era rico o suficiente para custear uma revolução no desempenho. A solução foi correr atrás de algum piloto pagante caricato. E a Minardi abusou. Para assombro do mundo da Fórmula 1, ela anunciou em janeiro a contratação de um tal de Esteban Tuero. Quem?!

Tuero era um piloto argentino que sequer havia completado vinte anos de idade. Marrento, costumava se comparar a Ayrton Senna entre íntimos. Seu boletim advogava contra a megalomania: 16º na Fórmula Nippon em 1997, 24º na Fórmula 3000 internacional em 1996 e alguns bons resultados na Fórmula 3. Poderia até não ser um piloto ruim, mas sua pressa para subir à Fórmula 1 não lhe ajudava. Só garantiu a superlicença porque andou exaustivamente com o carro da Minardi na pré-temporada. E porque o burocrata que emite as carteirinhas foi camarada.

Por incrível que pareça, Esteban Tuero não deu vexame na sua temporada de estreia. No primeiro treino oficial do ano, em Melbourne, conseguiu largar à frente de cinco carros. Nas outras corridas, apareceu com alguma dignidade e se safou do último lugar do grid em quase todas as ocasiões. Se envolveu em vários contratempos, também. Na sua Argentina, Esteban se enrolou todo em um dos pit-stops e ainda terminou o dia batendo forte. No Japão, voou por cima do carro de Tora Takagi e lesionou o pescoço. Terminou o ano dolorido e sem pontos. Ainda assim, tinha um contrato garantido para 1999.

Só que o contrato foi jogado na lata do lixo pelo próprio Tuero. Em janeiro de 1999, ele anunciou que estava se aposentando da Fórmula 1 e do automobilismo. Ninguém entendeu nada, já que o argentino não deu maiores detalhes sobre os motivos de sua decisão. Então, jornalistas e bisbilhoteiros começaram as especulações. Falava-se em problemas com o empresário, cansaço por tantas viagens ao redor do mundo, problemas crônicos resultantes do acidente em Suzuka e até mesmo uma mágoa com a mídia argentina, que não teria poupado a língua na hora de criticar e sacanear o cara. Neste último caso, dou uma colher de chá a Tuero. Ele ainda era um adolescente e pilotava um carro muito ruim. Cobri-lo de maldadezinhas é de uma insensibilidade tamanha.

No fim das contas, a real motivação do abandono nunca foi revelada e, afinal, o próprio Esteban Tuero acabou revendo a decisão. No mesmo ano de 1999, ele fez sua estreia no competitivo campeonato argentino de TC2000. Está lá até hoje. É um cara feliz. E amadurecido.

4- FRANÇOIS HESNAULT

Deve ser muito chato quando seu maior feito na vida é ser a cobaia de um experimento. O francês François Hesnault conhece bem esta realidade. De carreira curta e sem grandes atrativos, Hesnault só será relembrado pelos historiadores do automobilismo por ter sido o primeiro piloto a carregar em seu carro de Fórmula 1 uma câmera onboard que levaria imagens ao vivo a milhões de TVs ao redor do mundo. Esta primazia aconteceu no GP da Alemanha de 1985. Mas eu falo disso depois.

Filho de família rica, François é um sujeito cuja vida sempre foi atrapalhada por alguns pequenos eventos desagradáveis. Aos dezesseis anos, ele teve de passar por oito cirurgias para reconstruir uma das mãos, atingida por um tiro acidental. Alguns anos depois, perdeu a chance de conquistar o Volante Elf por causa de uma hepatite. Mesmo assim, Hesnault conseguiu superar tudo isso e chamou a atenção no início dos anos 80 com performances espetaculares na Fórmula 3 francesa. Foi terceiro na temporada de 1982 e vice-campeão no ano seguinte.

O desempenho meteórico e os bons contatos com a Antar e a Loto o levaram a uma vaga de titular na Fórmula 1 já em 1984. Ele foi contratado para a inglória tarefa de ser o escudeiro de Andrea de Cesaris na Ligier. Foi uma temporada difícil. Como segundo piloto, Hesnault não tinha direito às atualizações no carro, testava pouco e ainda era desprestigiado dentro da equipe de Guy Ligier. Ele chegou a ter de desistir de uma corrida para que Andrea de Cesaris pudesse largar! Num ambiente frutífero desses, ninguém se assusta com o fato de François não ter feito nenhum ponto.

