GP DA ESPANHA: Depois de quatro corridas nos confins da humanidade, a Fórmula 1 retorna ao seu berço. Sim, porque a Europa é a Pasárgada do automobilismo, o lugar onde ainda há fãs de verdade, pilotos de verdade e pessoas realmente interessadas no esporte. Não há muito dinheiro por lá, reconheço. A Espanha, em especial, está afundada no desemprego e no caos social. Mais da metade dos jovens, como era o caso de Jaime Alguersuari até um tempinho atrás, sofre com o desemprego. Não serão muitos os que terão dinheiro para assistir à corrida de domingo. Talvez falte um pouco de ânimo, também. Espanhol papudo nenhum terá vontade de torrar valiosos euros para ver Fernando Alonso levando surra de vara de pilotos com carros melhores que o seu. E eles não são poucos, sabemos disso. Também não são multidões os que acham a corrida de Barcelona divertida. Pista estreita, curvas rápidas e curtas demais para carros com tanto downforce, desnível suave, uma chatice que só lá. Por isso que o GP da Espanha, até o dia em que Fernando Alonso apareceu ao mundo, era um dos que menos atraíam espectadores. Se o Cara-de-Pau das Astúrias largasse as corridas e virasse mágico, a Fórmula 1 na Ibéria falida simplesmente acabaria.
REVEZAMENTO: Sou totalmente disléxico com esta porra de palavra. Não foi apenas uma vez que eu digitei um “revesamento”. Até hoje, paro e penso se escrevi corretamente. É que nem paralisar. Em espanhol, é com “z”. Por isso, me embanano. Com “z” ou “s”, revezamento é exatamente o que passará a ocorrer com a Fórmula 1 na Espanha a partir do ano que vem. Sem dinheiro e com dois enormes pepinos deficitários nas mãos, os promotores das etapas de Barcelona e Valência decidiram alternar suas corridas a partir do ano que vem. A categoria passará a ter apenas um GP da Espanha, que será realizado em Barcelona em um ano, em Valência no ano seguinte e assim sucessivamente. Não vejo ninguém lamentando profundamente pela medida. Eu gosto de Valência, mas não a ponto de chorar durante um mês pela sua ausência. Chato, apenas, é o fato da Europa perder mais uma corrida. Bom pro Bernie Ecclestone, que poderá arranjar espaço para alguma corrida em algum país ainda mais micado que a Espanha.
HRT: A equipe mais grunge da Fórmula 1 está cheia de novidades. Novidades boas. Neste próximo fim de semana, o carro do velho Pedro de la Rosa estreará uma série de atualizações que inclui asa dianteira e traseira novas e um assoalho totalmente modificado. Uma boa surpresa para os céticos que acham que os espanhóis não têm dinheiro nem para pagar a conta de água. Mas não acaba aí. Há alguns dias, foi inaugurada a nova e sofisticada sede hispânica no complexo esportivo da Caja Mágica. Teve até visita do presidente e do vice-presidente da FIA, Jean Todt e Carlos Gracia respectivamente. Os ventos da mudança estão soprando tão forte que até mesmo um nomezinho novo deverá ser adotado. Porque HRT remete à Hispania, que tinha tudo a ver com o antigo dono, José Ramón Carabante. Um nome feio e sem sentido algum. Agora, Luis Pérez-Sala e companhia querem uma nova denominação a ser utilizada no futuro. Nessa onda revival que assolou o automobilismo, que tal Onyx Grand Prix? Conto com o bom senso de todos.
SCHUMACHER: O heptacampeão está furioso. Não com Rubens Barrichello, que continua falando suas bobagens às paredes. Seu grande motivo de incômodo neste início de temporada é o pneu Pirelli. Em entrevista à CNN, Michael afirmou que o desgaste de pneus italianos impede que os pilotos ou os carros sejam exigidos até o limite e que não dá para exigir demais dos compostos, pois não se chega a lugar algum. Ele ainda afirmou que pilotar com os Pirelli está sendo como “dirigir sobre ovos crus”, uma versão gastronômica do “dirigir sobre uma pista ensaboada”. A equipe Mercedes, por intermédio de Nick Fry, deu razão ao seu piloto. Como discordar? Schumacher, que já ganhou quase cem corridas na vida, sabe das coisas mais do que qualquer um ali no paddock. Se o pneu é ruim, ele é ruim e ponto final. Mas um pouco de ponderação também não mata criancinha africana nenhuma. A Pirelli realmente fez pneus que degradam facilmente porque era isso que FIA e Bernie Ecclestone queriam. Estes, por sua vez, argumentam que foi exatamente isso que o povo pediu. A Bridgestone costumava fazer compostos duríssimos, que permitiam que os pilotos andassem a mil o tempo todo e as corridas ficassem chatas de doer. Pneus frágeis tornam as corridas mais movimentadas, o que não é ruim. Todos nós sabemos, além de tudo, que os carros prateados da Mercedes gastam mais borracha que a média. Mas isso daí é culpa do Ross Brawn, que sequer foi à Espanha porque está com caganeira. Se Michael e Nico Rosberg não tivessem problemas com desgaste, nenhum deles estaria reclamando da Pirelli. Pilotos são assim mesmo, só se incomodam com algo quando a água encosta na bunda.
GP3: Começa neste fim de semana uma das categorias mais inúteis do planeta. A GP3 não tem mais história que a Fórmula 3, não é mais barata que a Fórmula 2 e também não é mais eficiente para mandar jovens talentos à GP2 do que a World Series by Renault ou até mesmo a AutoGP. Sua única vantagem é tão somente acompanhar o paddock da Fórmula 1 e da GP2, o que em muitos casos nem é tão vantajoso assim, pois as limitações de calendário e horários acabam sendo terríveis. Vinte e seis pilotos tentarão as vitórias nas duas corridas realizadas em Barcelona. Poucos aí no meio valem a pena. Entre os pilotos de maior talento, temos Mitch Evans, Conor Daly, Antônio Félix da Costa, Kevin Ceccon, Tio Ellinas, William Buller e só. Há um brasileiro, Fabiano Machado, que não foi bem nos testes de pré-temporada e brigará no máximo por alguns pontinhos. Por isso que o melhor a se fazer é acompanhar Vicky Piria e Carmen Jordá. Não andam nada, mas quem está interessado nelas pilotando?
Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.
Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.
Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.
Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.
5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN
O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.
Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.
Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.
Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.
Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.
4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO
Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.
Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.
Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?
Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.
Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.
3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT
O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.
Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.
No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.
Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.
Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.
Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.
2- SHOW VERSTAPPEN
Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.
Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.
Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?
Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!
Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.
Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.
A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.
1- TEMPESTADE E CAOS
I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.
A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo. O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.
As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.
A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.
Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?
Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.
Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.
Queridos macacos, vocês sabem que dia é hoje? Hoje é sexta-feira, chega de canseira, nada de tristeza, pega uma cerveja e põe na minha mesa. Além disso, é dia de Top Cinq, de treinos livres do Grande Prêmio de Abu Dhabi e de trocar o óleo do meu carro. Mas não é só isso. Hoje é um daqueles dias que os cabalísticos, supersticiosos e desocupados em geral adoram. Dia onze, mês onze, ano onze. É o ataque dos onzes assassinos. Fujam!
Não que eu acredite em coisas místicas e tal. Embora minhas raízes italianas me façam um supersticioso de merda, não fico prestando atenção nestas coisas comezinhas. O fim do mundo, o segredo da vida, o resultado da Mega Sena e o dia da primeira vitória de Nick Heidfeld não estão codificados em uma mistura criptografada pelos deuses. Esse negócio de números iguais é apenas divertido e curioso. Qualquer um que leva a coisa mais a sério merece uma passagem de ida a um manicômio.
O que não quer dizer que eu não possa utilizar a numerologia para fazer o Top Cinq de hoje. Como os senhores devem imaginar, estou totalmente sem algum assunto para o artigo. Por isso, decidi dar asas a qualquer assunto besta. O número 11 é bastante presente na Fórmula 1, assim como o 1, o 2, o 6, o 798.5, o 13, o 41, o 7×3, o Red Five e qualquer outro, oras. Como, todavia, este é o seu dia, cito cinco categorias de coisas que estão presentes em onze unidades. Porque não é apenas um time de futebol que pode ter este número.
5- CORRIDAS DO MONOPOSTO HILL
O bicampeão Graham Hill foi um interessante caso de astro das pistas que teve sérias dificuldades para aceitar a decadência e o peso da idade. Após ter se consagrado como Mister Mônaco (por ter vencido cinco edições do grande prêmio mais badalado da Europa) e por ter sido o único piloto da história a ter vencido as 500 Milhas de Indianápolis, as 24 Horas de Le Mans e o Grande Prêmio de Mônaco, Hill ainda ficou um bom tempo na Fórmula 1. Mas os resultados desapareceram rapidamente.
No fim de 1972, Hill decidiu sair da Brabham para fundar sua própria equipe, que teria o enorme apoio da Imperial Tobacco por intermédio dos cigarros Embassy. Fundada a Embassy Hill, Graham adquiriu uns antigos Shadow para ele mesmo pilotar em 1973. Obteve um insignificante nono lugar como melhor resultado e decidiu levar a coisa mais a sério em 1974. Abandonou o chassi Shadow e foi à Lola para pedir um chassi novo, que seria baseado no carro de Fórmula 5000. Além disso, decidiu colocar um segundo carro para Guy Edwards. Mesmo com estas mudanças, a Embassy Hill não saiu do fim do pelotão e só conseguiu um ponto com o próprio Graham Hill na Suécia.
Ambiciosa e ainda apoiada pela Embassy, a equipe decidiu largar a mão de ficar comprando carro ruim dos outros e iniciou a construção de seu próprio bólido para 1975. Na verdade, exagerei. O Hill GH1 ainda era um Lola, mas tinha tantas modificações que acabou ficando totalmente diferente daqueles carros da marca de Huntingdon. O projetista Andy Smallman teve certo trabalho e o carro só ficou pronto a partir do GP da África do Sul, terceira etapa da temporada.
