lotus | Bandeira Verde

11 de maio de 2013

Marcha Real

Posted by Verde under Pitacos | Tags: barcelona, cazaquistão, f1 2013, felipe nasr, fernando alonso, gp2, james allison, lotus, williams |
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GP DA ESPANHA: Nesse primeiro semestre infernal, ainda dou um jeito para escrever ocasionalmente. Ossos do ofício. Continuo gostando de escrever coisas sobre carros e arruelas, ainda que o tempo me obrigue a cair de boca em juros, taxas e chatices típicas de economistas coxinhas. Paciência. Nesse fim de semana, teremos GP da Espanha, a primeira das corridas chiques e perfumadas da temporada europeia da Fórmula 1. A Espanha, como todos nós sabemos, é como se fosse aquele vizinho idiota que era pobre até uns vinte anos atrás, ganhou na loteria, comprou uma casa melhor, carro zero, emprestou a grana para os vizinhos, endividou-se, voltou a ser um fodido e não desceu do salto. Os espanhóis são aqueles que, até alguns dias atrás, não pensavam duas vezes antes de mandar brasileiros e terceiro-mundistas afins para casa, expulsando-os de sua casa bonita. Hoje em dia, são eles, os espanhóis, que desembarcam aos montes aqui na selva, atrás de emprego e vida mansa. Ironia. No mais, o país se destaca por estar na crista da onda da gastronomia internacional (pardon, cuisine française) e do esporte mundial. Não é qualquer país que junta, em um território não muito grande, gentes como Nadal, Xavi, Iniesta, Lorenzo, Márquez e Alonso. Falando em Alonso, os poucos espanhóis que ainda têm algum puto no bolso vão ao Autódromo de Montmeló só para ver o diabo na pista, até porque não há outras grandes motivações para pagar um mínimo de 120 euros pela entrada mais barata. O circuito é chatinho e encardido para ultrapassagens, ainda que isso tenha melhorado com a introdução do DRS. O que poderia ajudar um pouco é o clima, mas esqueçam: fez um tempo horrível nessa sexta-feira e só. O domingo será quente e seco como um bom pastel de carne. Aliás, sabiam que bolo, em espanhol, é pastel? Não se assuste se um amigo valenciano te oferecer um pastel de chocolate, é bom.

ALONSO: O Rei da Espanha desse fim de semana quase que se meteu numa bela enrascada nessa quinta-feira. O trololó veio à tona no Twitter, onde o fotógrafo catalão Jordi Martin fez uma série de acusações contra Fernando Alonso. Segundo Martin, tudo o que ele queria era uma foto de Alonso e sua namorada ninfetinha Dasha Kapustina, que saiam do hotel de mãos dadas para comprar cigarros e camisinhas. Vocês sabem como é a vida de um fotógrafo de paparazzi: dormia nas aulas de matemática quando criança, completou o Ensino Médio no sufoco, descobriu que não tinha talento para absolutamente nada e se viu obrigado a se ocupar com a profissão mais desqualificada e indigna do mundo, a de perseguir celebridades bem-sucedidas com suas lentes enormes. Coitado. O fato é que no momento em que Martin surgiu do nada para fazer seu trabalho inútil e escroto, Alonso não gostou e partiu para cima do fotógrafo. Lógico que o chaser se aproveitou do destempero do piloto da Ferrari para criar um temporal em copo d’água: foi à polícia de Mossos e registrou queixa contra o Contraventor das Astúrias. Em pouco tempo, surgiram as manchetes: Alonso agrediu fotógrafo! Piloto da Ferrari perde a cabeça! Fernando rouba vitória de Felipe! Até mesmo os detratores do asturiano, que são muitos, saíram em defesa dele, dizendo que fotógrafo de paparazzi é uma sub-raça de merda. No fim das contas, o próprio Jordi Martin afirmou que estava tudo resolvido e que torceria pelo seu conterrâneo no GP da Espanha. Após conseguir seus quinze minutos de fama, era para ficar tudo bem, mesmo.

ALLISON: Uma das figuras mais importantes da Lotus abandonou a equipe nessa semana. O diretor técnico James Allison decidiu não fazer mais parte da escuderia preta e vermelha e foi procurar felicidade em outro canil, sendo imediatamente substituído pelo vice-diretor técnico Nick Chester. Nesse momento, Allison não está trabalhando, mas a mídia europeia diz que ele já tem contrato assinado com uma equipe grandona, Ferrari ou McLaren. Você pode estar aí, olhando para essa notícia sem se sentir chocado. Quem é, afinal de contas, James Allison? Ainda que seu nome não seja o mais óbvio de todo o paddock, o cidadão esteve diretamente envolvido nas conquistas dos títulos de 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006. Atualmente, ele é um dos profissionais técnicos mais respeitados da Fórmula 1. Pode não ter o mesmo apelo de um Adrian Newey, mas Kimi Räikkönen deve muito a ele por ter terminado a temporada do ano passado em terceiro – ainda que o finlandês tenha dito que a saída dele não fará a menor diferença à humanidade. Não seja como Kimi, um autista ingrato e cachaceiro. Dê valor a quem merece. James Allison é uma joia rara, uma das poucas cabeças realmente brilhantes no automobilismo contemporâneo. A Lotus deveria ter se esforçado um pouco mais para mantê-lo. O E22 agradeceria.

BORAT: Astana. Se você reparar nos cantos do bico do carro da Williams, encontrará essa palavra. O que diabos significa? Se você matava as aulas de geografia ou simplesmente nunca teve curiosidade para olhar um mapa, provavelmente não faz a menor ideia. Caso contrário, se você realmente gosta de memorizar coisas inúteis, saberá que Astana é a capital cazaque desde o início do milênui. Mas qual seria o seu envolvimento com a equipe de Frank Williams? Nessa semana, a TAK Group, empresa de investimentos do Cazaquistão, assinou um contrato de patrocínio com a Williams visando promover as belezas e encantos de uma das cidades mais impressionantes da Ásia atualmente. É inacreditável a capacidade da equipe de enxergar possibilidades em mercados que ninguém mais se interessa. No final dos anos 70, quando todos disputavam as atenções de empresas americanas e europeias, Frank Williams decidiu aproveitar a onda do Segundo Choque do Petróleo para arranjar grana dos bilionários árabes. Em uma das reuniões com empresários, preparou um carro verde e branco e o largou na frente do hotel onde realizavam a reunião. Ao saírem do hotel, os muçulmanos ficaram impressionados com a beleza do bólido com as cores sauditas e decidiram patrocinar a Williams Grand Prix Engineering. Mais de três décadas depois, a equipe volta suas atenções para um país rico em petróle o e pobre em autoestima, o Cazaquistão. Pertencente à União Soviética até 1991, a república cazaque é uma grande estepe onde vivem iaques e loiros de olhos puxados. Sempre ignorada pelo restante da humanidade, os cazaques passaram a ser vistos de uns tempos para cá como uma boa oportunidade para os ocidentais fazerem dinheiro fácil. No automobilismo, a tendência é que o azul claro de sua bandeira apareça cada vez mais. Primeiro, no carro de Fórmula 3 de Daniel Juncadella. Daqui a um tempo, quem sabe, no reluzemnte bólido da Williams…

NASR: A grande esperança do automobilismo brasileiro. A única esperança do automobilismo brasileiro? O último dos moicanos? A imprensa realmente gosta desse tipo de denominação. Uma notícia que conta a história do único talento que surge no meio das trevas atrai muita gente. Mas o que fazer? Felipe Nasr é o único brasileiro que tem dinheiro, interesse e talento para correr na Fórmula 1 num futuro próximo. Nessa temporada da GP2, o brasiliense vem sendo o melhor dos pilotos mais recentes – considerando que seus principais rivais, Stefano Coletti, Fabio Leimer e Marcus Ericsson, são do século passado. Em Barcelona, ele meteu sete décimos na concorrência no treino livre e assegurou a terceira posição no grid de largada, atrás somente dos carros da DAMS de Ericsson e Stéphane Richelmi. Na primeira corrida, largou mal e perdeu três posições no pit-stop, mas recuperou-se de maneira fantástica nas últimas voltas e ainda terminou em segundo. Nesse momento, ele é o vice-líder do campeonato, atrás apenas de Coletti. Não vem sendo uma temporada perfeita – ainda lhe falta aprender a largar e a vencer uma corrida -, mas não dá para criticá-lo. Até mesmo os ingleses, que adoram chupar a pica de James Calado, estão se rendendo à capacidade do moleque tupiniquim. Quando o blog voltar à normalidade, escreverei sobre ele. Como escreverei sobre muitas outras coisas.

10 de janeiro de 2013

Mundo, esse maluco

Posted by Verde under Pitacos | Tags: áustria, bernie ecclestone, caterham, continental tires, f1, firestone, force india, indy, lotus, randy bernard, turquia |
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Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

O mundo é um lugar doidão. Sempre foi assim? Vai lá saber. Até uma quinzena atrás, essa bola cheia de água e terra era habitada por iguanas gigantes que comiam copas de árvore, mas que não foram capazes de sobreviver a uma pedrada vinda lá do cosmo. Dias depois, essa mesma bola foi assolada por pragas como corvinas, leões, cangurus, ariranhas e chimpanzés. Os chimpanzés, por sua vez, aprenderam a plantar, ler e construir carros de corrida. Chegamos à situação de hoje.

O mundo é um lugar doidão. O automobilismo faz parte do mundo. Deixo o restante do raciocínio para vocês. Ainda continuo sem assunto – e sem a menor disposição de fazer grandes pesquisas para continuar escrevendo sobre pistas, desculpem. De vez em quando, surge uma ou outra notícia que, no fim das contas, não muda o preço do barril do petróleo. Nada do que li aqui servia para um artigo completo, desses que me tomam algumas horas e umas quatro páginas de Word. Então, o caso é fazer um apanhado geral e comentar sobre algumas notas que apenas provam que o mundo é um lugar doidão e sem sentido.

Em tempos remotos, uma equipe que terminava uma temporada de Fórmula 1 na quarta posição no campeonato de construtores jamais poderia estar correndo algum tipo de risco. Pois isso quase aconteceu no ano passado. Entre o fim de outubro e o início de novembro, a Lotus esteve à beira de ser vendida. Segundo boas fontes do site alemão Motorsport Total, a escuderia foi posta a venda por sua controladora, o grupo luxemburguês de investimentos Genii. Algumas boas propostas foram feitas e um dos interessados quase sacramentou a compra. Mas…

Sempre existe um “mas” para estragar tudo. Kimi Räikkönen venceu o GP de Abu Dhabi e os chefões da equipe, Eric Lux e Gerard Lopez, entenderam que os ativos da Lotus passaram a valer bem mais após o primeiro sucesso. Então, eles chegaram aos compradores e avisaram que o preço da equipe havia disparado, pois ela havia provado que era boa pra caralho e não poderia ser trocada por qualquer esmola. Ah, nada disso! Os possíveis investidores mandaram os dois luxemburgueses para o raio que o parta e rasgaram a proposta. Nada feito. A Lotus permaneceu nas mãos da Genii.

Apesar de ser uma equipe de ponta, a Lotus não está na mais tranquila das situações. O Motorsport Total revelou algumas informações referentes à saúde financeira da equipe, que tem 550 funcionários e uma das maiores estruturas de toda a Fórmula 1. Räikkönen, o piloto de 2012, embolsou nada menos que 17 milhões de euros pela temporada. Esse valor não estava previsto no orçamento da equipe. O combinado é que Kimi receberia cinco milhões de euros e mais uma bonificação por pontos. Pois o desgraçado marcou 207 e acabou embolsando doze milhões a mais exatamente por isso. Esperto. Foi essa a mesma tática utilizada por Nelson Piquet quando foi contratado pela Benetton, aliás: compensar o baixo salário fixo com uma rotunda bonificação por pontos.

A Fórmula 1 não é mais a mesma. Mesmo dando boas vindas a patrocinadores fortes como a Coca-Cola (via Burn) e Honeywell, a Lotus ainda está no vermelho. Estima-se que seu orçamento para 2013 ainda tenha um buraco de 30 milhões de euros a ser preenchido. Some-se a isso um montante de dívida vigente da ordem de 80 milhões de euros e conclui-se que o departamento financeiro vai ter de trabalhar pra cacete para colocar ordem na casa.

Uma dívida de 80 milhões de euros e um buraco orçamentário de outros 30 milhões. Não estamos falando de uma equipe pequena, mas da quarta colocada no Mundial de 2012. Faz sentido? Nenhum. A Fórmula 1 só dá prejuízo para seus participantes. As empresas que não estão minguando só sobrevivem porque ganham dinheiro em outras áreas (Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams). Sinceramente, seguindo a linha de pensamento de Giancarlo Minardi, não acho que o automobilismo deva dar lucro. Ele só deve proporcionar diversão. O problema é quando essa diversão gera um rombo de até 110 milhões de euros nos cofres de uma equipe grande. O mundo endoidou e a Fórmula 1 é esquizofrênica.

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

Mas não se preocupe, porque a Indy também é. Só um caso incurável de patologia neurológica poderia explicar a demissão do excepcional Randy Bernard no final de outubro do ano passado. Bernard, como alguns de vocês sabem, foi o CEO da IndyCar Series entre 2010 e 2012. Na sua gestão, tivemos inúmeros avanços: um chassi novo e muito mais seguro, o retorno da Chevrolet e dos motores turbo, o aumento no número de carros no grid, o retorno dos ovais de Fontana e Pocono e até mesmo um acordo com a Dreamworks para a produção de um filme sobre um caracol que sonha em ser campeão da Indy 500.

Randy Bernard foi o melhor dirigente de automobilismo dos últimos trinta anos no mundo. Agora eu é que estou de glossolalia, doidão de pedra? De jeito nenhum. Antigo presidente da PBR (a federação internacional de rodeios), Bernard foi nomeado no início de 2010 para ser o responsável pela administração de um dos esportes mais problemáticos e politicamente conturbados do planeta, a Indy. Seria necessário um trabalho árduo para primeiramente garantir a sobrevivência da categoria e depois sonhar com bons resultados a longo prazo.