Para 1985, Hesnault chegou a conversar com a Toleman, mas acabou assinando com a Brabham de Bernie Ecclestone. As coisas não mudaram muito em relação à Ligier: Hesnault não passava de um peso de papel numa equipe dominada pelo então bicampeão Nelson Piquet. O francês não marcou pontos e ainda sofreu um gravíssimo acidente em testes em Paul Ricard. Seu Brabham BT54 escorregou na veloz curva Verrière e bateu com tudo na cerca de proteção. François não conseguiu sair do carro e teve de esperar pelo socorro enquanto seu carro ameaçava explodir.

Amedrontado, François Hesnault decidiu desistir da Fórmula 1 após apenas uma temporada e meia. O acidente realmente mexeu com seu brios. O cara percebeu ali que aquela vida simplesmente não servia para ele. Algumas semanas depois, a Renault ainda o convocou para pilotar um terceiro carro no GP da Alemanha. Este terceiro carro não marcaria pontos e sequer funcionava direito. Só serviria para carregar a câmera onboard, um trambolho que pesava mais de dois quilos e que nenhuma outra equipe queria utilizar exatamente pela questão do peso. Hesnault aceitou. E sua vida na categoria terminou desta forma, como um chofer de um aparelho indesejável.

3- MARCO BARBA

Este daqui só é conhecido por pessoas de sanidade duvidosa, como eu mesmo e o estranho Bruno Giacomelli. Marco Barba é mais um daquela avassaladora safra de pilotos espanhóis de qualidade duvidosa que surgiu na segunda metade da década passada. Assim como seu irmão Álvaro, Marco acreditava que poderia alcançar o mesmo nível de sucesso do bicampeão Fernando Alonso. Antes que você filosofe, não, ele não é barbudo. E também não é parente distante de Rodrigo Barba, o baterista do Los Hermanos.

Marco Barba disputou corridas durante sete anos. Na maior parte do tempo, permaneceu na Espanha, que vinha apresentando um razoável crescimento no seu automobilismo interno. Em 2004, foi vice-campeão da Fórmula Junior 1600 local, perdendo apenas para o mito romeno Michael Herck. No ano seguinte, estreou na Copa da España da Fórmula 3 espanhola, uma espécie de versão light da categoria. Era um arremedo de campeonato que era disputado por meia dúzia de pilotos ridículos. Mesmo com a concorrência pífia, Barba terminou apenas em terceiro.

Nos anos seguintes, Barba subiu para o campeonato principal da Fórmula 3 espanhola e até conseguiu vencer algumas corridas entre 2006 e 2007. Neste último ano, ele se sagrou vice-campeão e foi descoberto por olheiros do automobilismo internacional. Graças ao bom resultado, Marco fez sua estreia na World Series by Renault em 2008 pela equipe Draco. Como todos sabem, a World Series é a principal porta de entrada para os sujeitos que não têm cancha o suficiente para pleitear um lugar na GP2.

Barba fez dois anos na categoria. Em 2009, obteve dois pódios em Hungaroring e terminou o ano em nono. Um mau resultado, considerando que ele ficou atrás de nomes como Fairuz Fauzy, James Walker e Marcos Martinez naquela que, ao meu ver, foi a temporada mais fraca da história da World Series. Até aqui, Marco Barba não havia provado muita coisa. Mas as coisas mudariam radicalmente no ano seguinte.

Mentira. Só falei isso para vocês não se desanimarem na leitura. Barba retornou à Fórmula 3 espanhola de seu país em 2010 e só ganhou o campeonato porque era muito mais experiente do que qualquer outro no grid. Com um título no bolso e um pouco mais de auto-estima, ele retornou ao automobilismo internacional ao assinar com a Campos para disputar a AutoGP em 2011.

A aventura de Barba na AutoGP não durou mais do que três rodadas. Pouco antes da etapa de Donington, ele anunciou a todos que sua carreira no automobilismo estava acabada. Não elencou justificativas para isso. Sucinto, falou que não teve problema algum com a equipe Campos e que suas motivações eram puramente pessoais. Dinheiro? Muito improvável. Se fosse só isso, ele simplesmente teria dito “galera, acabou a grana e a diversão. Hora de parar de gastar o dinheiro alheio e arranjar um emprego de verdade”. Não foi o caso.

Marco Barba se retirou aos 26 anos de idade. Espero que tenha se divertido enquanto pôde. Pena que a fama e as glórias nunca tenham vindo.