Infelizmente, o GH1 não era muito melhor que seus predecessores. Hill, especialista em Mônaco, não conseguiu se classificar para a edição de 1975 e decidiu abandonar imediatamente o cargo de piloto para se concentrar na administração da Embassy. Em seu lugar, entrou o jovem Tony Brise, que era considerado um dos maiores talentos da Inglaterra naquela época. O outro carro foi pilotado pelo alemão Rolf Stommelen até a prova de Montjuich, quando ele sofreu um violento acidente e teve de ficar de fora do restante da temporada. Apesar das tristezas, Brise obteve um sexto lugar em Anderstorp e um dos substitutos de Stommelen, um certo Alan Jones, terminou em quinto em Nürburgring.
O modelo GH1 largou em onze corridas, tendo ficado de fora apenas da fatídica etapa de Mônaco. Poderia ter sido reutilizado em 1976, mas a história da Embassy Hill acabou após Graham Hill tentar fazer um pouso arriscado em um campo de golfe na Inglaterra durante um voo conturbado e causar um acidente aéreo que matou quase todo o pessoal da equipe. Sobraram apenas o assistente do chefe de equipe Michael Young, três mecânicos, uma secretária e o motorista. Eles até tentaram uma fusão com a Hesketh para 1976, mas nada disso foi para frente. E chegou ao fim a longeva história de Graham Hill na Fórmula 1.
4- CORRIDAS EM ADELAIDE
This is one show no one wants to miss! Nos dias que antecederam o primeiro Grande Prêmio da Austrália da história da Fórmula 1, em 1985, foi veiculado uma propaganda sobre o inédito evento nas emissoras de TV australianas. O circuito, sediado no centro financeiro da cidade de Adelaide, prometia ser um dos mais rápidos e desafiadores entre as pistas de rua. Após tantos anos de corridas extracampeonato, a Oceania finalmente teria sua etapa oficial na categoria mais importante do planeta.
Infelizmente, Adelaide não sediou mais do que onze grandes prêmios entre 1985 e 1995. Contrariando a preferência da torcida de Adelaide e as reclamações dos ecológicos, a Fórmula 1 decidiu levar sua corrida para o Albert Park, em Melbourne. Ficamos então com as lembranças mais caras de uma das pistas mais cultuadas da história da categoria.
Nos onze anos em que esteve presente no calendário, Adelaide se acostumou a realizar a corrida derradeira da temporada. Todo mundo achava o máximo, pois a Austrália era um local ensolarado, bonito e com belas praias. Se você ficasse cansado da beleza da grande ilha, poderia passar uns dias tomando sol e água de côco em Bali ou nas ilhas Fiji. Além disso, o clima no paddock era sempre tranquilo, já que foram poucas as ocasiões em que o título foi decidido por lá. Na verdade, isso só aconteceu em 1986 e em 1994. No primeiro caso, Alain Prost ganhou o título em cima do drama dos pneus lá na Williams. No segundo, Michael Schumacher levou a primeira das suas sete taças após suicidar sua corrida e a de Damon Hill. Pobre Frank Williams…
Várias outras coisas valem ser mencionadas sobre as corridas em Adelaide. A chuva costumava aparecer com força assassina, como em 1989 e em 1991, quando a corrida durou apenas 14 voltas e foi considerada a mais curta da história da Fórmula 1. Alguns caras, como Mika Häkkinen, Mauricio Gugelmin e Nigel Mansell, davam trabalho aos fiscais de pista com seus costumeiros acidentes nos muros adelaidenses. Ayrton Senna fez uma de suas melhores corridas na vida nas ruas australianas em 1993, quando deixou os dois Williams para trás pilotando um limitado McLaren-Ford. Enfim, são tantas coisas que Adelaide mereceria um Top Cinq próprio.
3- COMPANHEIROS DE MICHAEL SCHUMACHER
Na Fórmula 1, existem algumas posições que não são exatamente privilegiadas. Uma delas é a de ser companheiro de um grande piloto. Por um lado, você aprende bastante e pode construir uma ótima fama se conseguir andar perto em algumas ocasiões. Por outro, a possibilidade de você destruir sua reputação é enorme. Afinal, não importa se seu companheiro é gênio ou saltimbanco, você terá perdido para ele e ponto final.
Onze pilotos tiveram o desprazer (ou não) de compartilhar uma equipe com Michael Schumacher, o piloto com os números mais inflacionados da história da categoria. Dá para montar um time de futebol com eles – e alguns números somados deles não conseguem superar os de Schumacher sozinho. Juntos, eles ganharam 58 corridas, marcaram 62 poles e registraram 71 voltas mais rápidas. O queixudo ganhou 91, largou na primeira posição em 68 ocasiões e fez 76 voltas mais rápidas. Se bobear, ainda ganharia sozinho do time de futebol dos colegas.
Andrea de Cesaris foi o primeiro, tendo disputado o GP da Bélgica de 1991 ao seu lado pela Jordan. A partir da corrida seguinte, o tricampeão Nelson Piquet dividiu a equipe com o jovem germânico e sentiu a força do cara, que já chegou andando na frente logo de cara. Em 1992 e em 1993, os experientes Martin Brundle e Riccardo Patrese não tiveram qualquer chance de briga. Em 1994, Michael teve três companheiros, JJ Lehto, Jos Verstappen e Johnny Herbert. Nenhuma sequer sonhou acompanhá-lo.
Em 1995, Herbert permaneceu na Benetton e até conseguiu ganhar duas corridas, mas não fez nem cócegas em Schumacher, que ganhou nove corridas e se sagrou bicampeão. No ano seguinte, Schumacher migrou para a Ferrari e teve Eddie Irvine como companheiro até 1999. O irlandês melhorou dramaticamente de uma temporada para outra, mas só teve chance de brigar pelo título quando Michael quebrou a perna. Entre 2000 e 2005, Schumacher e Barrichello formaram uma das duplas mais polêmicas de todos os tempos. Em 2006, em vias de se aposentar, o alemão praticamente apadrinhou Felipe Massa na Ferrari.
Retornando às pistas no ano passado, Schumacher vem enfrentando sua maior barra na vida, um companheiro jovem e bastante superestimado. Nico Rosberg terminou 2010 muito à frente na tabela e poderá fazer o mesmo neste ano. Mesmo assim, Schumacher não tem muito com o que se preocupar. Ele ainda dribla a seleção de seus companheiros com folga.
2- HAT TRICKS DE JIM CLARK
Se tivesse de moldar um pódio com os melhores pilotos da história, apontaria Ayrton Senna, Michael Schumacher e Jim Clark, mas me recuso a definir uma ordem. Aliás, a rivalidade entre fãs de Senna e Schumacher é tão chata, repetitiva, infantil e idiota que o melhor é pegar o Jim Clark e colocá-lo no topo do pódio. Motivos para isso nós temos.
Clark disputou apenas 72 corridas na Fórmula 1 entre os anos de 1960 e 1968. Em apenas nove temporadas, ele conseguiu 25 vitórias (35% das corridas disputadas), 33 poles (46%) e 28 voltas mais rápidas (39%). Poucos pilotos obteriam estes números mesmo disputando cem ou quinhentas provas. E olha que o escocês não obteve estes números no sufoco. Na maioria das vezes, Jim largava da pole-position, deixava todo mundo para trás ainda na primeira volta e abria enorme vantagem após poucas voltas. Não me lembro de onde partiu este comentário, mas ele não poderia ser mais preciso: “Jim Clark abria tanta vantagem na primeira volta que todos nós achávamos que o resto do grid havia se envolvido em um acidente”.
O domínio esmagador de Clark (que contava, é claro, com a extrema agilidade e velocidade dos Lotus projetados or Colin Chapman) foi tamanho que ele é segundo piloto com mais hat tricks na Fórmula 1. Você não sabe o que é hat trick? É quando o piloto é tão bonzão que faz a pole-position, a volta mais rápida, vence e ainda come a mulher do chefe. Somente Michael Schumacher, que disputou duas mil corridas, conseguiu mais hat tricks que ele. Pois enquanto o alemão obteve 22 desses troços em 284 corridas (8%), Clark conseguiu onze em 72 (15%). Os números não mentem. Clark é piloto do nível de Senna e Schumacher.
Curiosamente, algumas das maiores atuações de Jim não são hat tricks. No Grande Prêmio da Itália de 1967, ele teve um problema no pit-stop e caiu de primeiro para 16º. Brilhante como sempre, ele passou todo mundo e reassumiu a liderança, mas perdeu a vitória na última curva quando seu pneu furou. Outra corrida brilhante que não resultou em hat trick foi o Grande Prêmio da Inglaterra de 1965, quando ele conseguiu ganhar a corrida mesmo tendo de desligar o carro em algumas curvas devido a um problema de pressão de óleo. Faltou-lhe a volta mais rápida. Algo que não faz falta para um monstro do automobilismo.
1- VITÓRIAS DOS BRASILEIROS VICE-CAMPEÕES
Todos os pilotos brasileiros que foram vice-campeões sem serem campeões devem, necessariamente, ter obtido onze vitórias na carreira. Antes que você ache esta uma curiosidade quase mórbida por englobar uns trinta pilotos, saiba que apenas os defenestrados Rubens Barrichello e Felipe Massa cabem na descrição. Apenas eles, Ayrton Senna, Nelson Piquet e Emerson Fittipaldi foram vice-campeões. Como os “ons” também foram campeões, Rubens e Massa são os que sobram.
