Kevin Korjus, uma das boas revelações da World Series by Renault em 2011

Ontem, escrevi um minúsculo texto falando sobre o buraco em que a GP2 está se metendo. Mesmo atraindo apenas pilotos cuja única qualidade é a conta bancária, adotando um calendário irreal, deixando os custos chegarem a patamares estratosféricos e perdendo credibilidade perante o pessoal da Fórmula 1, seus organizadores mantêm-se fixos num pedestal de soberba e prepotência. “Não pretendemos diminuir os custos para atrair gente que não pode sustentá-los”, foi o que afirmou um deles, Bruno Michel.

Enquanto isso, quem vem sorrindo com esta situação meio sombria da GP2 é a World Series by Renault, uma espécie de rival mais humilde da categoria. Por mais curioso que seja apontar algum traço de humildade em um certame que cobra até um milhão de euros por uma temporada, o adjetivo lhe cai muito bem se a comparação é feita com o campeonato de Bruno Michel e Bernie Ecclestone, que anda cobrando até 2,5 milhões de euros por um ano. E este diferencial de custos é apenas uma das vantagens da World Series, promovida pelo pai de Jaime Alguersuari.

Neste ano, não é absurdo dizer que a GP2 estará menos atraente que a World Series by Renault. Embora a primeira acompanhe a Fórmula 1 em quase todas as rodadas e ainda disponha de um carro potente e moderno, ela anda perdendo para a segunda em alguns quesitos básicos. O orçamento pedido, como dito acima, é apenas um destes quesitos. Além dele, a qualidade dos pilotos inscritos, a liberdade logística e operacional obtida por ser a principal categoria do fim de semana e a possibilidade de conciliar a temporada com um emprego na Fórmula 1 são alguns dos chamarizes que fazem da World Series by Renault um espaço bastante interessante.

Mas até quando?

A World Series by Renault surgiu em 2005 como o resultado da fusão de duas categorias apoiadas pelo mesmo conglomerado automotivo, a World Series by Nissan e a Fórmula Renault V6. Como a Renault não queria continuar financiando dois certames que competiam entre si, a solução encontrada foi aproveitar a diretoria espanhola da World Series by Nissan, reunir as melhores equipes dos dois campeonatos e fazer um só.

Naquele mesmo ano, 2005, a Renault também patrocinou o surgimento da GP2, que substituiu a Fórmula 3000 Internacional. Alguns, e eu me incluo nisso, acreditavam que manter estas duas categorias poderia ser um tiro no pé para a montadora, pois uma tiraria pilotos do outra e a guerra fratricida resultaria no fracasso de ambas. Felizmente, nada disso aconteceu e a World Series by Renault se estabeleceu como uma ótima alternativa aos que não tinham dinheiro para a GP2 e também como um importante passo para quem quisesse subir para a mesma GP2 sem sofrer o choque técnico e esportivo que a separa de uma Fórmula 3.

Sam Bird, uma das aquisições da World Series nesta temporada

Os três primeiros anos foram os melhores. As corridas reuniam até trinta carros e pilotos como Robert Kubica, Sebastian Vettel, Will Power e o folclórico Markus Winkelhock disputavam freadas com sumidades como Guillaume Moreau, Ryo Fukuda e Celso Miguez. Não era uma categoria tão sofisticada como a GP2, talvez nem sequer tão divertida, mas fazia seu papel corretamente.

Depois que a categoria decidiu limitar o número de participantes, mudou o carro e fez alterações no formato dos treinos e das corridas, a World Series by Renault passou por uma espécie de período de entressafra. O pior ano, sem dúvida, foi 2009: o mediano Bertrand Baguette ganhou o título com extrema folga e o vice-campeão, acredite, foi o malaio Fairuz Fauzy. Eu acompanhei algumas corridas e não gostei de nenhuma. Quando uma categoria consegue a proeza de combinar pilotos fracos e corridas entediantes, pode ter certeza que ela não presta.

Mas algumas coisas mudaram. Para começar, o envolvimento total da Red Bull a partir de 2009. O conluio das latinhas decidiu largar a mão de patrocinar a GP2 no fim de 2008 para transferir todo o seu programa de desenvolvimento de jovens pilotos para a World Series by Renault. O primeiro a ser beneficiado pela mudança foi exatamente o catalão Jaime Alguersuari, que coincidentemente é o filho do promotor da categoria. Alguersuari, que havia acabado de ser campeão da Fórmula 3 britânica, conversava com as equipes Arden e Ocean para correr na GP2, mas foi surpreendido pela decisão da Red Bull e acabou indo correr no campeonato do pai.