2- MIKE THACKWELL

Uma das coisas mais deprimentes no automobilismo é o piloto de extremo talento que perde grande parte da capacidade e quase toda a motivação após um acidente grave. Foi exatamente isso o que aconteceu com Karl Wendlinger há quase vinte anos e é provavelmente o que deve ter arruinado a ascensão de Felipe Massa a partir de 2010. Se as histórias de ambos são famosas, uma menos conhecida que me incomoda particularmente é a de Mike Thackwell.

Neozelandês que passou a maior parte da vida na Austrália, Thackwell foi um destes pilotos que a Fórmula 1 deveria lamentar profundamente por não ter consigo aproveitar seu talento. Com um ar de James Hunt, Mike era um sujeito destemido e despreocupado. Dentro da pista, era a imagem do arrojo. E ainda tinha uma qualidade adicional: a precocidade. Em 1979, tendo apenas 18 anos de idade, o neozelandês fez sua estreia na Fórmula 3 britânica e emplacou cinco vitórias logo de cara. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 e deu show em várias corridas, mas marcou apenas onze pontos. Mas só as brilhantes atuações já foram o suficiente para as equipes de Fórmula 1 iniciarem seus flertes ainda no decorrer de 1980.

A Ensign ofereceu uma vaga de titular e a Arrows até lhe deu um carro para tentar a qualificação em Zandvoort, mas Thackwell não obteve sucesso e só veio a fazer sua primeira largada na categoria pela Tyrrell no GP do Canadá, penúltima etapa de 1980. O problema é que Mike se envolveu em um acidente logo na primeira volta e não teve direito ao carro reserva na relargada, ficando de fora da corrida prematuramente. Como ele também não conseguiu se qualificar no GP dos EUA, não dá para dizer que Mike Thackwell tenha tido um fim de semana de verdade na Fórmula 1 em 1980.

(ERRATA: O Pandini, manda-chuva da extinta revista Grid que eu caço feito maluco em sebos, lembrou que Thackwell não se envolveu em acidente nenhum. Na verdade, seus dois companheiros de Tyrrell foram os azarados que sobraram na largada e o jovem Mike teve de ceder seu carro a Jean-Pierre Jarier)

Então, ele decidiu voltar para a Fórmula 2 em 1981 para tentar ser campeão e arranjar um bom pretexto para as equipes de Fórmula 1 disputarem seu passe a tapa. Começou muito bem o ano, vencendo em Silverstone e terminando em terceiro em Hockenheim, mas um acidente violentíssimo em um treino livre da etapa de Thruxton esmigalhou um de seus pés e o deixou em coma durante três dias. Thackwell perdeu duas etapas e só retornou em Mugello, a sexta corrida do campeonato. Ainda convalescente, Mike não apresentou o mesmo desempenho avassalador de antes do acidente.

Thackwell só viria a recuperar parte da forma em 1983, quando foi vice-campeão da Fórmula 2 pela Ralt de Ron Tauranac. No ano seguinte, Tauranac lhe prometeu dar todas as condições possíveis para ser campeão, inclusive um contrato que impedisse o segundo piloto (o brasileiro Roberto Moreno) de ameaçá-lo. O neozelandês correspondeu a chance e venceu sete das onze corridas da temporada, sagrando-se campeão com extrema folga. Como a Fórmula 1 lhe respondeu? Com um estúpido convite para disputar o GP da Canadá com um modesto RAM e outro para correr na Alemanha com uma Tyrrell ilegal. Mike Thackwell começou a perceber que não chegaria a lugar algum, não importando o que ganhasse ou perdesse nas categorias menores.

Ele até se dispôs a competir na Fórmula 3000 em 1985 para ver se ainda conseguiria seduzir as equipes de Fórmula 1. Foi vice-campeão e até voltou a demonstrar os lampejos de arrojo de antes do acidente, mas somente a RAM lhe oferecu um contrato para ser titular em 1986. O pior é que a equipe faliu durante a pré-temporada e Mike Thackwell acabou ficando a pé. Sem dinheiro, sem ânimo, sem a genialidade do início da carreira e sem a boa-vontade dos chefes de equipe, a depressão começou a tomar conta do neozelandês.

Thackwell ainda perambulou pela Indy, pelos protótipos e até mesmo pela própria Fórmula 3000 em 1986 e 1987, sempre obtendo alguns bons resultados e muitas frustrações por saber que não merecia estar vivendo de bicos. Em 1988, completamente desanimado, fez apenas uma corrida de Fórmula 3000 em Pau. Logo depois da prova, Mike decidiu se aposentar. Tinha apenas 27 anos. Hoje em dia, trabalha como professor de pessoas deficientes e surfa nas horas vagas. Odeia automobilismo. Aquele automobilismo que sempre desprezou seu talento e quase o matou.