Rubens Barrichello ganhou onze corridas até aqui. Vale aqui a lógica do copo cheio ou vazio. Você pode achar que onze vitórias em 320 largadas (3,4%) é muito pouco para alguém que diz que será campeão a cada nova pré-temporada. Você pode dizer, por outro lado, que apenas 25 pilotos venceram mais que ele. Enfim, tudo depende do amor ou ódio que o leitor sente pelo paulista. O fato é que as vitórias estão lá, carimbadas no currículo. Algumas muito bonitas, como Alemanha/2000 e Inglaterra/2003. Outras normais e estritamente profissionais, como Hungria/2002 e Itália/2009. Houve até vitória patética, como aquela coisa acidental de EUA/2002. O que importa é o número, onze.
Felipe Massa também ganhou onze corridas até aqui. Há quem valorize mais suas vitórias, alegando que ele não precisou de tantas corridas como Barrichello para chegar a este resultado. Há quem ache, por outro lado, que as vitórias vieram em temporadas excepcionais, como a de 2008. Na verdade, Massa não passaria de um piloto limitado. Não concordo com nenhuma das opiniões. O que digo é que as vitórias de Felipe são mais autoritárias e dominantes, como a de Bahrein/2007 e a de Brasil/2008, que foi sua última. Faltaria um trunfo mais heroico, mas Massa também não precisa se suicidar caso ele não venha.
O fato é que ganhar onze corridas é coisa para poucos. Massa e Barrichello, tidos como ruins, traidores da pátria, vendidos e idiotices do tipo, lograram. Só por isso, merecem um pouco mais de respeito. Eles não têm culpa por terem sido companheiros de pilotos tão espetaculares como manipuladores, Michael e Fernando. Mesmo que não sejam campeões do mundo e nem tenham capacidade para tal, precisam ao menos ser vistos como competentes representantes de um país que não apoia seus esportistas.
Porque não dá para beber nada naquela porra de região
GP DE ABU DHABI: A pista não é grandes coisas e também não é o pior desastre de todos, mas é absolutamente secundária em Yas Marina. O que importa, é claro, é o que se passa fora do asfalto. Eu nunca fui aos Emirados Árabes Unidos e não tenho a menor vontade de ir para lá também, mas imagino que deve ser um lugar insuportável de tão artificial. Hotéis com torneiras de ouro, ilhas em formato de coqueiro, pistas de esqui, shoppings portentosos, burcas de grife e areia. As pessoas que habitam este eldorado movido a óleo refinado devem ser igualmente imbecis: aqueles xeiques obesos e barbudos que fumam compulsivamente, andam de Ferrari e fingem saber inglês porque cursaram Economia na London School of Business. Não, não tenho inveja de nada disso. Para mim, aquela região continua sendo tão primitiva, autoritária, estéril e dependente unicamente do aumento de preços do petróleo como nunca deixou de ser. Ou seja, são todos idiotas. E seu Grande Prêmio de Abu Dhabi simboliza tudo o que há de ruim na Fórmula 1 como um espetáculo comercial e na riqueza como um fim em si mesmo. Enfim, detesto. E nem me venham com esta de “mas se você recebesse um convite para ver uma corrida lá, aceitaria no ato”. Pegaria o convite, venderia para algum otário deslumbrado, ignorante e absurdamente consumista (existem muitos) por um preço altíssimo e utilizaria a grana para passar uns dias na Europa.
MERCEDES: A equipe de Stuttgart fechou hoje sua dupla para 2012 e, provavelmente, para 2013. Os pilotos serão Ayrton Senna e Jimmie Johnson, com Alex Yoong trabalhando como piloto de testes. Mentira. Nada irá mudar no futuro, assim como nada mudou do ano passado para este. Michael Schumacher, que andou ganhando uns títulos por aí, já tinha contrato assinado com a Mercedes para o próximo ano, mas o confiável e nem um pouco escandaloso noticiário alemão Sport Bild afirmou que ele deverá correr também em 2013. Mesmo que a fonte seja uma droga, em se tratando de Schumacher, nada é impossível. Aos 42 anos, ele continua animado e disposto a erguer mais uma equipe ao estrelato. Seu companheiro, o discreto Nico Rosberg, anunciou hoje a renovação de seu contrato por vários anos. A equipe confia em Nico, que nunca ganhou uma corrida e nem tem lá um portfólio de grandes atuações, e acredita que ele será campeão um dia. Eu não acho. Rosberg filho é, na melhor das hipóteses, um Elio de Angelis contemporâneo, piloto conservador de imagem sofisticada. Eu quase nunca acerto meus palpites, mas penso que a primeira vitória desta nova Mercedes deverá ocorrer numa corrida mais inspirada de Schumacher.
LOTUS: Encerrou-se ontem a guerra judicial mais besta dos últimos tempos. Lotus e Lotus confirmaram que um acordo foi feito e aquela disputa pelo uso da famosa marca criada por Colin Chapman há um bom tempo foi finalmente encerrada. No fim das contas, a Lotus deixará de ser Lotus a partir do ano que vem, quando será apenas Caterham, um nome simpático e de relevância no automobilismo britânico. A outra Lotus assumiu o direito de ser Lotus por meio da Renault, que deixará de existir como equipe definitivamente em 2012. Logo, só vai existir uma Lotus. É bom porque situações como aquela vista na GP2, na qual cada Lotus tinha sua equipe e pintava seu carro de verde e amarelo, não vão ocorrer mais. É bom porque cada equipe terá identidade própria – e uma equipe Caterham não deixa de ser charmosa. É ruim porque provavelmente não teremos um carro preto e um verde no ano que vem. É ruim porque o nome Lotus ficou bastante desgastado nesta polêmica. No fim, se colocarmos tudo na balança, você vê que sua vida não mudou em nada.
NOVATOS: Como a corrida de Abu Dhabi será chata e inútil, vamos cavar outros assuntos. Entre os dias 15 e 17 de novembro, a pista emiratense de Yas Marina promoverá a única oportunidade que jovens doidos para pilotar um carro de Fórmula 1 terão no ano. Estas sessões são interessantes para todos. As equipes não aproveitam muito em termos técnicos e esportivos, mas as maiores podem testar talentos visando o futuro e as menores embolsam uma boa grana com pilotos milionários. Os pilotos obviamente aproveitam a chance de dirigir um carro de Fórmula 1, o que nunca é ruim. Quem acompanha o esporte terá a oportunidade de conhecer o pessoal que poderá aparecer nas manchetes nos próximos anos. Por fim, Bernie Ecclestone e o pessoal de Abu Dhabi devem embolsar bastante de alguma forma. Os perfis dos testadores são ecléticos. Gary Paffett, 30, é o tiozão, possui carreira sólida no DTM e nem deve mais pensar em ser piloto titular de Fórmula 1. Sam Bird, Jules Bianchi, Jean-Eric Vergne, Esteban Gutierrez, Valtteri Bottas, Mirko Bortolotti, Kevin Korjus, Robert Wickens e Alexander Rossi são apostas sérias para os próximos anos. Luiz Razia, Oliver Turvey e Jan Charouz já estão há algum tempo no automobilismo de base e não querem perder o bonde. Max Chilton, ao que me parece, é o pior da turma. Achei legal. No ano passado, avacalharam demais com gente como Vladimir Arabadzhiev e Rodolfo Gonzalez.
GP2: Corrida extracampeonato. Há quanto tempo não vejo algo do tipo em uma categoria top. A Fórmula 3 sempre realiza as famosas provas de Macau e Zandvoort, mas iniciativas do gênero não ocorrem dali para cima. Neste ano, o presidente da GP2 Bruno Michel decidiu promover algo diferente e legal. Sua categoria terá uma rodada dupla em Abu Dhabi que não valerá pontos, mas sim dinheiro. Todos os pilotos que vieram da GP3 estarão concorrendo a uma singela porém fácil premiação concedida pela Pirelli. O piloto da GP3 que tiver conseguido mais pontos embolsará quinze mil euros. O segundo melhor receberá dez mil euros. Parece pouco, mas consideremos algumas coisas. No grid de 26 carros, haverá apenas seis pilotos que fizeram a temporada da GP3 neste ano, James Calado, Tom Dillmann, Rio Haryanto, Nigel Melker, Simon Trummer e Antônio Félix da Costa. Ser o melhor deles, portanto, não é a coisa mais difícil do mundo. Além disso, quinze mil euros não é pouco para um garoto de 20 anos que paga muito para correr. Por fim, você mesmo dispensaria este dinheiro?
GP DA BÉLGICA: Ufa. Depois de um mês de férias, a Fórmula 1 está de volta. E em Spa-Francorchamps, o circuito preferido de todo mundo. No meu caso, sem Enna-Pergusa, a pista belga de sete quilômetros também acaba assumindo este papel. De fato, Spa é um dos melhores autódromos já construídos. O cenário é bonito, as curvas são velozes, os nomes das curvas são elegantes, a velocidade é sempre alta, a chuva sempre aparece, os acidentes são sempre divertidos e o povão bebe Stella Artois sentado em um morro coberto com grama molhada. Dou um real para quem me apontar um defeito grave de Spa-Francorchamps. As corridas de Fórmula 1, no geral, são muito boas. No entanto, não gostei muito das edições de 2005 para cá. Sinto falta de uma corrida como a de 1998, com muita chuva, muitos acidentes e uma vitória de uma equipe legal como a Jordan. Será que teremos tudo isso nesse fim de semana?
SENNA: Já escrevi muita coisa sobre ele. É o assunto que me rende mais pedradas. Paciência. Partindo para a imparcialidade, ele terá a grande chance de sua vida. Seu carro não é tão bom e seu companheiro Vitaly Petrov está em uma temporada razoavelmente inspirada. Se o retrospecto na GP2, um dos meus critérios favoritos, vale alguma coisa, os fãs de Bruno Senna podem ficar empolgados. Nos dois anos em que disputaram a categoria juntos, o brasileiro deixou o russo para trás com sobras. Enfim, não dá para dizer o que irá acontecer. Da minha parte, falando sério, não vou ficar secando. Alea jacta est.
