Você acha que acabou? Não. A ausência de textos sobre o assunto desde quinta-feira não significa que as gentes, empresas e situações que tornam a existência da IndyCar Series mais sofrida são só aquelas que eu apresentei nos dois primeiros posts. O buraco é mais abaixo.

izodindycar

PATROCINADORES: Em novembro de 2009, a organização da Indy anunciou que, a partir do ano seguinte, o certame teria seu primeiro patrocinador oficial desde 2001. Por 10 milhões de dólares anuais, Tony George conseguiu assegurar um title sponsor para sua categoria querida até o final da temporada de 2015 com a opção de renovação até 2020. Puxa vida, mas quem poderia ser esse parceiro? General Electric? McDonald’s? Coca-Cola? Microsoft?

Nada disso, nada disso. A empresa em questão era a Izod, uma fabricante nova-iorquina de roupas e acessórios que pertence ao conglomerado da moda Phillips-Van Heuser, dono de marcas consagradas como Tommy Hilfiger e Calvin Klein. Não entendo bulhufas de indumentária, a camisa que estou usando está toda amassada e até meio molhada, mas diz a lenda que a Izod é especialista em roupas casuais, dessas que você usa para ir encher a cara no boteco. Numa escala sócio-estética-utilitária, suas peças não servem para festas de gente bacana e também não costumam ser utilizadas para limpar o chão encardido.

A Izod não é a mais famosa das marcas do mundo da moda nem mesmo nos Estados Unidos. No Brasil, mal comparando, seria como se a Stock Car Brasil fosse apoiada pelas “camisas e calças USTop”, uma marca que pode até não ser anônima, mas que certamente não faz parte do imaginário consumista de um cidadão típico como a Brahma ou a Petrobras. Para uma categoria que se diz de ponta, podemos dizer que seu patrocinador principal não está à altura.

Quando o acordo entre IndyCar e a Izod foi assinado, os fãs foram agraciados com um monte de promessas dos dois lados. A fabricante já estava presente na categoria desde meados de 2008, quando se tornou a fornecedora oficial de roupas do pessoal que trabalhava na organização das corridas. Em 2009, a Izod lançou uma linha de roupas vintage cuja temática era a comemoração do centenário das 500 Milhas de Indianápolis. As peças foram disponibilizadas na rede Macy’s e anunciadas em propagandas na televisão e na mídia impressa. Por conta desse bom histórico, a partir do momento em que a Izod se tornou a patrocinadora principal, as expectativas em relação ao seu trabalho comercial aumentaram bastante. A empresa se comprometeu a divulgar melhor a Indy na televisão, injetar um dinheiro extra nas equipes que disputavam todas as corridas da temporada e até mesmo presentear alguns de seus clientes mais fiéis com uma voltinha em um Dallara de dois lugares em alguns eventos pré-determinados. Em suma, ela pretendia fazer um trabalho de divulgação que outros antigos patrocinadores da Indy, como a Pep Boys e a Northern Light, não fizeram.

Bonito, né? Porém, considerando apenas os resultados tangíveis, tudo isso não passou de uma discurseira que não trouxe grandes benefícios para nenhum dos lados. A Izod é uma parceira discreta que pouco fez de concreto para promover sua parceria com a IndyCar Series. Por sua vez, esta também não ajudou muito a ampliar o alcance e o prestígio da grife.

Muitos, especialmente os que não vivem nos Estados Unidos, nem fazem ideia de que tipo de produto ela vende – você precisa literalmente fazer uma pesquisa para descobrir que a Izod é uma marca de roupas. Mas mesmo que todos soubessem, e daí? Quantas pessoas associam uma camisa, por mais esportiva que ela seja, a uma corrida de carros? Quantas vezes você viu alguém falando na TV algo do tipo “estou na Milwaukee IndyFest vestindo uma calça Izod”? Quantas pessoas prestam atenção na parceria entre a Izod e a Indy? Quantas pessoas passaram a comprar calças Izod por causa do automobilismo? E quantas pessoas passaram a assistir corridas por causa das calças?

Não tenho essas informações. Pode até ser, aliás, que os resultados tenham sido muito positivos e todas as perguntas que eu fiz aí em cima não façam o menor sentido. Prefiro me ater ao que é público na mídia. Em junho de 2012, a IndyCar Series ofereceu a algumas empresas, entre elas a Verizon e a Firestone, a possibilidade de assumir o papel de patrocinadora principal da categoria. Se o contrato vigente com a Izod só terminaria três anos depois, por que o certame de Randy Bernard estaria correndo atrás de um novo parceiro?

Duas razões. A primeira delas é uma mudança ocorrida no comando da Phillips-Van Heusen no começo de 2012. O então presidente Allen Sirkin, entusiasta do automobilismo e mentor do acordo com a Indy, se aposentou e deu lugar a Michael Shaffer, que achava que a empresa gastava demais com um negócio tão frívolo e besta como as corridas de carros.

A partir daí, podemos puxar a segunda grande razão, que é a simples falta de entusiasmo da Izod frente aos benefícios pouco convincentes auferidos com o patrocínio à Indy. Em 2010, a grife levou a cabo uma série de promoções interessantes, como a exposição de carros vencedores das 500 Milhas de Indianápolis nas lojas da rede Macy’s e a festança “Race to the Party” promovida em pleno centro de Hollywood no mês de abril. Pelo visto, os ganhos de marketing foram tão bons que nada disso foi repetido em 2011. No ano passado, nem mesmo a tradicional festa de promoção da Indy 500, que sempre costumava contar com a cobertura oficial de alguma revista famosa, foi realizada.