1- JOHNNY SERVOZ-GAVIN

Medo. Um sentimento polêmico. Alguns acreditam que a pessoa que assume o medo, como Niki Lauda fez na decisão do título de 1976, é de uma coragem ímpar, um interessante paradoxo comportamental. Outros mais radicais – e não tão sábios assim – afirmam que o medo é a pura e simples expressão de fraqueza de uma pessoa perante uma situação. Eu, que tenho medo até mesmo de cogumelos (e tenho mesmo, não estou brincando), me encaixo no primeiro grupo. Respeito profundamente quem assume seus temores.

Foi o que o francês Johnny Servoz-Gavin fez. Nascido em Grenoble no ano de 1942, Servoz-Gavin era um daqueles típicos bon-vivants que não ligavam muito para as coisas sérias da vida. Fumava pra caramba e adorava dar festas – estilo de vida bastante comum para os pilotos de algumas décadas atrás. Como ganha-pão, trabalhava como instrutor de esqui nos Alpes. De vez em quando, disputava corridas de rali. Viciou em velocidade e decidiu iniciar uma carreira nos monopostos. Comprou um Brabham BT18 usado e se inscreveu para a temporada de 1965 da Fórmula 3 francesa.

Servoz-Gavin apareceu tão bem neste ano de estreia que a Matra ficou interessadíssima no cara e o contratou para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 em 1966. Johnny retribuiu a oportunidade ganhando o título. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 com a mesma Matra. Não satisfeita, a equipe ainda lhe deu a grande oportunidade de estrear na Fórmula 1 no GP de Mônaco. Tudo muito rápido, não? Pena que a corrida de Servoz-Gavin durou apenas alguns quilômetros – um problema na bomba de combustível estragou tudo.

Em 1968, Servoz-Gavin permaneceu na Fórmula 2, mas a Matra decidiu lhe dar uma nova chance em Mônaco como substituto de um Jackie Stewart que se recuperava de uma fratura no pulso. Fez muito bem. Johnny surpreendeu a todos marcando o segundo tempo no treino oficial. Na largada, ignora o pole-position Graham Hill, um quarentão que já havia vencido três corridas em Montecarlo, e assume a liderança na St. Devote. Lidera as três primeiras voltas. Numa chicane de alta velocidade, bate a roda traseira e é obrigado a abandonar. Volta para os boxes puto, mas os poucos quilômetros completados na frente haviam deixado muita gente babando. Johnny Servoz-Gavin havia acabado de provar que merecia um lugar definitivo na Fórmula 1.

Servoz-Gavin voltaria a disputar três corridas de Fórmula 1 naquela temporada de 1968. Em Monza, ele fez uma ótima corrida de recuperação após largar em 13º e conseguiu ultrapassar Jacky Ickx na última volta, finalizando na segunda posição. Foi seu único pódio na categoria.

Em 1969, Servoz-Gavin faz mais uma temporada de Fórmula 2, vence três corridas e ganha o tão esperado título. Na Fórmula 1, ele fez cinco corridas e marcou um pontinho no Canadá. Após um currículo bom nas categorias menores e algumas boas corridas no certamente principal, era hora dele fazer sua primeira temporada completa por lá. A estrutura da Matra acabou vendida a Ken Tyrrell, que quis montar um dream team com o campeão da Fórmula 1, Jackie Stewart, e o campeão da Fórmula 2, Johnny-Servoz Gavin.

(ERRATA DE NOVO: Onde estava com a cabeça? O Zé Maria fez a correção muitíssimo bem-vinda. A Matra seguiuna Fórmula 1 até o início dos nos 70. Na verdade, a Tyrrell é uma equipe que surgiu a partir de uma dissidência da Matra)

Mas a temporada do francês durou apenas três corridas. Na pré-temporada, enquanto disputava uma corrida de rali com um jipe aberto, Johnny foi atingido no rosto pelo galho de uma árvore e acabou machucando seriamente o olhos esquerdo. Ele decidiu não contar sobre o ferimento a ninguém na Fórmula 1 e tentou fazer as corridas normalmente, mas a situação do olho só se deteriorou.