Esforço não faltou. Bernard era um cara que dialogava com os fãs, que corria atrás de parcerias, que tentava consertar todas as muitas cagadas feitas pela gestão anterior de Tony George, que voltou atrás na maior parte das vezes em que cometeu algum erro. Um sujeito bem-intencionado e ambicioso. Que tropeçou na mente minúscula dos chefes de equipe e na verve conspiradora de George e seus asseclas. O pecado maior de Mr. Randy foi tentar governar sem o apoio de boa parte dos donos de equipe – algo semelhante a um presidente sem boa representação no Congresso.

Um exemplo? Diz a lenda que Bernard conseguiu aquele que poderia ter sido o maior acordo comercial da história da Indy, uma parceria com a Continental Tires, que forneceria pneus de graça a todas as equipes e ainda injetaria muitos milhões de dólares na própria categoria como sua patrocinadora principal.

Mas veja o que aconteceu. A Firestone ligou para Jeff Belskus, o cara que assumiu o cargo de Randy Bernard, e choramingou sobre a possibilidade do acordo. Belskus, que estava no grupo dos que queriam tirar Bernard no poder, se posicionou ao lado da Firestone e fez de tudo para melar o acordo com a Continental Tires. Ele infelizmente conseguiu. O mais absurdo da história é que a Firestone queria ter saído da Indy já em 2011 e só permaneceu apoiando a categoria porque lhe foi prometido um aumento substancial nos preços a serem pagos pelos seus pneus. Ou seja, ao invés de receber pneus de graça da Continental Tires, as equipes continuaram pagando muito caro pelos da Firestone. E elas não reclamaram! Os pilotos, aliás, ficaram felizes com a continuidade da Firestone.

O mundo enlouqueceu e os caras da Indy comeram merda. De novo. O único homem que tinha inteligência e boas intenções foi escorraçado sem dó. Que a Indy continue tomando no rabo. Aliás, você sabia que, na Inglaterra, ela dá menos audiência do que os treinos classificatórios da GP2 e da GP3?! Nuff said.

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Voltemos à Fórmula 1, a desvairada. Há apenas dois carros sem dono para esta temporada. Um deles, mediano, é o da Caminhos da Índia. O outro, meia-boca, é o da Caterpillar. Todos estão ansiosos para saber quem será o companheiro de Paul di Resta na Force India, uma equipe do meio do pelotão que conquista pontos com alguma frequência e representa uma boa oportunidade para um jovem volante atrair a atenção das equipes maiores.

Em tempos não tão remotos, as equipes médias contratavam pilotos apenas por causa de seu talento. OK, nem todas faziam isso, mas a maior parte delas. Gente muito boa como Stefano Modena, Alex Caffi e Erik Comas não tinha problemas para encontrar um carro razoável que permitisse pontos aqui e acolá. Nos últimos tempos, tivemos nomes como Nick Heidfeld, Heikki Kovalainen, Kamui Kobayashi e outros que ganhavam salário para abrilhantar o meio ou o final do pelotão. Pois 2013 é um ano diferente. Um ano pior.

Diz a lenda que são três os candidatos à força indiana: Jules Bianchi, Kamui Kobayashi e Adrian Sutil nessa ordem. O francês Bianchi, apadrinhado dos ferraristas, seria o favorito numa espécie de barganha: a Force India lhe dá um carro e, em troca, receberá motores Ferrari a um precinho camarada a partir de 2008. Bom piloto? Não é uma aberração, mas está longe de ser dos meus favoritos. Kobayashi, sim, seria um nome explosivo: muito veloz e com grande potencial de marketing, já que todos o adoram. Adrian Sutil é zebra. É rápido e experiente, mas depois da agressão ao Eric Lux, ninguém mais o quer.

Não tenho nada contra a estreia de Bianchi, até porque a Fórmula 1 precisa de novatos com um currículo bom e ele inegavelmente o tem, mas é duro que uma equipe que precisa de gente capacitada para marcar pontos se dê ao luxo de dispensar um Kobayashi ou um Sutil. E esse é um fenômeno comum em todas as equipes do meio: a Williams não tem nenhum piloto estritamente assalariado e a Sauber é obrigada a ter ao menos um piloto mexicano em suas cátedras por causa da Telmex. Se você é um piloto independente, que só conta com seu talento, está frito, assado, fodido, sinto muito. Sinto pela Fórmula 1 também.

Na Caterham, a situação me soa ainda mais inexplicável. Se a Force India ainda pode reclamar pelo fato de seu dono estar quase falido, a equipe de Tony Fernandes não tem nenhum problema financeiro visível a olho nu. A equipe verde, que teve os experientes Jarno Trulli e Heikki Kovalainen em suas duas primeiras temporadas, terá em 2013 dois pilotos pagantes. Um deles, confirmado, é Charles Pic. O outro deverá ser Vitaly Petrov, que andou encontrando uns patrocinadores russos de última hora para permanecer na Fórmula 1. Mas se não tiver Petrov, tudo bem. Há mais gente com bastante dinheiro para ocupar essa vaga, como Bruno Senna ou Giedo van der Garde.

Qual é a da Caterham? Crescer ou virar mais um caça-níquel? Não tenho absolutamente nada contra Charles Pic ou Vitaly Petrov, muito pelo contrário. Só acho que falta aí um piloto com um pouco mais de experiência e gabarito técnico. Pic até tem talento para chegar lá, mas ainda lhe falta um bocado de arroz e feijão. E o Petrov é legal e soviético, mas não é o cara para liderar uma equipe. É engraçado, o Tony Fernandes gastou uma puta fortuna para abrir uma equipe e agora não quer gastar um ou dois milhões de dólares para pagar um salário a um cara tipo Kovalainen. Se é isso mesmo, teremos mais um anos cheio de palavras e nenhum resultado por parte da equipe esverdeada. E o mesmo obviamente vale para a Force India. Enquanto isso, um monte de piloto talentoso nem sonha em passar pelos portões dos circuitos da dita “melhor categoria do mundo”. O mundo não faz mais sentido para mim.

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

Por fim, para provar que todos estão loucos, uma pequena de Bernie Ecclestone. Depois que o tal GP de Nova Jersey foi cancelado, o calendário da Fórmula 1 nesse ano ficou com um buraco no dia 21 de julho, entre os GPs da Alemanha e da Hungria. A intenção da categoria era preencher esse buraco com uma corrida em continente europeu. O país favorito para receber essa etapa era a Turquia (cujo autódromo está localizado na parte europeia), mas França e Áustria também estavam no páreo. Poderíamos ter tido uma corrida em Istambul, em Paul Ricard ou no Red Bull Ring, que nada mais é do que o antigo circuito de Zeltweg. Nada mal.

Pois Ecclestone anunciou que não haveria corrida alguma e o calendário permaneceria com 19 etapas. O velho asquenaze queria mesmo era o retorno do GP da Turquia, mas o governo turco não quis nem saber de injetar dinheiro público em corrida de carro e afirmou que a corrida só seria realizada se aparecessem investidores privados. No fim das contas, não deu em nada. Mas o foda foi o argumento que descartou o retorno do GP da Áustria.

“Não há quartos disponíveis na região”. Não há quartos disponíveis na região… Vocês já repararam que qualquer coisa, absolutamente qualquer coisa, é um fator mais importante do que o lado esportivo? No caso de Red Bull Ring, havia uma pista boa e até mesmo dinheiro disponível, mas Ecclestone nem quis conversa porque não havia hotéis cinco-estrelas o suficiente para os frescos do paddock… Fico imaginando o automobilismo das antigas deixando de correr em algum lugar porque não havia hotéis o suficiente, porque manifestantes contrários ao governo ameaçaram estragar a festa ou porque os políticos não liberaram centenas de milhões de dólares o suficiente. Bons os tempos em que havia quartos de hotel o suficiente para o bel-prazer de Bernie Ecclestone na Áustria, lá pelos idos de 2003 d.C.

Eu, que não me conformo sequer com uva passa em arroz, não entendo nada dessas coisas de automobilismo. O que sei é que nada disso era para ser assim. Mas fazer o quê? O mundo perdeu as estribeiras. Estão tirando parafusos de nossas cabeças para usar nos carros.

16 de novembro de 2012

Os cinco de Bobby Rahal

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Vocês não sabiam disso? Pois é…

GP DOS EUA: God bless America! Depois de cinco anos, a Fórmula 1 retorna à terra do Mickey Mouse e do Lee-Harvey Oswald em grande estilo. Os 24 pilotos da categoria mais coxinha do planeta estrearão mais tarde o novíssimo Circuit of the Americas, carinhosamente chamado de COTA pelos mais íntimos. A pista tem 5,5 quilômetros de extensão, embora aparente ter uns 16 se você olhar bem para o traçado, e um monte de curvinhas copiadas de outras pistas. Uma pessoa criativa consegue encontrar A1-Ring, Hermanos Rodriguez, Silverstone, Yas Marina, Istambul, Hockenheim, o que quiser aí nesta salada mista. Parece ser um circuito legal, mas só saberemos a partir do momento em que os carros entrarem na pista. “The bullshit stops when the flag drops”, afinal. O COTA é a milésima tentativa da Fórmula 1 emplacar nos Estados Unidos, país que não dá muita bola para as coisas que acontecem lá fora de seus domínios. Se bem que, convenhamos, não dá para conquistar a galera yankee correndo em pistas de rua como Dallas ou Detroit. Falta também um ídolo de verdade, um cara tipo Jeff Gordon ou uma mocinha ranheta como Danica Patrick. Falta também servir cachorro-quente e cerveja aguada nas arquibancadas. Faltam três caças voando por cima de todos quinze minutos antes da largada. Falta a Kelly Clarkson subir num palco e cantar Star Spangled Banner ao lado de antigos veteranos de guerra. Falta o Jay Leno pegar o microfone para pedir aos senhores que liguem a porra de seus motores. Se não tiver nada disso, não adianta: a coisa não anda, ainda mais num estado como o Texas. Afinal de contas, quem é que está interessado em ver um escocês de sotaque estranho como David Coulthard entrevistando um punhado de europeus mofinos no pódio?

HRT: Equipe de Fórmula 1 à venda. 2010/2010. Segundo dono. Sem equipamentos de série. Trocamos por moto ou terreno em Pirituba. É foda a situação da HRT, a escuderia mais despossuída e frágil do grid. Nesta semana, a mídia espanhola divulgou que o parco dinheiro que fazia tudo funcionar acabou e o grupo que comanda a bagaça, a firma de investimentos Thesan Capital, decidiu passar a encrenca para frente. Se ninguém oferecer os 40 milhões de euros até o dia 2 de dezembro, a HRT morrerá e irá para o purgatório das equipes nanicas fazer companhia a Coloni, Forti-Corse, Eurobrun e Spirit. As coisas estão tão complicadas que 32 funcionários já foram demitidos, as peças sobressalentes já teriam se esgotado, Narain Karthikeyan e Pedro de la Rosa estariam correndo com partes desgastadas e o desenvolvimento da carroça de 2013 estaria parado. Surgiram até boatos de que a equipe não disputaria as duas últimas corridas do ano, mas a prova de Austin parece garantida até aqui. Embora gostaria de acreditar que tudo isso aí é mentira de jornalista safado e cuzão, não parece ser o caso. A Espanha está falida, mergulhada em recessão, todo mundo está desempregado e torrar dezenas de milhões de euros num troço que mal faz cócegas à Marussia soa até desrespeitoso para os espanhóis. É o novo mundo, um pouco mais sombrio do que o normal. A HRT se junta à Force India e à Lotus na turma das ameaçadas. A Fórmula 1, se seguir com o modelo de negócios atual, caminha rumo à falência, admitamos.

KUBICA: Robert Kubica, lembra-se dele? Para mim, parece até que o polonês correu na Fórmula 1 há uns dez anos. Fora do certame desde o início de 2011, quando sofreu um pavoroso acidente num rali na Itália, Kubica ainda deseja retornar em alto nível aos monopostos. O problema é que, passados quase dois anos desde o acidente, ele ainda está longe de ter alcançado um nível satisfatório de recuperação que o permita competir em carros mais potentes. O piloto até andou participando de alguns ralis na Europa, venceu algum deles, mas Fórmula 1 é um negócio bem mais cruel para quem não é um superatleta com todos os ossos no lugar. Nesta semana, em entrevista à Reuters, Kubica afirmou que continua em reabilitação e que ainda tem algumas limitações, com destaque para uma grande limitação no movimento do braço direito, órgão mais afetado pelo acidente de 2011. O que isso significa? Impossível dizer. Pode ser que seu braço simplesmente não esteja bom para um braço de ferro ou para carregar sacos de cimento. Mas pode ser também que o cara mal consiga segurar um copo de água. Por enquanto, tudo permanece incerto no reino da Cracóvia. Mas isso não me impede de dedilhar uma aposta. Vamos aos fatos. Kubica não disputa corridas oficiais há dois anos. Ele completará 29 anos de idade no ano que vem. Seu braço ainda está longe da normalidade. O piloto parece fazer de tudo para escondê-lo. Dizem que ele não está mais mantendo contato com sua última equipe de Fórmula 1, a atual Lotus. Os boatos sobre um teste com a Ferrari arrefeceram. A Ferrari tem um monte de boas opções sobre a mesa. Não há muitas vagas na categoria. O número de pilotos pagantes está crescendo. Quer saber? Robert, procure outra coisa pra fazer. A Fórmula 1 acabou para você.