Hoje em dia, são poucas as ações promocionais que envolvem a Indy e a Izod. Não por acaso, a parceria acabará no fim desse ano, muito antes do fim do contrato. Em comunicado oficial, a Izod não fez muito mais do que “agradecer à Indy pela parceria”.  Um gélido fim de um casamento que prometia muito em seu início. Para 2014, a categoria terá de procurar outro patrocinador.

Vocês podem argumentar que, diante de tudo isso, o trabalho da Izod nem foi tão ruim assim. E que o problema é justamente a Indy, que não teria salvação nem se fosse patrocinada pela Red Bull. Eu não diria isso com tanta certeza.

Olhe, por exemplo, o site da Izod. A IndyCar Series até tem seu espaço, mas, convenhamos… Layout insosso, notícias antigas, pouquíssimas informações sobre a categoria, enfim, nada que exalte a grandeza da categoria que lhe toma 10 milhões de dólares anuais. Fora da internet, sinceramente, também não vi nenhuma ação promocional que realmente chocasse, nada que realmente suscitasse alguma coisa na opinião pública americana.

O problema é o seguinte: de um lado, a Izod é pequena demais para a Indy; do outro, a Indy também não é o melhor canal de comunicação para uma marca como a Izod. Nenhuma delas pode ser inteiramente responsabilizada pelo fracasso comercial da parceria. O ideal seria a categoria arranjar um parceiro forte e conhecido mundialmente para permitir que ela mesma se aproveite de tanta grandeza para crescer. Imagine o bem que uma marca como a Red Bull não faria para a Indy.

O problema é atrair esse patrocinador. Até lá, meu amigo, muita água continua escorrendo pelo ralo.

Mike Conway

Mike Conway

MENTALIDADE ANTI-OVAIS: Você pode até desprezar os pilotos americanos do passado, aqueles gordões caipiras criados a frango frito nas vilazinhas do Missouri e do Tennessee, mas tem de reconhecer uma coisa: os caras tinham colhões de aço. Homens como Pancho Carter, Randy Lewis e Phil Krueger não tinham o mesmo carisma e a mesma fama dos Sennas da vida, mas demonstravam tanta coragem quanto a bordo de carros velozes e furiosos em ovais igualmente velozes e furiosos. Até o início dos anos 90, um acidente em um superspeedway quase sempre resultava em um bom tempo imobilizado em uma cama de hospital. Ou em um caixão.

Esses malucos das antigas não tinham qualquer preconceito ou medo do automobilismo praticado em solo americano. Para eles, correr em Talladega, Indianápolis ou Daytona a duzentas e tantas milhas por hora era tão natural quanto devorar um cachorro-quente. O acidente fazia parte do negócio. A morte era apenas um inimigo à espreita. O perigo era o tempero da competição.

Mas tudo mudou. Para começo de conversa, o automobilismo se tornou muito menos perigoso dos anos 90 para cá. Os carros se tornaram verdadeiros tanques de guerra embrulhados em fibra de carbono, os circuitos foram aprimorados e a consequência direta foi a redução drástica no número de acidentes com mortos e feridos. Não há nada para lamentar aqui. Avanços na segurança são sempre bem-vindos.

O problema é que a mentalidade também não é mais a mesma. Competições mais agressivas do esporte a motor, como as corridas de moto na Ilha de Man e as competições de sidecar, deixaram de ser consideradas apenas desafiadoras e passaram a ser vistas apenas como brincadeiras de gente idiota e irresponsável. Os ovais também começaram a sofrer duras críticas. Para um número cada vez maior de pessoas, correr em círculos a velocidades estonteantes era uma tremenda estupidez. É o alto preço que pagamos por viver em um mundo politicamente correto.

A cultura anti-ovais é uma das grandes inimigas da Indy, pois vai de encontro justamente a uma das grandes peculiaridades da categoria. Mas quais fatores levaram as pessoas a rejeitarem esse tipo de pista?

Em primeiro lugar, a própria existência da Indy Racing League, que realizou apenas corridas em ovais entre 1996 e 2005. Como o nível da competição era muito baixo nos primeiros anos, inúmeros acidentes feriram e até mataram algumas dezenas de pilotos. Os avanços nas transmissões televisivas e o advento da internet permitiram que esses acidentes pudessem ser vistos por milhões de pessoas ao redor do mundo. Impressionáveis, as pessoas assistiam a pancadas memoráveis como a de Kenny Bräck no Texas e se indagavam o porquê de existir um esporte tão perigoso.

Outro fator foi o maior intercâmbio entre o automobilismo americano e o europeu a partir de meados dos anos 90. A CART, que era a categoria que rivalizava com a Indy Racing League, abrigou vários pilotos que haviam constituído carreira na Europa e também manteve um grande número de circuitos mistos e de rua em seu calendário. Os pilotos que vinham da Europa não queriam ter de enfrentar uma forma completamente alienígena de automobilismo. Para eles, a CART era boa enquanto mantivesse algumas semelhanças com a Fórmula 1. Se fosse para correr em um troço 100% ianque, era melhor ir para a NASCAR logo de uma vez.

A reunificada IndyCar Series manteve a mesma filosofia da CART, com um número maior de corridas realizadas nas pistas mistas e de rua. Após tantos acidentes ocorridos nos tempos da Indy Racing League, a organização optou por reduzir o número de ovais em seu calendário, sobretudo aqueles de 1,5 milha de extensão e alta inclinação. Já que era para ter esse tipo de traçado, que ao menos admitissem apenas ovais inofensivos estilo Milwaukee e um ou outro superspeedway de inclinação não tão alta.

Num belo dia, a Indy resolveu que a última prova do seu campeonato teria de ser um evento todo grandioso, com premiação especial e tudo o que tinha direito. O autódromo a ser privilegiado com uma corrida tão importante seria o oval de Las Vegas, de 1,5 milha de extensão e 20° de inclinação. Vocês se lembram bem qual foi o resultado da ideia.

