JOSEF KRAL, O ECONOMISTA

A única coisa de relevante que tenho para falar sobre Josef Kral é a nossa semelhança acadêmica. Nós dois estamos estudando Economia, mas o piloto tcheco já está em um patamar mais avançado: enquanto não corre, faz seu mestrado em Praga. Ou fazia, não sei direito. Só sei que tenho de escrever algo sobre ele. Nas pistas, é difícil encontrar alguma coisa de interessante para falar deste sujeito de 21 anos que está na GP2 desde 2010.

Kral não tem grandes feitos em seu currículo. Foi vice-campeão da Fórmula BMW britânica em 2007 e terceiro colocado na Fórmula Master em 2009. Na GP2, chamou a atenção por um incrível acidente na segunda corrida da rodada de Valência em 2010, quando pilotava pela Super Nova. Após recuperar-se das fraturas em duas vértebras, ele voltou incrivelmente melhor. No ano passado, obteve dois pódios e terminou em 15º. Neste ano, Josef terá sua grande chance na boa equipe Addax. Mas não aposte muito nele. Não será dessa vez que a República Tcheca terá um campeão.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Só conseguiria entrar porque é rico e bem patrocinado por empresas como a Ricoh. Fez um teste na HRT em 2010 pagando meio milhão de dólares.

FABIO ONIDI, JON LANCASTER E FABRIZIO CRESTANI, OS OUTSIDERS

Triste é quando você é um piloto jovem e com algum talento que não consegue engrenar uma carreira sólida e acaba pulando para lá e para cá tentando uma boa oportunidade. Os três cidadãos acima são mais velhos do que a média e estão fazendo sua primeira temporada completa na GP2 num momento um tanto tardio de suas vidas. Fabio Onidi é um italiano de 24 anos que passou um bom tempo no automobilismo italiano enquanto tentava subir para a GP2. Seu melhor resultado foi um vice-campeonato na Euroseries 3000 em 2008, uma espécie de Fórmula 3000 transalpina. Neste ano, finalmente conseguiu seu objetivo: corre na Coloni e espera progredir de vez. Não ganhará corridas, mas poderá marcar pontos sem grandes dificuldades se conseguir se adaptar.

Jon Lancaster é um inglês de 23 anos com alguns resultados bem interessantes na carreira. Foi vice-campeão da Fórmula Renault européia em 2007 e terceiro colocado no Masters de Fórmula 3 em Zandvoort no ano seguinte. Mesmo assim, nunca teve muito dinheiro e teve de pular de categoria a outra para não ficar parado. Apareceu um pouco por causa de alguns acidentes feios, como numa corrida de Fórmula 3 Euroseries em Hockenheim há quatro anos e na largada da etapa de Silverstone da World Series em 2010, quando fez Daniel Ricciardo capotar logo nos primeiros metros. Estréia na GP2 pela Ocean após ter assinado um contrato às pressas e não fará muita coisa nestes primeiros momentos.

Fabrizio Crestani é mais velho do que eles, mas ao menos já teve o gostinho de disputar algumas corridas de GP2 pela DPR em 2010. O italiano corre de monopostos desde 2005 e acumulou alguns resultados razoáveis, como o quinto lugar na Fórmula 3 italiana em 2007 e o quarto na Euroseries 3000 em 2009. Não é um gênio, mas pode fazer corridas honestas. Falta-lhe dinheiro também, verdade seja dita. Neste ano, compete pela Venezuela Lazarus e carrega a responsabilidade de desenvolver o carro, já que o companheiro de equipe…

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Na boa, esses três aí devem é agradecer por terem conseguido chegar à GP2.

RODOLFO GONZALEZ E GIANCARLO SERENELLI, OS REVOLUCIONÁRIOS

Mal comparando, os pilotos venezuelanos de hoje são os japoneses de vinte anos atrás: despreparados e cheios da grana. Só que ao contrário dos orientais, muito bem patrocinados por grandes empresas do país, pilotos como Rodolfo Gonzalez e Giancarlo Serenelli são financiados pelo histriônico Hugo Chávez, que utiliza o interminável dinheiro do petróleo da PDVSA para propósitos políticos. Ter pilotos competindo em alto nível é certamente um deles, até mesmo para mostrar aos imperialistas que o bolivarianismo funciona. Será?

Rodolfo Gonzalez, por incrível que pareça, é o melhor deles. O que não quer dizer nada: trata-se de um piloto lento, desastrado e sem futuro. Seu melhor resultado foi um título na National Class da Fórmula 3 britânica em 2006, algo como ser o campeão do interior num campeonato estadual. Está na GP2 desde 2009 torrando dinheiro público e causando acidentes e prejuízos às suas equipes. Neste ano, corre pela Caterham. Tenho medo desse cara conseguir resultados: seria um péssimo sinal de como as coisas estão indo na GP2.

Giancarlo Serenelli consegue ser ainda pior. Único piloto do grid com mais de trinta anos de idade, ele ganhou um bocado de títulos na sua carreira: dois de Fórmula Ford na Venezuela e três na LATAM Challenge Series, uma espécie de Fórmula Renault que corre em pistas assassinas na América do Sul. Se somar todas estas conquistas, não dá uma de Fórmula 3, mas isso não vem ao caso. Serenelli teve algumas passagens discretíssimas pelo automobilismo europeu há alguns anos e decidiu voltar ao continente para ver se ainda consegue algo de bom. Em Sepang, esteve simplesmente abaixo de qualquer nível de competitividade e ainda atrapalhou muita gente na primeira corrida. O cara que liberou uma superlicença para ele tem de ser empalado.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas para Gonzalez, nulas para Serenelli. O dinheiro da PDVSA pode até encobrir a ruindade do primeiro, mas o tiozão aí não tem solução.

JULIAN LEAL, O BARBEIRO

Davide Rigon ama este cara, mas ao contrário. Colombiano que descolou uma cidadania italiana há alguns anos, Omar Julián Leal é um dos piores pilotos que eu já vi competir por aí. Velocidade não é exatamente sua maior deficiência, embora também não seja correto achar que se trata de um Takuma Sato piorado. O grande problema de Leal, 21, é a pura e simples inabilidade de manter um carro numa trajetória normal durante todo o tempo. O cara erra freadas, escorrega, roda e bate com uma freqüência alarmante. Se não prejudicasse ninguém, tudo bem, mas não foi o caso: um acidente causado por ele em Istambul no ano passado causou ferimentos sérios ao supracitado Rigon, que praticamente teve de interromper sua carreira.

Julián Leal está entrando em sua segunda temporada completa na GP2. Sua carreira, até aqui, tem sido lamentável. Seu único título, o da Fórmula 3000 italiana em 2008, foi obtido sem uma única vitória durante a temporada. Ele só conseguiu vencer sua primeira corrida na vida na AutoGP em 2010, e mesmo assim só conseguiu terminar a temporada em nono. Na GP2, fora destruir a perna de Davide Rigon, não fez nada de notável. Neste ano, competindo pela Trident, provavelmente ficará na mesma. Que nunca chegue perto de um carro de Fórmula 1. E que nunca esteja dividindo a mesma rua que eu.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Assim espero.