HEIDFELD: Mas as coisas ainda podem mudar. Hoje cedo, a Renault recolocou o perfil do piloto alemão em seu site. Para quem não sabia, logo após o anúncio oficial da efetivação de Bruno Senna, a equipe retirou o perfil de Heidfeld de sua página oficial. Depois, a equipe anunciou que o brasileiro só havia sido confirmado para os grandes prêmios da Bélgica e da Itália por questões judiciais. Aí, Heidfeld é visto no autódromo com o uniforme preto e dourado. Os fatos pareciam indicar que o alemão não havia deixado barato. Agora pouco, a realidade veio à tona: Nick Heidfeld confirmou que abriu um processo contra a Renault na Alta Corte de Londres alegando quebra de contrato. Enfim, o quebra-pau só começou. E a equipe da Genii vai parar nos tribunais pela segunda vez neste ano. Quem não se lembra da polêmica do Caso Lotus?
SCHUMACHER: Falar sobre Michael Schumacher neste fim de semana está tão batido quanto falar da Renault. Mas ele merece. Afinal, não é todo dia que um sujeito completa vinte anos de Fórmula 1. Na verdade, é a primeira vez que isso acontece. Fora ele, os recordistas de longevidade na categoria são Rubens Barrichello (18 anos) e Graham Hill (17 anos). Hoje, faz vinte anos que Michael fez sua primeira largada na Fórmula 1, também em Spa-Francorchamps. Saindo da sétima posição, ele ganhou duas na La Source e vinha com tudo para obter um grande resultado logo em sua primeira corrida. Infelizmente, a embreagem foi pro saco em questão de segundos e o alemão teve de estacionar o carro na Blanchimont. Nessa semana, Michael revelou que seu Jordan 191 teve o mesmo problema no warm-up e foi sugerido a Eddie Jordan que a embreagem fosse trocada na corrida. Pão-duro, Eddie negou a solicitação, alegando que dinheiro não dava em árvores e não dava para ficar trocando de embreagem o tempo todo. Uma pena. Nesse fim de semana, o heptacampeão fará sua 280ª largada. Dessa vez, que a embreagem dure um pouco mais.
GP2: Tenho aula no sábado de manhã, mas estou com fortes ganas de matá-la. GP2 em Spa-Francorchamps é pura diversão, ainda mais acompanhada com cerveja e salgadinho. Se chover, a possibilidade de termos a melhor corrida de todos os tempos quintuplica. O suíço que se diz francês Romain Grosjean está absurdamente perto do título. Para que algo mude, Giedo van der Garde precisa impedir que Grosjean marque dois pontos a mais que ele na Feature Race de Spa. E Charles Pic tem uma missão ainda mais árdua: marcar, no mínimo, sete pontos a mais que o suíço nesta mesma corrida. Além disso, tanto Van der Garde quanto Pic precisariam vencer as três etapas restantes. Quer dizer, nem adianta sonhar muito. Romain, 25, tem tudo para ser o sétimo campeão da história da categoria. Antes dele, Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg e Maldonado se sagram os bonzões da categoria. Tirando o italiano, todo mundo conseguiu ir para a Fórmula 1 no ano seguinte. É nisso que Grosjean está pensando agora.
Era dez da manhã em Spa-Francorchamps, algo em torno de cinco da manhã aqui no Brasil. O tempo estava bonito lá na região das Ardenhas, com o céu tão azulado como um carro da Leyton House e sem as ameaçadoras nuvens que costumam encharcar a floresta local. Lá nos boxes, os primeiros motores ecoavam seus inúmeros decibéis. Trinta pilotos entrariam naquela belíssima pista pela primeira vez naquele ano. Retificando: vinte e seis destes trinta pilotos entrariam na pista pela primeira vez. Quatro deles (Brundle, Blundell, Grouillard e Caffi) haviam sobrevivido ao purgatório da pré-classificação duas horas antes.
No meio destes trinta pilotos, havia de tudo. Campeões como Ayrton Senna, Alain Prost e Nelson Piquet, veteranos da turma da frente como Nigel Mansell, Gerhard Berger e Riccardo Patrese, eternos sofredores do meio do pelotão como Olivier Grouillard, Martin Brundle e Pierluigi Martini, promessas como Jean Alesi, Mika Häkkinen e Gianni Morbidelli e jovens desiludidos como Stefano Modena, Alex Caffi e Nicola Larini. No meio desta patota, muito boa, por sinal, havia um aí que se destacava bastante. Era um garoto queixudo, estranho e magrelo de apenas 22 anos. Nunca tinha disputado uma corrida de Fórmula 1 antes. Seu nome era quase impronunciável: Michael Schumacher.
Schumacher substituía Bertrand Gachot na Jordan pelos motivos que retratei neste antigo post. Quem acompanhava o automobilismo com afinco até já tinha ouvido falar no cara, que havia vencido o Grande Prêmio de Macau da Fórmula 3 no ano anterior e que fazia bonito com um Mercedes C291. Quem só acompanhava a Fórmula 1 achava que este era apenas mais um piloto pagante, um Pedro Chaves que comia chucrute.
No primeiro dia daquele fim de semana de Spa, 23 de agosto de 1991, Schumacher pilotou em Spa-Francorchamps pela primeira vez na vida, contrariando a informação que seu empresário Willi Weber havia dado a Eddie Jordan sobre antigos trunfos do jovem notável na pista belga. O aprendizado foi rápido. Na Eau Rouge, Michael chegava a reduzir marchas e a dar leves toques no freio em suas primeiras voltas. Não demorou muito e ele já estava voando com tudo na temerária curva em subida. Na Blanchimont, destemido, ele vinha com o pé totalmente cravado no acelerador. Pequeno detalhe: seu companheiro, o experiente Andrea de Cesaris, não estava conseguindo fazer o mesmo.
Michael Schumacher em 2011
Logo de cara, Schumacher fez 1m55s322, o que lhe deu o 11º tempo. De Cesaris, no mesmo Jordan-Ford verde e azul, foi seis décimos mais rápido. Algumas horas depois, foi realizado o primeiro treino oficial. Mais à vontade com o Jordan 191, Schumi não precisou de mais do que um único jogo de pneus para fazer 1m53s290, o oitavo melhor tempo. Para surpresa de todos, De Cesaris ficou quase um segundo atrás. E olha que o tempo do piloto alemão poderia ter sido ainda melhor, mas uma de suas voltas rápidas foi interrompida por uma bandeira vermelha causada por um violento acidente de Eric van de Poele.
Este foi o primeiro dia de Michael Schumacher como piloto de Fórmula 1. Hoje, faz exatos vinte anos que tudo isso aconteceu. O alemão continua queixudo, estranho e relativamente magro, mas ganhou sete títulos mundiais e construiu um patrimônio que, dizem, ultrapassa a casa do bilhão de dólares. A personalidade também segue a mesma, a de um cara tímido, introvertido, simpático, dedicado, sério e razoavelmente humilde. Engana-se feio quem pensa que ele se acha o rei da cocada preta.
Eu tenho implicância com datas. Às vezes, me vejo pensando coisas do tipo “o que eu estava fazendo na tarde de 14 de fevereiro de 1996?” e viajo. Além disso, gosto de tomar uma data como referência e pensar em seu contexto. Por exemplo, o que aconteceu no dia 1 de maio de 1994 além da morte de Ayrton Senna? Fazendo pesquisa rápida, descubro que, na África do Sul, o ex-presidiário político Nelson Mandela havia se elegido presidente do país.
No Brasil, o ministro Rubens Ricupero havia anunciado que os preços dos derivados do petróleo, como a gasolina, seriam convertidos para URV, a unidade indexadora vigente no momento, em quinze dias. Para quem não sabe, a URV foi um mecanismo criado pelo Plano Real que ajudou a acabar com a hiperinflação que assolou o país durante quase duas décadas. Em São Paulo, foi anunciada a construção de um hotel e um estacionamento para quase quatro mil carros no Aeroporto de Congonhas. No futebol, o Palmeiras ganhou de virada do São Paulo por 3 a 2 e se aproximou do título do Campeonato Paulista. Por fim, Pelé curtia sua segunda lua-de-mel após juntar os trapos com uma psicóloga. Tudo isso aí não significou nada perante a tragédia de Imola.
No dia em que Schumacher fez seu primeiro treino oficial na Fórmula 1, este homem acabou com os últimos resquícios do comunismo na Rússia
Pois bem, o que acontecia lá no primeiro dia de Schumacher na Fórmula 1?
23 de agosto de 1991. Eu tinha dois anos, mas faltavam apenas treze dias para completar três. Era um moleque risonho e bobo, com olhos muito mais puxados do que agora. Tinha uma irmã que havia nascido em janeiro. Meu pai usava mullets e minha mãe usava aquele cabelo encaracolado e farto, licenças estéticas da época. Morávamos todos em uma pequena edícula erguida no quintal da casa da tia do meu pai, localizada na Vila Teixeira, periferia de Campinas. Era realmente pequena: sala, quarto, banheiro, cozinha e só. Na garagem, um Gol amarronzado. Confio apenas na minha memória.
Na sala, uma televisão da Philips com doze botões, do dois ao treze. Na época, dava para o gasto. Não existiam estas frescuras de HDMI, Blu-Ray, TV digital, TV por assinatura e HD externo. Nem controle remoto. No máximo, ajuste de cor, contraste e brilho, e seja feliz. E eu era. Vendo Pica Pau, Pernalonga e Fórmula 1.
Meus pais assistiam às corridas como qualquer outro brasileiro na época: apenas para ver o Senna vencer. No domingo de manhã, me largavam na sala e eu ficava lá, hipnotizado com aqueles carrinhos coloridos na tela. Dentro de uma caixa de papelão. Caixa de papelão dos leites Elegê. Disso eu me lembro bem. Toda vez que vejo Elegê no supermercado, me lembro da caixa de papelão, meu bunker infantil.