A morte de Dan Wheldon estraçalhou o resto de prestígio que as corridas de monopostos em ovais ainda tinham nos Estados Unidos. Muitas pessoas passaram a contestar a realização de provas da Indy nesse tipo de pista. Para essas, apenas os carros da NASCAR tinham alguma segurança para correr em traçados tão velozes e olhe lá. Europeus e indivíduos amestrados pela cultura automobilística do Velho Continente riram com desprezo. “A gente sempre soube que esse negócio de oval não funciona…”.

Se quem fala essas coisas são jornalistas sensacionalistas e espectadores desinformados, não há problema. Complicado é quando os próprios pilotos da Indy se mostram contrários às corridas em ovais. O caso mais clássico é o do inglês Mike Conway, que decidiu desistir de disputar provas nesse tipo de pista após se envolver em dois violentos acidentes em Indianápolis nos anos de 2010 e 2012. Hoje em dia, Conway só aparece em um ou outro evento realizado em pistas de rua, até venceu uma das corridas da rodada dupla de Detroit e não parece ter se arrependido da decisão que tomou. Nada contra sua mentalidade, o que Mike faz da vida é problema puramente dele, mas o fato é que sua ausência das corridas em ovais só traz publicidade negativa para a própria Indy. Não só há a prova cabal de que essas corridas são perigosas demais como também a asserção de que a própria categoria é conivente com as tragédias a partir do momento em que continua promovendo provas nas temidas pistas ovaladas.

Mas outros pilotos também não escondem sua contrariedade aos ovais. Lembram-se de Rubens Barrichello? O brasileiro, que disputou a Indy em 2012, afirmou publicamente que só pôde assinar seu contrato com a equipe KV após ter convencido a mulher a deixá-lo correr em pistas ovais. Mesmo assim, seu desconforto com esse tipo de corrida era visível. Vale dizer que Rubens não fez muito pela imagem da Indy, frequentemente referindo-se a ela de forma crítica (quem não se lembra da ridícula declaração “as pistas da Indy jamais seriam aceitas na Fórmula 1”?) e flertando abertamente não só com a possibilidade do retorno à Europa como também com a alternativa do automobilismo brasileiro. No fim das contas, ele acabou preferindo disputar a Stock Car Brasil em 2013. Moral da história: é melhor correr em Brasília, Cascavel e Ribeirão Preto do que em um oval.

Outro crítico contumaz dos ovais é o francês Sébastien Bourdais, que nunca gostou da Indy Racing League e só aceitou o convite da Dale Coyne para disputar a IndyCar Series em 2010 porque a equipe o deixou correr apenas em pistas mistas e de rua. O francês jamais escondeu que tinha medo de competir em lugares como Indianápolis e que achava tudo isso uma estupidez do cacete. Curiosamente, Bourdais já venceu quatro corridas em ovais nos tempos da ChampCar. Quer dizer, há um bocado de frescura na postura do quatro-olhos. E talvez uma certa má vontade com a Indy, má vontade essa que felizmente foi bastante diminuída nos últimos dois anos – em 2013, veja só, ele disputou todas as provas em ovais até aqui.

Conway, Bourdais e Barrichello são três pilotos da escola europeia de automobilismo. Três caras que, perdoem-me, não têm a metade da coragem de um Tom Sneva ou um Rick Mears. Mas que têm influência o suficiente para convencer muitos de que ovais são uma merda e que a Indy seria melhor sem eles.

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A PRÓPRIA CATEGORIA: Depois de apontar inimigos aqui e acolá, afirmo que o maior dos opositores ao sucesso da IndyCar Series é a própria categoria.

É verdade que a Indy não tem culpa pelo fato dos Estados Unidos estarem passando por uma das piores crises econômicas de sua história. Ou pela Lotus ter pulado fora da categoria após apenas uma temporada, obrigando Honda e Chevrolet a fornecer motores para um mínimo de doze carros cada. Ou pelo provável fim da São Paulo Indy 300, uma corrida que surgiu apenas a partir da vontade política do ex-prefeito paulistano Gilberto Kassab. Ou pela saída da GoDaddy, que passará a patrocinar apenas a NASCAR. Achar que a categoria é absolutamente culpada por todos os seus revezes é coisa de gente besta.

Dito isso, é preciso dizer que a Indy vem cavando seu buraco há pelo menos umas duas décadas. As picuinhas políticas que opuseram Tony George e a CART só serviram para enfraquecer o automobilismo americano como um todo. As péssimas gestões de dirigentes como Tony George, Bill Stokkan, Joe Heitzler, Chris Pook e Steve Johnson deixaram, cada uma a seu modo, um rastro de estrume no esporte a motor dos EUA. Desunião, amadorismo, egolatria, incompetência e desorganização são marcas registradas da administração da categoria desde os tempos da Indy pré-cisão.

O reflexo disso tudo a gente vê nos eventos. Largadas duplas que dão errado, sessões que atrasam por problemas na pista, punições patéticas, interpretações bizarras do regulamento, enfim, coisas pequenas e bobas se vistas isoladamente, mas comprometedoras e até constrangedoras para uma categoria que quer reconquistar a moral perante o respeitável público. O pior de tudo é que os erros cometidos por pessoas da organização da categoria e dos eventos são, em sua maioria, fáceis de serem evitados. Não estou falando de nada complicado, algo do tipo “refazer o marketing da categoria inteira” ou “construir um carro novo”. Qual é a real dificuldade em cobrar um trabalho menos porco de promotores de eventos como Houston e Baltimore? Ou de escrever um livro de regras mais caprichado, um que não abra espaço para interpretações estúpidas feitas no calor do momento?