RICARDO TEIXEIRA, O CARA-DE-PAU

O que você acha de um esportista que nunca teve nada a ver com seu país, mas que se aproxima e mendiga dinheiro para a estatal sustentada pelos seus impostos? Foi o que fez o nosso querido português metido a angolano Ricardo Teixeira. Nascido em Lisboa, ele nunca havia sequer sonhado em pisar num país tão distante de sua realidade como era Angola. Até que, num belo dia, Ricardo percebeu que precisava de dinheiro para correr na Fórmula 3 britânica. Então, ele resolveu viajar ao país africano e pediu uma grana para a estatal petrolífera Sonangol alegando representar Angola no automobilismo. Como assim? Teixeira é filho de mãe angolana e tem a cidadania. Só por causa disso, a Sonangol liberou a grana e passou a vender a idéia do país estar sendo representado no automobilismo.

Mal representado, diga-se. Ricardo Teixeira nunca conseguiu nada além de um único pódio na categoria B da Fórmula 3 britânica em 2003. Por onde passou, nunca demonstrou ser nada além de mais um playboy barbeiro e vagaroso. Fez uma temporada completa na GP2 em 2009 e ficou famoso por sempre ficar distante do penúltimo colocado. Numa corrida em Hungaroring, rodou e jogou brita na pista ao tentar retornar, sujando toda a pista e atrapalhando todo mundo. Neste ano, volta à categoria pela Rapax e promete permanecer nas últimas posições. Ah, não me esqueci de dizer: sua idade real é incerta. Embora tenha nascido oficialmente em 1984, muitos dizem que ele é de 1982 e mente a data de nascimento para não parecer velho demais e comprometer sua carreira. Será que não existe um Ricardo Teixeira minimamente admirável?

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. É um cara que tem muito dinheiro angolano, mas não tem condição nenhuma para correr.

TOM DILLMANN, O MÉDICO

Vocês me perdoem, mas quando vi uma foto deste Tom Dillmann pela primeira vez, instantaneamente me veio à cabeça “caramba, é o Dr. James Wilson”. Para quem não assiste ao seriado House, trata-se do oncologista que é o melhor amigo do protagonista. Fora isso e a sonoridade de seu sobrenome, que lembra algo como “Dilmão”, não há muito mais o que dizer sobre este piloto francês de 22 anos. Então, vamos de metáforas bobas.

Dillmann parece finalmente ter remediado a irregularidade de sua carreira. Ele corre de monopostos desde 2004 e já passou por várias categorias diferentes. Em algumas delas, foi muito bem e até ganhou um título na Fórmula 3 alemã em 2010. Em outras, como a GP3, sofreu e ficou distante dos bons resultados. Há alguns anos, foi um dos integrantes do programa de pilotos da Red Bull, mas como bom médico que é, percebeu que taurina em excesso faz mal para os rins e acabou caindo fora do programa após um tempo. Neste ano, Dillmann testou por várias equipes da GP2 e até fez uma rodada em Abu Dhabi pela iSport, mas só conseguiu arranjar uma vaga na Rapax na prorrogação. É um bom piloto e merece atenção, mas já está um pouco passado, quase precisando de um geriatra.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Não tem tanto dinheiro assim e também não está na crista da onda dos pilotos mais talentosos das categorias de base.

RIO HARYANTO, O ASIÁTICO

O continente asiático não tem lá muitas opções para torcer nesta temporada de GP2. Na verdade, apenas um único piloto do grid veio de lá. Pelo menos, ele é muito bom. O indonésio Rio Haryanto fará sua primeira temporada na GP2 após uma carreira meteórica e muito interessante. Ele debutou nos monopostos em 2008 e começou bem, terminando a temporada da Fórmula Asia em terceiro lugar. No ano seguinte, venceu nada menos que onze corridas e sagrou-se campeão da Fórmula BMW Pacífico. Impressionante.

Nos dois anos seguintes, Haryanto competiu na GP3. Mesmo em um continente estranho e sem conhecer as pistas, ele terminou 2010 em quinto e 2011 em sétimo, tendo vencido um total de três corridas. Ainda em 2010, Rio testou o carro de Fórmula 1 da Virgin em Abu Dhabi aos dezessete anos de idade. Nesta temporada, ele correrá pela Carlin e terá de se impor numa equipe que pertence ao pai de seu companheiro de equipe. Pelo menos, tempo para se adaptar Haryanto tem de sobra: nascido em 1993, o indonésio é o piloto mais jovem do grid. Aposto cegamente nele no futuro.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Apareceu muito bem na GP3, mas a vida na GP2 é bem mais difícil. Tem talento e só precisa de tempo e talvez um pouco mais de experiência.

NATHANAËL BERTHON, O POSTE

Outro piloto sobre o qual não há muito o que falar é o francês Nathanaël Berthon. Um fulano mais maldoso poderia supor que a alcunha de poste foi colocada porque o cara seria simplesmente inútil, uma analogia aos comentários infelizes feitos por Sebastian Vettel sobre Narain Karthikeyan no último fim de semana. Pode até ser, mas não o chamo de poste somente por isso. Berthon é um dos pilotos mais altos atualmente em atividade. Com 1m87, fica realmente difícil pensar em gente maior do que ele. Justin Wilson e Átila Abreu são os dois únicos casos que me vêm à mente.

Como acontece com todo sujeito alto, e isso certamente me inclui, a cara de tonto está presente. Nas pistas, Nathanaël (maldita trema!) não é dos sujeitos mais talentosos da França, embora também não seja um péssimo piloto. Nos dois últimos anos, competiu na World Series by Renault e venceu uma corrida, tendo ido bem melhor na temporada de estréia. No fim do ano passado, participou do teste de jovens pilotos da Fórmula 1 em HRT. Neste ano, fará sua primeira temporada completa na GP2 pela Racing Engineering. É piloto pra começar andando no meio do pelotão.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Não é extraordinariamente rico e não é o último talento do pedaço. É somente mais um no meio da multidão.

NIGEL MELKER, O EMERGENTE

Nigel Mansell? Quase. De fato, se houvesse um adesivo “Nigel M.” na lateral do carro da Ocean, muita gente ficaria erroneamente eufórica. Caramba, o Leão voltou. Ah, pena, não é ele, embora o cabelo se pareça com uma juba. Vindo da Holanda, Nigel Melker é mais um dos estreantes que subiram da GP3 para a GP2 nesta temporada. Faz sua estréia pela equipe de Tiago Monteiro, uma das mais humildes do campeonato. Por causa disso, não espere muito dele.

É difícil saber se Melker é realmente um piloto de talento. Até 2010, ele nunca tinha vencido uma única corrida na vida. O mais assustador é que ele era o único, dentre todos os trinta pilotos que iniciaram a temporada de GP3 daquele ano, a estar zerado em vitórias. Em 2011, a sorte finalmente sorriu para o holandês. Ele disputou simultaneamente uma segunda temporada na GP3 e também a temporada da Fórmula 3 Euroseries. Na primeira, ganhou uma corrida em Istambul e terminou o ano em terceiro. Na Fórmula 3, venceu quatro provas e finalizou a temporada em quarto. Do nada, Nigel virou um piloto de capacidade. Que ele continue assim, não é?

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Embora tenha melhorado demais de 2010 para cá, não consigo imaginá-lo na Fórmula 1.

MAX CHILTON, O FILHINHO DE PAPAI

A cara de moleque que comeu e não gostou é essa daí mesmo e quem acompanha o automobilismo é obrigado a engolir. Pelo visto, por muito mais tempo. Max Chilton, 20, é um dos pilotos mais ricos do automobilismo europeu atualmente. Na GP2, poucos tem a mesma capacidade financeira. O pai é Grahame Chilton, um dos grandes diretores da AON, a maior seguradora do planeta e patrocinadora do Manchester United. Desnecessário dizer que a carreira do filho é movida a combustível da AON.