WEBBER: Mark Webber é o sindicalista da Fórmula 1. O cara que sobe ao púlpito, pega o microfone e vocifera contra as grandes corporações, os bancos e as idiossincrasias idiotas da categoria. Dia desses, alguém sentou com o piloto australiano e lhe fez algumas perguntas do tipo “o que você acha disso ou daquilo?”. O resultado foi ótimo. Webber, um cara inteligente e sem rédeas em sua língua, disse tudo o que pensava sobre os rituais pós-corrida dos últimos tempos. Mark, o que você acha da presença de um monte de celebridades e aspones no pódio? “Eu fico puto da vida. O pódio é um momento de celebração dos pilotos. Não é pra ter nenhum caraminguá metido lá no meio pra conseguir seus quinze minutos de fama”. Mark, o que você acha das bandeiras eletrônicas? “Você precisa de bandeiras de verdade. As eletrônicas são uma merda. Você precisa de bandeiras de verdade tremulando com o vento”. Mark, o que você acha das entrevistas no pódio? “Mais ou menos”. Mark, o que você acha da proibição dos palavrões nas entrevistas do pódio? “Você tá todo pilhado, acabou de ter uma puta corrida legal, então é normal que, às vezes, você não use a linguagem mais apropriada, mas não temos de ficar encanados com isso. Desse jeito, será mais uma coisa pra gente ficar prestando atenção no fim de semana”. Não sou fã do piloto Webber, mas a pessoa Webber parece ser um cara muito legal para tomar uma cerveja e tacar fogo em alguns carros. Bota pra foder nesta velharada moralista pau no cu, Mark!

ANDRETTI: A melhor coisa da Fórmula 1 nesta temporada seria se Mario Andretti, campeão de 1978, pudesse participar do primeiro treino livre do GP de Austin. Mais um absurdo da minha mente doentia? Não. O ítalo-americano-croata de 72 anos realmente conversou com a Lotus sobre a possibilidade de fazer a primeira sessão junto aos pilotos atuais como se ainda fosse um deles. Seria muito foda se isso acontecesse, mas não acontecerá. Uma pena. Há alguns dias, Andretti foi convidado para pilotar o Lotus que lhe deu o título de 1978 e também um Lotus do ano passado. Infelizmente, um problema de motor o impediu de andar neste último. É por isso que Mario está agendando outro dia para poder pilotar um carro moderno e sugeriu que este dia fosse hoje mesmo. De quebra, ele sugeriu à Fórmula 1 que voltasse aquela possibilidade das equipes colocarem um terceiro carro na pista nos treinos livres e que este carro fosse ocupado por pessoas do país. Dessa maneira, daria até para ele andar um pouquinho em Austin sem prejudicar o trabalho de Kimi Räikkönen ou Romain Grosjean. Andrettão está certo. Seria bom pra caralho se este terceiro carro fosse colocado na pista. Os pilotos de fora da categoria teriam mais oportunidades para andar, as equipes poderiam fazer uma grana extra e o público ficaria mais motivado para assistir aos treinos livres. Hoje, eu pararia tudo para ver Mario Andretti pilotando um carro moderno ao lado dos outros. Como isso não acontecerá, foda-se, tenho mais o que fazer. Abre o olho, Fórmula 1.

11 de outubro de 2012

Os cinco de Jin-Woo Hwang

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Sim, existem pilotos coreanos

GP DA CORÉIA: Uma corrida estranha localizada num país esquisitíssimo. A Coréia do Sul pode não ter um ditador maluco com cara de bunda, mas compensa com a gastronomia local à base de matéria-prima canina, uma marca de carros pra lá de antipática e um gordinho que dança de maneira bizarra. O GP de Fórmula 1 foi anunciado com toda a pompa possível, pois faria parte de um complexo urbanístico que contaria com prédios suntuosos, avenidas largas e discos voadores. Pois bem, os prédios não foram construídos, as avenidas largas o Maluf não fez e o disco voador foi pra casa. Restou um autódromo, meio abandonado, coitado. Por questão contratual, ele só pode funcionar uma vez por ano, no fim de semana da categoria. Ou seja, entre o GP de 2011 e o deste ano, absolutamente nada aconteceu em Yeongam, circuito que nem é tão ruim assim. Mesmo que as latinhas de cerveja e as embalagens de cachorro-quente do ano passado não tenham sido recolhidas, não posso reclamar da pista, que é bem técnica e faz da vida do piloto um inferno, especialmente nas curvas finais. Não tem velocidade e nem paisagem, mas desde quando isso é necessário para a Fórmula 1? Espero que a edição deste ano seja boa. A de 2010, com todos os seus atrasos por causa da chuva, foi revoltante. A do ano passado, vencida por Sebastian Vettel em pista seca, foi mais ou menos, tanto que não me lembro de nada de extraordinário. Vettel também quase venceu em 2010 e virá com tudo para ganhar a corrida do próximo domingo. Tenho certeza que ele encontrará no pódio a rolha do seu Moët & Chandon de doze meses atrás.

MONISHA: Mulher no volante, perigo constante, dizia o bom garoto Ayrton Senna. Mesmo que minha namorada dirija bem melhor do que eu, concordo plenamente porque sou babaca e prepotente. A Fórmula 1, ambiente dos mais misóginos que existe, nunca tinha tido uma mulher com papel de relevância em seus sessenta anos de história. As poucas pilotas que apareceram sempre foram vistas com ceticismo e não foram poucos os que relacionaram o acidente de María de Villota (que está muito bem, graças a Deus) com seu alto índice de progesterona. Por isso, a notícia da efetivação de Monisha Kaltenborn no cargo máximo de chefe da equipe Sauber não deixou de ser bem interessante. O velho Peter Sauber, que mexe com automobilismo há boas décadas, anunciou que está pulando fora da direção-geral de sua equipe e que confiará no talento gerencial de Monisha, advogada de 41 anos que nasceu na Índia, se formou na Áustria, arranjou o sobrenome chique com o marido e descolou um trampo na Sauber em 2000. Obteve respeito, foi subindo de cargo aos poucos e até ganhou de presente de Herr Peter um terço das ações da equipe há algum tempo. Agora, a balzaquiana herdará todo o império carregando a responsabilidade de ser a primeira mulher mandachuva na história da Fórmula 1. Poucos se lembram de Cecilia Ekstrom, uma sueca que tentou sem sucesso abrir uma equipe em 1986, mas a memória não dá espaço para os que ficam no “quase”. Que nossa querida indiana faça um bom trabalho dirigindo a equipe. Espera aí, eu falei dirigindo?

KOBAYASHI: Quem não ficou feliz com o pódio de Kamui Kobayashi da Silva? O japonês, cuja história de filho de sushiman que queria desafiar Fernando Alonso, Sebastian Vettel e Lewis Hamilton no Olimpo da velocidade emocionou muitos de coração mole, conseguiu seu melhor resultado na Fórmula 1 no último fim de semana. Diante de mais de cem mil fãs, Kamui largou em terceiro e finalizou na mesma posição após conter os ataques brutais de Jenson Button, seu freguês desde 2009. Não gostaria de saber que algum de meus valorosos leitores não ficou feliz pelo excelente resultado do nipônico. Foda é saber que mesmo sendo produto de um dos países mais ricos do planeta, Kobayashi não tem garantia nenhuma de que permanecerá na Fórmula 1 na próxima temporada por não ter dinheiro. A própria Monisha Kaltenborn afirmou que não será apenas o pódio em Suzuka que fará o cara continuar na Sauber em 2013. É verdade. Tem um milhão de pilotos loucos para ocupar os carros suíços, alguns deles com os bolsos recheados com moeda sonante. Kamui não leva dinheiro algum, recebe salário e ainda está atrás do pagante Sergio Pérez no campeonato. Não representa o melhor dos negócios, portanto. Uma pena. A Fórmula 1, que sempre foi um negócio e dos bons, está virando um verdadeiro leilão, onde quem não tem milhões de dólares na conta-corrente não arranja vaga nem mesmo em estacionamento. Bem possível que ele perca seu assento para um Fabio Leimer da vida, o que seria lamentável. E onde estão as empresas japonesas? Paguei uma fortuna pelo PlayStation 3 no final do ano passado. E aí, Sony, que tal ajudar o filho do sushiman?

GROSJEAN: Aí o Bernie Ecclestone, que entende muito de visão, declarou ao jornal The Times que seria bom “tirar Romain Grosjean de outro GP e mandá-lo fazer alguns exames para nos certificarmos de que está tudo bem com sua visão periférica”. Foi a gota d’água. Grosjean, que já havia sido banido da corrida de Monza por causa do pandemônio causado por ele no GP da Bélgica, voltou a cagar na primeira curva de uma corrida e acabou com as chances de Mark Webber na etapa japonesa. O australiano, sempre sincero, afirmou após a corrida que “Grosjean precisava de novas férias”, sugerindo nova suspensão ao franco-suíço. Tá todo mundo puto da vida com ele. A própria Lotus já está cansada de tanto prejuízo, de tanto bico quebrado, de tanta gente das outras equipes ligando para reclamar. “Ele precisa encontrar o equilíbrio. E só ele pode fazer isso, ninguém mais”, afirmou o chefe Eric Boullier. O oportunista Jackie Stewart, que já tinha oferecido seus serviços de aconselhamento, shiatsu e massagem tântrica a Grosjean, refez a proposta. “Eu adoraria ajudar o Romain, porque ele tem um ótimo potencial”, disse o tricampeão. É muita gente falando, dando pitaco, se intrometendo. Mas isto é a Fórmula 1 e Romain Grosjean deverá se habituar a ler e ouvir coisas que não gosta. Para ele evitar tanta crítica e desaforo, que tal completar uma primeira volta sem estragar a corrida alheia? Se conseguir se comportar em dois fins de semana seguidos, ninguém mais balbuciará em seu nome com os punhos cerrados. Veja, ninguém mais fala no outrora maníaco Pastor Maldonado. Nem todos têm boa memória e visão periférica.

GANGNAM: Era uma vez um coreano gordinho e com cara de biscoito Trakinas que criou uma música ininteligível e uma dancinha pra lá de esquisita, inspirada nos movimentos de um cavaleiro. Esta música nunca deveria ter saído das fronteiras da península coreana, mas saiu. Os ocidentais a descobriram. Resultado: 432 milhões de visualizações em apenas três meses. Psy e seu “Gangnam Style” viraram um destes fenômenos bobos típicos da internet contemporânea. Pelo que entendi, a música meio que ridiculariza os caras que moram em Gangnam, uma espécie de Itaim Bibi de Seul, um bairro infestado de coxinhas idiotas. Se for isso, não deixa de ser engraçado que os mesmos coxinhas idiotas estejam ouvindo esta música à exaustão. Um ambiente cheio de coxinhas idiotas, como todos sabemos, é a Fórmula 1. Nestes dias anteriores ao GP da Coréia, vários pilotos e integrantes de equipes apareceram fazendo a dancinha cavalar. Os dois da Williams, Bruno Senna e Pastor Maldonado, tentaram alguns movimentos ao lado de algumas moças que trabalham na equipe. Outros que também apareceram dançando foram os alemães Nico Rosberg e Nico Hülkenberg. Alemão é desajeitado pra caralho nessas coisas, mas beleza, tudo é permitido em nome da arte. Deve ter tido mais gente fazendo gracinha, mas não corri atrás para ver. E para quem nunca ouviu falar do refrão “Oppa Gangnam Style!”, confira aqui.

6 de setembro de 2012

Os cinco de Fabrizio Barbazza

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GP DA ITÁLIA: Para mim, a corrida mais importante da Fórmula 1. Você pode dizer que Spa-Francorchamps é mais legal, Silverstone possui uma história mais bonita e Mônaco sempre tem algum marido trambiqueiro rico para tirar sua prima da seca, mas não há, ao menos para mim, lugar que exalte mais o puro automobilismo das antigas do que Monza. O autódromo é simples e muito veloz, assim como todos deveriam ser. Retas, curvas de alta e chicanes, está bom demais, porque quem gosta de cotovelo é ortopedista. As áreas de escape são relativamente curtas e feitas majoritariamente de brita, assim como no passado. As arquibancadas estão sempre lotadas de gente avermelhada e apaixonada. O pódio é o mais bonito de toda a Fórmula 1. As curvas têm nomes ao invés de números ou merchandising. As bandeiras da Ferrari cobrem as tribunas. E a Itália, ah, o país mais belo (e de língua mais bela) da Europa, apaixonado por arte, comida, vinho tinto e automobilismo. Os italianos podem ser barulhentos, mafiosos, esquentados e decadentes, mas compensam tudo com uma passionalidade calorosa e cativante que não encontra similaridade no Hemisfério Norte. Itália é paixão. E as corridas de carro devem ser movidas à paixão. Por isso que ninguém nunca vai gostar do corporativo e esnobe GP de Abu Dhabi. Por isso que tutti amano Monza.

D’AMBROSIO: O belga mais italiano da Fórmula 1 arranjou um trampo valiosíssimo. Como Romain Grosjean tomou uma merecida suspensão de uma corrida pelo acidente na largada do GP da Bélgica, a Lotus não teve nenhuma outra escolha a não ser promover temporariamente o piloto de 26 anos que fez sua estreia na categoria pela Virgin no ano passado e que trabalha um pouquinho como piloto de testes neste ano. Como Grosjean retornará já em Marina Bay, será provavelmente a única oportunidade de Jérôme D’Ambrosio mostrar alguma coisa. Ao contrário do horroroso carro da Virgin, o Lotus E20 é bonito, veloz e ainda estreará o tão falado duto ligado ao DRS, que dará de presente alguns pentelhésimos de segundo. Como Monza não é o mais complexo dos circuitos, ainda mais para alguém que corre lá desde os tempos de Fórmula Renault, não é absurdo imaginar que D’Ambrosio poderá marcar alguns pontos e, quem sabe, subir ao pódio. Vale lembrar que o cara chegou a ser cogitado para ocupar a vaga de companheiro de Robert Kubica na mesma equipe, quando ela se chamava Renault, em 2010. Vitaly Petrov, mais rico, acabou assumindo o carro. Neste próximo fim de semana, a justiça será feita. Go, Dambrrosiô!