Antes de querer consertar os grandes problemas lá no futuro, quando talvez nem existir mais um planeta Terra, o que Mark Miles e seus amigos deveriam fazer seria aparar todas as pontas de seu certame, fazer as coisas de jeito mais profissional e evitar essas pequenas cagadas. A Fórmula 1, que anda sendo uma chatice infernal, jamais perdeu a majestade justamente porque evita ao máximo que as coisas fujam de seu controle – e nem mesmo ela consegue evitar contratempos, como o carro de segurança que entrou na pista em bandeira verde durante o GP da Coréia.

A Indy não tem credibilidade. Não tem credibilidade porque vive sendo bombardeada pelos seus inimigos. A própria Indy é um de seus inimigos.

Graham Rahal, sujeitinho superestimado

Primeira parte aqui.

Como vem acontecendo desde 2006, Penske e Chip Ganassi dominaram o campeonato. Roger Penske levou seis vitórias para casa, todas com Will Power. A Ganassi também venceu seis vezes, quatro com Dario Franchitti e duas com Scott Dixon. É bom que se diga que a equipe do ex-piloto Chip Ganassi não contou apenas com os dois supercampeões.

Neste ano, a Ganassi decidiu expandir seu número de carros para quatro, assim como costuma fazer a Andretti Autosport. Sabe como é, quem pode, pode. Um deles foi dado a Graham Rahal, filho do Bobby. Graham é como se fosse o Nico Rosberg da Indy, de sobrenome bonito e talento superestimado até o talo. Nunca entendi o porquê de ser visto como um dos pilotos americanos de maior potencial. Tudo bem, ele não é ruim, mas daí a ser considerado como um futuro vencedor de corridas… Vamos com calma, não?

No início do ano, Rahal disse que não tinha motivos para não vencer uma corrida nesta temporada sendo piloto da Ganassi. Ele não venceu. Seus dois melhores resultados foram dois segundos lugares em São Paulo e em Milwaukee. Uma boa justificativa que não pode ser refutada pela minha descrença é o fato dele ter sido azarado em vários momentos da temporada. Em Edmonton e em New Hampshire, Graham foi tirado da corrida em acidentes na primeira volta. Em Mid-Ohio, Danica Patrick o tirou da pista. Em Motegi, o próprio Franchitti fez o mesmo. É, ele não tem sorte. Mas também não é o gênio que muitos gostariam.

O quarto e último piloto da Ganassi é Charlie Kimball, de cuja nacionalidade eu nunca consigo me lembrar corretamente. OK, ele nasceu na Inglaterra mas tem cidadania americana. Problemas pátrios à parte, Kimball demonstrou que apenas sua diabetes tipo 1 e o apoio da farmacêutica Novo Nordisk explicam sua permanência em uma equipe tão boa. Ele não conseguiu nada além de um sétimo lugar no grid de Motegi e um nono na corrida de New Hampshire. Como se não bastasse a falta de velocidade e de insulina, Kimball foi o maior destruidor de carros da equipe, tendo abandonado algumas boas etapas por acidentes.

OK, mas e as demais equipes?

Atrás da Penske e da Ganassi, Andretti Autosport, Newman-Haas e KV tentaram furiosamente assumir o posto de terceira grande equipe da categoria. Embora a tentação de apontar a enorme esquadra de Michael Andretti como a melhor das secundárias, prefiro ser justo e considerar que houve um empate técnico em 2011. Mas com a Andretti Autosport em vantagem, senão eu não brinco mais.

Fora a tradicional aparição do veteraníssimo John Andretti em Indianápolis, a equipe teve quatro carros durante todo o tempo. As funções de cada um dos pilotos foi sempre bem clara. Marco Andretti é o filho do dono, nuff said. Danica Patrick é Danica Patrick, a princesinha mimada do automobilismo americano. Ryan Hunter-Reay é aquele sujeito experiente e veloz que fornece alguma credibilidade à equipe. E Mike Conway era o toque cosmopolita que introduziu os americanos ao chá e ao Monty Python.

Danica Patrick, que está trocando a Indy pela NASCAR B. Para que vamos acompanhar a Indy, então?

Tanta gente não serviu para muita coisa. Conway até ganhou uma corrida, a de Long Beach. Puta atuação, é verdade. O britânico com cara de ator infantil deixou Dario Franchitti e Will Power para trás para vencer sua primeira corrida na Indy. O restante de sua temporada foi muito ruim e, fora o trunfo de Long Beach, ele conseguiu apenas um sexto, um oitavo e um nono lugares. Terminar o ano em 17º não estava nos planos. Mas Mike nem pode reclamar muito, já que suas vértebras ao menos estão inteiras. O que não foi exatamente o caso no ano passado.

Hunter-Reay também ganhou sua corrida, a de New Hampshire. Foi uma vitória regada a polêmica. Nas últimas voltas, a bandeira amarela teve de ser acionada por causa de um princípio de chuva. O inteligentíssimo Brian Barnhardt julgou que, após algumas voltas atrás do pace-car, seria possível dar a bandeira verde normalmente. E antes mesmo da relargada, devido ao problema de falta de aderência, houve um acidente lá no meio do grid. A organização de prova foi obrigada a esquecer a ideia da relargada e acionou novamente a bandeira amarela. O problema é que, durante esta confusão, o catalão Oriol Servià já havia tomado a liderança de Hunter-Reay. Em tese, a vitória deveria ter sido do espanhol, cuja equipe protestou o resultado.