Graças a isso, Chilton está conseguindo avançar lentamente no automobilismo de base. Estreou na Fórmula 3 britânica em 2007 aos 16 anos de idade, sendo um dos mais jovens pilotos da modalidade na história mundial. Ficou no mesmo certame até 2009 e ganhou apenas uma corrida em Brands Hatch, mesmo pilotando por boas equipes. Em 2010, subiu para a GP2 pela Ocean. Marcou três pontos. No ano passado, correu pela Carlin, que foi comprada pelo papai, e melhorou bastante: fez quatro pontos. Permanece na mesma Carlin neste ano e começou bem, subindo ao pódio na primeira corrida de Sepang. Até acho que Chilton possa virar um piloto de respeito, sabe? Daqui a vinte anos.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Não dá para desprezar a grana da AON.

Na última parte, as equipes.

Fabio Leimer, o grande "havoc" desta temporada

Leia a primeira parte aqui. E a segunda aqui.

Quem realmente foi ladeira abaixo em direção a um bueiro foi a Rapax, que em comum com a Addax só tem a feiura no nome. A equipe, que surgiu das cinzas da Piquet GP, não passou nem perto dos muitos trunfos da temporada 2010, quando foi campeã com Pastor Maldonado. Nesse ano, ela apostou em uma dupla temerária: Fabio Leimer como primeiro piloto e Omar Julián Leal como o segundão. Tudo o que poderia dar errado deu.

Na verdade, Leimer fez uma temporada parecidíssima com a do ano passado, com a diferença que a Rapax é inegavelmente melhor estruturada que a Ocean. Assim como no ano passado, seu ponto alto foi a vitória de ponta a ponta na segunda corrida em Barcelona. Fora isso, ele conseguiu terminar em segundo na segunda corrida de Monza e teve alguns desempenhos aceitáveis nos treinos oficiais. Mas o suíço chamou a atenção mesmo por ter sofrido dois dos acidentes mais perigosos da temporada: na largada da primeira corrida em Istambul, ele capotou após ter catapultado por sobre a traseira de alguns rivais. Meses depois, na segunda corrida de Spa-Francorchamps, Leimer rodou na Eau Rouge e bateu com extrema violência na Radillon. Saiu ileso, mas deu trabalho para seu anjo da guarda.

Pelo menos, Leimer ainda tem alguma salvação. O mesmo, no entanto, não pode ser dito sobre seu companheiro Julián Leal, seguramente o pior piloto da temporada. Não dava para esperar muito de alguém que tem como melhor resultado na carreira um nono lugar em uma temporada da AutoGP, mas ele também não precisava abusar da ruindade. Seu momento mais baixo ocorreu logo na segunda corrida de Istambul, quando ele empurrou Davide Rigon para o muro da reta dos boxes, o que resultou em fraturas múltiplas na perna do italiano. No resto do ano, Leal só foi visto rodando, saindo da pista ou atrapalhando os outros. Velocidade ele também não tem. Sobra o quê, então? Dinheiro de Cali e Medellín.

Na décima posição, para minha enorme infelicidade, a Arden. Infelicidade por duas razões. Quando comecei a acompanhar a antiga Fórmula 3000 Internacional a sério, a equipe que mandava na categoria era exatamente ela, que ganhou os dois títulos da história da categoria com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Hoje em dia, a Arden não passa de uma discretíssima participante do meio do pelotão para trás. Além disso, seu proprietário é Christian Horner, exatamente o mandachuva da Red Bull. Acredito eu que o fato da sua equipe de Fórmula 1 ter ficado mais relevante nos últimos anos acabou relegando a Arden ao segundo plano.

O primeiro piloto da equipe foi o checo Josef Kral. É difícil julgá-lo, já que eu nunca esperei nada dele, seu carro estava longe de ser bom e, no fim das contas, ele até marcou razoáveis 15 pontos. Podemos analisar seu ano por duas óticas. A primeira diz que Kral foi a única esparsa razão de sorrisos por parte da Arden – todos os pontos foram marcados pelo cara, que mostrou bom desempenho em algumas corridas. Pesa contra ele, no entanto, o fato de ter desperdiçado suas duas poles dominicais. Em Valência, Josef cometeu um erro na primeira curva e perdeu algumas posições. Em Spa-Francorchamps, o checo não foi páreo para Luca Filippi e Jules Bianchi. Seu melhor resultado foi um segundo lugar em Mônaco. Para ser honesto, pelo bem ou pelo mal, o líder da Arden foi ele e não há muito mais o que criticar.

Jolyon Palmer. O pai se formou em medicina, mas era um bom piloto. Quanto ao filho, bem... este, sim, poderia ter sido médico

E o Jolyon Palmer? Já começamos errado com um nome tão esquisito, Jolyon. Primeiranista na GP2, ele não esperava muita coisa ao ser contratado pela Arden. No início do ano, o próprio pai, “dotô” Jonathan, disse que o filho precisaria de algumas temporadas na categoria para conseguir bons resultados. Que seja, então. Palmer não fez nada de bom e nem de ruim: não andou bem na maioria dos treinos, não errou muito, não comprometeu e não marcou nenhum ponto. Não foi o pior dos estreantes graças ao baixíssimo nível dos novatos nesta temporada.

A Ocean Racing Technology, equipe do famoso Tiago Vagaroso Monteiro, teve mais um ano lá na rabiola da tabela. Uma pena, já que a equipe começou bem pra caramba em 2009 e prometia ser a ameaça que sua antecessora, a BCN Competición, nunca conseguiu ser. Sua dupla de pilotos durante boa parte do ano não era absurdamente ruim, mas nenhum dos dois caras era um virtuose. Falo primeiro de Kevin Mirocha. Filho de poloneses, o alemão foi um dos últimos pilotos confirmados para esta temporada e gerou dúvidas em muita gente pelo fato de seu currículo ser tão bonito quanto seu sobrenome. Mesmo assim, ele não comprometeu. Chegou a andar em segundo na primeira corrida de Istambul e, se não marcou pontos, também não fez nada do nível de Julián Leal. Destaco a fechada monstruosa que deu em Jules Bianchi na segunda corrida de Valência. Como era o Bianchi, dá para perdoar.

Mirocha foi substituído nas últimas rodadas por Brendon Hartley, o neozelandês que já foi um dos pilotos preferidos da Red Bull um dia. Aparentemente, Hartley tem muito menos dificuldades na GP2 do que na World Series, na qual ele nunca conseguiu se destacar. Pela Ocean, o andrógino conseguiu marcar quatro bons pontos em Spa-Francorchamps, sendo estes os únicos da equipe lusa. O outro carro azul claro e preto foi pilotado por Johnny Cecotto Jr., o filho do motociclista. Cecotto não marcou ponto algum e até cometeu alguns erros bizarros, mas chamou a atenção ao fazer a melhor largada que eu já vi na GP2, pulando de 11º para terceiro na primeira curva da segunda prova de Spa-Francorchamps. Momento legal de um cara que parece fazer uma grande corrida por ano – não me esqueço de sua atuação em Mônaco no ano passado.