Na classificação do GP de Mônaco, Servoz-Gavin cometeu o mesmo erro de dois anos antes. Escapou na chicane e ralou o carro no guard-rail. Ao descer do carro, Johnny tomou uma decisão tão rápida quanto definitiva: aos 28 anos e após apenas cinco temporadas nos monopostos, ele estava abandonando a Fórmula 1.

O motivo? Medo. Johnny Servoz-Gavin havia percebido que corria riscos sérios se tentasse correr com o olho esquerdo em péssimo estado. Como os acidentes naquela época eram sentenças de morte, Servoz-Gavin preferiu largar sua maior paixão para preservar sua vida. Decidiu curtir a vida apenas com festas e mulheres. Mas o perigo não se afastou de sua vida. Em 1982, um botijão de gás de seu barco explodiu e Servoz-Gavin acabou sofrendo graves queimaduras pelo corpo e três paradas cardíacas. Deu sorte tremenda de sobreviver. Morreu em 2006, já sessentão. Provavelmente sem medo.

Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

Ela é muito pior que a Minardi, gentem!

Aviso aos navegantes: a cada vez que a frase acima é proferida, uma criança congolesa morre de fome e um furúnculo surge nas suas costas.

Segundo aviso aos navegantes: antes que uma horda de bárbaros apareça com tochas e pedras de calçada no portão de casa, digo que adorava a Minardi. Era fã. De passar o resto do domingo satisfeitíssimo quando ela marcava um pontinho sequer. De vibrar a cada boa contratação, a cada novo patrocinador que chegava, a cada novo acordo de motor que parecia trazer ventos mais favoráveis. De ficar arrasado quando Luca Badoer perdeu aquele maldito quarto lugar. De achar o GP dos EUA de 2005 uma das melhores corridas de todos os tempos porque dois carros de Faenza marcaram pontos. Ponto.

No último final de semana, muita gente não poupou críticas à modestíssima equipe HRT, outrora conhecida como Hispania ou Campos Meta. A razão é óbvia: nenhum de seus dois pilotos, os onipresentes Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan, conseguiram classificar a barca branca, dourada e meio grená para a corrida. Com tempos na casa de 1m33s, não dava para sonhar em superar a barreira de 107%, o que representava uma volta em torno de 1m32s2. A organização foi coerente com o regulamento e impediu a participação dos dois coitados.

Ninguém ficou surpreso. A HRT não conseguiu participar de nenhum dos testes coletivos de pré-temporada e teve de improvisar um dia de filmagens em Barcelona apenas para conferir se o carro não explodiria ao ser ligado. Não explodiu, o que é positivo em se tratando da equipe em questão, mas os cerca de cem quilômetros feitos por Narain Karthikeyan não permitiram definir acertos para Melbourne ou planejar melhorias para as corridas futuras. O único desejo era largar, terminar a corrida e ter uma boa noite de sono no hotel. Nada disso aconteceu, fazer o quê?

A HRT é a menor equipe do campeonato. Sediada atualmente em um barracão de zinco onde funcionava uma casa de forró e uma igreja neopentecostal, ela é comandada pelo ex-piloto Luis Perez-Sala e possui um orçamento anual de 60 milhões de euros (um quinto do orçamento da Ferrari) e algo em torno de 70 funcionários diretamente vinculados (15% do total de Ferrari ou McLaren). Outras 70 pessoas trabalham na equipe em forma de consultoria ou terceirização, sendo elas funcionários de Colin Kolles ou, acredite, da Toyota.

São números considerados modestíssimos para uma equipe que disputa um dos esportes mais caros do planeta, ao lado dos campeonatos de futebol da Inglaterra e da Espanha. As pessoas ligadas à Fórmula 1 falam de milhões de dólares como se referissem a dinheiro que deram a algum mendigo no semáforo, uma total desconexão da realidade. Chegou-se a um ponto em que os fãs vociferaram contra a proposta de limitar os orçamentos anuais das equipes a 40 milhões de euros a partir de 2010 por considerarem os valores baixos. Se alguém aqui acha 40 milhões de qualquer coisa uma quantia baixa, favor depositar metade disto na minha conta-corrente, porque ela se satisfaz com pouco.

Esta falta de senso de realidade leva muita gente a dizer uma série de bobagens sobre a HRT. Que ela é pequena, relativamente miserável e realmente necessita de um corpo técnico mais competente, todo mundo concorda. Duro é escutar coisas do tipo “não andaria bem nem na GP2”, “não tinha de estar na Fórmula 1”, “a Fórmula 1 é pra quem pode” e principalmente “a Minardi era muito melhor”. Esta última frase aí é a que dá mais calafrios.