Após alguns dias, a atabalhoada IndyCar decidiu manter os resultados do jeito que estavam e Ryan Hunter-Reay seguiu sendo o vencedor da etapa de New Hampshire. Injusto com ele é o fato de seu melhor resultado ter sido tão incerto. Ryan fez uma boa temporada e obteve pódios também em Mid-Ohio e em Toronto. Nos treinos, ele largou entre os dez primeiros na maioria dos fins de semana e chegou a ficar na primeira fila das provas de São Paulo e Long Beach. Terminou o ano em sétimo lugar, sendo o melhor representante da Andretti Autosport.

Os dois queridinhos da equipe não conseguiram brilhar mais do que o eficiente Hunter-Reay nas pistas, mas todo o potencial de marketing proporcionado por uma mocinha boa e por um filho de gente famosa compensa qualquer falha nas corridas. Na verdade, ambos até terminaram a temporada entre os dez primeiros.

Nunca entendi muito bem o porquê de Graham Rahal ser considerado tão melhor que Marco Andretti. Sim, porque vejo mais semelhanças do que diferenças nos dois filhotes de ouro da Indy. Neste ano, o tão criticado Andretti conseguiu finalizar em uma boa oitava posição, tendo vencido a etapa de Iowa após um duelo renhido com Tony Kanaan. Além de seu primeiro trunfo em um oval, ele também conseguiu um terceiro lugar em Motegi e uma bonita capotagem em St. Petersburg. Enfim, nada de novo para o cara que deveria seguir perpetuando os legados de Mario e Michael.

Ah, Danica. A Indy vai sentir muita falta de sua beleza, de sua TPM semanal e de suas rotineiras indisposições com os colegas. 2011 foi o ano em que ela decidiu largar de vez a Indy, que já não precisava mais do marketing de suas madeixas e que já vinha a aborrecendo havia algum tempo, para tentar construir uma vida na NASCAR Nationwide Series, que é mais a cara dela. Nesta temporada, Danica fez doze corridas nos carros fechados, arranjou suas primeiras confusões e conseguiu estabelecer seu espaço. Na Indy, seu melhor resultado foi um quinto lugar em Milwaukee. Em Iowa, ela transformou seu segundo lugar no grid em um décimo lugar na prova. Sua última temporada nos monopostos foi apenas morna. Nem imagino como é que ela conseguiu terminar em décimo.

Oriol Servià, uma das sensações de 2011

Por fim, faço apenas uma menção extra à Andretti Autosport. Em Indianápolis, a equipe teve seríssimas dificuldades nos primeiros treinos classificatórios e entrou no Bump Day com apenas um de seus cinco carros garantido no grid, exatamente o do velho John Andretti. Danica e Marco Andretti, por milagre ou por ajuda escusa da organização, conseguiram extrair 1mph a mais dos seus motores e se salvaram na bacia das almas. Mike Conway e Ryan Hunter-Reay, não. Mas Ryan pôde largar porque sua equipe conseguiu comprar por meio milhão de verdinhas o lugar de Bruno Junqueira na Foyt. Os canadenses diriam shame. Os guatemaltecos diriam verguenza.

A Newman-Haas velha de guerra teve seu melhor ano na Indy unificada até aqui. Infelizmente, a grana de Carl Haas acabou e ele anunciou que não voltará aos monopostos em 2012. Uma merda de notícia, mas é assim que funcionam os novos tempos e os dólares estão escassos para todos. O mais surpreendente disto tudo é que a ex-equipe de Sébastien Bourdais e Michael Andretti aparentou ter um vigor financeiro inexistente no ano passado, tanto é que conseguiu operar com dois carros em quase todas as corridas.

Oriol Servià foi um dos grandes destaques do ano. O subestimado espanhol encarnou Fernando Alonso e levou seu Dallara-Honda azulado a posições que não caberiam a ele em condições normais, as primeiras. Embora não tenha vencido nenhuma corrida, Servià obteve dois segundos (New Hampshire e Baltimore) e um terceiro (Milwaukee). Em Indianápolis, ele conseguiu largar da primeira fila e chegou a sonhar em obter um trunfo que a Newman-Haas nunca havia obtido em sua história de quase trinta anos. Em New Hampshire, a vitória deveria ter sido sua, mas Brian Barnhardt não quis saber. De qualquer jeito, belíssimo quarto lugar na tabela final. Este não pode ficar a pé em 2012.

Seu companheiro foi o canadense James Hinchcliffe, sujeito conhecido por ser o melhor imitador de Kimi Räikkönen em todo o planeta. O canadense entrou na categoria apenas no Alabama, quando a Newman-Haas conseguiu grana para inscrever um segundo carro, e deixou excelente impressão logo de cara. No fim, terminou o ano como o melhor estreante, tendo feito seis pontos a mais que o badalado JR Hildebrand. Seu ponto alto foi ter largado em terceiro e terminado em quarto em Kentucky. Em 2012, poderá desembarcar na Andretti Autosport. Justíssimo.

Termino a segunda parte falando da KV, aquela que se notabilizou por dar abrigo a pilotos desastrados e/ou cabeçudos. Esta curiosa preferência abriu enorme rombo no cofrinho de Jimmy Vasser e Kevin Kalkhoven, os donos do estábulo. Neste ano, a KV tomou vergonha na cara e contratou um piloto de verdade, Tony Kanaan. Seus companheiros seriam os folcóricos Ernesto Viso (EJ é coisa de boiola) e Takuma Sato. Os três tinham à disposição um carro muito bem preparado e muitíssimo bem patrocinado pela Lotus Cars, que injetou suas verdinhas malaias sem pudor na escuderia em 2011.

Tony Kanaan, de desempregado a astro

Tony Kanaan tirou a sorte grande nesta temporada, esta é a verdade. No final de 2010, a 7-Eleven sacramentou sua retirada da Andretti e a equipe se viu obrigada a mandar o baiano, cujo carro era bancado pela lojinha de conveniência, para casa. Em dezembro, após alguns dias de mistério, Tony conseguiu assinar com a De Ferran Dragon, liderada por Gil de Ferran e pelo filho de Roger Penske. Carro razoável, patrocínio da HP, tudo parecia legal no papel. Kanaan só precisaria achar patrocínio para completar o orçamento.