Por fim, para minha surpresa, a Carlin. Última colocada entre as equipes, a tradicional equipe inglesa só conseguiu quatro pontos, todos eles marcados pelo mauricinho Max Chilton. O inglês, filho de um dos sócios da equipe, apareceu bem apenas em Mônaco e em Silverstone. Na segunda prova da rodada monegasca, ele largou em segundo, mas foi ultrapassado por muita gente e terminou apenas em sexto. Enfim, Chilton não fez muito mais do que seu talento permite.

O outro carro foi o maior bacanal do grid deste ano. Trevor Carlin decidiu contratar algum piloto experiente para ajudar a acertar o carro para Max Chilton e foi atrás de gente com talento e sem dinheiro. Seria uma atitude legal se tivesse havido algum senso de continuidade. Mikhail Aleshin (Istambul, Barcelona, Hungaroring e Spa-Francorchamps), Álvaro Parente (Valência, Silverstone, Nürburgring e Monza) e Oliver Turvey (Mônaco) passaram pelo segundo carro azulado. O inglês chegou a terminar a primeira corrida monegasca em sétimo, mas foi punido e perdeu os pontos. Parente, um dos bons, largou lá na frente em Silverstone e em Monza, mas perdeu suas chances com o mau estado de seus pneus na Inglaterra e com um erro estúpido da equipe na Itália. E não pegou bem para Mikhail Aleshin ter tido tantas dificuldades para andar ao menos perto de Chilton. O saldo final deste carro nº 25 é zero.

Mikhail Aleshin: o campeão da World Series teve sérias dificuldades para acompanhar o ritmo do fraco Max Chilton. Não pegou bem

Comentados os pilotos e as equipes, faço algumas observações ulteriores. A GP2 acertou na mosca ao escolher a tradicional Carlin e a endinheirada Air Asia como as duas equipes novatas deste ano. Aos poucos, a categoria consegue se livrar das equipes mais inúteis ou menos confiáveis, como eram os casos da DPR, da Durango e da BCN. Tudo bem, ainda restam coisas como Trident, Coloni e Ocean, mas nenhuma delas é um caso perdido. Ainda.

O novo carro. Bruno Michel, promotor da categoria, afirmou recentemente que a categoria teve a oportunidade de adotar o KERS e a asa-móvel no carro deste ano, que será utilizado até o fim de 2013. Mas a categoria recusou, uma vez que seu objetivo é o de testar jovens pilotos e qualquer tipo de auxílio nas ultrapassagens não agregará muito na formação deles – opinião certeira. Além disso, o novo Dallara-Mecachrome ficaria ainda mais caro do que ele já é: as equipes de ponta chegaram a cobrar dois milhões de euros por piloto para cobrir as despesas da mudança. Pelo menos, o resultado foi bom. O carro está muito mais próximo da Fórmula 1 em termos aerodinâmicos, mas há a vantagem dele permitir ultrapassagens e traçados diferentes, talvez até mais que seu antecessor, utilizado até o ano passado.

As corridas. Consegui acompanhar várias etapas de sábado desta temporada e deixei as de domingo para lá, pois ninguém merece acordar às cinco da matina. No geral, foram boas. Houve, é claro, muita corrida chata, como em Barcelona e em Spa-Francorchamps (por incrível que pareça), mas Istambul, Mônaco, Silverstone, Nürburgring e Hungaroring (por incrível que pareça, de novo) puderam prover alguma diversão para os espectadores. As ultrapassagens foram muitas, os erros aconteceram aos montes entre os pilotos mais experientes e os acidentes, felizmente, não foram tão violentos ou perigosos. Fabio Leimer à parte, o pessoal soube levar o carro para casa.

A concorrência com a World Series. Quem acha que a World Series by Renault é uma categoria melhor unicamente porque os caras da Red Bull correm por lá precisa rever urgentemente seus conceitos sobre a vida e a morte. Não nego que a qualidade dos seus estreantes foi bem alta, mas do que adianta para o certame se todos eles pretendem ir para a GP2 em um futuro não muito distante? Vale notar que três dos últimos quatro campeões da tão superestimada categoria, Álvaro Parente, Giedo van der Garde e Mikhail Aleshin, foram direto para o campeonato de Bernie Ecclestone e companhia. E o carro do ano que vem da World Series, embora não apresente grandes modificações aerodinâmicas, terá a asa móvel. Talvez para aumentar um pouco a ação em suas chatíssimas corridas.

Esta foi a GP2 em 2011. Em novembro, haverá ainda uma corrida especial em Abu Dhabi, com direito a premiação em dinheiro e tudo. Assistam. Vale a pena, como sempre. Você pode me xingar, mas em termos de monopostos na Europa, não há nada melhor e mais divertido que a GP2.

É este um dos títulos mais estranhos que um artigo poderia ter. Afinal de contas, quem faria questão de morrer estando rico, famoso, ao lado de um monte de mulheres e dirigindo carros velozes? É óbvio que o assunto, aqui, não é sobre intentos suicidas, mas sobre segurança. Ou a possível falta dela.

Como todo mundo sabe, Fórmula 1 é algo extremamente seguro. Você aí, dirigindo seu insosso Palio 1.0 a 60km/h pelas ruas esburacadas de uma grande cidade brasileira, tem muito mais chances de morrer do que Narain Karthikeyan sofrendo para manter seu Hispania na pista a mais de 250km/h. Desde que o tricampeão Ayrton Senna morreu, a Federação Internacional do Automóvel decidiu tratar a questão da segurança no automobilismo da maneira mais hipocondríaca e neurótica possível. Não pode ter curva veloz, não pode fechar a porta, não pode andar a mais de 80km/h nos pits, não pode fazer nada. Tudo em nome da segurança. Bonito, né?

Velhinhas, vegetarianos, abraçadores de sequoias, padres, feministas de esquerda e pessoas facilmente escandalizáveis acreditam, amparadas pelos seus preconceitos, que a Fórmula 1 é um esporte assassino. Muito pelo contrário, gafanhotos. Para mim, é um esporte certinho demais. Nos primórdios, os pilotos eram heróis porque faziam algo que sujeito centrado nenhum faria: arriscavam o pescoço dirigindo verdadeiros caixões a mais de 200km/h. De certa maneira, o esporte era uma válvula de escape para os nossos instintos sádicos. É a releitura contemporânea do Coliseu, portanto. Mas o politicamente correto acabou com tudo e a morte no automobilismo se tornou simplesmente proibida. Pra mim, em termos de automobilismo, tal fatalidade não deveria ser tratada como algo tão absurdo. Devemos nos lembrar que o perigo é, e deve ser, inerente. Se não houver perigo, vamos todos assistir a partidas de pôquer.

Mas nem mesmo a Fórmula 1 é infalível. Para os que acham que ninguém nunca mais irá morrer, um aviso: ainda dá pra ter uma tragédia, sim. Escrevo este Top Cinq pensando em Sérgio Perez, o mexicano que se safou ileso no fim de semana passado após sofrer um violento acidente no treino oficial do Grande Prêmio de Mônaco. Ele se deu bem, pois batidas secas com grande desaceleração basicamente não vêm matando mais. Há outras situações bem mais sérias. Mostro-te cinco delas:

5- BARREIRA DE PNEUS ASSASSINA

Em 2001, Luciano Burti perdeu a asa dianteira após um toque com Eddie Irvine, ficou sem controle e bateu na barreira de pneus na Blanchimont, em Spa. Em 2003, a Ferrari F2003GA de Rubens Barrichello perdeu a roda traseira esquerda e, descontrolado, bateu de frente na barreira de pneus da primeira curva de Hungaroring. Em 2004, Felipe Massa ficou sem freios e bateu de frente na barreira de pneus do grampo de Montreal. Em 2008, Heikki Kovalainen teve um problema no pneu de seu McLaren e se estampou nos pneus da curva Campsa, em Barcelona.