Ao contrário do que se esperava, Jaime não foi tão bem, venceu apenas uma corrida e terminou a temporada atrás do companheiro de equipe. Mas a Red Bull permaneceu apostando na World Series e, em 2010, trouxe Daniel Ricciardo para a categoria. O australiano não teve problemas de adaptação e só perdeu o título faltando três voltas para o fim da última corrida do campeonato, quando cometeu um erro e abriu passagem para a ultrapassagem de Mikhail Aleshin. Mesmo assim, não foi ruim ter sido vice-campeão logo de cara.

Em 2011, o relacionamento entre Red Bull e World Series by Renault ficou ainda mais fortalecido. Não só Ricciardo permaneceu por mais um ano na categoria como o francês Jean-Eric Vergne, que havia vencido a Fórmula 3 britânica em grande estilo no ano anterior, fez sua primeira temporada completa na categoria. Há de ser dizer que Daniel só havia aceitado disputar uma segunda temporada unicamente para se manter ativo em corridas, já que sua prioridade era o cargo de piloto de testes da Toro Rosso. Mais comprometido com a categoria, Vergne também disputou o título logo de cara e também perdeu na última rodada. Mesmo assim, tanto Ricciardo como Vergne brilharam o suficiente para despertar o interesse da Toro Rosso.

Jean-Eric Vergne: ninguém se deu tão bem com a World Series como a Red Bull. Na verdade, fora a Red Bull, alguém se deu bem com a categoria?

De certa forma, a Red Bull mostrou a todos que o caminho da World Series by Renault poderia ser mais interessante que o da GP2, pois a maioria das corridas de seu calendário não coincidia com os fins de semana de Fórmula 1 e seus jovens pilotos poderiam realizar alguns treinos de sexta-feira pela categoria maior.  Enquanto isso, como a GP2 segue a Fórmula 1 aonde ela for, seus pilotos não conseguem participar dos treinos livres de sexta.

Some-se a isso o crescimento vertiginoso dos custos e temos como resultado uma notável ascensão da World Series by Renault no ano passado. Além do duo de ouro da Toro Rosso, o grid da temporada contava com nomes do quilate de Robert Wickens, Alexander Rossi, Kevin Korjus, Albert Costa, Lewis Williamson e Brendon Hartley. Graças à melhora do nível dos pilotos, as corridas subiram de qualidade e a categoria ganhou uma importância inédita.

Neste ano, as novidades apareceram aos montes e não são ruins. Para começar, um carro novo em folha. O Dallara T12 é um bólido que terá motor de 530cv, uma asa dianteira que segue o regulamento da Fórmula 1 e um tal de DRS. Reconheceu a sigla? Sim, é isso mesmo: a World Series será a segunda categoria no planeta a adotar o artefato da asa móvel. A intenção é clara: ensinar a pirralhada a utilizar a traquitana antes mesmo de uma ascensão para a Fórmula 1.

A lista de pilotos é bastante interessante. Enquanto a GP2 é obrigada a aturar Julián Leal e Rodolfo Gonzalez com um sorriso amarelado na cara, a World Series by Renault recebe de braços abertos nomes de destaque da rival (Jules Bianchi e Sam Bird), jovens talentos das categorias menores (Richie Stanway, Robin Frijns, Kevin Magnussen e Nico Müller) e até mesmo um ex-campeão, Mikhail Aleshin. Além disso, gente como Alexander Rossi, Kevin Korjus e Lewis Williamson permanece na categoria visando ganhar o suado título. Vale destacar a presença de quatro pilotos russos (Aleshin, Daniil Move, Nikolay Martsenko e Anton Nebylitskiy) e da equipe soviética RFR. Todos eles tentarão honrar o nobre sangue czarista na inédita rodada dupla de Moscou, a ser realizada em julho.

Então OK, está tudo excelente, todos estão felizes e você ficou animado pra caramba com a World Series. Quem sabe, até assistirá a uma ou outra etapa da categoria quando não tiver mais o que fazer. Eu mesmo talvez faça isso. Mas cabe a este texto falar que não, as coisas não são tão róseas assim.

Robert Wickens: mesmo campeão e apoiado por uma equipe de Fórmula 1, não conseguiu lugar nem lá e nem na GP2

Para começar, a World Series by Renault se mostrou um grande negócio para os pilotos Red Bull e para mais ninguém. Com exceção de Robert Kubica, nenhum dos campeões da categoria conseguiu chegar à Fórmula 1. Três deles, Álvaro Parente, Giedo van der Garde e Mikhail Aleshin, tentaram a vida na GP2 e não conseguiram muita coisa até agora. Bertrand Baguette, campeão de 2009, só obteve uma vaga na pior equipe da Indy com o campeonato já em andamento. E houve até campeão que simplesmente não conseguiu nada logo após o título – Alx Danielsson, vencedor em 2006.