Fórmula 1 é algo confuso demais até mesmo para adultos, quanto mais para uma criança. Eu gostava do Senna. Gostava do capacete amarelo, da musiquinha que tocava no final, da felicidade que ele trazia para todos. Gostava de acidentes. Adorava, aliás. Meu negócio era pegar meus carrinhos e tacá-los sem dó na parede branca da sala. Nem Philippe Alliot faria melhor.
Em 23 de agosto de 1991, eu morava aí perto
Em 1991, já estávamos pensando em sair daquela casa. Meu pai havia arranjado uma casa um pouco maior para alugar no Jardim São Fernando, um bairro muito seguro, bonito e próspero para traficantes. Nunca gostei dessa nova casa. Na verdade, sinto uma ponta de saudade daquela casinha da Vila Teixeira. Da porta de ferro que dava para um barranco. Da linha de trem que ficava a algumas centenas de metros. Da agência do Nossa Caixa, Nosso Banco, com aquele logotipo com dois quadrados coloridos. Da Favarelli. Passei em frente à Favarelli, que vende peças, nesse fim de semana. As letras de metal e o logotipo da Bosch deram lugar a uma horrenda placa dessas impressas. Odeio placas impressas.
E o resto do mundo? O mundo, para uma criança como eu, se restringia a uma caixa de papelão, alguns carrinhos, leite com Toddy e diversão pura e inocente. Lá fora, o mundo acompanhava com apreensão o fim da União Soviética. No dia da estréia do Schumacher, o presidente russo Boris Ielstin anunciou a ilegalidade do Partido Comunista e de todos os jornais comunistas do país, como o Pravda. Em Minas Gerais, uma operação conjunta das polícias Civil e Militar prendeu 520 crianças e adolescentes de rua. E, coitadinho, a revista Fortune anunciou que a fortuna do magnata Antônio Ermírio de Moraes havia caído de 2,3 para apenas 1,7 bilhão de dólares. Ô, dó. Enfim, nada de novo neste mundo de loucos.
Para a Fórmula 1, sim. Aquele treino de sexta-feira marcou o início de uma nova fase na Fórmula 1. Fase que provou que até mesmo os títulos de Juan Manuel Fangio, as vitórias de Alain Prost e as poles de Ayrton Senna eram superáveis. Que irritou muita gente por valorizar demais as estratégias e os pit-stops. Que deixou muitos nostálgicos e saudosos aborrecidos. Que criou uma nova leva de fãs, que não puderam acompanhar uma Fórmula 1 menos perfeccionista e bitolada. Que nos presenteou com belíssimas demonstrações de genialidade de um indivíduo que era largamente superior a qualquer outro na condução de carros.
A Fórmula 1 precisou se adequar a Michael Schumacher neste interregno. Após seu efêmero período de vigorosos sucessos, a Benetton acabou perdendo Michael e seus amigos Ross Brawn e Rory Byrne para a Ferrari. Imediatamente, a equipe das roupas se transformou em uma cansada participante que não ganhava mais nada, enquanto que os vermelhos voltaram aos seus dias de glória. Alguns anos depois, cansada de tantos sucessos do alemão, a FIA decidiu mudar algumas regras para literalmente acabar com seu domínio. Desde então, a entidade se mostra incapaz de manter o mesmo regulamento por duas temporadas. Quem vê a Fórmula 1 em 1991 não reconhece quase nada na de 2011. Os carros ainda disputam entre si e ganha quem cruzar a linha de chegada em primeiro. Daqui a pouco, nem isso.
Vinte anos. Tudo mudou. Mas o Schumacher ainda está lá. Com a mesma cabeça de piloto vencedor.
O texto de hoje é baseado numa opinião que li em um fórum de automobilismo. A imagem é meramente ilustrativa
É isso aí, Nelson Rodrigues… Os idiotas realmente são em maior número.
Além de escrever, eu costumo observar silenciosamente alguns fóruns e comunidades de automobilismo. Os fóruns estrangeiros costumam ser mais organizados, interessantes e sérios que os brasileiros, que compensam com maior diversão. O problema é que a possibilidade de ler merda mal-escrita em português é muito mais alta.
Na semana passada, observei um tópico qualquer que comentava sobre a possível saída precoce de César Ramos da World Series by Renault. O piloto gaúcho da Fortec, que venceu a Fórmula 3 italiana no ano passado, está tendo sérios problemas financeiros e, mesmo tendo ponteado um teste coletivo em Snetterton alguns dias atrás, poderá ficar de fora da categoria a partir da próxima etapa, em Silverstone. Ele precisa de 50 mil euros para correr na Inglaterra e mais 150 mil para as etapas restantes. Seu único patrocinador, a manufatureira de pastilhas e lonas de freio Fras-Le, dá uma enorme força, mas faltam mais apoios para completar o orçamento.
Ramos é mais uma vítima da falta de apoio das empresas brasileiras. Em um país onde todo mundo se orgulha de ser a potência esportiva que, na realidade, não é, inúmeros esportistas não têm a menor idéia de como seguir em frente porque ninguém se dispõe a providenciar um mínimo apoio financeiro que seja. O mais engraçado é que o dólar está absolutamente favorável a qualquer iniciativa no exterior, a economia brasileira aparentemente vai bem e as grandes empresas brasileiras só têm motivos para sorrir. O problema é de pura má vontade.
Não é este o cerne do texto, no entanto. Enquanto lia o tópico, observei que um sujeito cuja aparência não transmitia lá muita credibilidade ou inteligência escreveu, sem qualquer apego às normas mais elementares da língua portuguesa, que César Ramos não tem patrocinador por não ser “fora de série”. Se ele fosse realmente bom, teria dinheiro para prosseguir. Para exemplificar seu brilhante raciocínio, apontou que o heptacampeão Michael Schumacher tinha o apoio da Mercedes, que tinha total noção da genialidade do jovem alemão. É este o raciocínio do rapaz.
Eu não sei o que leva uma pessoa a escrever tamanho absurdo. Ou o rapaz é dolorosamente burro ou há apenas um problema de caráter aí. Não o conheço, mas acredito haver aí uma lamentável combinação destas duas características nefastas. O pior é que gente como este daí existe em grande número no mundo. Na verdade, os idiotas são a esmagadora maioria. E é óbvio que o fato de um sujeito emitir uma opinião dessas sobre um piloto de corridas é o menos grave de tudo. Deram aos idiotas legitimidade para tudo: emitir opiniões sobre os mais diversos assuntos, mandar nos outros, enriquecer e encher o nosso saco.
César Ramos, aquele que "não tem patrocinadores por não ser fora de série"
Falo, primeiramente, do automobilismo. É fácil refutar um argumento frágil como o apresentado acima. César Ramos não dispõe de patrocinadores pelo mesmo motivo que aflige outros pilotos brasileiros “que não são fora de série”: as empresas brasileiras simplesmente não estão dispostas a investir em ninguém. De modo geral, um piloto costuma enviar propostas a centenas de empresas esperando por algo. Sim, centenas! Quase todas fecham as portas. Uma ou outra diz que se interessou bastante pelo projeto e até agenda uma reunião futura. Para dizer que, infelizmente, não vai dar.
Cadê a Petrobras, as dezenas de empresas do Eike Baptista, a Vale ou aquelas corporações gigantescas que foram formadas a partir de fusões nos últimos anos com o único propósito de criar monopólios que prejudicam os fornecedores e os consumidores? E isso não vale apenas para o automobilismo, é claro. Cadê o apoio aos esportistas olímpicos ou a esportes que não o futebol? Na verdade, boa parte dos empresários é bastante oportunista neste sentido. Só aceita investir quando o esportista está por cima ou quando se trata de um grande time de futebol. Se o Corinthians anunciar que sua camisa está disponível, um monte de empresas disputará a tapa preciosos centímetros. Porque ninguém quer apoiar nada lá de baixo.
É óbvio que isso não acontece só no Brasil. O português Álvaro Parente sofre a cada ano para conseguir levar sua carreira adiante. Campeão da Fórmula 3 britânica em 2005 e da World Series by Renault em 2007, Parente é um dos melhores pilotos da Europa que não têm lugar na Fórmula 1. Hoje em dia, faz bicos na GP2. E os faz com enorme competência. Em terras lusas, ninguém quer saber de patrociná-lo, o que deixa muita gente do automobilismo indignada
Há outros nomes muitos bons que estão sem correr neste ano. Nico Hülkenberg, campeão da GP2, perdeu seu lugar na Williams no fim do ano passado porque não tinha dinheiro. Na GP2, o promissor Oliver Turvey acabou ficando de fora da atual temporada porque a empresa que o apoiava o abandonou no início deste ano. Além disso, pilotos excelentes como Giorgio Pantano e Adam Carroll circulam por aí como zumbis tentando encontrar um lugar onde possam construir uma carreira sólida. Será mesmo que a ausência de patrocinadores necessariamente diz algo sobre a qualidade dos desafortunados?
Ah, o caso Schumacher. Michael Schumacher era um dos pilotos mais promissores da Alemanha no fim dos anos 80. Ele era tão promissor quanto Heinz-Harald Frentzen, seu primeiro desafeto, ou Otto Rensing, um que quase ninguém aqui no Brasil sabe de sua existência. No início de 1990, a Mercedes-Benz criou um programa de desenvolvimento de jovens pilotos semelhante aos programas atuais da Red Bull ou da Gravity. Schumacher, Frentzen e o austríaco Karl Wendlinger, três dos melhores pilotos da Fórmula 3 alemã daquela época, disputariam corridas pela marca no Mundial de Protótipos e poderiam sonhar com uma vaga na Fórmula 1 no caso dela realmente se interessar em retornar à categoria.
