Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Em 1988, a Fórmula 3000 Internacional, categoria de base criada apenas três anos antes, enfrentou seu primeiro grande teste de credibilidade. Até então, ela jamais tinha passado por alguma turbulência técnica, financeira, esportiva ou organizacional. Elogiada pela mídia e pelos bichos-papões da Fórmula 1, a F-3000 precisou de apenas três anos para se consolidar como uma excelente escola para jovens talentos do automobilismo internacional. O sapato apertou exatamente em sua quarta temporada.

O pivô dessa crise foi o piloto suíço Gregor Foitek. Vocês todos sabem quem é ele. No meu interminável especial sobre a história da Onyx, Foitek apareceu em vários capítulos por ter sido um dos pilotos da inesquecível equipe azulada na temporada de 1990. Naquele caldeirão de pilotos desconhecidos e sem perspectivas que era a Fórmula 1 daquela época, o jovem helvético se destacava pelo cabelão de Cauby Peixoto, pela cara de maluco e pelo assombroso histórico de acidentes e confusões.

Foitek desembarcou na Fórmula 3000 no fim de 1986 após ter se sagrado vencedor do inexpressivo campeonato suíço de Fórmula 3. Logo em sua primeira corrida, causou um acidente que tirou três carros da pista ainda na primeira volta. Em 1987, maneirou na agressividade e passou a temporada toda sem ter ocasionado nenhum grande problema. Foi em 1988 que o leite derramou de vez.

Em Vallelunga, Foitek e o britânico Johnny Herbert disputavam a vitória naquela fogosidade típica das categorias de base. O suíço era o líder e vinha sendo fortemente pressionado por Herbert, que pilotava um Reynard-Cosworth patrocinado pela Camel, ajustado pelos mecânicos de Eddie Jordan e empurrado por toda a opinião pública inglesa, ávida por novos talentos nacionais. O duelo perdurou até a volta 45.

Johnny saiu da curva Tornantino colocando o bico de seu Reynard à esquerda do Lola-Cosworth de Gregor Foitek. Tracionando melhor, ele certamente concretizaria a ultrapassagem no trecho seguinte. Sem ter muito que fazer dentro dos limites legais, Foitek simplesmente jogou seu carro sobre a roda dianteira direita do carro do adversário. Herbert acabou perdendo o controle sobre seu bólido e acertou uma quina de guard-rail desgraçadamente posicionada do lado esquerdo. Bateu a cabeça e desmaiou. No hospital, os médicos descobriram uma pequena hemorragia cerebral e deixaram Herbert de cama durante alguns bons dias. Essa foi apenas a primeira cachorrada perpetrada por Gregor Foitek.

Após ter sossegado o facho, o suíço voltou a aprontar das suas em Enna-Pergusa. Tentando passar o brasileiro Roberto Pupo Moreno de todo jeito na largada, Gregor Foitek ignorou o pedal do freio, rodopiou, saiu da pista e levou junto seu adversário. A batida assustou todo mundo que vinha atrás e o resultado foi um mundaréu de gente passando reto e escorregando na complicada primeira curva. Foitek ficou preso na caixa de brita e Moreno até tentou continuar na prova, mas teve de se retirar por conta de um acelerador travado.

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Até aí, tudo bem. O negócio ficou feio, mesmo, na etapa seguinte, realizada em Brands Hatch.

Gregor Foitek largou em quarto e logo de cara se viu metido em disputas ferozes pelas primeiras posições. O mesmo Roberto Moreno de Enna-Pergusa estava atrás dele e queria de todo jeito tomar sua posição. Na volta 22, ao descerem rumo à Paddock Hill, Moreno tentou uma linha mais à esquerda visando sair mais forte no trecho seguinte. Ignorando seus retrovisores, Foitek enfiou seu carro também à esquerda e acabou esbarrando no adversário brasileiro. Roberto perdeu o rumo e se estatelou na barreira de pneus, destruindo seu Reynard amarelado. A direção de prova acionou a bandeira vermelha e o carequinha retornou aos pits possesso, louco de vontade de trucidar uns suíços por aí.