O atual campeão é o canadense Robert Wickens. Muito talentoso, Wickens esperava conseguir chegar à Fórmula 1 ainda neste ano. Em 2011, ele correu por uma equipe apoiada oficialmente pela Marussia Virgin e esperava que o título na World Series o colocasse diretamente na vaga de companheiro de Timo Glock. Não aconteceu. Quem conseguiu pegar esta vaga foi Charles Pic, egresso da GP2. Falando em GP2, Wickens também tentou entrar nela, mas não conseguiu dinheiro e corre o risco de não conseguir prosseguir com sua carreira na Europa.

Ao contrário do que muita gente diz, a World Series não é tão craque assim em mandar gente diretamente à Fórmula 1. Dos que eu me lembre, apenas cinco pilotos fizeram este caminho: Kubica, Vettel, Alguersuari, Ricciardo e Vergne, sendo os quatro últimos filhotes da Red Bull. Quer dizer, ela é mais vista como uma porta de entrada à GP2 do que qualquer outra coisa. Não por acaso, quase todos os campeões correram atrás de vagas na GP2 após a consagração.

Ainda há outras coisas a serem comentadas. A introdução do DRS não foi bem vista por muita gente, pois acredita-se que um piloto de uma categoria de base deve aprender a ultrapassar na marra. Asa móvel, KERS e frescuras afins são coisas da Fórmula 1, que precisa dar papinha na boca do piloto para fazê-lo ultrapassar. Outra coisa: um novo carro sempre representa aumento imediato de custos. Que também aumentarão conforme este boom de pilotos e moral prosseguir.

Isso porque não falei da credibilidade, que é talvez um dos grandes trunfos que a GP2 ainda mantém. A World Series by Renault sempre foi vista como uma coisa inferior, um certame que não bastava por si só para comprovar a aptidão de um piloto, uma segunda opção frente à inacessibilidade da GP2. O fato de seu carro ter quase 200 cavalos a menos e de seu calendário competir em pistas ignoradas pela Fórmula 1 também deve ser relevado. Por isso que um dono de equipe de Fórmula 1 não olha para os líderes da World Series com seriedade.

O Dallara T12: ele é mais rápido e tem DRS. Mas e como fica o aumento de custos? E esse negócio de DRS é bom para uma categoria de base?

Volto aos pilotos. E abro parênteses. Esse negócio de celebrar o fato da World Series poder receber pilotos talentosos que não possuem dinheiro é uma tremenda irrealidade diante do desprezo dos donos de equipe da Fórmula 1 e da própria adversidade natural que a falta de dinheiro representa. Num automobilismo onde o dinheiro anda sendo ainda mais bem-vindo, um cara duro não se cria. Não adianta o sujeito quebrar seu cofrinho para arranjar uma sofrida vaga na World Series, andar razoavelmente bem e terminar o ano desempregado. César Ramos que o diga.

Se o cara não tem dois milhões de euros para financiar uma temporada na GP2, como terá os cinco ou dez milhões que uma equipe pequena de Fórmula 1 anda exigindo? Nos dias atuais, a não ser que papai seja dono de jazidas de petróleo, a única chance do camarada poder competir sem sustos é por meio de um programa de desenvolvimento de pilotos. A Red Bull tem o seu. A Caterham também, e Alexander Rossi agradece. Até mesmo a Ferrari dá uma força daquelas a Jules Bianchi. Mas para um programa de desenvolvimento bem estruturado e bem intencionado, não faz diferença alguma em termos econômicos patrocinar um cara na GP2 ou na World Series. Então o argumento do “menor custo” da World Series cai por terra neste caso.

Quando se fala em “baixo custo para um piloto talentoso”, todo mundo pensa em um sujeito como Mikhail Aleshin, que ganhou o título da World Series em 2010 sem ter um patrocinador relevante. Pois bem, onde ele chegou após o trunfo? Fez um punhado de corridas na GP2 e, no desespero, aceitou fazer algumas corridas na classe B da Fórmula 3 alemã, um tremendo passo para trás. Neste ano, conseguiu voltar para a categoria onde se consagrou e tentará o bicampeonato. Do que adianta ele gastar pouco na World Series se não terá dinheiro para financiar passos mais altos? Por isso que o argumento dos custos me soa um tanto frágil.