Mas ele não achou. E a própria De Ferran Dragon colapsou no fim de fevereiro, o que fez o brasileiro voltar à estaca zero. Durante o mês que faltava para a abertura do campeonato, ele tomou muito café com os donos de equipe que ainda tinham alguma vaga sobrando. Por milagre, faltando apenas uma semana para o início do campeonato, Tony acabou sendo anunciado na KV, que retomou a ideia de inscrever três carros para toda a temporada.

Decisão ótima para os dois lados. Kanaan pilotou um carro veloz e bonito e obteve alguns grandes resultados, como o terceiro lugar na corrida de St. Petersburg, o suado segundo lugar que poderia ter sido uma vitória em Iowa, a belíssima corrida de recuperação em Indianápolis e a pole-position em Las Vegas. Teve, é claro, alguns momentos assustadores, como o violento acidente com Castroneves no warm-up de Baltimore e a capotagem em New Hampshire. Mas os carros quebrados, tradição da KV, não impediram que ele terminasse o ano em quinto e se estabelecesse como o melhor brasileiro da temporada com alguma folga.

Os dois companheiros de equipe só serviram para fazer a felicidade das autopeças da vida. OK, estou sendo injusto com Takuma Sato, uma surpresa agradável nesta temporada. O japonês, que bateu mais que taquicardia em 2010, deixou de lado este seu lado suicida e começou a apresentar bons resultados em 2011. No Brasil, ele tinha boas chances de vitória, mas a KV insistiu em uma estratégia errada e pulverizou sua então liderança. Nos treinos oficiais, Sato deixou sua marca com duas poles em Iowa e em Edmonton. Falta, ainda, consistência. Não por acaso, mesmo pilotando um carro bom, ele ficou apenas em 14º na classificação final.

E o Viso? Ele fez aquilo que faz com primor desde 2008, bater. No início do ano, ele conseguiu a proeza de sofrer dois acidentes por fim de semana! Sim, é isso mesmo: ele batia em um treino e em uma corrida ou em dois treinos, sei lá, um primor de pilotagem. Depois que escrevi um pequeno ode à sua habilidade de crash test dummie, Ernesto parou de se autoflagelar. OK, ele se tocou com Scott Dixon em Edmonton, foi empurrado para fora pelo companheiro Sato em Motegi e foi a plataforma de decolagem de Dan Wheldon em Las Vegas, mas aqueles deprimentes rendez-vous entre carro e muro deram um tempo. Mesmo assim, não passou da 18ª posição. Será que a grana do Hugo Chavez está realmente valendo a pena?

Amanhã, a terceira, e talvez última, parte.

Começou bem a Indy 500 mais legal dos últimos anos. Os cerca de quarenta pilotos inscritos pintaram e bordaram no oval de 2,5 milhas de Indiana. Alguns, como o canadense Alex Tagliani, já fizeram história pelo lado positivo antes mesmo da primeira bandeira verde, que será acionada no meio-dia do próximo domingo. Outros, por outro lado, serão lembrados como manchas do centenário.

As 500 Milhas de Indianápolis são sempre assim. Corrida única no calendário, ela deixa todo mundo ansioso e angustiado. Os pilotos de ponta sofrem uma pressão ainda maior pela vitória, já que o trunfo coloca mais de um milhão de doletas nos cofres de sua equipe. Os pilotos das equipes pequenas se sentem até mais pressionados, já que a luta é por um mísero lugar no grid de largada. Os treinos, tanto os livres como os classificatórios, são todos tensos e um acidente pode simplesmente encerrar prematuramente a participação de alguém.

Falar dos vencedores é muito fácil, todo mundo faz isso, especialmente em um lugar como os Estados Unidos. Portanto, o Top Cinq destacará os cinco piores elementos deste último mês de maio em Indianápolis. São três equipes e dois pilotos. Na semana que vem, deixo os losers de lado e escrevo artigo especial sobre o vencedor – que, obviamente, será Alex Tagliani.

5- CHINA RACING

Um dos momentos mais esperados por mim no ano é a divulgação da lista oficial de carros inscritos para a Indy 500. Sacumé, a expectativa por um número grande de pilotos, pilotas e pilotículos participando é enorme. Além disso, fico sempre esperando por aquelas equipes que só aparecem nas 500 Milhas. Hoje em dia, com o aumento no número de participantes em todas as corridas, essas equipes se tornaram dispensáveis. Até quatro ou cinco anos atrás, no entanto, eram elas que garantiam o grid mínimo de 33 carros. Nomes legais como PDM, Playa Del Racing, Chastain, Leader Motorsports e American Dream.

Nesse ano, as equipes estabelecidas decidiram inscrever mais carros para essa prova. A Andretti Autosport, que já corre com quatro, inscreveu um quinto para o ancião John Andretti. A KV cedeu um carro à laranja SH Racing para o sul-africano Tomas Scheckter. A A. J. Foyt Racing chamou Bruno Junqueira para correr em um segundo carro. A Sam Schmidt inscreveu mais dois carros para Townsend Bell e Jay Howard. Em termos de equipes que costumam aparecer apenas em Indianápolis, tivemos a Bryan Herta Racing e a Rahal-Letterman with Lanigan. Nada de muito surpreendente. Ah, e a China Racing.