Na relargada, houve aquele famoso rebu que quase acabou com a carreira do pobre do Johnny Herbert. Ele e Gregor Foitek estavam disputando a terceira posição quando o desastrado helvético bateu na traseira do carro do inglês. O carro de Herbert escapou da trajetória e se enganchou com o de Foitek, ambos seguindo rumo à mureta de proteção. Depois, cada um foi para seu lado: Johnny ainda bateu do outro lado da pista e arrebentou as duas pernas; Foitek deu umas cambalhotas e quase saiu para fora do autódromo. Outros carros acabaram se envolvendo naquele que se tornou, talvez, o mais célebre acidente da história da Fórmula 3000.

O desastre mandou os dois pilotos para o hospital. Herbert arrebentou os dois tornozelos e por pouco não perdeu o pé esquerdo. Foitek bateu a cabeça no chão durante a capotagem e chegou a perder os sentidos durante alguns minutos, mas se recuperou e não contabilizou mais do que um pulso direito quebrado e um enorme olho roxo. No hospital, as famílias de Gregor e Johnny trocaram acusações e até alguns tabefes. Normal, pois o comportamento do piloto suíço havia passado dos limites.

Naquela altura, enquanto Foitek tomava sopinha de batatas e bolinava as enfermeiras, a FISA e os mandachuvas da Fórmula 3000 discutiam sobre o que poderia ser feito para diminuir o número de acidentes. Além do próprio Johnny Herbert, pilotos como Steve Kempton, Fabien Giroix e Michel Trollé também se feriram em graves acidentes ocorridos naquela temporada. Por trás de tantos incidentes, um dos fatores observados foi a total falta de noção por parte de alguns pilotos do grid. Todos os olhos acabaram se voltando a Gregor Foitek.

A mídia inglesa, enfurecida com o que havia acontecido com sua maior esperança no automobilismo, despejou inúmeras críticas sobre o piloto suíço. No paddock, houve quem se manifestasse contra seu retorno às corridas. O mais complicado é que, aparentemente, Gregor Foitek era uma das figuras das mais frágeis no paddock. Seu pai, Karl, costumava acompanha-lo nas corridas e comentava-se que a pressão e as cobranças que ele exercia em seu filho eram insuportáveis. Gregor também não falava um inglês muito bom e ainda não era dos mais sociáveis no grid. Seus antigos adversários, na adjetivação mais branda, diziam se tratar de uma figura estranha, solitária e reclusa. Um causador de acidentes com um perfil desses é um perfeito saco de pancadas dos maledicentes em geral.

Foitek foi para a Fórmula 1 e pagou todos os seus pecados correndo por dragas como a pré-falimentar Monteverdi e a natimorta Eurobrun. Para não perder o costume, arrebentou-se em alguns acidentes violentos e deixou seus chefes de cabelos em pé. Saiu da categoria com a reputação no chão, fez um par de corridas na Indy em 1992 e se aposentou antes das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano porque sensatamente percebeu que poderia morrer ou matar alguém a bordo de um brinquedinho que chegava a 370km/h.

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Gregor Foitek foi certamente um dos pilotos mais vilipendiados que eu já vi. Até hoje, seu nome remete a confusões, acidentes e verdadeiras baixarias em pista. Curiosamente, nos dias atuais, há quem, movido por um súbito sentimento de piedade, faça o papel de advogado do diabo e defenda o judiado piloto cabeludo. Alguns se indagam se Foitek realmente foi o real causador do acidente de Brands Hatch e se a campanha de difamação apoiada inclusive pelo próprio Johnny Herbert (que não perdoa o piloto suíço até hoje) não foi longe demais.

Opinião minha: exageros existiram, mas não injustiças. Dentro da pista, Gregor Foitek representava um perigo desnecessário aos demais concorrentes e as críticas foram necessárias. Taca pedra nele!

Vinte e seis anos depois, a GP2 Series passa por uma situação parecida.

Horas depois da segunda corrida da rodada dupla de Monza, realizada no último domingo, começou a correr pelo paddock da categoria um abaixo-assinado que visa a expulsão do piloto espanhol Sergio Canamasas, da Trident. Em atitude inédita no automobilismo recente, vários pilotos do certame, inclusive o próprio companheiro de equipe, o teuto-venezuelano Johnny Cecotto Jr., rabiscaram sua assinatura no papel com o intuito de tirar o desastrado hispânico da competição. A ameaça vai longe: caso Canamasas esteja na pista na próxima corrida, a ser realizada em Sochi (se a União Europeia deixar), os demais pilotos fariam uma greve no melhor estilo USP e não sentariam suas bundas nos seus respectivos cockpits. Ou ele ou nós.