Então, o que fazer? Nada, por enquanto. A World Series by Renault só precisa aproveitar seu ótimo momento para tentar ganhar um pouco de credibilidade para, quem sabe no futuro, tomar da GP2 a função de principal fornecedora de jovens pilotos à Fórmula 1. Mas ela deve saber que, se a rival conseguir resolver seus problemas e voltar a ser atraente, seus dias de Fairuz Fauzy vice-campeão não tardarão à voltar.

No fundo, falar sobre GP2 ou World Series é inócuo. Todo mundo sabe que o Rodolfo Gonzalez e o cartola angolano Ricardo Teixeira entrarão na Fórmula 1 de qualquer jeito, tendo eles corrido de carro ou de tanque de guerra.

Fabio Leimer, o grande "havoc" desta temporada

Leia a primeira parte aqui. E a segunda aqui.

Quem realmente foi ladeira abaixo em direção a um bueiro foi a Rapax, que em comum com a Addax só tem a feiura no nome. A equipe, que surgiu das cinzas da Piquet GP, não passou nem perto dos muitos trunfos da temporada 2010, quando foi campeã com Pastor Maldonado. Nesse ano, ela apostou em uma dupla temerária: Fabio Leimer como primeiro piloto e Omar Julián Leal como o segundão. Tudo o que poderia dar errado deu.

Na verdade, Leimer fez uma temporada parecidíssima com a do ano passado, com a diferença que a Rapax é inegavelmente melhor estruturada que a Ocean. Assim como no ano passado, seu ponto alto foi a vitória de ponta a ponta na segunda corrida em Barcelona. Fora isso, ele conseguiu terminar em segundo na segunda corrida de Monza e teve alguns desempenhos aceitáveis nos treinos oficiais. Mas o suíço chamou a atenção mesmo por ter sofrido dois dos acidentes mais perigosos da temporada: na largada da primeira corrida em Istambul, ele capotou após ter catapultado por sobre a traseira de alguns rivais. Meses depois, na segunda corrida de Spa-Francorchamps, Leimer rodou na Eau Rouge e bateu com extrema violência na Radillon. Saiu ileso, mas deu trabalho para seu anjo da guarda.

Pelo menos, Leimer ainda tem alguma salvação. O mesmo, no entanto, não pode ser dito sobre seu companheiro Julián Leal, seguramente o pior piloto da temporada. Não dava para esperar muito de alguém que tem como melhor resultado na carreira um nono lugar em uma temporada da AutoGP, mas ele também não precisava abusar da ruindade. Seu momento mais baixo ocorreu logo na segunda corrida de Istambul, quando ele empurrou Davide Rigon para o muro da reta dos boxes, o que resultou em fraturas múltiplas na perna do italiano. No resto do ano, Leal só foi visto rodando, saindo da pista ou atrapalhando os outros. Velocidade ele também não tem. Sobra o quê, então? Dinheiro de Cali e Medellín.

Na décima posição, para minha enorme infelicidade, a Arden. Infelicidade por duas razões. Quando comecei a acompanhar a antiga Fórmula 3000 Internacional a sério, a equipe que mandava na categoria era exatamente ela, que ganhou os dois títulos da história da categoria com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Hoje em dia, a Arden não passa de uma discretíssima participante do meio do pelotão para trás. Além disso, seu proprietário é Christian Horner, exatamente o mandachuva da Red Bull. Acredito eu que o fato da sua equipe de Fórmula 1 ter ficado mais relevante nos últimos anos acabou relegando a Arden ao segundo plano.

O primeiro piloto da equipe foi o checo Josef Kral. É difícil julgá-lo, já que eu nunca esperei nada dele, seu carro estava longe de ser bom e, no fim das contas, ele até marcou razoáveis 15 pontos. Podemos analisar seu ano por duas óticas. A primeira diz que Kral foi a única esparsa razão de sorrisos por parte da Arden – todos os pontos foram marcados pelo cara, que mostrou bom desempenho em algumas corridas. Pesa contra ele, no entanto, o fato de ter desperdiçado suas duas poles dominicais. Em Valência, Josef cometeu um erro na primeira curva e perdeu algumas posições. Em Spa-Francorchamps, o checo não foi páreo para Luca Filippi e Jules Bianchi. Seu melhor resultado foi um segundo lugar em Mônaco. Para ser honesto, pelo bem ou pelo mal, o líder da Arden foi ele e não há muito mais o que criticar.

Jolyon Palmer. O pai se formou em medicina, mas era um bom piloto. Quanto ao filho, bem... este, sim, poderia ter sido médico

E o Jolyon Palmer? Já começamos errado com um nome tão esquisito, Jolyon. Primeiranista na GP2, ele não esperava muita coisa ao ser contratado pela Arden. No início do ano, o próprio pai, “dotô” Jonathan, disse que o filho precisaria de algumas temporadas na categoria para conseguir bons resultados. Que seja, então. Palmer não fez nada de bom e nem de ruim: não andou bem na maioria dos treinos, não errou muito, não comprometeu e não marcou nenhum ponto. Não foi o pior dos estreantes graças ao baixíssimo nível dos novatos nesta temporada.