China in Box? Não, China Racing. Esta misteriosa equipe, sobre a qual não se sabe basicamente nada, apareceu na lista de inscritos com o carro número 89. Dias depois, simplesmente desapareceu. Diz a lenda que faltaram patrocinadores. Sobre ela, se especulou muito. Quando do anúncio da inscrição, muitos diziam que esta seria a equipe de Ho-Pin Tung, que havia testado pela FAZZT na pré-temporada. No entanto, Tung foi anunciado como piloto da Dragon pouco antes do primeiro treino livre. Falou-se também no angolano Ricardo Teixeira, que levaria dinheiro da Sonangol. Mas nada disso foi confirmado. E a China Racing desapareceu logo depois do rookie test. Sem deixar vestígios.

4- RYAN BRISCOE

Ryan Briscoe, ou “Bryan Riscoe” para os íntimos, é um dos bons picaretas da Indy. Puxa, Verde, precisa falar assim dele? Desculpe, mas preciso.

Briscoe está em seu quarto ano pela Penske. No seu primeiro, bateu mais que bengala de cego. No segundo, foi muito bem, venceu três corridas e brigou pelo título até a última etapa. No terceiro, foi ofuscado por Will Power e também terminou atrás de Hélio Castroneves. Neste ano, até que não vem mal, ocupando a quarta posição nas tabelas. Ainda assim, é um sujeito meio difícil de confiar, pois parece estar sempre se metendo em confusões nos momentos decisivos. Você pode até falar que Castroneves também não é expert em momentos decisivos, por nunca ter ganhado um título na vida. Mas o brasileiro não bate tanto. E tem três vitórias na Indy 500 como álibi.

Em Indianápolis, Briscoe foi o “Riscoe” de sempre, muito veloz e bastante desastrado. O australóide até começou bem os treinamentos, ficando em sexto no dia 14 e em quarto no dia 16, sendo o melhor piloto da Penske nesses dias. No dia 19, teve seu melhor desempenho e ficou em terceiro, atrás apenas do companheiro Will Power e do surpreendente Alex Tagliani. Até aí, tudo bem. A partir do dia 21, a carne começou a passar do ponto.

Na terceira hora de treinamentos, Briscoe perdeu o controle de seu Dallara-Honda branco, preto e vermelho e bateu de traseira com força na curva 2. Depois, rodou e deu outra batida no muro. Ryan conseguiu sair do carro, mas não aguentou as dores no joelho esquerdo e se agachou. Os fiscais o colocaram na ambulância e o mandaram para o centro médico, onde passaram Gelol no joelho dolorido e liberaram Ryan de volta para os boxes. Foi o único piloto de equipe de ponta a bater.

No dia seguinte, Briscoe entrou no carro reserva e fez apenas 223,435mph de média, o que o deixou em 30º e fora, portanto, da lista dos 24 primeiros pilotos garantidos para o grid. Ele teve de ir para o Bump Day, realizado no dia seguinte, e conseguiu fazer 224,639mph, o que o deixou em 27º. Considerando que o segundo mais lento entre os pilotos da Penske, Castroneves, havia feito 225,216mph no dia anterior, dá pra dizer tranquilamente que Briscoe é uma das decepções do mês até aqui.

3- SCOTT SPEED

Scott Speed é um coitadinho ou um vilão? Uma vez, quando esse blog não existia, escrevi um texto defendendo o californiano, que corria na Toro Rosso naqueles dias. Falei que ele era um piloto de qualidades que era um herói por ter vencido uma colite ulcerosa, doença crônica que causa diarreias constantes e perda de nutrientes. Speed passou por um tratamento intensivo enquanto corria na Fórmula Renault europeia. Venceu a doença e o campeonato.

Passados quatro anos, não sei o que pensar dele. Fábio Seixas, em certa ocasião, disse se tratar de um sujeito mascarado e altamente antipático. Na ARCA, categoria de base que leva aos certames maiores da NASCAR, Speed disputava o título com Ricky Stenhouse Jr. em 2008. Na última corrida, Ricky tocou no carro de Scott, que teve de ir aos pits para fazer reparos após bater no muro. Quanto voltou à pista, o vingativo Speed jogou seu carro sobre o de Stenhouse e os dois foram para o muro. Pela fanfarronice, Scott Speed levou bandeira preta e perdeu a chance de disputar o título. Na Toro Rosso, ele se envolveu em uma briga com o chefe Franz Tost. Mesmo que nem Tost e nem Stenhouse Jr. estejam entre as melhores pessoas do planeta, a impressão que tenho é que Speed não está em um nível muito acima.

Após ficar sem vaga para correr na Sprint Cup no início deste ano, Speed decidiu mirar suas atenções para a Indy e assinou com a Dragon Racing para correr em Indianápolis e, possivelmente, em Las Vegas. A equipe era pequena e não tinha grandes expectativas. No Rookie Test, ele ficou em quinto entre sete pilotos. Sua declaração: “é muito fácil”. Pois é.

No dia 14, Scott não participou. No dia 16, até andou razoavelmente bem e ficou em 29º. No dia 19, despencou para 38º. No dia 20, ficou em último entre 39 carros. Seu carro não conseguia sair das 222mph, velocidade insuficiente para sonhar com qualquer coisa.

Um piloto de verdade trabalharia duro com engenheiros e faria de tudo para não aumentar a ansiedade da equipe. Scott Speed fez o contrário: brigou com o engenheiro e ameaçou cair fora já no sábado. Desesperada, a Dragon tentou aplacar a ira do californiano e ele até acabou ficando em Indianápolis no dia seguinte. De manhã, fez o treino livre e ficou em último novamente. Depois, não entrou mais no carro. A Dragon decidiu colocar Patrick Carpentier no seu lugar. Muito fácil, né, Speed?