Quando um grupo relativamente grande de pilotos chega ao ponto extremo de se juntar para eliminar alguém da competição, é porque esse alguém deve ter dado motivos pra lá de razoáveis para atrair tanto ódio. Na Fórmula 1, esse tipo de bullying corporativo já aconteceu no passado em mais de uma ocasião. Herdeiro da Opel, o liechtensteinense (!) Rikky von Opel também foi vítima de uma petição que alguns pilotos assinaram com a intenção de mandá-lo para o chuveiro. Apesar dos clamores populares, Von Opel não foi defenestrado e até chegou a melhorar seus resultados, obtendo dois nonos lugares em 1974. Alguns anos depois, o italiano Riccardo Patrese foi considerado o responsável pelo acidente que ceifou a vida do sueco Ronnie Peterson e passou a ser perseguido pelos seus colegas. Chegou a ser banido de uma corrida em Watkins Glen e não foi poupado de críticas e desaforos, sobretudo do sempre bocudo James Hunt.

Mas qual foi o grande pecado de Sergio Canamasas? Correndo na GP2 desde o segundo semestre de 2012, o espanhol ficou famoso pela absoluta falta de habilidade, pela enorme propensão a causar acidentes, pelo desrespeito à integridade física dos adversários e até pelo tom arrogante e irreal de suas declarações. O ocorrido no fim de semana em Monza foi apenas a cereja desse bolo que vinha fermentando há muito.

Na primeira corrida, até que Canamasas não fez tantas besteiras assim. Ao se aproximar de sua posição de largada, parou um pouco além da conta e posteriormente foi punido por isso. Ainda na primeira volta, passou reto pela Variante dela Roggia, não meteu o pé no freio e retornou para a pista de qualquer jeito, quase acertando quem vinha atrás. Mais para o final da prova, ainda tocou seu carro no do francês Pierre Gasly enquanto tentava conter uma tentativa de ultrapassagem na Parabolica. Não foi, logicamente, uma corrida 100% limpa, mas ainda foi tranquila perto de outros momentos de sua carreira.

Foi na segunda prova do fim de semana que o diabo encarnou em Canamasas. Também na primeira volta, passou como um foguete pela chicane da variante Ascari e nem fez questão de olhar para o espelho ao voltar para a pista. Meteu seu bólido na linha normal e acertou o carro de Adrian Quaife-Hobbs, quase causando um acidente de seríssimas proporções. Quem veio atrás teve de frear com tudo para não atingir Canamasas e um bolo de pilotos acabou se formando no fim do pelotão. Nesse agrupado, Gasly e Artem Markelov se tocaram na reta, bateram no guard-rail e abandonaram a prova.

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Nas voltas seguintes, Sergio Canamasas voltou a aprontar. Em uma de suas passagens pela Variante dela Roggia, ignorou o pedal do freio novamente e passou reto pela chicane, ganhando um bocado de tempo pela malandragem. A sequência de horrores maior foi cometida na nona volta: ao tentar ultrapassar René Binder na mesma Variante della Roggia de sempre, Canamasas não conseguiu frear a tempo e acabou acertando o piloto austríaco, que rodou e teve de abandonar a prova. Não satisfeito com a cagada, Sergio ainda voltou para a pista, tentou evitar a ultrapassagem de Raffaele Marciello na Lesmo, resolveu dividir a curva com o italiano, fechou seu espaço e causou mais um acidente, com ambos saindo da pista.

Pela sequência absurda de incidentes, a organização de pista decidiu excluir Sergio Canamasas da corrida, dando-lhe bandeira preta na 15ª volta. Tal punição foi até bem leve diante da saraivada de críticas e insultos que o piloto espanhol merecidamente receberia nas horas seguintes.

“Uma sugestão ao meu amigo Canamasas: vá jogar golfe. Ou pare de acertar os outros pilotos”, postou de forma irônica Raffaele Marciello em sua conta no Twitter. “Bravo, Canamasas”, twittou o ex-GP2 James Calado. Os mais irritados na rede social eram justamente os integrantes da família Cecotto. O filhinho Johnny Amadeus lamuriou por Sergio ter “arruinado suas duas corridas em Monza” – ele considera que o espanhol foi o responsável indireto por seu acidente com Nathanael Berthon na Parabolica naquele momento em que o bolo de pilotos se formou, durante a primeira volta da segunda corrida. Não sei sinceramente o que Canamasas fez para Cecotto na primeira corrida, mas dou o benefício da dúvida ao venezuelano.