HAMILTON: Foi Eddie Jordan quem acendeu um dos grandes pavios da silly season. Como quem não quer nada, o ex-dono de equipe e atual comentarista da BBC afirmou que Lewis Hamilton, patrimônio da McLaren desde 2005, está de malas prontas rumo à outra equipe prateada do grid, a Mercedes. Ele entraria no lugar de Michael Schumacher, que pode se aposentar ou até mesmo retornar à Ferrari (quem lançou essa foi o Humberto Corradi). Hamilton está cansado da escuderia que o trouxe à Fórmula 1. No fim de semana da corrida de Spa-Francorchamps, ele causou uma polêmica infantil e desnecessária. Após ter apanhado de Jenson Button no treino classificatório, o campeão de 2008 escancarou para os seus numerosos seguidores no Twitter uma foto com dados sigilosos de telemetria recolhidos de seu carro. Este tipo de coisa é guardado a sete chaves e os mortais nunca poderiam ter acesso a esse tipo de coisa. Imagine, então, quando se trata dos dados referentes a um piloto de ponta de uma equipe de ponta. Até mesmo a Red Bull já admitiu que utilizará a foto publicada por Hamilton para estudar e ver se aprende alguma coisa. Atitude ridícula e totalmente antiprofissional de um cara cuja cabecinha é inversamente proporcional ao talento. Se continuar assim, nunca mais será campeão de nada no automobilismo.

MALDONADO: Outro microcéfalo do grid é este venezuelano aqui. Em Spa-Francorchamps ele superou todos os recordes: conseguiu três punições em apenas dois dias. Duas destas, referentes a uma queima de largada escandalosa e a um acidente com Timo Glock, serão pagas em Monza na forma de dez posições a menos no grid. O site Grande Prêmio fez um estudo que apontou nada menos que dezessete punições nos 31 GPs que Pastor Maldonado disputou em sua carreira na Fórmula 1. 17 em 31 significam mais de uma punição a cada dois fins de semana. O que dizer? Mais: apesar da vitória em Barcelona, quase que Maldonado foi ultrapassado pelo discreto companheiro de equipe em número de pontos no domingo passado. Se Bruno Senna tivesse terminado em sétimo, como chegou a ameaçar, ele sairia de Spa-Francorchamps com um ponto a mais que o festejado bolivariano. Caso Pastor Maldonado consiga a proeza de terminar o ano atrás de um companheiro bem mais lento, seria caso da Williams repensar a duração deste contrato. Do que adianta tanto dinheiro e tanta velocidade se o piloto é incapaz de terminar duas corridas seguidas nos pontos? Como torcedor de Maldonado, digo que fico até preocupado com o andamento de sua carreira. Ele é talentoso e tem grandes possibilidades de se tornar um piloto de ponta no futuro, mas precisa ajustar a cabeça e apertar alguns parafusos. Bani-lo por uma ou duas corridas lhe faria bem, a bem da verdade. E faria melhor ainda a Valtteri Bottas.

FERRARI: Falando em Schumacher na Ferrari, a tal vaga de companheiro de Fernando Alonso continua sendo um dos assuntos que mais voam de boca em boca no paddock da vida. Felipe Massa continua esperando, mais na torcida do que na convicção, que o míope Stefano Domenicali anuncie sua permanência na Ferrari para 2013. Difícil. Embora a corrida de Spa-Francorchamps tenha sido boa, as duas anteriores foram terríveis. Nesse momento, a Ferrari está atrás até mesmo da Lotus de Romain Grosjean no campeonato de construtores, situação inaceitável para a equipe que lidera o campeonato de pilotos. Por causa disso, outras possibilidades surgem. O tabloide alemão Bild divulgou a informação de que Nico Hülkenberg, da Force India, já teria assinado um pré-contrato com os italianos. O piloto alemão desconversou e não negou as negociações. Outros nomes que aparecem na disputa também são alemães, o supracitado Michael Schumacher e o desempregado Adrian Sutil. Embora ache que o alemão que deveria ser chamado atende pelo nome de Nick Heidfeld, não reclamo de nenhuma das possibilidades. Hülkenberg é ótimo piloto e está derrotando Paul di Resta com facilidade nas últimas etapas. Sutil é uma boa e nem tão arriscada opção, embora tenha as desvantagens de não ter ficha limpa e de estar fora do automobilismo. Schumacher é Schumacher, mas a idade pesa. Enquanto isso, Felipe Massa segue com seu santinho e sua língua presa esperando pela renovação. Sabe de uma coisa? Os teutônicos que me perdoem, mas a renovação virá.

30 de agosto de 2012

Os cinco de Bernard “the Driver”

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GP DA BÉLGICA: Infelizmente, os domingos de bom sono até onze da madrugada acabaram. A Fórmula 1 está de volta. Após cinco semanas de puro silêncio e trevas, os motores voltam a roncar, as grid girls reaparecem atrás de um marido gringo, os pilotos retornam ao labor enquanto são perseguidos incessantemente por jornalistas irritantes e os espectadores deixam sua cervejinha vagabunda na geladeira esperando sentados pelo momento da largada. Fim de férias é sempre um negócio desagradável, mas voltar a Spa-Francorchamps nunca é ruim. A pista de sete quilômetros é indubitavelmente a melhor do calendário atual da Fórmula 1, com suas curvas de altíssima velocidade, seus trechos assassinos e o cenário bucólico que se mescla com o céu negro de tormenta. Os pilotos todos amam o circuito, especialmente Kimi Räikkönen, que embolsa todas as corridas belgas que participa. Para os espectadores, não há como não gostar. Os que assistem corridas de carro apenas para ver acidentes e braços voando (meu caso, obviamente) se deliciam com nomes como Eau Rouge, Radillon e Blanchimont. Os que gostam de ultrapassagens poderão vê-las em várias partes da pista. Os que gostam de admirar carros velozes atravessando paisagens idílicas ficarão de cabelo em pé com a câmera da reta Kemmel. E quem não gosta de Fórmula 1 pode viajar para a Bélgica de qualquer jeito, pois há mulheres bonitas, cerveja excelente, chocolate puríssimo, a melhor água do mundo e um divertido conflito entre dois povos diferentes. A única coisa que não existe na Bélgica é tradição de grandes pilotos. Jacky Ickx era fodão e Thierry Boutsen é um nome razoável, mas o país não tem muito mais do que se orgulhar. Philippe Adams, Jérôme D’Ambrosio e Bernard de Dryver são apenas tripulantes na história do automobilismo mundial.

CHUVA: Amor sem beijinho, Spa sem uma chuvinha… Como péssimo letrista que sou, restrinjo-me a escrever razoavelmente. Há chances de alguns pingos na região das Ardenhas. Não será nenhum furacão Isaac, mas já servirá para regar as grandes árvores que circundam o autódromo. Segundo o que li no Autohebdo, as possibilidades maiores estão reservadas para a sexta-feira, quando não só poderá chover como também fará algum frio: temperaturas entre 10 e 14°C. A partir do sábado, a chance de chuva despenca, mas as nuvens continuarão tapando os raios de sol. Vale lembrar que situação semelhante foi vista nas etapas de Silverstone e Hockenheim: choveu nos treinamentos e a corrida se passou em clima sequinho como biscoito água e sal. Em Spa, fins de semana de Fórmula 1 sem nenhuma gota d’água são raríssimos. Quando acontecem, costumam ser uma merda. Não me esqueço da edição de 1999, aquela vencida por David Coulthard contra a vontade da própria McLaren. Não choveu em momento algum e, acidentes dos carros da BAR à parte, nada de divertido aconteceu. Infelizmente, a Fórmula 1 dos dias atuais torce cada vez mais por esse tipo de coisa. Chuva virou crime, né?

DUTO: A grande atração aerodinâmica deste fim de semana será a última atualização testada pela Lotus nos treinos livres dos GPs da Alemanha e da Hungria: o duto ligado ao DRS. Se ele não apresentar problemas nesta sexta-feira, será utilizado pela primeira vez em corrida no GP belga. Como funciona, Dr. Stock? Não sei se entendi muito bem, mas o ar passará por duas pequenas entradas localizadas imediatamente acima da cabeça do piloto. Este ar será canalizado via um grande duto até a parte traseira do carro. Em velocidades mais baixas, o fluxo refrigerará o motor e sairá por um escape normal. Em velocidades mais altas, no entanto, nem todo o ar será necessário para refrigerar o motor. Uma parte deste fluxo residual entrará em um pequeno duto que desembocará na parte superior do aerofólio traseiro. Por alguma alquimia que não consegui compreender corretamente, o ar que sai deste pequeno duto reduzirá o downforce sobre a asa mais baixa do aerofólio. Tudo isso ocorreria durante o acionamento do DRS, no qual a velocidade aumenta bastante nas retas. Por isso, a denominação “duto ligado ao DRS”. A ideia, se eu compreendi corretamente, é boa, mas sem estardalhaços. Não será nada que a indústria automobilística adotará em massa, nada que fará Räikkönen e Grosjean chutarem traseiros em Spa, nada que fará Adrian Newey precisar de tranquilizantes. Dará alguns poucos décimos de segundo nos trechos mais rápidos, na melhor das hipóteses. E acabará banido. Afinal de contas, não foi a Ferrari que fez.

SCHUMACHER: O melhor circuito e o melhor piloto. Neste próximo fim de semana, Michael Schumacher da Alemanha celebrará seu GP de número 300 na Fórmula 1. É o segundo piloto com maior número de corridas disputadas na categoria, perdendo ironicamente apenas para Rubens Barrichello. A marca só poderia ter sido alcançada em Spa-Francorchamps. Foi lá que ele fez sua estreia, ainda nos tempos da Jordan verde. Foi lá que ele ganhou sua primeira corrida, a bordo de um Benetton amarelo e verde. Foi lá que ele perdeu uma vitória por causa de um estúpido milímetro a menos no assoalho de madeira. Foi lá que ele venceu após largar da 16ª posição. Foi lá que levou uma bordoada na bunda do David Coulthard. Foi lá que ele deu uma bordoada na cachola do Takuma Sato. Foi lá que ele tomou um passão do Mika Häkkinen na Kemmel. Foi lá que ele se sagrou o único hexacampeão da história. Foi lá que ele obteve seis vitórias. Também deve ter sido lá que ele falou sua primeira palavra, deu seu primeiro beijo e tomou seu primeiro porre. Efeméride menos importante é a dos seus 21 anos de Fórmula 1. E dizem que Michael está prestes a renovar o contrato com a Mercedes para mais uma temporada. O velho é bom e também incansável.

ALONSO: Se Schumacher tem um monte de histórias para contar sobre Spa-Francorchamps, seu rival espanhol fica a ver borboletas. Fernando Alonso das Astúrias já disputou nove corridas no circuito belga, oito na Fórmula 1 e uma na Fórmula 3000. Curiosamente, sua única vitória obtida por lá foi exatamente a da Fórmula 3000. Ele largou na pole, despachou 14 segundos sobre o segundo colocado e obteve uma das vitórias mais magistrais registradas na história da categoria. A sorte na Fórmula 1, contudo, foi outra. Em 2001, destruiu seu Minardi na saída da Stavelot durante o warm-up. Em 2004, rodou sozinho enquanto liderava devido a um motor quebrado. Em 2008, teve de arriscar tudo com um pit-stop na última volta para terminar em quarto. Em 2009, largou em 13º e abandonou. Em 2010, tomou uma pancada de Rubens Barrichello por trás na primeira volta e ainda bateu sozinho algum tempo depois. Em 2011, caiu de segundo para quarto em poucas voltas. Apenas dois pódios foram obtidos em 2005 e 2007. Neste ano da graça, Alonso diz que “uma corrida com chuva em Spa seria melhor para nós”. Ele sabe muito bem que apenas as tormentas belgas seriam capazes de inverter a lógica – mais uma corrida infeliz de Fernando em Spa.

25 de maio de 2012

Os cinco de Olivier Beretta

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GP DE MÔNACO: Até hoje, não sei o que pensar do GP de Mônaco. A cada ano, minha opinião sobre a corrida, a mais tradicional da Fórmula 1, muda escandalosamente. Em 2010, desci o sarrafo como se ela fosse uma coisa anti-cristã. No ano passado, provavelmente mais tranquilo com as vicissitudes da vida, ressaltei o caráter histórico, os desafios impostos aos pilotos e a beleza de algumas curvas. Se bobear, devo ter elogiado até mesmo a careca do príncipe Albert. Diante de tamanho desafio dialético, resta a mim prosseguir com a síntese final. Mônaco é, de fato, um lugar diferente. Tudo depende da maneira como você observa o evento. Se você é como eu, que acha o máximo uma corrida de Fórmula Ford em Thruxton num dia chuvoso de 1986, provavelmente desprezará todo aquela ostentação besta dos novos-não-tão-ricos-assim. Mas se você acha que não há nada como colocar um carro ultraveloz para tentar completar trechos traiçoeiros como a Loews, a Piscina e a La Rascasse no menor tempo possível, aí não há como reclamar de Montecarlo. É mais ou menos isso que boa parte dos puristas pensa da pista – e há como discordar? Mas é sempre bom considerar o que Bernie Ecclestone e os caciques da Fórmula 1 lucram com esta corrida. Em primeiro lugar, Mônaco é um tradicional paraíso fiscal. Em segundo lugar, boa parcela da elite empresarial e financeira mundial se reúne neste fim de semana para discutir cifrões, dinheiros, lucros, dividendos, parcerias e frivolidades que não estão ao nosso alcance. Por fim, a Fórmula 1 é uma ótima justificativa para levar uma galera a um iate e promover aquela festona inesquecível cheia de putas e pó.

ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA: Não gosto. Abomino. Sequer preciso ser de esquerda para pensar assim – como os senhores sabem, sou um reaça fiel ao liberalismo, ao nazismo e às práticas do mal. Simplesmente acho que esse negócio de especulação imobiliária é altamente prejudicial à dinâmica urbana, bem como à história e aos valores que nós aprendemos a nos apegar no passado. Afinal de contas, um prédio de 300 anos não pode ser demolido num dia e virar uma igreja neopentecostal no outro. Em relação ao automobilismo, a especulação imobiliária foi responsável pelo fim de alguns dos circuitos mais legais do mundo, como Riverside. Nestes últimos dias, apareceram algumas fotos na internet mostrando um prédio que estava sendo erguido alguns metros após a saída do túnel. Até há pouco tempo, aquele ponto era aberto e tinha visão total para o Mar Mediterrâneo. Era um lugar excepcional principalmente para o posicionamento das câmeras de televisão e para embelezar algumas das mais belas fotos relacionadas ao automobilismo. Agora, tudo isso acabou. A saída do túnel ganhou utilidade econômica e perdeu boa parte da sua graça. Você não dá importância? Acha tudo o que eu disse uma tremenda besteira? Tudo bem. Mas espere só até o dia em que a especulação imobiliária atacar alguma coisa relacionada à sua vida. O casarão da sua avó. A igreja onde você foi batizado. Sua primeira escola. Tudo aquilo que lhe é caro.

WILLIAMS: Viveu momentos dignos de roteiro de cinema na Espanha. Num dia só, celebrou o fim de oito anos de jejum de vitórias e lamentou o incêndio que corrompeu grande parte da estrutura da equipe. Pastor Maldonado, considerado apenas mais um lunático homicida sem futuro até alguns dias atrás, passou a ser visto como uma razoável aposta para a vitória em Montecarlo. O venezuelano tem um histórico dos mais incríveis no principado. Em 2005, atropelou e quase matou um fiscal de pista durante um treino da World Series by Renault. No ano seguinte, na mesma categoria, venceu a corrida. Em 2007, estreando na GP2, ganhou de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e terminou a primeira corrida em segundo. Em 2009, ganhou a segunda corrida do fim de semana. No ano passado, vinha andando em oitavo até ser tirado da corrida por Lewis Hamilton. Se vencer no domingo, não ficarei surpreso. Mas seu companheiro de equipe também não deve ser esquecido. Bruno Senna foi justamente o cara que tirou a vitória de Pastor Maldonado naquela corrida de GP2 em 2008. Assumiu a ponta na primeira volta e seguiu na mesma até o fim. O caso é que a Williams está bem servida de material humano para o próximo fim de semana. Ela merece. E se houver outro incêndio, há bastante água ali no mar.

LOTUS: Está todo mundo de olho na equipe preta e dourada. Na Austrália, ganhou a McLaren. Na Malásia, quem levou foi a Ferrari. Na China, venceu a Mercedes pela primeira vez. No Bahrein, ganhou a Red Bull. Na Espanha, foi a vez da Williams. Cinco equipes diferentes vencendo as cinco primeiras etapas. Para que o número de equipes vencedoras chegue a seis em seis corridas, a Lotus precisará colaborar neste fim de semana. Carro para isso, ela tem. Nos dois treinos livres realizados nesta quinta-feira, Romain Grosjean conseguiu fazer o segundo tempo. Jenson Button, que liderou uma das sessões, disse que a equipe de Eric Boullier será a mais forte em Mônaco. Não costumo duvidar de Button, já que ele raramente está errado. Mas a maior atração, sem dúvida nenhuma, será Kimi Räikkönen e seu capacete. Fã de James Hunt, Kimi deu as caras em Mônaco com um capacete todo preto, adornado apenas com alguns rabiscos coloridos e a inscrição “James Hunt”. Legal pacas, uma das melhores homenagens já feitas a um ex-piloto em um capacete. E Räikkönen tem chances de homenagear o campeão de 1976 de maneira ainda melhor. Vencedor da edição de 2005, ele não estaria tão longe de levar o capacete de Hunt ao primeiro triunfo no principado. James, que nunca havia vencido uma corrida por lá, ficaria muito orgulhoso. Lá do inferno, pois o céu seria monótono demais para ele.

CAPACETES: A homenagem de Kimi Räikkönen foi a mais hardcore, mas não foi a única. E talvez nem tenha sido a mais legal. O francês Jean-Eric Vergne, da Toro Rosso, decidiu carregar em seu casco as cores oficiais do xará Jean Alesi, que disputará as 500 Milhas de Indianápolis no próximo domingo. Vergne reproduziu a mesma pintura azul, cinza, vermelha e preta que consagrou Alesi nos anos 90. Por sua vez, o ex-piloto da Ferrari sempre utilizou esta combinação de cores em memória a Elio de Angelis, falecido em 1986. Se eu fosse Jean-Eric Vergne, permaneceria com esta pintura, muito melhor do que a gororoba que ele vem usando. Falando em gororoba, Fernando Alonso também mexeu na pintura de seu capacete neste fim de semana. Inspirado nos cassinos monegascos, ele decidiu vestir dourado e branco na cabeça, uma ideia sem muito sentido e pra lá de cafona. Quem merece aplausos de pé é Sergio Pérez. O mexicano decidiu homenagear em seu capacete ninguém menos que o humorista Chespirito, que ficará eternizado em nossas memórias como o superherói Chapolin Colorado e o órfão Chaves. Uma referência que eu nunca imaginaria ver sendo feita na Fórmula 1. Surpresa das mais legais. Não costumo torcer para o Pérez, mas ver o Chaves ganhando uma corrida em Mônaco seria mítico demais. Valeria mais do que uns 14 mil anos de aluguéis atrasados pagos.

14 de abril de 2012

TOP CINQ: Eu vou cobrir esse fornecedor de porrada!

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: benetton, chevrolet, elf, f1 1976, f1 1995, f1 2005, flavio briatore, goodyear, honda, indianapolis, indy, interlagos, lotus, michelin, minardi, mugen-honda, ralf schumacher, satoru nakajima, tyrrell, tyrrell p34, williams |
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Imagine você, dono de equipe da Indy que certamente não me lê, que sua fornecedora de motores anuncia que basicamente todas as unidades produzidas estão com um problema sério e precisam de recall. Todas, tanto as suas como as do vizinho. Vai fazer o quê? Reclamar no PROCON? Não existe isso nos Estados Unidos. Processar o fabricante? Se você é americano, provavelmente será sua escolha, mas isso não vai ajudar sua vida na próxima corrida. Então, meu amigo, senta e chora.

Neste ano, a IndyCar Series voltou a ter mais de uma fornecedora de motores. Três, mais precisamente. Além da Honda velha de guerra, a Chevrolet e a Lotus também decidiram produzir o coração dos novos carros da categoria. Muita conversa, muita festa, muito otimismo e muita dor de cabeça. Até aqui, a Lotus não fez nada certo: atrasou o cronograma, conseguiu produzir apenas meia dúzia de motores, nenhum deles funciona a contento e as equipes também não estão contentes. No teste feito em Indianápolis, nenhuma equipe da Lotus foi para a pista somente porque não puderam receber seus motores. Surgiu um boato de que a fabricante se retiraria da Indy e suas clientes teriam de se virar para conseguir parcerias com Honda ou Chevrolet. O sinal amarelo está aceso.

Mas nem mesmo a Chevrolet está sorrindo a toa. O motor deles, sim, é bom pra caramba. Se não fosse, Hélio Castroneves e Will Power não teriam vencido as duas primeiras corridas com a insígnia da gravatinha. Só que, por incrível que pareça, ele tem um problema estrutural que aparenta ser sério. Em testes no Alabama, este problema, ainda não revelado, foi detectado pelos próprios técnicos da Chevrolet e a obrigou a levar todos os seus propulsores para averiguação na fábrica. Resultado: as equipes terão de utilizar novos motores em Long Beach, local da etapa deste fim de semana. Como a quilometragem mínima permitida para troca ainda não foi alcançada, todos os onze carros Chevrolet terão de perder dez posições no grid em Long Beach. Todos! É mole?

O fato é que os clientes da Chevrolet e da Lotus têm todos os motivos do mundo para mandarem todo mundo para o inferno. É um saco quando alguma coisa dá errado por causa de um fornecedor. O Top Cinq conta cinco histórias de equipes prejudicadas de alguma forma pelos seus parceiros. Só consegui me lembrar de casos da Fórmula 1, mas tudo bem.

5- GOODYEAR E TYRRELL EM 1976 e 1977

Vocês se lembram do Tyrrell P34, não é? O famoso carro de seis rodas de Ken Tyrrell, utilizado nas temporadas de 1976 e 1977. Esta aí uma ideia absolutamente genial no papel, mas que acabou enfrentando alguns problemas na prática e terminou engavetada após apenas duas temporadas.

A ideia de colocar um par de rodas a mais veio do projetista Derek Gardner, que havia pensado nisso ainda nos tempos em que trabalhava na USAC. Em 1974, já na Tyrrell, Gardner apresentou ao madeireiro Ken a ideia de criar um carro com seis rodas para revolucionar a Fórmula 1. Como a Tyrrell utilizava o mesmo motor Cosworth V8 e o mesmo chassi Hewland da maioria dos concorrentes, era necessário dar o pulo do gato de alguma maneira.

Gardner teorizava que os pneus dianteiros tradicionais, de 13 polegadas, geravam enorme arrasto aerodinâmico na parte dianteira, o que reduzia a capacidade de aderência. As demais equipes tomavam como solução o uso de grandes asas dianteiras, mas elas acabavam diminuindo a velocidade final em reta. O projetista da Tyrrell concluiu que uma outra coisa que poderia ser feita seria a substituição da roda de 13 polegadas por duas pequenas rodinhas de 10 polegadas. Com isso, daria para reduzir a influência do pneu dianteiro no arrasto aerodinâmico sem precisar usar asas grandes e sem perder área de contato com o solo. Excelente!

Tão logo o Tyrrell P34 foi apresentado, no fim de 1975, ele foi considerado um dos grandes favoritos ao título do ano seguinte. Sua estreia se deu apenas na quarta corrida da temporada, em Jarama: Patrick Depailler largou em terceiro e andou durante um bom tempo nesta posição, mas bateu e abandonou a prova. Ken Tyrrell sorriu. O carro era bom, principalmente de tração e em curvas lentas. Em Anderstorp, uma pista que não era assim tão veloz, Jody Scheckter e Patrick Depailler fizeram uma bela dobradinha e mostraram que o bichão estranho andava direitinho. Não ganhou mais naquele 1976, mas fez vários pódios.

Só que o desenvolvimento do carro estacionou. A Goodyear, fornecedora de pneus, não estava nem um pouco interessada em gastar dinheiro e recursos humanos e tecnológicos para desenvolver compostos específicos para uma única equipe. Enquanto os pneus convencionais evoluíam normalmente, os pneus de 10 polegadas da Tyrrell ficaram até seis meses atrás em desenvolvimento. Como comprovação do “descaso”, a Goodyear havia disponibilizado apenas uma máquina de testes destes pneus menores na Bélgica. E ela podia ser utilizada durante apenas algumas noites por semana, veja só.

A Goodyear continuou levando este desenvolvimento pelas coxas em 1977. Infelizmente, a versão atualizada do P34, com um novo bico dianteiro, era inferior ao do ano anterior e os resultados ficaram muito aquém do esperado. Além de não ter pneus decentes, o carro apresentava muitos problemas de superaquecimento. Sem o menor apoio da fabricante americana de pneus e sem ter os resultados a favor, a Tyrrell decidiu abandonar a ideia de um carro de seis rodas no fim daquele ano.

4- HONDA, LOTUS, WILLIAMS E TYRRELL

Pouco tempo após retornar à Fórmula 1, em meados de 1983, a Honda já estava dando o que falar na categoria. No fim de 1985, os motores japoneses tinham encontrado no Williams FW10 um ótimo hospedeiro que formaria o melhor pacote para as últimas corridas. O casamento entre Honda e Williams foi bastante frutífero e permitiu que Nigel Mansell e Nelson Piquet perdessem o título de 1986 em grande estilo.

Fora da Fórmula 1, os japoneses da Honda se esforçavam para manter seus diminutos olhos abertos para um piloto em especial. Ele já havia ultrapassado a casa dos trinta anos de idade fazia tempo, mas ainda era visto como a grande esperança dos nipônicos no automobilismo internacional. Seu currículo justificava tamanha babação: nada menos que cinco títulos na Fórmula 2 japonesa. Cinco! Desafio alguém a achar um sujeito com mais títulos em uma categoria de base deste porte na história do automobilismo. Seu nome: Satoru Nakajima.

Nakajima era o verdadeiro homem da Honda dentro das pistas. Em 1985, ele conciliou sua vida de estrela da Fórmula 2 japa com a de piloto de testes da marca em Suzuka. Andava horas a fio com um carro da Williams equipado com o motor Honda e, com a destreza de um engenheiro, fornecia um detalhado feedback sobre o seu funcionamento. Graças à devoção, à perseverança e à enorme capacidade técnica, ele conseguiu um lugar na Fórmula 1 em 1987 na Lotus. Mas como? Uma das grandes exigências feitas pelos japoneses à Lotus: se quiserem nossos motores, terão de receber nosso piloto. Valia a pena, pensavam os capos da equipe que ficaria amarelada.

Satoru fazia o humilde trabalho de acertar o motor e até tentava andar bem de vez em quando. Montado num razoável 99T, ele conseguia marcar um ponto aqui e acolá, mas nem sonhava em andar no mesmo segundo do companheiro Ayrton Senna. Ainda em 1987, meio de saco cheio de fornecer motores à Williams, a Honda estipulou que Frank Williams contratasse Nakajima para substituir Nelson Piquet se quisesse continuar recebendo os motores. Frank obviamente recusou, o que já era esperado. Com isso, acabou perdendo os motores para a McLaren – que não foi exigida desta forma.

Nakajima permaneceu na Lotus por mais dois anos. Em 1990, ele quase foi parar na Arrows, mas a Honda estipulou que a Tyrrell o contratasse. Como Ken Tyrrell passaria a receber o motor V10 dos japoneses em 1991, ele seria obrigado a engolir o simpático piloto de Okazaki como contrapartida. Assim foi feito e Nakajima fez duas temporadas discretas, sempre andando bem atrás dos competentes companheiros Jean Alesi e Stefano Modena.