A Ocean Racing Technology, equipe do famoso Tiago Vagaroso Monteiro, teve mais um ano lá na rabiola da tabela. Uma pena, já que a equipe começou bem pra caramba em 2009 e prometia ser a ameaça que sua antecessora, a BCN Competición, nunca conseguiu ser. Sua dupla de pilotos durante boa parte do ano não era absurdamente ruim, mas nenhum dos dois caras era um virtuose. Falo primeiro de Kevin Mirocha. Filho de poloneses, o alemão foi um dos últimos pilotos confirmados para esta temporada e gerou dúvidas em muita gente pelo fato de seu currículo ser tão bonito quanto seu sobrenome. Mesmo assim, ele não comprometeu. Chegou a andar em segundo na primeira corrida de Istambul e, se não marcou pontos, também não fez nada do nível de Julián Leal. Destaco a fechada monstruosa que deu em Jules Bianchi na segunda corrida de Valência. Como era o Bianchi, dá para perdoar.

Mirocha foi substituído nas últimas rodadas por Brendon Hartley, o neozelandês que já foi um dos pilotos preferidos da Red Bull um dia. Aparentemente, Hartley tem muito menos dificuldades na GP2 do que na World Series, na qual ele nunca conseguiu se destacar. Pela Ocean, o andrógino conseguiu marcar quatro bons pontos em Spa-Francorchamps, sendo estes os únicos da equipe lusa. O outro carro azul claro e preto foi pilotado por Johnny Cecotto Jr., o filho do motociclista. Cecotto não marcou ponto algum e até cometeu alguns erros bizarros, mas chamou a atenção ao fazer a melhor largada que eu já vi na GP2, pulando de 11º para terceiro na primeira curva da segunda prova de Spa-Francorchamps. Momento legal de um cara que parece fazer uma grande corrida por ano – não me esqueço de sua atuação em Mônaco no ano passado.

Por fim, para minha surpresa, a Carlin. Última colocada entre as equipes, a tradicional equipe inglesa só conseguiu quatro pontos, todos eles marcados pelo mauricinho Max Chilton. O inglês, filho de um dos sócios da equipe, apareceu bem apenas em Mônaco e em Silverstone. Na segunda prova da rodada monegasca, ele largou em segundo, mas foi ultrapassado por muita gente e terminou apenas em sexto. Enfim, Chilton não fez muito mais do que seu talento permite.

O outro carro foi o maior bacanal do grid deste ano. Trevor Carlin decidiu contratar algum piloto experiente para ajudar a acertar o carro para Max Chilton e foi atrás de gente com talento e sem dinheiro. Seria uma atitude legal se tivesse havido algum senso de continuidade. Mikhail Aleshin (Istambul, Barcelona, Hungaroring e Spa-Francorchamps), Álvaro Parente (Valência, Silverstone, Nürburgring e Monza) e Oliver Turvey (Mônaco) passaram pelo segundo carro azulado. O inglês chegou a terminar a primeira corrida monegasca em sétimo, mas foi punido e perdeu os pontos. Parente, um dos bons, largou lá na frente em Silverstone e em Monza, mas perdeu suas chances com o mau estado de seus pneus na Inglaterra e com um erro estúpido da equipe na Itália. E não pegou bem para Mikhail Aleshin ter tido tantas dificuldades para andar ao menos perto de Chilton. O saldo final deste carro nº 25 é zero.

Mikhail Aleshin: o campeão da World Series teve sérias dificuldades para acompanhar o ritmo do fraco Max Chilton. Não pegou bem

Comentados os pilotos e as equipes, faço algumas observações ulteriores. A GP2 acertou na mosca ao escolher a tradicional Carlin e a endinheirada Air Asia como as duas equipes novatas deste ano. Aos poucos, a categoria consegue se livrar das equipes mais inúteis ou menos confiáveis, como eram os casos da DPR, da Durango e da BCN. Tudo bem, ainda restam coisas como Trident, Coloni e Ocean, mas nenhuma delas é um caso perdido. Ainda.