O post mais bizarro, no entanto, foi o do papai Johnny Cecotto, campeão de motovelocidade e ex-companheiro de Ayrton Senna na Toleman. Num inesperado acesso de fúria, o antigo motociclista venezuelano saiu em defesa de seu filho, que teria sido ameaçado por Canamasas antes mesmo da fatídica corrida do domingo. “Tenha cuidado. Na próxima vez, jogarão sua superlicença no lixo. Não se atreva a ameaçar novamente meu filho ou pagará caro por isso”, bradou Johnny pai em sua conta no Twitter. Posteriormente, o tweet foi apagado, mas o registro para a posteridade está aí.

Se até mesmo o endiabrado Cecotto e seu pai ficaram putos da vida com as atitudes de Canamasas, é porque o cara realmente passou dos limites. E para quem acha que suas atrocidades se resumiram apenas ao fim de semana italiano, segue abaixo um pequeno resumo de alguns dos feitos do piloto espanhol na GP2:

BÉLGICA/2012: Espremeu Nathanael Berthon contra o muro, quase causando um acidente entre os dois. Detalhe: ambos estavam descendo o ladeirão rumo à Eau Rouge a mais de 200km/h.

CINGAPURA/2012: Tomou um drive-through por ter recebido assistência dos seus mecânicos a menos de trinta segundos da volta de apresentação. Porém, não só não pagou a punição nas três voltas seguintes como também ignorou solenemente a bandeira preta de desclassificação que lhe foi apresentada. Só parou nos boxes por causa de um problema no carro. Tomou uma bronca inesquecível do chefe de equipe.

BAHREIN/2013: Julgando ter sido atrapalhado por Kevin Ceccon em uma volta rápida no treino classificatório, deu o troco fechando o caminho do piloto italiano. Não satisfeito, ainda esperou Ceccon passar novamente apenas para jogar seu carro sobre o dele pela segunda vez. Pela sequência de gracinhas, foi desclassificado da sessão e obrigado a largar do fim do grid.

INGLATERRA/2013: Em disputa de posição com Jolyon Palmer, jogou seu carro sobre o do piloto britânico para evitar a ultrapassagem. Danificando seu carro, Canamasas foi aos boxes para trocar o bico e acabou perdendo uma volta. Retornou à pista e, momentos depois, se viu logo à frente de Palmer novamente, dessa vez na condição de retardatário. Ao invés de facilitar a ultrapassagem, jogou seu carro novamente sobre o de Jolyon, causando seu abandono. Nos boxes, Palmer chamou Canamasas de “imbecil de merda” e acabou penalizado com uma multa de 12 mil euros e uma corrida de suspensão, com sursis. Sergio não foi punido.

ABU DHABI/2013: Fechou a porta de Mitch Evans na entrada dos boxes e causou um acidente que acabou tirando o neozelandês da corrida.

ALEMANHA/2014: Tentou uma improvável ultrapassagem sobre o coitado do René Binder e acabou batendo em sua lateral. Os dois rodaram, mas voltaram à pista.

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Esses são apenas alguns exemplos de sua absoluta falta de habilidade e respeito ao próximo na pista. O pior é que, ao contrário do tímido Gregor Foitek, Sergio Canamasas é do tipo que não fica quieto e nem admite uma culpa. Ao contrário, ele realmente pensa que é um piloto bom, promissor e injustiçado sobre quem choveriam episódios de azar e acusações infundadas. Em suas declarações, é possível enxergar um misto de alienação, prepotência e indiferença ao adversário.

No ano passado, em entrevista ao jornal Marca, Canamasas teve a pachorra de dizer que “tem algo de Alonso, mas também de Hamilton“. Depois, ainda afirmou que “é agressivo com aquela pitada de inteligência que é necessária para fazer as coisas”. E completou dizendo que “é muito conciso, muito limpo em relação ao que faz na pista e bastante metódico”. Nem parece que os elogios se referem a Sergio Canamasas.