Uma pena. O cara era bom piloto, mas só conseguia suas vagas porque a Honda praticamente forçava suas parceiras a contratá-lo. A contragosto, elas simplesmente lhe entregavam um carro meia-boca e apenas umas sobras de atenção. Por sua vez, Nakajima não conseguia extrair o máximo de seu bólido e os resultados acabaram sendo fracos. A equipe ganhava no motor e perdia no segundo piloto.

3- ELF, WILLIAMS E BENETTON NO GP DO BRASIL DE 1995

Em 1995, a francesa Elf, ainda uma empresa estatal, era a fornecedora de combustíveis e óleos das duas melhores equipes daqueles dias, a Williams e a Benetton. Uma tremenda responsabilidade, mas os técnicos da marca eram competentes e tinham experiência. Eles nunca cometeriam um erro estúpido do tipo fornecer uma amostra de gasolina para ser aprovada pela FIA na pré-temporada e outra totalmente diferente após um treino do GP do Brasil, já que isso é totalmente ilegal. Claro que nunca fariam isso. Só que fizeram.

Pouco antes da largada da esperada etapa brasileira, a FIA emitiu um comunicado dizendo que as amostras da gasolina utilizada pela Benetton de Michael Schumacher e pela Williams de David Coulthard nos treinos eram totalmente diferentes daquelas que a Elf foi obrigada a entregar à federação na pré-temporada. Pela mal-criação, as duas equipes foram multadas em 30 mil dólares e desclassificadas da prova. Benetton e Williams fizeram um apelo às pressas e conseguiram reverter a desclassificação, já que pegaria mal realizar uma corrida sem as duas melhores equipes. Só que o assunto não morreu aí.

No decorrer da corrida, os computadores exibiram um aviso feito pela organização. Os resultados de Schumacher e Coulthard, quaisquer que fossem, estavam sob júdice. Se os comissários estivessem de mau-humor ou não gostassem dos queixos esquisitos de Michael e David, retirariam o resultado de ambos sem qualquer traço de piedade. Foi o que aconteceu. Os dois terminaram a prova em primeiro e segundo, mas foram desqualificados cinco horas e meia após a bandeirada. O vencedor passava a ser o ferrarista Gerhard Berger, que havia cruzado a linha de chegada em terceiro.

Berger, cara-de-pau, fez questão de espocar uma garrafa de champanhe ainda no domingo e ainda disparou na cara dos adversários. “Meu carro esta regular e a gasolina destes caras, não. É bom para moralizar um pouco a Fórmula 1”, afirmou. Benetton e Williams, possessas, entraram com recursos exigindo seus resultados de volta e a Elf até mesmo ameaçou entrar na justiça comum. No fim das contas, meio arrependido, o presidente da FIA Max Mosley devolveu os resultados brasileiros a Schumacher e Coulthard após o GP da Argentina. Os dois ficaram com seus pontos, troféus e estrelinhas na testa.

Quem se deu mal foram as equipes. Benetton e Williams tiveram de pagar multas de 200 mil dólares cada e ainda não recuperaram os pontos de construtores. Quanto à Elf, somente sua reputação ficou meio arranhada.

2- MUGEN-HONDA E MINARDI

1995 foi um ano bom para encrencas. Esta daqui só serviu para mostrar que não se brinca com Flavio Briatore, aquele. O chato é que a vítima aqui, a coitadinha da Minardi, acabou indo parar no banco dos réus. Conto a história, que é complicada e embananou minha cabeça.

No fim de 1992, Giancarlo Minardi, Flavio Briatore e um gardenal da Cosworth negociaram o fornecimento de 15 motores Ford HB utilizados por Tom Walkinshaw no Mundial de Protótipos à Minardi nos anos de 1993 e 1994. O contrato valia quase 5 milhões de dólares, sendo que 2,4 seriam pagos em 1993 e o restante no ano seguinte. Até aí, tudo certo.

Só que os motores Ford HB eram ruins de doer e a Minardi tratou de correr atrás de qualquer outra coisa para 1994. Giancarlo Minardi e seu novo sócio Beppe Lucchini negociaram diretamente com a Ford e arranjaram um contrato de motores mais vantajoso. Para resolver a questão da quebra do antigo contrato com Flavio Briatore, foi decidido que a Minardi lhe pagaria uma multa de 1,05 milhão de dólares em parcelas durante o ano de 1994. Até aí, tudo certo novamente.

Para 1995, a Minardi negociava seriamente com a Mugen-Honda. Um contrato chegou a ser assinado e a equipe começou a desenvolver o M195 pensando que iria receber os motores japoneses. Só que Flavio Briatore, ainda bastante contrariado pela quebra de contrato, decidiu pagar uma graninha extra por fora para a Mugen-Honda quebrar o contrato com a Minardi e pular direto para a Ligier. De quebra, garantiu que ajudaria os japoneses se a Minardi decidisse entrar na justiça. Vale notar que, naqueles dias, Briatore acumulava as funções de diretor geral da Benetton e dono da Ligier. Esperto, nem um pouco. Ao perceber esta manobra, Giancarlo Minardi simplesmente parou de pagar a tal multa ao Briatore. Cerca de 600 mil dólares ficaram para trás.

A Mugen-Honda aceitou a proposta de Briatore e largou a Minardi falando sozinha no início de 1995, transferindo sua graça e beleza à Ligier. A equipe italiana teve de refazer todo o cronograma às pressas e desenvolveu um novo carro para receber os velhos motores Ford em poucas semanas. Obviamente prejudicada, ela entrou na justiça contra a Mugen-Honda. Ganhou. Mas tomou uma bela rasteira logo depois.

Simultaneamente, Flavio Briatore havia entrado na justiça contra a própria Minardi exigindo os 600 mil dólares que restavam de multa. Na sexta-feira anterior ao GP da França, os boxes e os caminhões da equipe foram lacrados pela justiça francesa e Giancarlo Minardi teve de correr com seus advogados para garantir que a estrutura estivesse disponível para o sábado. Deu certo e a Minardi conseguiu participar da corrida.

No fim, Briatore e Minardi entraram em acordo, a antiga multa de 600 mil foi perdoada e Flavio ainda pagou um milhão de indenização por ter forjado a quebra de contrato da Mugen-Honda. No fim, tudo ficou sossegado. Mas fica claro aí quem foi o vencedor. O carcamano é uma raposa.

1- MICHELIN NO GP DOS EUA DE 2005

Bibendum ficou inchado de vergonha. Fornecedora nenhuma passou mais vergonha na história do automobilismo do que a fabricante francesa de pneus Michelin naquele tragicômico 19 de junho de 2005, data do Grande Prêmio dos Estados Unidos mais polêmico de todos os tempos.

Tudo começou quando a besta do Ralf Schumacher cumpriu seu ritual anual de se arrebentar na curva 13 do circuito misto de Indianápolis. Para quem não sabe, aquela era a curva 1 do circuito oval percorrida no sentido inverso, uma das melhores ideias que a Fórmula 1 já teve. Só que o Schumacher menor, piloto da Toyota, tinha uma séria dificuldade cognitiva para atravessar corretamente aquele trecho. Bastava apenas um pneu mais ou menos para que o alemão de simpatia pouco contagiante terminasse no muro.

Após o acidente do Ralf, ocorrido num treino livre de sexta, a Michelin parou para investigar o que havia acontecido. A conclusão foi estarrecedora: o pneu francês, por alguma razão provavelmente relacionada à construção, era incapaz de aguentar as altas forças aplicadas sobre ele na curva 13. Mais cedo ou mais tarde, ele explodiria. E isso aconteceria com mais pilotos. Se nada fosse feito, bastante gente que utilizasse os compostos franceses terminaria o domingo no hospital.

A Michelin tornou seu drama público. Seus representantes, capitaneados pelo esquálido Pierre Dupasquier, tentaram algumas soluções perante a FIA e Bernie Ecclestone, como a implantação de uma chicane na curva 13 e a importação emergencial de novos pneus. A organização deu risada da cara dos franceses, alegando que seria injusto com a Bridgestone, que havia feito tudo certo até então, tomar alguma medida drástica tão rapidamente.

Então, a Michelin decidiu não participar da corrida. Ela orientou todas as suas equipes – nada menos do que sete das dez inscritas na temporada – para que completassem apenas a volta de apresentação e retornassem aos boxes antes mesmo da largada. Muito se discutiu quem faria isso ou não e alguns pilotos, como David Coulthard, expressaram que queriam largar normalmente. Mas o temor do pneu explodindo na curva 13 falou mais alto. Todos os carros equipados com pneus Michelin entraram nos boxes e recolheram para a garagem.

O resto foi aquilo lá que todo mundo viu. Apenas a Ferrari e as miseráveis Jordan e Minardi largaram e protagonizaram um desfile tão deprimente quanto bizarro. 80 mil pessoas presenciaram uma corrida farsesca, onde não houve briga, mas apenas uma burocrática quilometragem que deveria ser completada para garantir os pontos, valiosíssimos para as duas equipes pobres. Alguns espectadores enfurecidos arremessavam pedras, garrafas, latas Coors ou hambúrgueres na pista. Merecido.

Tudo graças à Michelin. Não só as sete equipes tinham muito para reclamar, mas uma Fórmula 1 inteira.

11 de abril de 2012

HRT, CRT…

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Danilo Petrucci e sua moto CRT

Não costumo ver corridas de motos. Não gosto. Tenho discurso de avó: acho moto um negócio perigoso pacas, um verdadeiro moedor de ossos urbano. E as corridas são diferentes do meu planeta, embora reconheço serem divertidíssimas. Mas neste fim de semana, larguei a TV ligada na primeira etapa da temporada 2012 da MotoGP, realizada no Catar. No geral, gosto mais de ver as movimentadas provas da Moto2 e da nova Moto3, cheias de novatos doidivanas. Mas a minha curiosidade no domingo era outra.

Eu queria ver o desempenho das motos CRT. Para quem não sabe, CRT significa Claiming Rule Team, um conjunto de regras estabelecidas neste ano que visa permitir que uma equipe pequena possa participar da tão esvaziada MotoGP. Por meio disso, a equipe pode arranjar um chassi artesanal e um motor parecido com aqueles utilizados nas motos de rua por um precinho camarada. Quem optar por este pacote terá direito a alguns pequenos benefícios: possibilidade de usar mais motores por ano e mais combustível no tanque. Para uma Garagem do Zé da vida, um baita negócio.

A MotoGP, sancionada pela Federação Internacional de Motociclismo, vinha perdendo inscritos a cada ano que passava. Os custos altos se tornaram tão mais altos que chegou-se a um ponto em que apenas Honda, Yamaha e Ducati tinham dinheiro e disposição para gastá-lo. Produzia-se um protótipo que nunca seria utilizado nas vias comuns deste planeta por pessoas normais. Em tempos de vacas magras, não fazia sentido jogar milhões de dólares no lixo para isso. Era melhor participar dos campeonatos de Superbike, que têm os pés no chão e usam motos de rua.

Os organizadores da MotoGP se tocaram. Enfiando o orgulho em orifícios pouco arejados, eles decidiram inventar este troço de CRT e o resultado foi a chegada de seis novas equipes e um razoável número de 21 motos largando na etapa do Catar. É óbvio que algumas estrelinhas reclamaram: Casey Stoner, conhecido marrento, e Dani Pedrosa, sempre simpático como uma fruta podre, disseram que as CRT eram muito lentas, seriam pilotadas por gente inexperiente, atrapalhariam o trânsito e mais um monte de bobagens que não vou elencar. Por isso que Valentino Rossi é um cara legal: mesmo podendo esbanjar quanta arrogância e elitismo desejar, o multicampeão afirmou que considerava a chegada de novas motos algo benéfico para o esporte e que não se importaria em pilotar uma CRT.

Rossi está certíssimo, embora talvez pense espertamente que motos mais lentas poderiam impedi-lo de mofar nas últimas posições. Sem as CRT, o grid do Catar teria apenas doze motos. Doze. Duvido que alguém seja retardado o suficiente para achar que uma disputa restrita a quatro Hondas, quatro Yamahas e quatro Ducatis não seria uma coisa constrangedora. E talvez até inviável: os contratos com as emissoras de TV sempre exigem um número mínimo de participantes. Imagine o quão ridículo seria se a MotoGP não fosse realizada por não ter participantes o suficiente.

A presença das CRTs serve para cobrir o buraco deixado por marcas como a Suzuki, representada no ano passado por Álvaro Bautista

Embora não seja o maior dos fãs da categoria, devo admitir que a organização do Mundial de Motovelocidade acertou em cheio ao entender que o rebaixamento de alguns padrões é necessário para a sobrevivência do esporte. Enquanto isso…

Pois é, você percebeu que vou colocar a maldita da Fórmula 1 no meio do assunto. É verdade que muito fã xiita da MotoGP reclamou pela presença de motos muito mais lentas do que as preparadas diretamente pelas grandes fábricas, mas a comoção não foi tão grande. No fundo, todos sabiam que somente isso poderia garantir a viabilidade da MotoGP. É um raciocínio que todo mundo que gerencia as categorias de ponta deveria ter. Mas é óbvio que a Fórmula 1 sempre vai no sentido oposto.

Hoje, a categoria tem doze equipes e 24 carros no grid. É muito? Óbvio que não, mas não é este o ponto agora. Indo mais a fundo, quem são estas equipes? Duas montadoras (Mercedes e Ferrari), três fabriquetas artesanais de carros esportivos (McLaren e Marussia), duas engarrafadoras de touros (Red Bull e Toro Rosso), dois trambolhos financeiros (Lotus e HRT), duas brincadeiras de gente rica (Force India e Caterham) e duas equipes de corrida (Williams e Sauber). Qual é a real sustentabilidade disso tudo aí?

Nestes últimos dias, três notícias chamaram bastante a atenção. Após a divulgação de um novo Pacto de Concórdia que pagaria valores especiais às equipes Red Bull, McLaren e Ferrari, a Daimler, dona da Mercedes-Benz, estaria considerando uma atitude de represália que poderia incluir uma ação legal e até mesmo a retirada de sua equipe no ano que vem. Afinal de contas, a Mercedes GP também é gente grande e merece uma fatia maior do bolo, confabulam os germânicos.