O novo carro. Bruno Michel, promotor da categoria, afirmou recentemente que a categoria teve a oportunidade de adotar o KERS e a asa-móvel no carro deste ano, que será utilizado até o fim de 2013. Mas a categoria recusou, uma vez que seu objetivo é o de testar jovens pilotos e qualquer tipo de auxílio nas ultrapassagens não agregará muito na formação deles – opinião certeira. Além disso, o novo Dallara-Mecachrome ficaria ainda mais caro do que ele já é: as equipes de ponta chegaram a cobrar dois milhões de euros por piloto para cobrir as despesas da mudança. Pelo menos, o resultado foi bom. O carro está muito mais próximo da Fórmula 1 em termos aerodinâmicos, mas há a vantagem dele permitir ultrapassagens e traçados diferentes, talvez até mais que seu antecessor, utilizado até o ano passado.

As corridas. Consegui acompanhar várias etapas de sábado desta temporada e deixei as de domingo para lá, pois ninguém merece acordar às cinco da matina. No geral, foram boas. Houve, é claro, muita corrida chata, como em Barcelona e em Spa-Francorchamps (por incrível que pareça), mas Istambul, Mônaco, Silverstone, Nürburgring e Hungaroring (por incrível que pareça, de novo) puderam prover alguma diversão para os espectadores. As ultrapassagens foram muitas, os erros aconteceram aos montes entre os pilotos mais experientes e os acidentes, felizmente, não foram tão violentos ou perigosos. Fabio Leimer à parte, o pessoal soube levar o carro para casa.

A concorrência com a World Series. Quem acha que a World Series by Renault é uma categoria melhor unicamente porque os caras da Red Bull correm por lá precisa rever urgentemente seus conceitos sobre a vida e a morte. Não nego que a qualidade dos seus estreantes foi bem alta, mas do que adianta para o certame se todos eles pretendem ir para a GP2 em um futuro não muito distante? Vale notar que três dos últimos quatro campeões da tão superestimada categoria, Álvaro Parente, Giedo van der Garde e Mikhail Aleshin, foram direto para o campeonato de Bernie Ecclestone e companhia. E o carro do ano que vem da World Series, embora não apresente grandes modificações aerodinâmicas, terá a asa móvel. Talvez para aumentar um pouco a ação em suas chatíssimas corridas.

Esta foi a GP2 em 2011. Em novembro, haverá ainda uma corrida especial em Abu Dhabi, com direito a premiação em dinheiro e tudo. Assistam. Vale a pena, como sempre. Você pode me xingar, mas em termos de monopostos na Europa, não há nada melhor e mais divertido que a GP2.

Nesta semana, o pessoal da Fórmula 1 está fazendo testes com pilotos novatos no quente porém gelado circuito de Abu Dhabi. Deixando de lado a tensão sempre vivida em um campeonato, as 12 equipes usufruem o direito de testar tranquilamente pela primeira vez desde o fim da pré-temporada (no caso da Hispania, pela primeira vez na sua história!). A única exigência é o emprego de pilotos com, no máximo, duas corridas de experiência na Fórmula 1. A regra não foi necessária, já que nenhum dos garotos que estão testando fez uma corridinha sequer na categoria.

Mas quem são eles? Aqueles que só acompanham a Fórmula 1 estranharão seus nomes, e alguns são meio estranhos mesmo: Bird, Arabadzhiev, D’Ambrosio, Kral e por aí vai. Meu dever cívico é iluminar a cabeça dos leitores e comentar um pouco sobre todos os moleques. De onde vieram. Quantos anos têm. O que fazem da vida. Quais são as chances para o futuro. Para que times torcem e quais são seus signos.

DANIEL RICCIARDO (RED BULL)

É australiano e nasceu em 1 de Julho de 1989.

Este australiano sorridente, de cabelo ruim e nome italianizado é simplesmente a maior aposta da Red Bull a médio prazo. Com apenas 21 anos, Daniel Ricciardo já pode exibir para seus colegas um currículo com os títulos da Fórmula Renault da Europa Ocidental em 2008 e da tradicionalíssima Fórmula 3 Inglesa em 2009, além do vice-campeonato na World Series by Renault neste ano. O que mais impressiona, no entanto, é sua pilotagem: demonstrando velocidade no melhor estilo Jim Clark, é bom de chuva e de ultrapassagens e domina os adversários com facilidade monstruosa.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Ricciardo deverá correr na GP2 em 2011 apenas como parte do protocolo. A Toro Rosso o quer e a Red Bull pensa nele como um substituto para Mark Webber. De todos os pilotos que testam aqui, é o que tem mais chances de subir para a categoria e se dar bem.

GARY PAFFETT (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 24 de março de 1981.