Quando criticado ou colocado na parede, ao invés de assumir a culpa, Sergio prefere fingir que não é com ele ou simplesmente se faz de vítima. Na presepada de Cingapura, disse que o rádio estava quebrado. No acidente com Palmer na Inglaterra, afirmou que não viu as bandeiras azuis. Por outro lado, após a sequência de burradas no último fim de semana, Canamasas desabafou no Twitter, bradando que ignoraria as críticas e insultos e confessando que estava triste porque seu pai havia ido assistir à sua corrida pessoalmente. O discurso meloso não colou.

Por outro lado, quando fazem algo contra ele, Sergio Canamasas ruge como leão. No treino classificatório da etapa de Monza, lamentou no Twitter que “para variar um pouco, me atrapalharam”. Em Spa-Francorchamps, reclamou que “Rio Haryanto me bateu pela terceira vez”. Em Hungaroring, perguntou ironicamente na rede social se “não era engraçado que o cara que te tirou da pista (Berthon) seja o pole-position para a corrida de domingo“. O mais bizarro, no entanto, foi ter feito uma campanha para tirar Johnny Cecotto da GP2 pelo empurrão que este lhe deu na etapa de Barcelona no ano passado. Quando dói no próprio pé, aí o negócio complica, né, Serginho?

Esse é exatamente o tipo de piloto que não pode chegar à Fórmula 1. Sergio Canamasas realmente é uma mistura de Alonso com Hamilton: é falastrão e egocêntrico como o primeiro e desastrado e irresponsável como o segundo foi em 2011. Sua presença na GP2 é uma mancha para a categoria, que há algum tempo tenta se livrar da imagem de pré-escola para moleques riquinhos e sem talento. Equipes como a Trident precisam de caras assim para sobreviver. O mais triste é saber que gente como ele tem o dinheiro que falta a caras como Conor Daly, Tom Dillmann e Jon Lancaster, três caras bons que não podem pagar por uma temporada completa. O automobilismo apenas lamenta.

Gregor Foitek foi bombardeado pela mídia e não durou muito tempo na Fórmula 1. Hoje, Sergio Canamasas é um sujeito desprestigiado até mesmo por Will Buxton, o sempre otimista jornalista inglês que virou meio que o porta-voz oficial da GP2. Em artigo publicado nessa semana, Buxton defendeu abertamente a saída de Canamasas da categoria. Por ser voz influente, é possível que consiga algo. Além dele, outros jornalistas também não poupam nas críticas. Os espectadores também estão vociferando contra o espanhol. No Twitter, as reclamações foram tantas que Sergio Canamasas chegou a estar nos Trending Topics do Reino Unido durante a corrida dominical da GP2. A vantagem de viver nos tempos de Foitek é que não havia Twitter para o povo te xingar.

Vez por outra, o automobilismo de base é presenteado com alguns caras desse naipe de Foitek e Canamasas. Por isso que torço por um automobilismo mais barato e menos sofisticado. No dia em que alguém como Roberto Moreno puder fazer uma boa carreira na GP2 e posteriormente na Fórmula 1 sem gastar muito ou até ganhando grana, será bem mais fácil se livrar de filhinhos de papai que tornam as corridas verdadeiras sessões de demolição.

P.S.: Agora, vamos à justiça, que sempre deve ser feita. Sergio Canamasas é um barbeiro dos infernos, mas não é o único de sua categoria. Seu companheiro Johnny Cecotto é tão pirado e irresponsável quanto. Apesar de ter sossegado um pouco nesse ano, o histórico de Cecotto é vergonhoso. No ano passado, ficou com a fama de mau caráter por ter jogado Sam Bird para fora em Sepang e repetido a manobra contra o próprio Sergio Canamasas na Espanha. Este também terá seu post qualquer dia. Outro que merece menção é Nathanael Berthon, frequente causador de manobras estúpidas e acidentes perigosos. No ano passado, tirou um piloto da prova em um acidente ridículo na Espanha. Nesse ano, voltou a tirar o mesmo piloto da pista em uma manobra igualmente ridícula na Hungria. E quem é o pobre coitado tão maltratado por Berthon? Ele mesmo, Sergio Canamasas. Aqui se faz, aqui se paga, mermão.