2- DRAGON RACING

Essa daqui deu dó. A Dragon Racing, que já teve os pomposos nomes de Luczo Dragon Racing e De Ferran Dragon Racing, surpreendeu a todos dando as caras em Indianápolis com dois Dallara brancos. Explica-se: a pequena equipe de Jay Penske estava sem grana e, mesmo após assinar com Tony Kanaan no início do ano, anunciou que estava fechando as portas em fevereiro. Dois meses depois, o filho de Roger Penske voltou aos noticiários quando anunciou o renascimento da equipe, que se chamaria apenas Dragon Racing.

Não demorou muito e ela anunciou que teria dois carros em Indianápolis. Um deles seria do chinês Ho-Pin Tung, que queria ser o primeiro piloto de seu país a disputar as 500 Milhas. Dias depois, Scott Speed, ele mesmo, foi anunciado como o segundo piloto. O canadense Paul Tracy já havia sido anunciado como piloto da equipe para outras cinco etapas, mas não poderia correr em Indianápolis por já estar compromissado com a Dreyer and Reinbold para esta corrida.

Tung e Speed estavam mais preocupados em conseguir tempo para largar. O chinês ainda tinha alguma vantagem, pois levava patrocínio e teria direito a utilizar o carro que foi preparado em conjunto com a competente Sam Schmidt Motorsport. Não por acaso, seu desempenho estava razoavelmente bom nos testes de meados de maio. Speed, como já foi dito, não dispunha da assistência da Sam Schmidt e só levou ferro.

No dia 20, após ficar em último, Speed brigou com um dos seus engenheiros e causou o maior fuzuê. A Dragon Racing teve de desmentir os boatos de que ele a abandonaria até o colocou para andar no treino livre da manhã do Pole Day, mas o piloto acabou não participando da sessão principal à tarde. Como desgraça pouca é bobagem, no mesmo Pole Day, Tung rodou na curva 1 e bateu violentamente de traseira. Saiu do carro sozinho, mas descolou uma pequena concussão cerebral e os médicos impediram sua participação.

Como a Dragon não tinha carro-reserva, ela só participaria das demais sessões com o carro de Speed – que não era mais dele. No dia 22, a equipe chamou o canadense Patrick Carpentier para substituir Scott Speed e tentar classificar o carro nº 20 às pressas. Carpentier entrou no carro, deu 24 voltas no treino livre e até conseguiu repetir os tempos do americano logo de cara. No entanto, faltando apenas dez minutos para o fim dessa sessão livre, o canadense rodou na primeira curva e bateu com força no muro. Saiu ileso, mas destruiu o carro – e o cofre – da equipe.

Sem carros-reserva e sem pilotos, a Dragon anunciou no mesmo dia que estava desistindo da Indy 500. Do jeito que estavam as coisas, nem precisava ter anunciado.

1- ANDRETTI AUTOSPORT

Até aqui, a outrora poderosa Andretti Autosport foi o grande vexame das 500 Milhas de Indianápolis. Há seis anos, a equipe era a cliente preferencial da Honda (Ganassi e Penske se viravam com os insuficientes Toyota) e dominava a categoria. Hoje em dia, a Andretti não passa de uma equipe média com histórico de grande e um quarteto apenas aceitável. Não quero ser injusto com os competentes Ryan Hunter-Reay e Mike Conway, mas parece faltar alguém que lidere a bagaça, um piloto que saiba controlar a situação em um momento decisivo, um artilheiro.

Nos treinos livres, os cinco pilotos da Andretti (Conway, Hunter-Reay, Danica Patrick, Marco Andretti e John Andretti) não chamaram a atenção em momento algum. Exceção feita à falsa liderança de Marco no dia 17, no qual apenas ele e Conway entraram na pista, nada de muito brilhante foi obtido pela equipe, que aparentava estar bem atrás de Ganassi, Penske, Sam Schmidt e Panther. Aquela vitória de Dan Wheldon em 2005 soava lenda do passado.

A vergonha maior, no entanto, veio a ocorrer nos treinos classificatórios. No Pole Day, por incrível que pareça, apenas o velho John Andretti, que só faz esta corrida, conseguiu o 17º no grid logo de cara. Danica, 28ª, Marco, 31º, Hunter-Reay, 33º, e Conway, 35º, teriam de disputar o Bump Day no dia seguinte. Nenhum dos quatro astros havia conseguido velocidade média além das 224mph. O chefe Michael Andretti sabia que as possibilidades de não contar com todos os quatro no grid eram enormes.

Eis que, no Bump Day, o milagre acontece para dois: Danica faz 224,861mph e se salva na 26ª posição. Marco faz 224,628mph e fica em 28º. Muitos estranharam, pois tanto um como outro encontraram 1mph a mais de um dia para o outro de maneira demasiada abrupta. Como Danica e Marco são dois dos maiores chamarizes da categoria, houve forte suspeita de algum favorecimento por parte da organização – um motorzinho mais sadio, quem sabe?

A suspeita se torna ainda maior quando se sabe que nem Hunter-Reay e nem Conway encontraram esta milha a mais e acabaram ficando de fora. Mas o vexame não terminou aí. Após o treino, Michael Andretti se submeteu a ir atrás de chefes de equipe que se dispusessem a vender suas vagas garantidas aos coitados do Ryan e do Mike. O velho A. J. Foyt, notório dinheirista, aceitou 500 mil dólares para entregar a vaga de Bruno Junqueira a Hunter-Reay, que poderia largar da 33ª posição. Como só Foyt aceitou a oferta, Andretti não teve como dar uma vaga a Conway, que fez biquinho e voltou para casa, sem querer sequer ouvir falar em Indianápolis.

Errada ou não, antiética ou não, o fato é que é uma situação altamente ridícula para uma equipe que já venceu esta corrida de maneira humilhante. Vamos ver como serão as coisas no domingo.

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