Piloto mais velho a testar em Abu Dhabi, Gary Paffett é um velho conhecido da equipe McLaren. Seus vínculos com a Mercedes e com a equipe de Martin Whitmarsh existem há cerca de 10 anos e ele sempre competiu sob a tutela da manufatureira de três pontas. No currículo, exibe os títulos na Fórmula 3 Alemã em 2002 e na DTM em 2005. Cabaço, portanto, Paffett não é. Apesar disso, nunca conseguiu chegar perto de uma vaga de titular na Fórmula 1. Bem que tentou, vide as conversas com a Jaguar para substituir Antonio Pizzonia em 2003 e com a própria McLaren para entrar como companheiro de Fernando Alonso em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Rondando a casa dos 30 anos de idade, Paffett já se estabilizou como um respeitado piloto da Mercedes-Benz no DTM. Na Fórmula 1, não teria muito o que fazer, até porque nem McLaren e nem Mercedes sinalizam uma oportunidadezinha sequer.

OLIVER TURVEY (MCLAREN)

É inglês e nasceu em 1 de abril de 1987.

O inglês com cara de moleque que apronta em filmes de criança é uma das atuais esperanças da Terra da Rainha. Veloz sem ser espalhafatoso e muito regular, Oliver Turvey é um desses sujeitos que têm talento, mas que por não terem lobby de empresa alguma, são sumariamente esquecidos por equipes, mídia e torcedores. O currículo pode não ser genial, mas está muito longe de ser ruim: sexto colocado na GP2 em 2010, quarto na World Series by Renault em 2009, vice-campeão da Fórmula 3 Inglesa em 2008 e vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2006. Um título não cairia mal para alguém como ele. Curiosidade: quer identificar o carro de Turvey nas categorias de base? É aquele branco com quadriculados vermelhos e azuis, no melhor estilo Arrows em 1994, referência à empresa de gestão esportiva que o apoia.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Pode dar a sorte grande e encontrar uma empresa grande ou montadora que o apoie ou pode simplesmente comprar uma vaga em uma Hispania na vida. Se correr bem na GP2 em 2011, poderá ter mais facilidades. Mas não espere muito. É um desses caras que, por falta de dinheiro, acabam sobrando em uma DTM ou WTCC da vida.

JULES BIANCHI (FERRARI)

É francês e nasceu em 3 de agosto de 1989.

Se a Red Bull aposta suas fichas em Ricciardo, a Ferrari rebate com Jules Bianchi. O jovem francês tem a velocidade no sangue: seu tio-avô era Lucien Bianchi, piloto belga de grande sucesso nos protótipos que chegou a competir na Fórmula 1 no fim dos anos 60. Mas isso não quer dizer que Jules não tenha brilho próprio: campeão da Fórmula Renault francesa em 2007, vencedor do Masters de Fórmula 3 em 2008 e campeão da Fórmula 3 Européia em 2009. Em 2010, competiu na GP2 pela ART e decepcionou, tendo muitos problemas e erros. Ainda assim, é uma ótima aposta e deverá ter uma segunda chance em 2011.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Protegido da Ferrari, Bianchi não deverá ter muitas dores de cabeça, já que sempre pode acabar sobrando em uma Sauber ou Toro Rosso. Sua ascensão só dependerá dele. Em 2011, terá uma segunda chance de mostrar seu talento e seu arrojo. Se decepcionar novamente, poderá ter problemas.

SAM BIRD (MERCEDES)

É inglês e nasceu em 9 de janeiro de 1987.

Mistura de Dr. House com o vocalista do Kaiser Chiefs, Sam Bird é da mesma turma de Oliver Turvey: piloto inglês extremamente talentoso porém esquecido por não ter lobby ou apoio de alguma empresa. Segundo piloto da ART na GP2 nesse ano, Bird surpreendeu a muitos com seu arrojo e sua absoluta falta de pudor na hora de ultrapassar (na segunda corrida de Barcelona, fez duas atrevidas ultrapassagens e chamou a atenção de todos), além de ter peitado Jules Bianchi, o queridinho da equipe. Deverá permanecer na GP2 em 2011 e merece algo melhor do que ser simplesmente o coadjuvante do francês. Vice-campeão da Fórmula BMW inglesa em 2005, terceiro na Fórmula Renault inglesa em 2006 e quarto na Fórmula 3 Inglesa em 2007.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Precisa de uma reviravolta muito grande na vida e na sorte (ô sujeito azarado na GP2) para conseguir algo. E seria uma pena deixar a carreira de Bird voar, com o perdão do péssimo trocadilho.

JERÔME D’AMBROSIO (RENAULT E VIRGIN)

É belga e nasceu em 27 de dezembro de 1985.