O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que do o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Que ninguém se engane. Permaneço achando Rubens Gonçalves Barrichello um dos melhores pilotos brasileiros de todos os tempos. Está bem longe de Senna, Piquet e Emerson, obviamente. Fora da Fórmula 1, podemos apontar o bom legado de Gil de Ferran, Tony Kanaan ou Cristiano da Matta. Mas Rubens, multicampeão de kart e campeão da Fórmula 3 britânica, continua sendo para mim um dos tupiniquins mais talentosos na arte de conduzir um carro de corrida.

O que não o isenta de críticas, é claro. Ele merece ser bombardeado. Não me refiro a gente como aquele gordinho ridículo que berrou bobagens sobre Barrichello que nem um porco à beira do abate, aos pachecos que despejam nas pessoas públicas todas as suas enormes e insuperáveis frustrações pessoais ou aos humoristas que deixam a graça em casa e acham que a execração pública por si só basta. A crítica adulta deve ser sempre feita.

Rubens como piloto é um sujeito de ótimas qualidades. Não faço a menor ideia de como ele seja na vida íntima, embora seu relacionamento com a mulher e os dois filhos pareça ser ótimo. Como pessoa pública, no entanto, ele é um desastre de proporções épicas. Celebridade das mais desprezadas que existiram nos últimos tempos, Rubens Barrichello é o típico sujeito que morre pela boca. Em dezenove anos de Fórmula 1 e um na Indy, o número de bobagens e infelicidades que este cara já falou renderia uma coleção enciclopédica inteira. Graças às suas declarações, sua credibilidade pouco a pouco derreteu como sorvete fora da geladeira.

Nesta última semana, Barrichello voltou à carga com suas asneiras. Dessa vez, sobre o calendário da Fórmula Indy que o adotou. Para ele, “na condição de ex-presidente da GPDA, os circuitos da Indy jamais seriam permitidos na Fórmula 1 e os pilotos da categoria europeia nunca aceitariam correr neles. As pistas usadas nos Estados Unidos são muito irregulares. É claro que após ter vivido por tanto tempo na Fórmula 1, você precisa se acostumar. Mas se alguém quisesse levar a Indy para as pistas europeias, eu ficaria muito feliz”. Palavras de um sujeito que definitivamente se imbecilizou junto à Fórmula 1, achando que todos os circuitos do planeta devem ser como Abu Dhabi.

Como se não bastasse, ele também falou sobre a Fórmula 1. De novo. Para Barrichello, a categoria ainda não é uma página virada. Aliás, mais do que isso: “meu coração sangra por não poder estar lá”. Em entrevista concedida à revista alemã Auto Motor und Sport, o paulista repetiu as mesmas bostas que ele já havia falado para outros neste ano: a qualidade do carro da Williams, a possibilidade da equipe estar ainda melhor se ele estivesse por lá, elogios falsos a Bruno Senna e as excelentes corridas desta temporada. Para não dar a impressão de desprezo à Indy, ele disse que “estava feliz por disputar corridas por lá”. Alguém aí acreditou?

Não. Todo mundo criticou. E se vocês querem saber, ele mereceu. Em quase vinte anos nas categorias top, Rubens Barrichello proferiu tanta coisa absurda que deu até para criar um Top Cinq só sobre isso. Relembre aí, na listinha abaixo, algumas das frases mais célebres e bizarras que o piloto brasileiro demonstrou por meio de suas parolas.

5- “FOI UMA ULTRAPASSAGEM DE LOUCO”

Mesmo que não pareça, as pessoas gostam daqueles que assumem seus erros sem rodeios. É bacana ouvir, por exemplo, Bruno Senna falando todo fim de semana que poderia ter feito melhor “se não tivesse errado ali” ou “se tivesse acelerado um pouco mais no Q2”. Por mais que a Fórmula 1 aparente não admitir pessoas que erram demais, é sempre mais honroso tomar para si a responsabilidade pela rodada ou pelo 16º lugar do que culpar o azar ou o calo no pé. Isso é algo que Rubens Barrichello nunca aprendeu.

Tenho dois exemplos. O primeiro é esta declaração aí em cima, “foi uma ultrapassagem de louco”. O GP da Espanha de 1999 foi considerado o mais chato da história da Fórmula 1 por ter tido uma única ultrapassagem durante toda a corrida. Essa ultrapassagem foi sofrida exatamente por Barrichello na volta 63.