Barrichello e Massa não sofreram nada além de uma dor ali e uma unha quebrada acolá. Kovalainen e Burti tiveram consequências ligeiramente piores. O finlandês ficou com uma pequena concussão e passou a noite no hospital, bolinando algumas enfermeiras. O atual comentarista da Globo, por outro lado, foi o que sofreu mais. Chegou a ficar em coma e passou três meses no hospital se recuperando de lesões cerebrais. Há uma diferença fundamental entre os dois acidentes sem consequências e os outros dois acidentes com ferimentos.

Barrichello e Massa se safaram porque seus carros não mergulharam para dentro da barreira. Nesses casos, a capa que reveste a barreira funcionou muitíssimo bem, evitando que os bólidos se enfiassem para dentro dos pneus. Infelizmente, tanto Kovalainen quanto Burti acabaram mergulhando para dentro da barreira, batendo suas cabeças com força nos pneus e ficando presos lá dentro por alguns agoniantes momentos. Portanto, ainda há certo perigo em uma barreira de pneus na qual a tal capa não funcione a contento. Em um caso pior, poderia haver morte. Reconheço, no entanto, que a possibilidade de morrer soterrado pelos pneus é, de longe, a mais baixa entre as possibilidades consideradas aqui.

4- BATIDA EM T

Batida em T, para quem não sabe, é aquela na qual um carro atinge outro em um ângulo de quase 90º. Exemplos famosos são os acidentes de Alessandro Zanardi em Lausitzring e de Fabrizio Barbazza em Road Atlanta. Ambos os pilotos italianos tiveram seríssimas complicações após a batida, como fraturas e lesões neurológicas. Barbazza passou um bom tempo em coma e Zanardi, desgraçadamente, perdeu as duas pernas. Os dois ainda deram sorte, pois sobreviveram. O que dizer, então, de Gustavo Sondermann, morto há alguns meses em um acidente desse tipo?

Antigamente, uma batida em T era um dos grandes pânicos de um piloto de corrida. Como o cockpit era bastante frágil e ficava bastante exposto, qualquer pancada recebida diretamente poderia, no mínimo, estourar alguns ossos. Hoje, se considerarmos os monopostos, a preocupação é bem menor, pois o advento da fibra de carbono na construção dos carros tornou o habitáculo do piloto um verdadeiro forte à prova de pancadas. Além disso, as caixas laterais são ainda mais reforçadas, visando evitar que o piloto sofra algo.

Mas e se tudo der errado? Em 2002, no Grande Prêmio da Áustria, Nick Heidfeld perdeu o controle de seu Sauber e rodou em alta velocidade em direção à curva 3. Azarado, o japonês Takuma Sato tangenciava a tal curva quando foi atingido na lateral pelo carro desgovernado de Heidfeld. Esta foi praticamente uma batida em T, mas ambos os pilotos não tiveram nada além de alguns ferimentos leves. Porém, imagine se alguém roda e fica atravessado em uma reta em Monza. Logo atrás, aparece outro piloto e atinge exatamente o cockpit do carro rodado a 300km/h. Não há sidepod ou sistema de segurança que resista.

3- VOO ALEATÓRIO

Todo mundo enche a boca para falar de segurança, sugerindo as coisas mais complexas e absurdas. Por outro lado, não vejo ninguém contestar uma das coisas mais perigosas que existem nos monopostos atualmente: a facilidade que um carro tem para voar, especialmente após o toque de rodas. Se há quem ache que os circuitos devam ser desfigurados, por que não achar que poderia ser implantado algo que protegesse a roda do contato com outra, solução simples e barata?

O acidente de Mark Webber em Valência no ano passado, no qual ele voou e bateu em altíssima velocidade nos pneus, é o mais recente, mas há vários outros casos. Muitos ainda se lembram da célebre pirueta dada por Christian Fittipaldi após o toque com Pierluigi Martini no Grande Prêmio da Itália de 1993. Na GP2, o checo Josef Kral bateu na traseira do venezuelano Rodolfo Gonzalez e voou de maneira semelhante à de Webber no mesmo circuito de Valência. Na Indy, vira e mexe, alguém sai voando.

Qual é o problema maior disso? O problema não é exatamente o fato do carro voar, mas aonde ele vai parar. Se um carro decola dentro do túnel de Mônaco, por exemplo, ele pode voar em direção a um dos pilares localizados do lado esquerdo. E as consequências poderiam ser bem ruins. Ou o cara pode dar o azar de esbarrar em alguma coisa alta e morrer, como aconteceu com o japonês Takashi Yokoyama em uma corrida de Fórmula 3 em Fuji em 1997. Ou ele pode ainda aterrissar sobre algo indesejável como uma quina de muro e morrer, como aconteceu com Marco Campos na corrida de Fórmula 3000 realizada em Magny-Cours em 1995.

Para mim, tudo isso daí deveria ser revisto por completo. Colocar uma espécie de barreira atrás das rodas traseiras já ajudaria muito. Aumentar o tamanho do sidepod de modo a evitar que um carro possa enganchar em outro também seria muito bom. Muitos poderiam dizer que medidas como essas duas poderiam descaracterizar um monoposto. Respondo que, em prol de medidas consideradas indispensáveis hoje em dia, transformamos os simpáticos charutinhos em coisas estranhas com formato de inseto.

2- PEÇA NA CARA

Para mim, a próxima morte na Fórmula 1 acontecerá quando alguém receber alguma coisa na cara, e aí entram as duas primeiras posições do Top Cinq. Em 2009, dois incidentes separados por uma única semana mataram um e deixaram uma boa cicatriz na cara de outro. Na Fórmula 2, o inglês Henry Surtees, filho do ex-campeão de Fórmula 1 John Surtees, faleceu após ser atingido pelo pneu voador do carro do compatriota Jack Clarke em uma prova em Brands Hatch. Seis dias depois, no treino oficial para o Grande Prêmio da Hungria, Felipe Massa foi atingido por uma mola que voou do Brawn de Rubens Barrichello, quase perdeu a visão, ficou um dia em coma e não pode mais disputar a temporada.

Massa deu tanta sorte quanto azar. Azar, obviamente, por ter sido o contemplado pela peça. Por outro lado, se a mola tivesse atingido o rosto do piloto um ou dois centímetros abaixo, Felipe poderia estar cego. Se o tivesse atingido um pouco mais à direita, ele talvez nem estivesse mais aqui. Surtees, por outro lado, foi totalmente azarado. A roda voadora do carro de Clarke, que havia batido, atingiu Henry de maneira patética. Uma roda de Fórmula 2 é pequena, lembra um pouco a de uma bicicleta. No entanto, vindo em alta velocidade, torna-se algo mortal.

Se o sujeito está andando a 300km/h, qualquer coisa que atinja sua cabeça trará consequências bem sérias. Vale lembrar que uma mísera pedra atravessou a viseira do austríaco Helmut Marko e cegou seu olho esquerdo. Por isso, digo a vocês: fico mais apreensivo ao ver os pilotos atravessando um monte de estilhaços após um acidente do que o próprio acidente.