Virou clichê nos dias atuais comparar HRT e Minardi, aquela equipe italiana que se notabilizou por permanecer na Fórmula 1 por vinte anos sempre na dureza e no sofrimento. Sediada em Faenza, a Minardi disputou 340 corridas e nunca conseguiu um podiozinho sequer. Seus melhores resultados foram três quartos lugares, dois deles obtidos por Pierluigi Martini em 1991 e um por Christian Fittipaldi em 1993. Em se tratando de resultados finais, a sétima posição também em 1991 foi o maior feito da escuderia de Giancarlo Minardi.

A inegavelmente simpática Minardi: sua grande vantagem foi ter surgido numa época em que ninguém pegava no pé de equipes pequenas

Para uma equipe que só disputou menos corridas do que Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell e Brabham, não dá para dizer que os números da Minardi sejam bons. São desastrosos, isto sim. Esta ausência de resultados pode ser explicada por vários fatores além da falta crônica de dinheiro: uma equipe técnica pequena e pouco competente, mudanças constantes de pessoal, contratos desfavoráveis com fornecedores de motor e total ausência de credibilidade. Mas ela ganhava em um ponto importante: a simpatia.

Muitos que advogam contra a HRT em relação à Minardi alegam que a equipe italiana era folclórica, legal, romântica e todo mundo torcia pelo seu sucesso. Já a HRT é apenas uma coisa insípida e incompetente gerida por um obscuro fundo de investimentos. Quer coisa mais fria do que uma equipe comandada por almofadinhas engravatados que acham que uma equipe de Fórmula 1 é apenas mais um ativo de alto risco e potencial de retorno?

Bom, vamos lá.

Giancarlo Minardi era um afortunado herdeiro de uma das maiores concessionárias Fiat da Itália. Seu pai, Giovanni, havia construído um pequeno veículo biposto para competições em 1948. No início dos anos 70, Giancarlo também quis seguir pelas veredas do automobilismo e criou a Scuderia del Passatore, que disputou corridas da Fórmula Itália com enorme sucesso. O piloto da equipe era Giancarlo Martini, tio de Pierluigi.

A Scuderia del Passatore cresceu e mudou de nome, se transformando em Scuderia Everest. Como a Fórmula Italia havia deixado de ser um desafio, Giancarlo Minardi decidiu levar sua Everest para a competitiva Fórmula 2. Os resultados não foram brilhantes, mas a equipe ao menos poderia se orgulhar de ter o apoio oficial da Ferrari durante cinco temporadas.

Em 1979, a Scuderia Everest mudou de nome. Virou Minardi Team, exatamente o mesmo nome que se tornou famoso na Fórmula 1. Permaneceu na Fórmula 2 por mais um tempo, mas sem conseguir resultados se relevo. Até 1984, somente uma vitória tinha sido obtida. Agradeçam a Michele Alboreto, que conseguiu a proeza no circuito de Misano em 1981. Na própria Fórmula 2, verdade seja dita, a Minardi não passava de uma equipe do meio do pelotão. Havia estruturas bem mais capacitadas para subir para a Fórmula 1.

Qual é a história da HRT?

A HRT não surgiu porque um yuppie dinâmico e proativo teve um brainstorm e decidiu explorar o potencial de marketing do automobilismo. O responsável pela sua existência, acima de qualquer outro, é Adrian Campos, ex-piloto de Fórmula 1.

Visando ajudar os jovens talentos de seu país, Campos criou uma equipe para disputar a antiga Opel Fortuna by Nissan, categoria que teve vários nomes e corresponde atualmente à World Series by Renault. A equipe era muito boa e permitiu que pilotos como Fernando Alonso, Marc Gené e Antonio Garcia fossem campeões e projetassem seus nomes para categorias maiores. Não seria um exagero dizer que Adrian Campos foi o pai do boom de pilotos espanhóis na metade da década passada.

Em 2005, a Campos Racing estreou na GP2. Começou muito mal, mas reformulou-se, trouxe engenheiros de outras equipes e foi atrás de parceiros rotundos. Em 2008, ela já era uma das maiores escuderias da categoria. No ano seguinte, Adrian Campos vendeu a estrutura ao milionário Alejandro Agag, que acabou criando a Addax Team. Campos tinha um motivo para a venda: ele estava acertando os detalhes da criação de sua equipe de Fórmula 1.