A segunda notícia é o fim do acordo entre Lotus e Lotus. Calma, calma, explico. A Lotus Cars, aquele ateliê de pequenas preciosidades em forma de meio de transporte, acabou tendo seu contrato de patrocínio rescindido com a Lotus GP, a equipe de Fórmula 1 comandada pelo fundo de investimentos GENII que tomava emprestado o famoso nome. Aparentemente, foi um divórcio amigável e sem paneladas. A Lotus GP segue Lotus GP até 2017. Depois disso, mistério total.

A outra notícia é a revelação, por parte da própria Sauber, que a equipe está falida e alguns de seus funcionários estão fazendo malabarismo no farol. OK, um pouco de exagero. A tal da Monisha Kaltenborn, executiva-chefe da equipe suíça, afirmou que não estava satisfeita com os patrocinadores e que somente a falta do apoio de uma grande empresa impede que Kamui Kobayashi e Sergio Pérez desafiem as equipes de ponta. A Sauber detém um orçamento de cerca de 80 milhões de euros. A maior parte dessa grana vem de Carlos Slim, o multimilionário mexicano que apoia a carreira do jovem Pérez. Mesmo que pareça um disparate reclamar do apoio do homem mais rico do planeta, os argumentos fazem sentido. Falta dinheiro, sim, senhor.

A Lotus, que deixou de ser patrocinada pela Lotus. O que será da Lotus?

Até quando dá para confiar nestas equipes? A Sauber não pretende cair fora e já até nomeou Monisha como a grande substituta de Peter Sauber na gestão daqui a algum tempo, mas fica claro que o dinheiro mexicano é o que move tudo ali. Sem ele, a equipe voltaria ao deplorável patamar de 2010. Ou simplesmente fecharia as portas, acompanhando a aposentadoria de seu criador. É algo que deve ser pensado com cuidado, até porque Pérez é um dos nomes preciosos da wishing list ferrarista para 2013 e não seria absurdo imaginar Slim e seus cifrões seguindo com o jovem pupilo para Maranello. A Lotus comandada por um fundo de investimentos é um verdadeiro castelo de cartas. E a Mercedes, se os ventos da política não lhe favorecerem, também cairia fora, embora eu prefira acreditar que todas aquelas ameaças não passem de blefe teutônico.

Os fatos podem não ter acontecido ainda, mas as probabilidades sempre pairam. Com exceção de Ferrari e McLaren, ninguém parece ter um futuro garantido. Nem mesmo as equipes da Red Bull: e se aquela gastança bilionária com patrocínio esportivo minguar por algum motivo, seja por uma falcatrua fiscal ou a descoberta de que a bebida nada mais é do que urina de capivara? A Mercedes aparenta estar totalmente atrelada no seu desempenho a curto prazo e também está prestando atenção no novo Pacto de Concórdia. Em mais de uma ocasião, uma possível saída da marca de três pontas foi cogitada – talvez seria melhor voltar à velha função de fornecer motores vencedores aos outros.

Lotus e HRT podem evaporar a qualquer momento, pois os fundos de capital que as controlam podem simplesmente desaparecer num dia de mau humor do mercado financeiro. A Marussia é russa e, sei lá, é sempre difícil confiar. Caterham e Force India dependem da saúde financeira e da vontade de seus excêntricos donos de continuar brincando de Colin Chapman. Por fim, Williams e Sauber sofrem com problemas financeiros há algum tempo e dependem de grana latino-americana. Que também pode acabar a qualquer momento.

A Fórmula 1 está assentada sobre um pedaço de papelão em um rio. Qualquer crise econômica mais grave poderia, na pior das hipóteses, limar mais da metade do grid. Considerando que zilhões de contratos televisivos, de patrocínios e de realização de corridas estão atrelados a um número mínimo de carros no grid, fico imaginando o desastre que seria se uma tormenta econômica um pouco mais forte no Primeiro Mundo engolisse umas três ou quatro equipes.

Todo mundo irá argumentar que a Fórmula 1 sempre esteve e sempre estará correndo este risco, pois é um esporte caro e será o primeiro gasto a ser cortado numa crise. É verdade, mas também é verdade que a categoria nunca esteve numa posição tão frágil. Grandiosa, mas frágil. Deixar o grid nas mãos de montadoras, fundos de investimento e milionários babacas porque eles são os únicos que conseguem sustentar os inacreditáveis níveis de gastos da categoria é um tremendo perigo. Não consigo acreditar que um sujeito astuto como Bernie Ecclestone não pense nisso em momento algum.

A Fórmula 1 também já teve sua "fase CRT": Jonathan Palmer, o campeão da Copa Jim Clark de 1987

Mesmo aqueles que acham que a Fórmula 1 é só para a elite e que a Daslu foi uma grande criação do ser humano deveriam ponderar um pouco sobre isso. Nem mesmo as grandes empresas e as marcas históricas conseguirão salvar o esporte por si só. A Williams virou isso aí que vemos hoje e tenderá a seguir os mesmos passos de Lotus, Tyrrell, Brabham e BRM se não acontecer uma revolução. Montadoras como a GM, a Volkswagen, a Ford e até mesmo a Honda e a Toyota andam ignorando a Fórmula 1 e estão muito bem assim, obrigado. Como nenhuma empresa de fora do mercado automobilístico tem a volúpia que a Red Bull possui para investir em corridas, fica difícil pensar em quem poderia manter o bote flutuando no caso de uma drástica baixa.

Só há um caminho a ser tomado, portanto. Mais cedo ou mais tarde, a Fórmula 1 terá de aceitar suas CRTs. Suas HRTs, aliás. Vocês entendem o que quero dizer. O modelo de gastos estratosféricos e refinamento maximizado se esgotou. Fora Ferrari, McLaren e Red Bull, ninguém mais tem condições financeiras para torrar o que quiser visando unicamente chegar à frente dos demais. É hora de aceitar a realidade e aparar um pouco estas arestas de grandeza. Diminuir motorhomes, promover menos festinhas, reduzir os salários mais altos e acabar com esta anarquia que se transformou a pesquisa aerodinâmica.

A HRT é lenta demais? A Marussia é enganadora? A Caterham promete evolução e não cumpre? As três parecem amadoras demais para o belíssimo e rotundo esporte? Paciência. O ideal seria as equipes grandes se aproximarem das menores e não o contrário. O teto orçamentário é uma boa ideia, ainda mais se vier acompanhado de total liberdade de gastos dentro do limite. Um regulamento que limite o desenvolvimento aerodinâmico e estimule as demais áreas seria interessante. Reduzir o número de viagens para os grandes prêmios ajudaria bastante – qual o nexo de meter uma corrida no Canadá no meio da temporada europeia? Por fim, bem que os fãs poderiam deixar de ser bestas. A Fórmula 1 não é mais o auge da tecnologia e do glamour. Acabou. Aceitem!

Ah, vinha me esquecendo: assim como a MotoGP, bem que a Fórmula 1 poderia deixar mais equipes entrar através de um regulamento diferenciado e um orçamento mais baixo. Um campeonato à parte, quem sabe? Para quem não se lembra, a categoria já chegou a ter dois campeonatos a mais em 1987. Para estimular o uso dos motores aspirados, que seriam os únicos permitidos a partir de 1989, a FISA decidiu promover um campeonato de pilotos próprio para a turma dos sem-turbo, a Copa Jim Clark, e outro de equipes, o Troféu Colin Chapman. A disputa dentro da disputa animou o pelotão de trás e os campeões foram a Tyrrell e seu piloto Jonathan Palmer. Naquela época, ninguém achou ruim. Por que falharia hoje?

Na verdade, eu sei porque falharia. Porque a Fórmula 1 e seus fãs se imbecilizaram e passaram a achar a presença de equipes menores um acinte à ordem e aos bons costumes. Enquanto isso, a comunidade da MotoGP se diverte quando um motociclista como James Ellison, da simplória Paul Bird Racing, comenta no Twitter uma foto do suntuoso restaurante da equipe oficial da Yamaha: “aqui, é sanduíche de presunto ou de queijo”!

Um abraço aos que preferem entrar no restaurante da Yamaha e acabam comendo só pão. Sem queijo ou presunto.

4 de abril de 2012

Um guia para quem nunca viu a GP2 – Parte 3

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Hoje, termino de apresentar os pilotos da temporada 1982 da Fórmula 3 jamaicana. Mentira, pois a Jamaica não tem automobilismo, estou falando da GP2, a temporada em questão é a atual e todos os pilotos já foram apresentados na semana passada. Nesta parte final, você aprenderá a identificar os carros das treze equipes da melhor categoria de base do planeta. Assim como você se orgulha de saber quem é a Marussia na Fórmula 1, você poderá humilhar seus amigos leigos com todo o seu conhecimento enquanto os obriga a assistir a uma corrida.

BARWA ADDAX TEAM, A RICA

1- JOHNNY CECOTTO JR. & 2- JOSEF KRAL

Em termos de estrutura, histórico e gente envolvida, a Addax está para a GP2 como o Barcelona está para o futebol espanhol. Fundada em 2009 a partir da compra da Campos Racing, a equipe é rica, bem relacionada e poderia subir tranquilamente para a Fórmula 1. Seu dono é o espanhol Alejandro Agag, um economista que possui tudo quanto é tipo de empresa e que tem amigos tão desimportantes como Flavio Briatore, Bernie Ecclestone e até mesmo o ex-primeiro-ministro espanhol José María Aznar. O carro-chefe de Agag é a Addax Capital, um rotundo fundo de investimentos sediado na Inglaterra.

Tamanho é o brilho de Agag que sua equipe acabou atraindo alguns dos patrocinadores mais fortes da categoria, como o banco Santander, a grife Pepe Jeans e a gigante imobiliária Barwa, que nomeia a equipe. O dinheiro jorra a ponto da Addax ter conseguido contratar o engenheiro Chris Murphy, que já trabalhou em várias equipes de Fórmula 1. Não por acaso, os resultados são ótimos. Em apenas três anos de existência, a Addax ganhou um título e dois vices em campeonatos de equipes na GP2. Falta ainda um de pilotos. Neste ano, os dois representantes da equipe são os limitados Johnny Cecotto Jr. e Josef Kral. É tradição da escuderia preferir contratar pilotos experientes e endinheirados a apostar tudo em novatos.

DAMS, A VELHA

3- DAVIDE VALSECCHI & 4- FELIPE NASR

É a equipe mais antiga do grid e não me refiro apenas aos dias da GP2, é claro. A DAMS surgiu em 1989 a partir da associação do empresário Jean-Paul Driot, um dos sócios da antiga GBDA Motorsport, e do piloto quarentão René Arnoux, que já estava se cansando de permanecer na Fórmula 1 apenas para atrapalhar os líderes. Apoiada oficialmente pela Elf, a equipe rapidamente se tornou uma das grandes da antiga Fórmula 3000 Internacional, vencendo campeonatos com quatro pilotos. Deixou a Fórmula 3000 no fim de 2001 para se concentrar nos protótipos, mas decidiu participar da GP2 a partir de 2005.

Comandada apenas por Jean-Paul Driot nos dias atuais, a DAMS demorou um pouco para engrenar na categoria. Mesmo contando com o apoio oficial da Toyota entre 2006 e 2009, a equipe raramente conseguia sair do meio do pelotão. As coisas só melhoraram a partir de 2010, quando a Toyota deu lugar à GENII Capital, aquela mesma que passou a comandar a equipe Renault. A pintura mudou e o amarelo tomou conta dos carros. No ano passado, com Romain Grosjean, a DAMS conquistou o título de pilotos e só não venceu o de construtores porque seu segundo piloto, Pal Varhaug, não marcou nenhum ponto. Neste ano, a receita se repete: um piloto experiente, Valsecchi, e um novato, o brasileiro Nasr. Segue como uma das grandes favoritas aos títulos de pilotos e construtores.

RACING ENGINEERING, A NOBRE

5- FABIO LEIMER & 6- NATHANAËL BERTHON

Fundada em 1999, a Racing Engineering é talvez a equipe mais nobre do automobilismo mundial. Não entendeu? O dono da equipe é o espanhol Alfonso de Orléans-Borbón, o Duque da Galliera. Filho de uma família de alta linhagem na Espanha, Alfonso tem parentesco distante com a Rainha Vitória do Reino Unido, a que reinou durante quase todo o século XIX. Além do sangue azul, Orléans-Borbón possui uma das equipes mais bem sucedidas do automobilismo espanhol. Antes de ser escolhida para a temporada inaugural da GP2, a Racing Engineering ganhou quase tudo o que disputou na Fórmula 3 espanhola e na World Series by Nissan.

Nas primeiras quatro temporadas da GP2, a equipe se destacou por ter os melhores patrocinadores próprios entre todas: a Repsol e a Telefónica. A crise de 2008 acabou afastando estas parceiras, mas a competência e a conta-corrente ainda foram mantidas. A Racing Engineering foi campeã de pilotos em 2008 com Giorgio Pantano e apareceu bem em várias outras temporadas. No ano passado, seus carros apresentaram acentuada tendência de desgaste de pneus, o que denotaria um acerto ineficiente. Em 2012, conta com o bom suíço Fabio Leimer e com o francês Nathanaël Berthon para continuar presente no pelotão nobre da GP2.

ISPORT INTERNATIONALL, A AMISTOSA

7- MARCUS ERICSSON & 8- JOLYON PALMER

Esta é, talvez, minha equipe favorita da GP2. Por vários motivos. A pintura do carro é sempre das mais bonitas da temporada, um azul escuro adornado com partes em vermelho. A dupla de pilotos, via de regra, é experiente e caprichada. Os mecânicos e engenheiros são competentes. O ambiente da equipe, dizem, é o mais sadio e divertido entre todas as equipes da GP2. Por fim, um dos fundadores da equipe foi Jonathan Williams, filho de Sir Frank. O outro é Paul Jackson, que já teve cargo de direção na antiga Petrobras Jr da Fórmula 3000.