1- CARRO NA CARA

Pior do que receber um pneu ou uma mola na cara é receber o carro inteiro. No ano passado, Michael Schumacher correu seríssimo risco de vida quando seu Mercedes foi atingido com tudo pelo Force India de Vitantonio Liuzzi na largada do Grande Prêmio de Abu Dhabi. O carro de Liuzzi subiu sobre o de Schumacher, com o bico quase acertando a cabeça do alemão. Mais um pouco à esquerda e a cabeçorra do heptacampeão poderia ter virado paçoca.

Não é o único exemplo, claro. Na antiga CART, em certa ocasião, o Reynard-Ford de Bryan Herta estava parado em uma área de escape na contramão, e Herta ainda estava lá dentro. Poucos segundos depois, o Eagle-Toyota de Alex Barron veio descontrolado e literalmente subiu no Reynard, deixando Herta escondido lá embaixo. Por muito pouco, Bryan não foi acertado na cara, já que o cockpit de seu carro não era alto. Se fosse, babau.

Às vezes, o sujeito até é atingido. No Grande Prêmio do Brasil de 1994, um acidente múltiplo na Reta Oposta envolveu quatro carros. Os problemáticos Eddie Irvine e Jos Verstappen disputavam uma posição irrelevante qualquer quando encontraram o retardatário Martin Brundle se arrastando à frente. Irvine veio para a esquerda e acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês perdeu o controle do carro, rodou, subiu sobre o McLaren de Brundle e acertou a cabeça do piloto inglês com a roda traseira direita. Brundle saiu do carro desorientado e diz ele que nem se lembra do que aconteceu. Mas sobreviveu.

É desnecessário dizer que um carro de 500kg vindo diretamente em direção à sua cabeça não deve ser algo muito prazeroso. Na verdade, em ocasiões assim, o sujeito precisa ter o santo bem forte para sair ileso. Qualquer azar pode representar a diferença entre uma vida feliz e uma morte ferrada. Fico pensando se o uso de uma proteção transparente sobre o cockpit não reduziria as chances de tragédias destas duas primeiras posições do Top Cinq. Tudo bem, há as questões de ventilação e de dificuldade na hora de tirar um piloto preso no carro. Mas será que não haveria alguma maneira de evitar isso aí?

YELMER BUURMAN (FORCE INDIA)

É holandês e nasceu em 19 de fevereiro de 1987.

Sujeito de nome esquisito (pronuncia-se o sobrenome como “Birman”), Buurman é um desses pilotos esquecidos pela mídia, pelos torcedores e pelo destino. Experiente, já passou pela Fórmula 3 Inglesa, pela GP2, pela GP2 Asia e pela Fórmula 3 Européia. Em todos esses campeonatos, ficou conhecido pela extrema perspicácia na chuva e pela irregularidade nos resultados. Nos últimos anos, competiu por Anderlecht e Milan na Superleague e se destacou como um dos melhores pilotos do campeonato. Ainda assim, não quer ser deixado de lado pela Fórmula 1 e, por isso, foi a Abu Dhabi testar pela equipe indiana.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Longe de ser o mais endinheirado dos holandeses, se estabeleceu na Superleague porque é a melhor opção, fora da Fórmula 1, para viver das corridas. Além disso, não tem amizades ou parcerias com empresas. E não é nenhum gênio. Assim, fica difícil.

ANTÔNIO FÉLIX DA COSTA (FORCE INDIA)

É português e nasceu em 31 de agosto de 1991.

Quando o piloto português nasceu, Michael Schumacher já era um piloto de Fórmula 1. Mesmo que o velho alemão esteja fazendo hora extra, o fato acima é um bom indicativo da pouca idade de Félix da Costa, que completou 19 anos há poucos meses. Sua carreira é curta, mas marcante. Logo em seu ano de estreia nos monopostos, 2008, o lusitano conseguiu o vice-campeonato na Fórmula Renault norte-europeia. No ano seguinte, ganhou este campeonato e ainda terminou em terceiro no europeu da categoria. Nesse ano, fez sua estreia na Fórmula 3 Europeia e, mesmo dirigindo o pior carro do grid, ganhou três corridas. É muito arrojado, mas ainda meio imaturo e trapalhão. Já tem contrato assinado com a Ocean para correr na GP2.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Antônio Félix da Costa ainda é bastante novo e pode perder mais uns três anos em categorias de base. Seu talento é dos maiores. Ainda assim, as coisas podem ficar dificultadas se ele não arranjar muito dinheiro ou uma parceria com uma empresa. Seu ano de estreia na GP2 será decisivo.

SERGIO PEREZ (SAUBER)

É mexicano e nasceu em 26 de dezembro de 1989.

De todos os pilotos que testaram, Perez é o único com contrato assinado para correr na Fórmula 1 em 2011. O mexicano, vice-campeão da GP2 com impressionantes cinco vitórias, será o segundo piloto da Sauber. É o primeiro piloto do país a correr na Fórmula 1 desde Hector Rebaque há quase 30 anos. E quem viu “Checo” correndo na GP2 nos últimos dois anos concorda com a contratação. O baixinho é extremamente veloz e arrojado, além de errar muito pouco. Além do vice-campeonato da GP2, ele foi campeão do National Cup da Fórmula 3 Inglesa em 2007 e quarto colocado do campeonato principal em 2008.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Contratado pela Sauber para correr em 2011. Sobre seu futuro na categoria, só o tempo dirá. Mas o cara é bom o suficiente para crescer muito.

ESTEBAN GUTIERREZ (SAUBER)

É mexicano e nasceu em 5 de agosto de 1991.

O México vive grande fase no automobilismo. Além do vice-campeonato de Sergio Perez na GP2, o país celebrou o título de Esteban Gutierrez na GP3, a nova categoria de Bernie Ecclestone. Quando você olha para o cara, magrelo e de aparência até meio sofrida, fica com pena, mas pena é exatamente o que ele não sente pelos seus adversários. Além do título da GP3, Gutierrez foi campeão da Fórmula BMW Européia em 2008 e vice-campeão da Fórmula BMW americana no ano anterior. Em 2011, será o primeiro piloto da poderosa ART na GP2. Ao meu ver, é até mais promissor do que o próprio Perez.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Esteban Gutierrez é o atual piloto de testes da Sauber e a equipe o adora. Além de extremamente talentoso, o cara é um dos astros da Escudería Telmex, um projeto liderado pela empresa de Carlos Slim que congrega várias outras visando apoiar jovens talentos do México. Com muito dinheiro, talento e amigos nos lugares certos, é impossível não enxerga-lo na Fórmula 1 até mesmo em 2012.

JEAN-ERIC VERGNE (TORO ROSSO)

É francês e nasceu em 25 de abril de 1990.

Depois de várias decepções, a França deposita a maior parte das suas fichas em Jean-Eric Vergne, o atual campeão da Fórmula 3 Inglesa. Campeão, na verdade, é um eufemismo para a temporada massacrante que ele fez neste ano: ganhou 19 das 30 corridas disputadas e fez quase 100 pontos a mais que o vice-campeão. De quebra, fez algumas poucas corridas na World Series by Renault, ganhou uma etapa e conseguiu terminar em 8º. Além disso, foi campeão de Fórmula Campus em 2007 e vice-campeão europeu de Fórmula Renault no ano passado. Sua maior desvantagem: o fato de ter aparecido depois de Daniel Ricciardo, que está à sua frente na lista de prioridades da Red Bull.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Altíssimas. Afinal de contas, todo mundo quer ver um francês na Fórmula 1. E Jean-Eric Vergne parece ser o cara. Ficará mais um ano na World Series e, se tudo der certo, a Toro Rosso o espera para 2012.