Michael Schumacher (o último à direita), tão "fora de série" como Karl Wendlinger e Heinz-Harald Frentzen
No início, Frentzen era considerado o melhor piloto do trio, embora Schumacher não ficasse muito atrás. Heinz-Harald, no entanto, cometeu um erro básico de julgamento. Ele achava que o Mundial de Protótipos o desviaria demais de seu sonho de correr na Fórmula 1 e preferiu se desligar do programa da Mercedes para correr na Fórmula 3000 Internacional. Infelizmente para Frentzen, seus dois anos na categoria foram muito ruins e restou a ele ficar um tempo exilado no Japão antes de ser resgatado por Peter Sauber em 1994. Wendlinger seguiu o mesmo caminho de Schumacher e também conseguiu estrear na Fórmula 1 em 1991 pela Leyton House. Sua carreira vinha bem nas equipes médias, mas um acidente em Mônaco em 1994 acabou prejudicando sua ascensão.
Aos olhos da Mercedes, Schumacher era tão “fora de série” quanto Frentzen e Wendlinger, mas nosso querido idiota lá em cima, que não deve conhecer muito sobre a história do automobilismo, deve ignorar este fato. Ou ele acredita piamente que os três são pilotos geniais que, fatalmente, seriam multicampeões do mundo?
Enfim, automobilismo é pura questão de sorte e contatos. Se o cara é muito bom e não tem dinheiro ou contatos, ele não passará nem perto da Fórmula 1. Isso é inegável. Sebastian Vettel e Lewis Hamilton nunca foram ricos, mas tiveram padrinhos que valem mais do que dinheiro. O ex-piloto Pedro Paulo Diniz é um caso clássico do cara que chegou à Fórmula 1 com um currículo fraco e muito dinheiro no bolso. Uma pessoa inteligente e que acompanha o esporte deve ter noção clara desta dura realidade.
O outro lado da moeda é o desprezo torpe. Acusar César Ramos de ser o culpado maior pelo fato de não ter patrocinadores é algo que chega às raias da maldade. Se for assim, o que dizer de Felipe Nasr, que lidera com folga a temporada atual da Fórmula 3 britânica e que, no entanto, não tem patrocinador algum? Para mim, pessoas que dizem que “um piloto que não tem patrocinadores não é bom o suficiente” estão no mesmo nível daquelas que dizem que “gente como Ayrton Senna ou Michael Schumacher andaria bem até mesmo com um Andrea Moda”. São pessoas idiotas, simples assim.
As críticas e os elogios raramente são feitos com bom senso e racionalidade. Eu não vou com a cara de alguns poucos pilotos e, por meio deste espaço, busco justificar caso por caso. Posso até estar completamente equivocado sobre as razões utilizadas, mas ninguém pode me acusar de partir para a ignorância gratuita. E estou sempre aberto a retificações. Se o Bruno Senna, eterno saco de pancadas aqui, se tornar um piloto de ponta, ficarei feliz em engolir minha desconfiança a seco. Só que são poucos os que têm este cuidado.
Bruno Senna. Quando eu o critiquei, escrevi um texto enorme dando minhas razões. Ninguém pode me acusar de fazer crítica gratuita e rasteira
Por isso que não consigo confiar em momentos de amor ou ódio dos torcedores. Em 2008, Felipe Massa era o piloto preferido de todo mundo, potencial campeão do mundo e substituto de Ayrton Senna, uma superestimação antipática e aborrecida. Em 2011, o mesmíssimo Massa é um picareta decadente para os mesmos que o idolatravam três anos antes. As pessoas poderiam muito bem reclamar do fato dele ter deixado Fernando Alonso ultrapassá-lo naquele fatídico Grande Prêmio da Alemanha, no que nem estariam tão erradas. Ao invés disso, preferem contestá-lo por completo. E o novo gênio se transforma na ovelha negra dos brasileiros. No fim, Felipe Massa nunca foi avaliado corretamente pela maioria das pessoas.
Ninguém realmente sabe o que se passa com o próximo. Desse jeito, a crítica e o elogio sempre são fáceis de serem feitos. No caso do automobilismo, o piloto pode estar com um carro quebrador, uma equipe que o sabota, problemas psicológicos, bloqueios contratuais, azares e toda a sorte de problemas e duendes que o impedem de obter um bom resultado. Para o cego espectador, a culpa pelo fracasso é unicamente do cara que pilota o carro. O mesmo vale para o elogio. Se um sujeito obtém um bom resultado, ah, é porque ele é bom pra caralho. Não importa se ele está dirigindo uma nave espacial ou se a sorte abriu suas asas sobre ele. Ele é bom. E o cara que fracassou é ruim. E viva o maniqueísmo!
Se este tipo de coisa se restringisse apenas ao esporte, tudo bem. O problema é que um sujeito que diz besteiras quando seu time perde ou quando um piloto comete um erro pode muito bem dizer besteiras até mais graves com relação a questões delicadas como política, economia, religião, cultura ou comportamentos. Explorando a hipérbole, um sujeito que diz que “um César Ramos não tem patrocinadores porque não é fora de série” pode dizer também que “candidato B é pior que candidato A porque não aparece na televisão e não dá dentadura pro povão” ou que “cantor C está na mídia unicamente porque é melhor do que os outros que não estão”. Meu raciocínio pode até ser exagerado, como sempre, mas não é irreal.
De uns tempos para cá, está todo mundo muito idiota. Longe de querer parecer um gênio incompreendido no meio dos selvagens canibais, o que mais me incomoda é o fato de quase ninguém se esforçar um tiquinho de nada para melhorar, para parecer menos burro e medíocre. As pessoas só usam a cabeça para fazer penteado de moicano ou para cobrir sua falta de neurônios com um boné. É impossível conversar e trocar idéias com a esmagadora maioria daqueles que, em tese, são da mesma espécie que você. Todo mundo só quer rir, falar bobagens para chamar a atenção geral, entender do maior número de assuntos possível sem se aprofundar em nenhum deles e curtir frases banais em redes sociais vida afora. Não, não quero que o mundo se torne uma grande Sorbonne. Só gostaria de ver gente menos burra por aí. É pedir muito?
Vocês devem achar uma tremenda forçada de barra escrever um texto desses a partir de um mísero comentário de fórum de automobilismo. Devem pensar que o melhor que eu deveria ter feito era simplesmente ter deixado o comentário de lado, pois a ignorância não merece muita publicidade. Até concordo, mas é que eu não consigo tolerar burrice. Não entendo gente burra e não quero entender. Para muitos, uma declaração estúpida sobre automobilismo como aquela é só mais uma declaração estúpida. Para mim, um sinal, ainda que minúsculo, de que não estamos sabendo utilizar o cérebro.
A idade é inimiga implacável do ser humano. No esporte, é mais ainda. Passando dos trinta anos, a disposição já não é mais a mesma de dez anos antes. Após os quarenta, os reflexos já não estão tão mais apurados, a gordura entra em guerra com os músculos por um lugar em seu corpo, a mente já não funciona como nos tempos de ouro e a vontade maior é de ir pescar ou encher a cara com os amigos dos tempos em que se fugia dos milicos do regime militar. Nas corridas de carro, se o indivíduo não está com tudo em cima, fica para trás.
Nos tempos das imagens em preto e branco, os pilotos não tinham essa neurose com a idade. Juan Manuel Fangio foi campeão pela última vez aos 46 anos. Em sua época, na verdade, havia gente bem mais velha do que ele, como o glorioso Philippe Étancelin, astro das corridas Grand Prix dos anos 30 que fez sua última corrida de Fórmula 1 aos 57 anos. Como não havia grandes preocupações com a aerodinâmica dos bólidos e como os pilotos não eram tão exigidos, qualquer nobre obeso de cabelo grisalho poderia disputar freadas com Fangio e Stirling Moss.
Mas as coisas começaram a mudar a partir dos anos 60. Conforme o automobilismo se profissionalizava e os carros se tornavam mais velozes, as exigências sobre os pilotos aumentaram exponencialmente. Os tiozões dos Golden Years já não tinham mais espaço na Fórmula 1 de jovens malucos como Jim Clark, Jacky Ickx e Jackie Stewart. Sempre havia um Jack Brabham sendo campeão aos 40 anos ou um Graham Hill correndo até os 46, mas este tipo de gente se tornava cada vez mais incomum nos grids.
Hoje em dia, um piloto com mais de 40 anos na Fórmula 1 é quase um tabu. Nos últimos 15 anos, só Michael Schumacher e Pedro de La Rosa chegaram lá. Para Rubens Barrichello, 39, falta pouco. O mundo é dos teenagers, de Lewis Hamilton, Sebastian Vettel, Daniel Ricciardo e Sergio Pérez. A experiência ainda é valorizada, ainda mais nestes dias sem testes, mas a exuberância e a agilidade dos mais jovens são tratadas como ouro no automobilismo. Além disso, após passar anos em carros de corrida, aviões e hotéis, a vontade de se esforçar mais despenca. Uma hora, tudo começa a encher o saco. É chegada a hora de parar.
O Top Cinq de hoje fala de cinco pilotos da atual temporada que já estão longe da mocidade e que estão repensando sobre suas vidas na Fórmula 1. Há chances, ainda que não muito grandes, de não os vermos na categoria em 2012. Talvez em um asilo ou no Retiro dos Artistas, quem sabe?
5- NICK HEIDFELD
É… Nick Heidfeld, indiscutivelmente o piloto mais legal da história da Fórmula 1, não tem garantia nenhuma de seguir na Fórmula 1 em 2012. Verdade seja dita, sua temporada não tem sido lá estas coisas. Com exceção de sua excelente atuação na Malásia e de mais duas razoáveis provas em Mônaco e na Espanha, Quick Nick não tem feito nada além de catapultar seu Renault pelos ares ou incendiar tudo. Por isso, as dúvidas sobre a continuidade de sua vida na categoria.