Diante de muitos que nunca tinham sequer sonhado em entrar em um Fórmula 1, Jerôme D’Ambrosio é um veterano. O belga, campeão da Fórmula Masters em 2007, fez quatro treinos de sexta-feira pela Virgin no final dessa temporada e conseguiu impressionar a equipe, que o considera bastante para a vaga de companheiro de Timo Glock em 2011. Está há três anos na GP2, sempre fiel à mediana DAMS. Notabilizou-se pelo estilo Nick Heidfeld: muito veloz, muito competente e muito discreto. Infelizmente, é muito azarado, tanto que só conseguiu vencer na categoria neste ano. Poucos se lembram disso, mas bateu Kamui Kobayashi com folga nos dois anos em que foram companheiros de equipe.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altas. Ao contrário do que muitos pensam, não tem tanto dinheiro assim. Mas a “Russa Virgem” já estaria satisfeita com a quantia que ele tem e pensa em colocá-lo pra correr em 2011. É bom Lucas di Grassi se preocupar. Mas, por outro lado, se a chance na Marussia não vier, provavelmente não haverá outra.

MIKHAIL ALESHIN (RENAULT)

É russo e nasceu em 22 de maio de 1987.

E a onda russa na Fórmula 1 se faz presente com Marussia, Vitaly Petrov e também com Mikhail Aleshin. Aos 23 anos, o piloto moscovita já é considerado experiente. Antes de vencer a World Series by Renault neste ano, Aleshin fez outras três temporadas completas na categoria. Além disso, passou pela Fórmula 2, pela A1GP e até fez alguns fins de semana pela ART na GP2 nos tempos em que era apoiado pela Red Bull. Não é gênio, longe disso até, mas não é tão tonto também.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Aleshin é endinheirado, talvez até mais que Petrov, e já busca uma vaga como titular na Fórmula 1 para 2011. Se não der certo, tentará correr na GP2. É do tipo que pode acabar comprando uma vaguinha em um timeco por aí.

PASTOR MALDONADO (WILLIAMS E HISPANIA)

É venezuelano e nasceu em 9 de março de 1985.

Esse já ganhou até post especial no Bandeira Verde. Pupilo do mambembe Hugo Chavez, Maldonado é o atual campeão da GP2 Series, tendo conseguido a impressionante sequência de seis vitórias seguidas em corridas de sábado. Além da GP2, Maldonado conseguiu ser campeão nos pontos na World Series by Renault em 2006, mas acabou perdendo o título no tapetão. É conhecido por ser muito veloz, muito arrojado e completamente burro em diversas situações, especialmente no início de carreira. Nos últimos dois anos, no entanto, aprendeu a dosar sua selvageria e se tornou um piloto quase completo, pronto para subir para a Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. É agora ou nunca. Em sua melhor forma, com um título de GP2 nas mãos e cheio da grana venezuelana, Maldonado já é dado como garantido na Williams em 2011 por algumas fontes. Há quem fale também em Hispania, mas essa é uma possibilidade remota.

DEAN STONEMAN (WILLIAMS)

É inglês e nasceu em 24 de julho de 1990.

É possível que, dentre todos os novatos, Dean Stoneman seja o de carreira mais meteórica. Campeão da fraca Fórmula 2 em 2010, o jovem britânico só começou a competir em monopostos em 2006, quando fez algumas corridas em campeonatos menores de Fórmula Renault. Em 2008, ganhou a irrelevante Graduate Cup do inglês de Fórmula Renault. Nesse mesmo ano e no ano seguinte, terminou em quarto no campeonato principal. Apesar do histórico não impressionar, é alguém a se observar mais à frente.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Por enquanto, é difícil falar em Dean Stoneman na Fórmula 1 até mesmo por sua inexperiência. É melhor esperar mais um ou dois anos.

PAUL DI RESTA (FORCE INDIA)

É escocês e nasceu em 16 de abril de 1986.

Primo de Dario Franchitti, Paul di Resta é um dos nomes mais badalados entre os novatos de Abu Dhabi. A Force India o corteja desde 2008 e para o ano que vem, é bem provável que uma das vagas da equipe indiana seja sua. Seu currículo chama a atenção: piloto da DTM desde 2007, Di Resta obteve dois vice-campeonatos, em 2008 e 2010. Em 2006, ele foi campeão da Fórmula 3 Europeia batendo ninguém menos do que Sebastian Vettel. Apoiado pela Mercedes, é um dos maiores talentos do automobilismo europeu que não se encontram na Fórmula 1.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. A Force India o quer para o ano que vem e se Vijay Mallya estiver disposto a dar uma chance para um novato, será ele o agraciado. Mas se não acontecer, tudo bem. Di Resta ainda é jovem e uma oportunidade pode aparecer em outro ano.

Mais tarde, a segunda parte: os outros onze pilotos que também estão nos testes.

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