VLADIMIR ARABADZHIEV (LOTUS)

É búlgaro e nasceu em 26 de março de 1984.

Não há muito o que se dizer sobre Arabadzhiev, tirando talvez o fato de ser o primeiro piloto de seu país a andar em um Fórmula 1 (confere, Rianov?). Piloto medíocre, fez uma temporada quase completa na GP2 pela Coloni nesse ano e terminou zerado, além de ter mandado uma série de carros ao ferro-velho. Seus maiores feitos foram algumas vitórias na Fórmula Master Italiana, uma única vitória na Fórmula Master principal e outra na AutoGP. Só chegou ao patamar que chegou porque tem muita grana, é óbvio.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Vladimir Arabadzhiev, definitivamente, não é do ramo e todos sabem disso. Mas tem o dinheiro que falta a muita gente. Numa dessas, quem sabe…

RODOLFO GONZALEZ (LOTUS)

É venezuelano e nasceu em 14 de maio de 1986.

Assim como seu companheiro, é outro zé-ruela. Com o sempre polpudo apoio da PDVSA, pagou 500 mil dólares para se divertir no carro da Lotus por alguns dias. E é só por esse motivo que Rodolfo Gonzalez conseguiu chegar perto de um carro de Fórmula 1, já que sua carreira é pífia. Seu único título foi o duvidoso National Cup da Fórmula 3 Inglesa em 2006, disputado pelos quatro ou cinco pilotos que correm com carros defasados. Fora isso, ele só conseguiu vencer uma única corrida de verdade na vida, uma prova da Euro 3000 com cerca de dez carros no grid. O dinheiro manda.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. E o mesmo dito sobre Arabadzhiev vale para ele.

DAVIDE VALSECCHI (HISPANIA)

É italiano e nasceu em 24 de janeiro de 1987.

A Itália anda em uma fase tão ruim no automobilismo que até mesmo um sujeito de capacidades limitadas como Davide Valsecchi acaba sendo considerado promissor. Posso estar sendo muito maledicente com ele, que venceu a GP2 asiática no início do ano, mas a verdade é que Davide nunca conseguiu fazer muito mais do que isso na carreira. Em três temporadas de GP2, uma e meia em equipes grandes, apenas duas vitórias. Antes da GP2, o retrospecto é ainda mais nebuloso: muita experiência em vários campeonatos e poucos resultados concretos. Mas reconheço que há uma curva de crescimento lenta e ascendente. Quem sabe daqui a uns 10 anos…

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Na verdade, eu diria que elas são baixíssimas. Mas Davide Valsecchi tem dinheiro. E como o dinheiro compra tudo na Fórmula 1…

JOSEF KRAL (HISPANIA)

É checo e nasceu em 15 de junho de 1990.

Até o final do ano passado, nunca tinha ouvido falar desse cidadão, que tem como pontos altos na carreira um 3º lugar na Fórmula Master em 2009 e um vice-campeonato na Fórmula BMW inglesa em 2007. Quando a Supernova anunciou sua contratação para os campeonatos europeu e asiático da GP2 em 2010, muitos que o conheciam minimamente torceram o nariz. Afinal, Josef Kral é o típico filhinho de papai. Nesse ano, só chamou a atenção quando se envolveu nesse violento acidente em Valência. O teste na Hispania só ocorreu porque Kral e seus patrocinadores pagaram 300 mil dólares pela brincadeira. Ponto positivo? Ele é estudante de Economia na Universidade de Praga. Logo, é dos meus.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixíssimas. Tem dinheiro para um teste, mas não tenho muita certeza sobre algo além disso. No mais, não tem experiência, não tem apoio importante e, ao que parece, também não tem muito talento natural.

LUIZ RAZIA (VIRGIN)

É brasileiro e nasceu em 4 de janeiro de 1989.

Único representante do Brasil varonil nos testes em Abu Dhabi, Luiz Razia periga ser, igualmente, o único piloto apto a subir para a Fórmula 1 a curto prazo. Para nossa sorte, Razia é um piloto talentoso e promissor. Em seu currículo, constam um título fácil na Fórmula 3 sul-americana em 2006 e ótimas passagens na Euro 3000. Está na GP2 há duas temporadas e penou com uma equipe ruim na primeira delas e com o desempenho avassalador de seu companheiro na segunda. Ainda assim, a Virgin acredita em seu potencial e o manteve como terceiro piloto durante boa parte do ano. Sua especialidade é correr na chuva.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Baixas. Infelizmente, parece faltar um apoio realmente forte a Luiz Razia. A Virgin está conversando com vários pilotos para 2011 e Razia não parece estar sendo considerado. O negócio seria tentar a GP2 por mais um ano e ver no que dá.

RIO HARYANTO (VIRGIN)

É indonésio e nasceu em 22 de janeiro de 1993.

Aos 17 anos, é o piloto mais novo a testar em Abu Dhabi. Você pode até olhar torto para o pivete por ele ser indonésio. Pois recomendo que engula seu preconceito. Rio Haryanto é considerado atualmente o piloto mais promissor da Ásia. Logo em seu ano de estréia, 2008, ele conseguiu um notável 6º lugar no campeonato asiático de Fórmula Renault. No ano seguinte, pintou e bordou na Fórmula BMW do Pacífico. Como prêmio, acabou ganhando uma vaga na Manor para correr na GP3. Muitos acreditavam em seu fracasso, mas não é que o infante consegue bater seus dois companheiros e terminar em um surpreendente 5º lugar? Alô, Lotus e companhia. Se querem investir em um cara bom do sudeste asiático, é nele que vocês devem mirar, e não em Fairuz Fauzy.

CHANCES NA FÓRMULA 1: Médias. Por ser do sudeste asiático, pode acabar despertando a simpatia da Fórmula 1. Mas como tem apenas 17 anos, ainda precisa comer muito arroz e feijão nas categorias de base. É piloto para daqui a três ou quatro anos.

Os sempre intrépidos espiões do Autosport flagraram, na semana passada, o novo Dallara-Renault da GP2. Este horrendo carro será utilizado nas próximas três temporadas nos campeonatos europeu e asiático da categoria. Pela foto, é possível perceber que a GP2 se aproxima a passos largos da Fórmula 1 ao seguir as tendências aerodinâmicas da categoria-mãe, com a asa traseira reduzida e a asa dianteira ampliada. Não por acaso, os pneus, que serão feitos pela Pirelli, serão compartilhados pelas duas categorias.

A foto foi tirada em uma versão alternativa do circuito de Magnycours. O piloto que faz o teste é o inglês Ben Hanley, que já competiu na categoria em 2008.

Feio. Espero que, ao menos, possibilite mais ultrapassagens. Vale lembrar que a GP2 vem sofrendo uma drástica diminuição nas disputas devido à configuração aerodinâmica do atual carro.

Aliás, falando em GP2, o tcheco Josef Kral deverá ficar de fora da temporada por, no mínimo, dois meses. Foram diagnosticadas fraturas em duas vértebras e o cara vai ter de passar um bom tempo tomando sopinha no hospital. Não faço a menor idéia de quem irá substitui-lo. Luca Filippi? Javier Villa? James Jakes? Qualquer outro nome?