Que o chefão Eric Boullier não gosta dele, até o vaso da sala sabe. Ao contratar Heidfeld como substituto do (altamente) lesionado Robert Kubica, Boullier esperava que o anão de jardim de Mönchengladbach salvasse a equipe da miséria e da fome. Já passei por isso. Há alguns anos, fui contratado como estagiário de informática em uma empresa pequena de Campinas. O chefe, um gordo idiota como o Boullier, achava que eu também fosse a solução de todos os problemas. Não era. Tivemos pequena discussão e ele acabou me mandando para o vestiário. Não dá para alimentar grandes expectativas de nada, pois o tombo pode ser grande. O negócio é ser sempre pessimista.
Mesmo assim, é fato que Heidfeld não está em boa fase. Por isso, muita gente o quer longe da Fórmula 1. Recentemente, ele aventou a possibilidade de migrar para o DTM. A BMW participará da categoria a partir do ano que vem e comenta-se que a montadora está esperando sentada por uma decisão de Nick, com quem tem ótima relação. Portanto, não seria assustador se ele largasse a Renault, na qual é persona non grata, para ser o rei da BMW. E o sonho da primeira vitória na Fórmula 1 ficaria para trás.
4- MARK WEBBER
Ele é o vice-líder do campeonato e tem três poles neste ano. Mesmo assim, o consenso geral diz que Mark Webber está fazendo uma temporada bem fraca. Não é difícil enumerar as razões: seu péssimo início de temporada, suas más largadas, seu ritmo insuficiente de corrida e sua postura pouco amistosa formam um pacote que Sebastian Vettel não se cansa de pisar em cima. Na verdade, o fato de ocupar a segunda posição nas tabelas e de ter feito três poles diz respeito mais à qualidade de seu Red Bull RB7 do que a qualquer outra coisa.
A verdade é que Webber perdeu sua grande chance de ser campeão no final do ano passado, quando sofreu um estúpido acidente de bicicleta dias antes do Grande Prêmio de Cingapura, lesionou o ombro e não conseguiu manter a boa forma apresentada até então. Antes disso, ele já tinha se desentendido com a Red Bull no Grande Prêmio da Inglaterra, quando apenas o carro de Vettel recebeu um bico novo. Enfim, além de não colaborar com a equipe, ainda se complica sozinho. Pouco inteligente, sua postura.
Neste ano, ele não deu a volta por cima. E Vettel segue conquistando cada vez mais corações no mundo rubrotaurino. Por isso, há uma corrente na Red Bull que defende o retorno de Webber à pequena cidade de Queanbeyan para que entre, em seu lugar, um dos dois pilotos da Toro Rosso ou até mesmo Daniel Ricciardo, que está na HRT. Esta corrente é liderada por Helmut Marko, que lidera o programa de desenvolvimento de jovens pilotos da Red Bull e que não vai com a cara de Mark. O diretor geral da Red Bull Racing, Christian Horner, discorda e é favorável à manutenção de Webber na equipe. O manda-chuva da Red Bull, Dietrich Mateschitz, parece seguir no mesmo caminho.
Mesmo assim, não é absurdo cogitar a aposentadoria de Webber no fim deste ano. Apesar dele não ser o piloto mais velho do grid, dá pra ver que ele não está com humor para prosseguir por muito tempo se for para ficar trabalhando como caddie de Vettel. Em entrevista concedida à austríaca Servus TV, de propriedade do próprio Dietrich Mateschitz, o australiano disse que resolveria seu futuro em Spa-Francorchamps e que tudo dependeria de sua motivação. Quer dizer, mesmo que o próprio Mateschitz tenha praticamente garantido sua renovação de contrato, vamos ter de esperar mais um pouco até saber o que realmente irá acontecer.
3- RUBENS BARRICHELLO
E aí, Rubinho? Recordista em número de grandes prêmios disputados, Rubens Barrichello parece ser mais incansável do que criança hiperativa. Aos 39 anos, o paulistano não quer largar o osso de jeito nenhum. Ele poderia ter se aposentado no fim de 2008, quando a Honda fechou as portas e sua carreira parecia não ter qualquer outra solução a não ser a retirada. Ele poderia ter se retirado por cima no fim de 2009, após uma temporada dos sonhos e um terceiro lugar nas tabelas. Ele poderia ter se retirado no fim de 2010, quando a Williams não estava bem, mas também não estava tão mal como agora. Mas Rubens preferiu ir em frente e, hoje, é o segundo piloto mais antigo em atividade.
Todos nós nos acostumamos a vê-lo na Fórmula 1, inclusive o próprio piloto. Fico imaginando o quão difícil deve ser para alguém que estreou em uma época na qual ainda corriam Ayrton Senna e Alain Prost, que passou por várias equipes, que teve altos e baixos, que fez inúmeros amigos e que se tornou uma referência na categoria. Fico imaginando o dia em que ele arrumar as malas, se despedir dos amigos, pegar um avião e chegar em São Paulo sem ter de se preocupar em correr. Sei lá, talvez ele tenha medo deste momento. Depois de quase uma vida inteira dedicada a isso, eu também teria.
Mas um dia esse momento virá. E Rubens começou a entender isso. Nas últimas semanas, algumas seqüências de acontecimentos levaram a esta inédita compreensão. Frank Williams andou fazendo bons elogios ao venezuelano Pastor Maldonado, que tem contrato assinado com a equipe até 2015, se não me engano. Depois, comentou que a dupla do ano seguinte não necessariamente seria a mesma deste ano, o que respinga em Barrichello. Dias depois, surgiu o boato de que Adrian Sutil ou Nico Hülkenberg poderiam substituir o brasileiro. Hoje, o próprio Barrichello falou que já não estará mais na Fórmula 1 quando os novos motores V6 estiverem sendo utilizados, o que acontecerá em 2014.
Enfim, não dá para dizer nada assertivamente. Só dá para afirmar que ele já tem 39 anos e que a Williams, que precisa urgentemente de pilotos com dinheiro e que não pode gastar muito com salários, tem bons motivos para proporcionar esta aposentadoria.
2- JARNO TRULLI
O pessimismo de Jarno Trulli já se tornou lugar-comum neste sítio. Sempre com cara de tédio, o italiano destaca-se por suas constantes reclamações. Porque o carro é ruim, o motor é fraco, o sistema hidráulico não funciona, o Kovalainen tem a testa muito grande, o Chandhok não tira a monocelha e o Tony Fernandes é um gordo ridículo. E ele é bom demais para estar lá atrás, obviamente.
Eu sempre achei que a Toyota seria a última equipe do Trulli na Fórmula 1. Como a equipe japonesa era conservadora e chata pra caramba, o então animado e ousado piloto italiano defenestrado da Renault acabou se transformando em um carcamano burocrático. No fim de 2009, aos 35 anos, tudo indicava que ele finalmente largaria a Fórmula 1. A Toyota havia anunciado sua retirada da categoria e, em tese, não havia nenhum lugar para Jarno na categoria. A não ser que ele se aventurasse em uma daquelas equipes novatas.
Pois foi o que ele fez. Em anúncio surpreendente, a Lotus Racing anunciou Heikki Kovalainen e Jarno Trulli como sua dupla de pilotos. Ninguém ficou lá muito empolgado, inclusive o próprio italiano, que só embarcou nessa pensando que poderia ter tirado a sorte grande de ter assinado com uma nova Brawn.
Nada disso aconteceu, é claro. Ano e meio depois, Trulli está em situação bem desagradável e não tem grandes possibilidades de mudar isso. Por isso, os boatos sobre sua aposentadoria estão sempre por aí – e o próprio piloto nunca se esforçou muito para rebatê-los. Recentemente, ele afirmou que correr na NASCAR poderia ser uma coisa bem interessante para sua vida. E eu andei lendo que, no fim de semana do Grande Prêmio da Itália, Jarno deverá fazer um anúncio. Certamente, ele não convocará uma entrevista coletiva para anunciar que trocou as maçanetas de sua casa.
1- MICHAEL SCHUMACHER
Michael Schumacher é o primeiro colocado desta lista por três razões. Em primeiro lugar, seus 42 anos são razoavelmente avançados para um piloto de Fórmula 1. Em segundo lugar, sempre há algum veículo de mídia ventilando a possibilidade de sua aposentadoria. Em terceiro lugar, sua aposentadoria simplesmente vira de ponta-cabeça a dança das cadeiras, que anda bem morna até aqui, do próximo ano.
Schumacher retornou em 2010 achando que ainda era o rei da cocada preta que botaria a molecada no bolso. Não foi bem assim: não só as duplas da Red Bull, da Ferrari e da McLaren o engoliram facilmente como também o fizeram o companheiro Nico Rosberg e até mesmo o Robert Kubica, que pilotava um carro teoricamente pior. Neste ano, as coisas não melhoraram muito. Michael está em nono nas tabelas, atrás até mesmo de Nick Heidfeld. Ainda é o piloto mais empolgante da Mercedes, pois ultrapassa e se mete em confusões, mas o fato é que aqueles dias das vitórias abundantes ficaram para trás.
Ninguém se conforma com isso. Como pode o cara dos sete títulos mundiais levar surra de vara da molecada? Por isso que sempre há alguém cogitando sua aposentadoria. Vale lembrar que Schumacher tem contrato com a Mercedes até 2012. Vale lembrar também que, há pouco tempo, ele disse que sua mulher o liberou para competir até 2015. Nada disso vale muito, no entanto. Entre íntimos, Michael já demonstrou insatisfação com seu desempenho neste retorno. E em algumas entrevistas, o alemão até dá a impressão que, sim, 2011 pode ser seu último ano na Fórmula 1. Ao Corriere dello Sport, ele admitiu que era o culpado pelo fato de não estar em posição melhor, que estava mais relaxado e que não sabia se sua mentalidade estava de acordo com a da equipe. Logo, em algum momento, Schumacher deveria parar para pensar se ele realmente gostaria de seguir em frente.