O bom dos textos sobre a HRT é que dá para colocar fotos deste carro, um dos meus preferidos nos últimos anos

Naquela seletiva de novas equipes para a temporada de 2010, a FIA elegeu a Campos como uma das três escolhidas visando aumentar a participação de equipes sem vínculos diretos com montadoras e grandes empresas. É óbvio que o ex-presidente Max Mosley tinha várias pretensões políticas por trás, mas uma das boas intenções era permitir que estruturas não tão avantajadas pudessem participar do esporte. No centro disto tudo, a proposta de orçamento anual limitado a 40 milhões de euros. A Fórmula 1 se tornaria um esporte bem mais barato e acessível.

A Minardi foi criada por um dono de concessionária que adorava automobilismo. A Campos foi criada por um ex-piloto que queria ajudar os novos talentos da Espanha. Em comum, a paixão pela Fórmula 1 e as ambições modestas. Mas há uma diferença fundamental entre as duas: os tempos mudaram. E se tornaram completamente proibitivos para sonhadores como Giancarlo Minardi e Adrian Campos.

Só que um surgiu na época certa e o outro não. A Minardi entrou na Fórmula 1 em 1985, quando não havia nenhuma restrição em relação à chegada de novas equipes. A estrutura da equipe na primeira corrida dava dó: um carro com motor provisório Ford Cosworth, o piloto Pierluigi Martini, o chefe Giancarlo Minardi, o sócio Piero Mancini, o engenheiro Giacomo Caliri e cinco mecânicos. Tão somente isso.

A vida era duríssima. Os mecânicos chegavam a fazer vaquinha para pagar as despesas de traslado, alimentação e hospedagem. O bólido M185 foi projetado para receber o motor Alfa Romeo, mas não foi possível concretizar um acordo e a Minardi teve de correr atrás de Carlo Chiti, velho engenheiro que fabricava um caquético motor Motori Moderni V6 turbinado. Chiti aceitou ser parceiro da equipe e iniciou o projeto de desenvolvimento do propulsor, mas o cronograma seria apertado e não teria como deixar um motor pronto para o início da temporada. Então, a Minardi foi obrigada a iniciar o campeonato com um velhíssimo motor Cosworth V8 aspirado.

Nos dias atuais, a Minardi nunca seria autorizada a participar. Giancarlo Minardi provavelmente não encontraria sócio, patrocinador ou qualquer outro maluco que se dispusesse a ajudá-lo. E veja como as coisas mudaram. Em 1985, ironicamente, nenhum carro do grid tinha mais decalques que a Minardi. Empresinhas pequenas, de âmbito local, que contribuíam com poucas dezenas de dólares ou nem isso. Simod, Gilmar, Resta, CISA, Ceramiche Montreal e… Copacabana Palace! O famoso hotel carioca apoiou a Minardi no GP de Portugal daquele ano.

Pierluigi Martini pilotou um carro lento, pesado e muito pouco confiável. Terminou apenas duas corridas, não se qualificou para o GP de Mônaco. No Brasil, Martini ficou a 16 segundos da pole-position no treino oficial. Em Portugal, as coisas melhoraram muito e ele ficou a minúsculos 7,5 segundos. Em Imola, ele fez um milagre e se classificou a 5,4 segundos do pole. Mas não se anime: foi o melhor fim de semana da equipe. Nos demais, nunca conseguiu ficar a menos de oito segundos do pole-position.

Qual era a simpatia da Minardi naquela época? Nenhuma. Era apenas mais uma equipe pequena e precária que só servia para ocupar lugar no grid, assim como Osella, Zakspeed, RAM e Spirit. Jornalistas e espectadores não faziam a menor questão de contar com ela na Fórmula 1. Mas havia uma enorme diferença: não havia esta cruzada imbecil contra equipes pequenas ou novatas que ocorre atualmente. Havia menos raiva e mais indiferença.

Os dois anos seguintes da Minardi continuaram horríveis. Alessandro Nannini foi inscrito para 32 corridas entre 1986 e 1987. Terminou apenas duas, México/1986 e Hungria/1987. Esta mesma corrida mexicana foi a única que Andrea de Cesaris conseguiu terminar pela equipe italiana em 1986. Por fim, o mesmo Adrian Campos que praticamente fundou a HRT também só terminou uma corrida em 1987, o GP da Espanha. Quatro carros chegando ao fim em 64 participações – esta é a equipe que é muito melhor que a HRT, veja só. Isso porque nem mencionei que os tempos continuaram seis, sete, oito segundos mais lentos que os das equipes grandes.