Gostou dos acidentes sofridos no circuito de rua de Valência pelo australiano Mark Webber na Fórmula 1 e pelo checo Josef Kral na GP2? Pois é, eu também. Acidentes do gênero, quando ninguém sai quebrado, são dos mais divertidos que existem pela sua plasticidade visual e pelo estrago causado nos carros. O Bandeira Verde irá relembrar de cinco bons vôos que ficaram na memória dos fãs. Nenhum piloto ou animal saiu ferido nas gravações.

5- BUDDY RICE, IRL EM CHICAGO, 2004

O primeiro da lista ocorreu com um piloto que foi ultraestimado em sua época devido a uma vitória obtida nas 500 Milhas de Indianápolis há seis anos. O americano Buddy Rice, um típico yankee branquelo e rechonchudo que competia na Indy Racing League, se aproveitava do bom G-Force equipado com motor Honda e preparado pela equipe Rahal-Letterman para fazer de 2004 o melhor ano de sua vida. No entanto, o destino sempre deve estar pronto para pregar uma peça. Buddy Rice quase morreu do coração na corrida de Chicago.

Na volta 185, o americano vinha segurando a quarta posição contra Darren Manning, da Chip Ganassi. Em uma manobra errônea, Manning acabou tocando a traseira do carro de Rice, que perdeu o controle e, com a passagem de ar por baixo do assoalho, acabou levantando vôo, deu uma pirueta no ar e caiu de cabeça para baixo, se arrastando logo ao lado do muro. Fenomenal!

Buddy saiu inteiro do carro. E o acidente serviu para os urubus da Indy Racing League cobrirem de críticas os carros da categoria, alegando que eles seriam extremamente sensíveis a qualquer mudança na passagem de ar pelo carro, o que poderia ocasionar mais voos. Estes críticos não deixavam de ter alguma razão, e esse Top Cinq ainda vai mostrar o porquê.

4- CHRISTIAN FITTIPALDI, GP DE MONZA, 1993

Ah, eu não me canso de ver esse acidente. Chega a ser teatral ver dois companheiros de equipe causando um acidente tão impressionante na reta final de um Grande Prêmio em Monza.

Já falei deste acidente em outro Top Cinq, então serei breve: na última volta do GP da Itália de 1993, o brasileiro Christian Fittipaldi atacava o italiano Pierluigi Martini visando a sétima posição. Ambos eram pilotos da Minardi e já estavam brigando havia algumas voltas. Na reta final, Christian pega o vácuo do carro de Martini e tenta uma ultrapassagem pelo lado direito.

O italiano dá uma leve fechada, os dois carros tocam rodas e Christian faz uma pirueta de dar inveja a muito ginasta por aí. Fittipaldi ainda consegue aterrissar com as quatro rodas no chão e ainda completa a corrida com o carro todo torto. Um gran finale, sem dúvida.

3- PETER DUMBRECK, 24 HORAS DE LE MANS, 1999

Em 1999, a Mercedes-Benz tinha um carro tão veloz quanto perigoso na disputa pela almejadíssima vitória nas 24 Horas de Le Mans: o CLK-LM. Ele era belíssimo, todo cinzento e de perfil baixo, mas tinha um gravíssimo problema aerodinâmico no qual qualquer entrada de ar por baixo suprimiria o downforce, mandando o bólido para o espaço. Nos treinos, um dos pilotos da equipe, o australiano Mark Webber (HÁ!), sofreu nada menos do que dois vôos com seu carro nº 4. No último deles, no warm-up, o carro desceu a Mulsanne de cabeça para baixo por vários metros. O fotógrafo brasileiro Miguel Costa Jr. quase foi atingido pelo CLK-LM voador de Webber.

No entanto, o absurdo maior ficou reservado para a corrida. Peter Dumbreck, um dos pilotos do carro nº 5, estava fazendo as primeiras horas da corrida quando, de súbito, o CLK-LM passou por cima de uma ondulação localizada alguns metros depois da curva Mulsanne e o ar que passou por debaixo do assoalho fez o bólido levantar vôo. Como a velocidade era alta, o Mercedes começou a dar uma sequência de piruetas no ar até cair para fora do autódromo, no meio das árvores.

Milagrosamente, Peter saiu do carro com apenas algumas escoriações. A Mercedes, porém, aprendeu a lição. Após três vôos, a equipe retirou o carro nº 6, último remanescente da marca de três pontas, da corrida.

2- MANFRED WINKELHOCK, F2 EM NÜRBURGRING, 1980

Sensacional, este aqui.

O alemão Manfred Winkelhock conduzia seu March amarelado pelo longuíssimo e sinuoso circuito de Nürburgring em uma corrida de Fórmula 2 no ano de 1980. Em determinado momento da corrida, ele danificou seu bico no toque com um adversário. Como o dinheiro de sua equipe era escasso, o pai de Markus acreditou ser melhor continuar daquele jeito até onde desse.

Não deu. O carro perdeu considerável downforce e só mesmo a perícia de Manfred poderia mantê-lo na pista. No entanto, a descida Flugplatz acabou pondo um ponto final nessa insistência. Ao iniciar esta descida, um enorme fluxo de ar passou pelo bico do carro. Como o bico estava danificado, o ar conseguiu empurrar o carro para cima e o resultado foi esse daí: uma pirueta seguida de uma sequência de capotagens.

No primeiro instante, todos pensaram “já era”. Mas Manfred saiu ileso do carro. Um milagre, considerando a falta de segurança dos carros de Fórmula 2 naquele período. Infelizmente, o alemão faleceria em um acidente bem menos plástico com um Porsche no circuito de Mosport em 1985.

1- DARIO FRANCHITTI, DOIS EM UMA SEMANA, 2007 

O primeiro lugar só poderia ficar com um cara que consegue a proeza de sofrer duas piruetas em apenas seis dias!

5 de agosto de 2007, Grande Prêmio de Michigan, Indy Racing League. Franchitti, da Andretti Green, disputava a liderança com o inglês Dan Wheldon, da Chip Ganassi. Na volta 143, os dois vinham juntos pela reta quando Dario acabou esterçando demais à esquerda. Os dois carros se engancharam e Franchitti fez um revival de Buddy Rice ao levantar vôo e cair de cabeça para baixo. No entanto, o escocês fez um trabalho ainda melhor ao levar um monte de gente embora com ele: Scott Dixon (que chegou a ser atingido pelo Dallara voador), Tomas Scheckter e Ed Carpenter. No fim das contas, cinco carros destruídos e nenhuma unha quebrada. O mais impressionante, no entanto, é que Franchitti repetiu a dose na corrida seguinte, apenas seis dias depois! E o pior é que o acidente aconteceu logo depois da bandeirada!

11 de agosto de 2007, Grande Prêmio de Kentucky, Indy Racing League. Após terminar em sétimo, Dario Franchitti tirou o pé do acelerador para fazer a volta de retorno aos pits. No entanto, à sua frente, havia um japonês que desacelerou demais de maneira irresponsável. E aí começa o pandemônio: sem saída e em velocidade ainda elevada, Franchitti bate na traseira de Kosuke Matsuura, levanta vôo, dá uma pirueta no ar e aterrissa batendo de traseira no muro.

Mais uma vez, Dario Franchitti sai ileso. E até ganha um apelido bastante simpático, outrora pertencente a um tricampeão de Fórmula 1: o escocês voador.

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 933 outros seguidores