Se isso acontecer, não precisamos nos lamentar. Schumacher já tem 42 anos. Com esta idade, já deveria estar longe dos carros de Fórmula 1 há muito tempo. Tudo tem seu tempo. E o dele passou desde que se aposentou pela primeira vez. Aconteceu com ele, acontece com todo mundo.
Depois de longos meses de análise de dados, acusações infundadas de manipulação de resultados, estatísticos passando noites em claro, recontagens e milhares de reais e bits gastos, finalmente exibimos aqui os números finais do censo e alguns pitacos sobre isso.
No total, 79 pessoas se dispuseram a comentar sobre seus três pilotos favoritos e 54 dissertaram sobre os três pilotos mais odiados. Não é a amostra mais abundante da cidade, mas dá para chegar a algumas conclusões bem interessantes.
Primeiramente, falemos sobre a metodologia dos resultados. Contabilizei três tipos de coisa: número de pessoas que citaram cada piloto, número de vezes em que o piloto foi citado como o mais admirado ou o mais rejeitado e número de pontos. Este último é simples de entender: considerando as três escolhas de cada pessoa, a primeira vale três pontos, a segunda vale dois e a terceira vale um. Por que isso? Se você coloca entre seus favoritos Kobayashi, Button e Pérez nesta ordem, devo supor que você torce mais para o japa do que para o mexicano. Os pontos contabilizam melhor esse tipo de coisa.
Por fim, não considerei meus votos. Depois de contabilizar os resultados, me arrependi. Fizeram falta.
Piloto por piloto, apresento os resultados. Os números se referem ao número de pessoas que votaram. Em parênteses, a “posição” na lista:
SEBASTIAN VETTEL:
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)
O FAVORITO: 2 (9º)
PONTOS: 17 (7º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)
O MAIS REJEITADO: 1 (13º)
PONTOS: 5 (19º)
Nenhum dos números aí impressiona. À primeira vista, Vettel é um cara mais admirado do que rejeitado, mas não há nada de muito gritante aqui. Devo concluir que, no geral, o povo não cai na balela ferrarista de odiá-lo e nem na balela rubrotaurina de elevá-lo aos céus. Para um campeão do mundo e atual líder do campeonato, os resultados aí beiram a indiferença.
“Desde 2007 torço pra ele, por ser naturalmente veloz, bom de chuva e ter uma alegria de viver e encarar o automobilismo de uma forma como não é mais encarada ultimamente, com genuíno prazer. Além do que, um cara que tem a coleção inteira dos Beatles em vinil, e tem vontade de conhecer Neil Armstrong, só pode ser gente fina “ – Lucas Carioli
MARK WEBBER
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)
O FAVORITO: 0 (-)
PONTOS: 0 (-)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 8 (7º)
O MAIS REJEITADO: 3 (7º)
PONTOS: 15 (9º)
Fiquei assustado aqui. Não que Mark Webber seja o cara mais legal do grid, mas me impressiona o fato de absolutamente ninguém elegê-lo ao menos como um de seus três pilotos preferidos. Por outro lado, oito não gostam dele. Sua temporada ruim deve estar fazendo a diferença. No ano passado, creio que o resultado seria bem mais favorável.
“Era para se aposentar ano passado. Tem um carro de ponta, mas pensa como piloto mediano. Não gosto dele” – José Carlos
LEWIS HAMILTON
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 23 (4º)
O FAVORITO: 8 (4º)
PONTOS: 46 (4º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)
O MAIS REJEITADO: 4 (3º)
PONTOS: 15 (9º)
Polêmico e equilibrado. Lewis é o quarto mais admirado entre todos e oito pessoas o têm como piloto favorito. Por outro lado, seis não gostam dele e quatro o consideram mais insuportável do que qualquer outro. Resultados equilibrados, mas Hamilton é assim mesmo: você o ama ou o odeia, mas não consegue ficar indiferente.
“Na minha opinião, é o melhor piloto dos últimos tempos, desde o fim da chamada “era Schumacher”. É um piloto que tem um estilo de pilotagem espetacular, que sempre busca tirar algo além do limite do carro em que pilota, além de nunca desistir. Batalha até o fim em uma disputa, mesmo que as vezes pague um preço alto, como no Canadá” – Pedro Fonseca
JENSON BUTTON
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 37 (3º)
O FAVORITO: 12 (3º)
PONTOS: 76 (3º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)
O MAIS REJEITADO: 0 (-)
PONTOS: 2 (22º)
Jenson é aquele cara alto, boa pinta, bem-humorado, rico e campeão do mundo, o sujeito que você deveria odiar pelo fato da sua namorada não parar de olhá-lo. Por outro lado, você também gosta dele. Doze pessoas o têm como favorito e um único cara não gosta dele. É uma quase unanimidade. Como a pesquisa foi feita após a avassaladora vitória em Montreal, creio que o resultado tenha ajudado. Mas não creio as coisas fossem muito diferentes em outros momentos.
“Gente boa, boa pilotagem e namorada boa” – Silvio Siqueira
FERNANDO ALONSO
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 15 (5º)
O FAVORITO: 4 (5º)
PONTOS: 30 (5º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 19 (2º)
O MAIS REJEITADO: 10 (1º)
PONTOS: 45 (1º)
Essa eu estava esperando para ver. Muita gente gosta de Alonso, mas essa turma não é páreo para os que odeiam. Alonso é o segundo piloto mais rejeitado e dez pessoas o odiavam mais do que qualquer outro, nada menos que o dobro do segundo colocado. Resumindo: há quem goste, mas quem odeia o faz com muito mais força.
“Fui fã do espanhol até 2006, porque quando se mudou para a McLaren ficou óbvio que não sabia lidar com um companheiro ao seu nível. Desde então envolveu-se em quase todas as polémicas da F1 (normalmente sendo beneficiado), e tem uma mentalidade de “ganhar, mesmo que seja com batota, é que importa” que eu odeio solenemente” – formulapt
FELIPE MASSA
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 4 (14º)
O FAVORITO: 1 (10º)
PONTOS: 8 (13º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 7 (8º)
O MAIS REJEITADO: 4 (3º)
PONTOS: 18 (8º)
Confesso ter ficado um pouco incomodado. Apenas quatro pessoas disseram gostar bastante dele, sendo que apenas um o tem como favorito. Chato para alguém que, provavelmente, lideraria essa lista tranquilamente em 2008. São sete os que o rejeitam, sendo que quatro o fazem mais do que com qualquer outro. Teria Hockenheim/2010 afetado drasticamente o resultado?
“Guerreiro, lutador, rápido, agressivo em suas ultrapassagens, e assim como eu e Rubens, um piloto emotivo. Inesquecível o gesto, batendo com o punho fechado no peito após a derrota em Interlagos 2008. Um grande exemplo de competidor, como disse Sir Jack Stewart”- Lucas Rodrigues
MICHAEL SCHUMACHER
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 12 (6º)
O FAVORITO: 3 (6º)
PONTOS: 25 (6º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)
O MAIS REJEITADO: 3 (7º)
PONTOS: 19 (6º)
Esse daqui é outro rei da polêmica. O heptacampeão mundial não é bem-visto por uma grande parcela dos antigos fãs de Ayrton Senna e também por fãs de Barrichello, Hill, Villeneuve, Montoya, Coulthard e por aí vai. Por outro lado, há aqueles que o consideram inegavelmente o melhor de todos os tempos. A balança com os que gostam e os que repudiam está equilibradíssima.
“É o cara. O Maior de Todos (exceto Fangio). Continuo torcendo por ele – em vão, é verdade, mas torço. Assim como torceria pelo Piquet se voltasse a correr pela Hispania, e pelo Villeneuve se ressuscitasse e corresse na Virgin. (PIquet e Villeneuve pais, bem entendido)” – Pandini
NICO ROSBERG
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)
O FAVORITO: 0 (-)
PONTOS: 2 (19º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)
O MAIS REJEITADO: 3 (7º)
PONTOS: 13 (11º)
Gostei muito desse resultado. Sempre achei que só eu não gostava dele, mas vi que o número de pessoas que não gostam dele é maior do que eu pensava (com destaque para três que o detestam mais do que qualquer outro). E folgo em saber que ele foi pouco citado em ambos os lados. Valeu mais a indiferença do que qualquer outra coisa.
“Ele não tem nenhuma característica detestável, mas nenhuma característica admirável, é tão neutro que chega a ser irritante. Podia ao menos deixar um bigodão ESTILOSO como o pai” – Zé D’Agostini
NICK HEIDFELD
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)
O FAVORITO: 3 (6º)
PONTOS: 15 (8º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)
O MAIS REJEITADO: 4 (3º)
PONTOS: 19 (6º)
Vocês me decepcionaram. Os dez que não gostam dele já foram reportados para a KGB. Os quatro que realmente o odeiam receberão em até 24 horas telegramas os convocando para o próximo trem com destino a Auschwitz. Pelo menos, oito gostam dele e três o consideram seu piloto preferido. Falando sério, eu realmente acreditava que Nick seria ignorado pela esmagadora maioria de vocês. É o embate da idolatria cult contra aqueles que o acham um conservador chato.
“Peca por não ter aquela “discrição agressiva” ou “agressivdade discreta” do Button. Aparenta se contentar com o fato de ser (um pouqinho) melhor do que outros pilotos de testes, como o de la Rosa. Acho que a F1 não é pra ele, mas sim o mundo dos protótipos” – Victor Ferreira
Amanhã, a segunda e a terceira parte. Os dois pilotos mais admirados ainda não apareceram.
É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.
Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?
Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.
Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:
5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA
Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.
Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.
Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.
4- BATIDA EM T
Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?
Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.
Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.
3- VOO ALEATÓRIO
Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?
O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.
Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.
Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.
2- PEÇA NA CARA
Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.
Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.
Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.
1- CARRO NA CARA
Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.
Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.
Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.
É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?
Só uma rápida: sabem o Suranovich, o soviético doido q andou s/ asa na GP3? DIZEM que ainda brigou com a cúpula de sua equipe e foi demitido 12 hours ago