A iSport surgiu em 2005 apenas para disputar o então inédito campeonato da GP2. Desde então, a esquadra obteve um título de pilotos com Timo Glock em 2007 e ótimos resultados em outras temporadas. Nos últimos anos, o brilho da equipe arrefeceu um pouco, talvez graças à sentida ausência de um patrocinador diretamente ligado à equipe – a iSport sempre sobreviveu apenas com o dinheiro de seus pilotos. Neste ano, a dupla é composta pelo promissor Marcus Ericsson e pelo apenas mediano Jolyon Palmer. Não é o melhor par que a equipe já teve, mas ainda dá para o gasto. Vamos ver se toda a animação permanecerá neste ano.

LOTUS GP, A DESEJADA

9- JAMES CALADO & 10- ESTEBAN GUTIERREZ

Você deve achar que esta é uma das equipes mais novas do campeonato, mas ela não é. Na verdade, a Lotus GP nada mais é do que a antiga ART Grand Prix pintada de preto e dourado. No fim de 2010, naquele aborrecido imbróglio entre Lotus Cars e Lotus Racing, a poderosa equipe francesa da GP2 acabou sendo adquirida pela Lotus Cars e passou a contar com carros esverdeados no ano passado. Neste ano, o preto tomou conta de tudo. Desnecessário dizer que a Lotus da GP2 é parceira técnica da Lotus de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean na Fórmula 1.

Uma grande parceira. A ART Grand Prix disputou corridas na GP2 entre 2005 e 2011, sempre obtendo resultados de ponta: três títulos de pilotos e três de equipes, o que a caracteriza como a equipe de maior sucesso da história da categoria. De lá, surgiram para o mundo nomes como Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Nico Hülkenberg, Lucas di Grassi e Romain Grosjean. Neste ano, a sortuda dupla que tem todos os meios para brigar por vitórias e pela taça maior é composta pelos talentosos James Calado e Esteban Gutierrez, crias da GP3. Como não poderia deixar de ser, é uma das grandes favoritas ao título. Por fim, um último detalhe: um dos sócios da equipe é Nicolas Todt, filho do tal presidente da FIA.

CATERHAM RACING, A IRMÃZINHA

11- RODOLFO GONZALEZ & 12- GIEDO VAN DER GARDE

Esta é outra daquelas equipes com alguém muito poderoso por trás. A Caterham Racing da GP2 é a filial da Caterham Racing da Fórmula 1 e a história de ambas começa lá com aquele malaio obeso e extravagante conhecido como Tony Fernandes. Após ter fundado sua tão sonhada equipe de Fórmula 1, Fernandes concluiu que tinha o dever moral de dar apoio a jovens talentos das categorias menores. Ele decidiu fundar uma escuderia de GP2 e conseguiu ser um dos treze escolhidos para competir a partir da temporada de 2011.

Vale dizer que o nome Caterham Racing é novo. No ano passado, a equipe era conhecida como Team Air Asia em referência à companhia aérea de propriedade de Tony Fernandes. Ainda em 2011, ele comprou a Caterham, uma pequena fábrica inglesa de carros esportivos, e aproveitou seu conhecido nome nas suas equipes de corrida. Na GP2, mesmo sem tanta experiência prévia, a Caterham Racing é uma das equipes mais fortes. Nesta temporada, os experientes Giedo van der Garde e Rodolfo Gonzalez deverão conduzir os carros esverdeados a algum lugar. Ao título? Talvez, mas somente com Van der Garde. A tendência maior é beliscar uns pódios aqui e acolá.

SCUDERIA COLONI, A MANCHADA

14- STEFANO COLETTI & 15- FABIO ONIDI

Pergunta recorrente, e sempre acompanhada de alguma expressão de repulsa ou escárnio, é “esta Coloni é AQUELA Coloni?”. O sujeito certamente se refere à equipe que passou apuros na Fórmula 1 entre 1987 e 1991. A resposta é sim. E não. De fato, a estrutura daqueles tempos foi reaproveitada e a genética está aí até hoje. Mas a diretoria mudou. Não sei o que o velho Enzo Coloni anda fazendo da vida, mas os seus tempos de chefe de equipe ficaram na pré-história. Hoje em dia, quem manda na bodega é o filho Paolo Coloni, que chegou a andar de Fórmula 3 nos anos 90.

Muita gente não gosta de Paolo Coloni, que já foi acusado de ser um mercenário que mantém uma equipe apenas para tomar dinheiro de jovens iludidos. Fico em cima do muro. O fato é que a Coloni está aí e faz um papel até razoável. No ano passado, ela contou com Luca Filippi durante meio ano e o piloto italiano conseguiu a proeza de terminar o ano como vice-campeão. Mas não dá para esperar grandes feitos da equipe, que sempre alterna temporadas boas e péssimas. Neste ano, Stefano Coletti e Fabio Onidi serão os pilotos. De Coletti, dá para esperar uma ou outra vitória. E mais nada.

TRIDENT RACING, A DESPREOCUPADA

16- STÉPHANE RICHELMI & 17- JULIÁN LEAL

Se há uma equipe que nunca fez nada de brilhante e parece não estar muito preocupada com isso, é a Trident Racing. Ela surgiu em 2006, nunca conseguiu nada mais do que uma sexta posição entre as equipes no ano de estreia e parece não dar muita bola para isso. Na verdade, seus criadores tinham outros afazeres e tratavam o projeto mais como um hobby para ricos. Um deles era o próprio Clarence Seedorf, o meio-campo do Milan. Outro era Alessandro Alunni Bravi, diretor de marketing do Rali da Sardenha. O terceiro, e o único que permanece na equipe até hoje, é Maurizio Salvadori, empresário do ramo fonográfico. Eros Ramazzotti, aquele cantor italiano que sua mãe adora, é gerenciado por ele e foi o padrinho da Trident Racing no começo.

Por seus ótimos contatos nos ambientes empresarial e artístico, Salvadori nunca teve dificuldades para arranjar patrocinadores. Faltava apenas dar uma melhorada na área técnica da Trident, embora o engenheiro sueco Nick Wasyliw seja um dos mais experientes em atividade no automobilismo mundial. Contratar pilotos melhores também ajudaria. Nos últimos anos, a Trident não teve constrangimentos ao arregimentar pilotos ruins com muito dinheiro. Nesta temporada, a dupla Stéphane Richelmi e Julián Leal é uma das piores do grid. Mas o bolso de Maurizio Salvadori deve estar muito feliz. Cose della vita.

VENEZUELA GP LAZARUS, A SOCIALISTA

18- FABRIZIO CRESTANI & 19- GIANCARLO SERENELLI

A mais nova equipe da categoria não chegou despercebida. Ao ser anunciada como a substituta da antiga Super Nova Racing para esta temporada, a Venezuela GP Lazarus deixou bastante gente com inúmeros pontos de interrogação na cabeça. Quem são os donos? Hugo Chavez tem alguma coisa a ver? E esse negócio de Lazarus? Será que ela fará o papel de refúgio de pilotos venezuelanos sem jeito para coisa? Conforme o tempo passou, as perguntas começaram a ganhar respostas.

A Venezuela GP Lazarus é uma equipe italiana liderada por Tancredi Pagiaro, que havia criado a Team Lazarus em 2009. No início do ano, Pagiaro se uniu a alguns investidores venezuelanos e comprou os ativos da Super Nova, que não tinha dinheiro para seguir na GP2. Muito se discutiu sobre quem seriam estes tais investidores e a equipe até chegou a dizer que eles não tinham relação com o governo. Mas o adesivo da petrolífera estatal PDVSA não deixa mentir: há gente do governo venezuelano ali no meio. Sem entrar no mérito político, a Venezuela GP Lazarus faz sua temporada de estreia sem grandes ambições. Sua dupla de pilotos é medíocre: Fabrizio Crestani é apenas razoável e seu companheiro Giancarlo Serenelli é mais lento do que eu em meu Corsa 1.0.

RAPAX, A BÉLICA

20- RICARDO TEIXEIRA & 21- TOM DILLMANN

Nosso querido Tancredi Pagiaro, aquele que comanda a Venezuela GP Lazarus, também tem suas raízes fincadas aqui na Rapax, a equipe com o nome mais feio que eu já vi. Ele foi seu diretor esportivo entre 2008 e 2009, quando a estrutura se chamava Piquet GP. Piquet? Exatamente. A origem de tudo é a Piquet Sports, criada pelo tricampeão Nelson Piquet com o único propósito de ajudar a carreira de seu filho. A partir do momento em que Nelsinho Piquet conseguiu chegar à Fórmula 1, a Piquet Sports perdeu sua razão de existir. Então, ela passou pelas mãos de Giancarlo Minardi e de Tancredi Pagiaro até ser assumida pelos empresários italianos Gianfranco Sovernigo e Andrea Bergamini no início de 2010.

Não sei exatamente qual é a origem dos dois carcamanos, embora Sovernigo pareça ter ligações diretas com duas empresas financeiras. Podemos deixar estas questões obscuras de lado e dizer que foi com a Rapax que Pastor Maldonado venceu de maneira impecável a temporada 2010 da GP2. No ano passado, a equipe não conseguiu repetir os bons resultados e caiu para o meio do pelotão. Neste ano, com o estreante Tom Dillmann e o insólito Ricardo Teixeira, as coisas não melhorarão muito. Ah, ia me esquecendo: o nome Rapax tem um significado histórico. Em 31 a.C., o imperador romano César Augusto criou uma legião conhecida como Legio XXI Rapax. Ela durou 61 anos e ganhou um bocado de batalhas na Europa. Não ter Ricardo Teixeira no front ajudou.

ARDEN INTERNATIONAL, A ESQUECIDA

22- SIMON TRUMMER & 23- LUIZ RAZIA

Quem vê por fora nem imagina que a Arden International pertence a Christian Horner, o diretor da equipe Red Bull de Fórmula 1. Na categoria principal, só sorrisos e felicidades com os inúmeros trunfos de Sebastian Vettel. Enquanto isso, a vida segue bem difícil na GP2. Mas que ninguém duvide da seriedade ou da competência da Arden, fundada em 1998 por Christian e seu pai Garry Horner. O filho não só gerenciava como também pilotava o Lola-Zytek na Fórmula 3000 Internacional. Sabendo que não chegaria a lugar nenhum com sua falta de talento no volante, Christian Horner decidiu trabalhar apenas como chefe de equipe.

A Arden cresceu e venceu sem adversários as duas últimas temporadas da história da Fórmula 3000 com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Na GP2, ela até chegou a colocar Heikki Kovalainen na disputa pelo título da temporada de 2005, mas nunca conseguiu repetir os mesmos resultados da Fórmula 3000. O mérito maior foi ter revelado um bom número de pilotos que chegaram à Fórmula 1: além de Kovalainen, Bruno Senna, Sébastien Buemi, Sergio Pérez e Charles Pic passaram por lá. Neste ano, a Arden terá Simon Trummer e Luiz Razia como pilotos. O baiano está integrando o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull e trabalhar diretamente com a família Horner pode ser algo ótimo para sua carreira.

OCEAN RACING TECHNOLOGY, A LUSITANA

24- JON LANCASTER & 25- NIGEL MELKER

Para quem estava cansado de ver equipes comandadas por empresários que nunca tiveram nada a ver com automobilismo, está aí uma boa alternativa para torcer. O dono da Ocean Racing Technology é ninguém menos do que Tiago Vagaroso Monteiro, o ex-piloto das equipes Jordan e MF1. O português comprou o espólio da antiga equipe BCN Competición no fim de 2008, mandou os muitos funcionários incompetentes para a rua da amargura, contratou gente nova e levou a sede de sua nova equipe para Baguim do Monte, sejá lá o que isso signifique. Estava formada a Ocean, uma equipe que prometia muito e não cumpriu quase nada.

Verdade seja dita, a temporada de estreia, 2009, foi bastante aceitável. Álvaro Parente ganhou uma corrida em Spa-Francorchamps e a equipe apareceu muito bem em algumas etapas, embora a pontuação final não tenha sido tão expressiva. Nos dois anos seguintes, a esquadra portuguesa preferiu apostar em novatos abastados e acabou se dando muito mal com isso, terminando ambas as temporadas em 12º. Neste ano, a equipe novamente emprega dois pilotos sem estofo e a tendência é permanecer lá atrás. A antiga BCN Competición poderia até ser uma tremenda bagunça, mas a Ocean Racing Technology prova que somente limpeza e organização não são suficientes.

CARLIN, A PROMESSA

26- MAX CHILTON & 27- RIO HARYANTO

Na minha visão, a última das moicanas não merecia estar nesta posição. Antes de estrear na GP2, a Carlin havia construído uma história riquíssima em sucessos nas categorias de base. Fundada em 1996, ela contabiliza sete títulos de pilotos na Fórmula 3 britânica e um na World Series by Renault. No certame britânico, para ser campeão, é quase obrigatório correr na esquadra de Trevor Carlin. Nas outras categorias, seus carros também metem medo. A Carlin virou praticamente uma grife no automobilismo europeu.

Sua tão aguardada estreia na GP2 se deu no ano passado. Mas a excelência apresentada nos outros campeonatos não foi vista por aqui. Os belos carros azulados não costumavam sair do meio do pelotão e apenas o excelente Álvaro Parente conseguiu algumas performances dignas de nota. No fim das contas, apenas quatro estúpidos pontos foram marcados, todos por Max Chilton. O piloto inglês, por sinal, é o filho de um dos donos da Carlin e tem costas quentes na equipe por tempo indeterminado. Ele segue por lá nesta temporada e agora terá um único companheiro de equipe, o indonésio Rio Haryanto. Espera-se um melhor desempenho da Carlin nesta temporada, ainda mais contando com o inédito apoio da Marussia. Uma equipe que coloca as outras no bolso em outras categorias não pode sofrer tanto na GP2.

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