A Minardi de 1985, com patrocínio do Copacabana Palace

Você pode achar injusto que eu compare a HRT com as três primeiras temporadas da Minardi, que foram as piores. Cadê a injustiça? A HRT também está em seu terceiro ano e, até aqui, fez um trabalho bem mais digno. Em seu primeiro ano, a equipe realmente teve muitas dificuldades e Bruno Senna e Karun Chandhok foram vistos fazendo tempos até nove segundos mais lentos do que os das equipes de ponta no Bahrein. Conforme o ano passou, o carro pôde ser ajustado corretamente e a turma espanhola já não tinha grandes problemas para ficar a cinco segundos da pole-position. Tudo isso sem poder testar e sem conseguir sequer atualizar o carro.

Em 2011, todos achavam que a reintrodução da regra dos 107% derrubaria a HRT na maioria das etapas. Engano. A equipe só ficou de fora do GP da Austrália. Nos demais, largou sem maiores problemas. Nunca ficou a menos de quatro segundos da pole-position, mas também não ficava muito distante disso. O F111 era um carro terrível, mas não era uma coisa fora do normal. Não para quem sabe que Fórmula 1 não é só Ferrari, McLaren e Red Bull.

Mas a vantagem maior da HRT sobre a Minardi dos primeiros anos era a resistência. Enquanto a Minardi só conseguiu terminar seis corridas em três anos, a equipe espanhola terminou corridas 50 vezes somente entre 2010 e 2011 considerando os dois carros. Comparando com as outras novatas, a atual Caterham terminou 51 vezes e a Virgin terminou 48 vezes. Até que, para uma equipe que não conseguiria sequer participar da GP2, a HRT constrói carros bem confiáveis, não?

O grande problema da HRT é que ela não tem o menor espaço nos dias atuais. Falemos da Campos Meta, que era uma equipe garageira com ótimo histórico no automobilismo. Ela esperava receber o apoio das grandes empresas espanholas, como a Telefónica, o Santander e o El Corte Inglés. Foi sumariamente ignorado e terminou o mês de fevereiro de 2010 implorando por qualquer esmola que viesse. A equipe só não faliu a poucos dias do início do campeonato porque José Ramón Carabante, um dos sócios minoritários, comprou a estrutura e lhe deu o nome de HRT.

Hoje em dia, a HRT é apenas mais uma das equipes pertencentes a fundos de investimento obscuros ou empresários extravagantes. O crime da Campos Meta, e também da USF1 e da Manor, é tentar entrar numa Fórmula 1 que não permite que gente normal e apaixonada pelo esporte consiga manter uma equipe viva. Que não perdoa uma única corrida ruim, que dirá uma temporada inteira. Que não é atraente para patrocinadores. Que só ajuda a minar a já parca credibilidade das equipes menores.

A Minardi nunca conseguiria participar hoje, repito. Certamente, teria ficado para trás naquela seletiva de 2010. Criticada por muitos. Olha só, como é ridículo ver aquele punhado de italianos amadores tentando competir na Fórmula 1. Não vai durar uma temporada. Como surgiu na época certa, ela conseguiu durar 25 anos. Hoje em dia, a equipe de Giancarlo Minardi é amada por todos. E chovem elogios. Como faz falta. Eu torcia muito por ela. Era minha equipe favorita. A HRT não chega nem perto dela.

Antes de sair por aí dizendo besteiras sobre a HRT, deixe a história fazer seu papel. A Williams era uma titica de galinha nos anos 70, só servia para dar oportunidade a um monte de desconhecidos a troco de alguns dólares. Virou apenas uma das melhores equipes da história. A Minardi começou terrivelmente mal, mas melhorou e virou uma participante digna e simpaticíssima. Nada impede a HRT de ser uma coadjuvante legal ou até mesmo uma campeã do futuro, apenas o destino.

Somente lamento para quem me responde que “os tempos mudaram e nós devemos aceita-los”. Este argumento é bovino e conformista, típico de quem aceita tudo que vem por aí. Se os tempos devem mudar, que mudem para melhor, porra! É preferível permanecer descolado do zeitgeist a virar um babaca que abraça qualquer coisa ruim unicamente porque ela é mais nova.

Agora, se você simplesmente acha que as equipes pequenas são inúteis e merecem desaparecer, sinto dizer, você não é bem-vindo aqui. Vá chupar a piroca do Montezemolo.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

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