Nas voltas finais da corrida, Rubens Barrichello vinha tentando sustentar sua sétima posição contra os ataques de Damon Hill. Faltando apenas três voltas para o fim, Hill colocou seu Jordan pelo lado de fora na entrada da curva Seat, feita à esquerda em descida, e tentou contorná-la ao lado do Stewart do brasileiro. A ousadia deu certo e o campeão de 1996 conseguiu fazer, na marra, a única ultrapassagem do GP. A resposta do brasileiro foi esta frase bizarra acima.

Outra ocasião absurda foi o GP da Inglaterra de 1995. Veja lá se Barrichello tinha lá moral para reclamar de alguma coisa: queimou a largada, atropelou um mecânico num pit-stop, deixou o carro morrer em outro e ainda bateu em Mark Blundell na última volta, desperdiçando um bom quinto lugar. Mesmo assim, a metralhadora de bobagens foi acionada. Sobre a queima de largada, sua terceira naquele ano: “Não foi uma punição honesta. Não é justo que uma máquina diga se eu queimei ou não”. Sim, agora é a tecnologia que está errada.

Sobre a batida com Blundell, Rubens disse isso aqui: “Mark fez dois brake-tests na curva Club e quando tentei ultrapassá-lo, ele jogou o carro para a esquerda. Nem deu tempo para frear. Eu jamais faria igual”. Blundell obviamente se defendeu, dizendo que “não fez nada de errado”. Por incrível que pareça, o próprio patrão de Barrichello concordou com o rival. “Conheço vários pilotos que fariam o mesmo que Mark”, afirmou Eddie Jordan.

4- “TENHO CERTEZA QUE QUERIAM QUE EU TIVESSE VENCIDO”

Rubens Barrichello me passa a impressão de ser uma pessoa que definitivamente não fica feliz com o sucesso do próximo. Posso estar errado, mas algumas declarações soam minimamente estranhas quando ele é exposto a um bom momento de um companheiro de equipe ou rival seu. Suas plaavras sobre o sétimo lugar de Bruno Senna em Hungaroring aparentavam ter um quê de incômodo. “Fiquei realmente feliz com seu sétimo lugar na Hungria, ele fez uma grande corrida. Falta-lhe experiência e ele poderia ter aprendido comigo. Bruno ainda precisa de alguém para resolver os pequenos problemas”. Não bastava apenas ter desejado parabéns?

Não, não bastava. E é por isso que continuo achando que Barrichello, lá no fundo do âmago, está mordido com Bruno Senna. Ele já passou por esse tipo de situação com companheiros de equipe. Quando Nico Hülkenberg fez a pole do GP do Brasil de 2010, o brasileiro demonstrou um misto de felicidade corporativa e amargor contido: “A Williams fez a pole! Mas não comigo… De qualquer jeito, estou feliz por Nico”. Então tá.

Em 2009, Jenson Button foi campeão com a Brawn e Barrichello terminou o ano em terceiro. Houve aquela história do sistema de freios que fazia Rubens perder um bocado de tempo nas primeiras provas da temporada. Pastilhas, discos e rebimbocas foram modificados e o brasileiro realmente melhorou seu desempenho, mas Button ainda levou o caneco. Em entrevista à F1 Racing no ano seguinte, a afirmação do paulista sobre o ocorrido foi algo como “Jenson foi o campeão, mas o companheiro de equipe dele não tinha freios!”.

A situação mais interessante, no entanto, ocorreu no GP da Europa de 1999. Rubens Barrichello vinha fazendo uma temporada impecável com a Stewart, mas calhou do lisérgico Johnny Herbert vencer a prova de Nürburgring após uma série de acontecimentos inacreditáveis. A Stewart fez festa, Mr. Jackie jogou a boina para o alto e todos pareciam felizes. Mas Rubens não poderia ter terminado o dia sem sua visão peculiar da alegria da Stewart: “Tenho certeza que eles queriam que eu tivesse vencido. O Johnny deu sorte”.

3- “EU NÃO QUIS SER UMA SEGUNDA OPÇÃO DENTRO DA EQUIPE”

Em meados de 1995, a Scuderia Ferrari quis mudar tudo. O chorão Jean Alesi e o bom de papo Gerhard Berger seriam jogados para a vala do esquecimento. Para substitui-los, o mandachuva Jean Todt tirou Michael Schumacher da Benetton por 25 milhões de dólares anuais e surpreendeu a todos quando anunciou que o segundo piloto do alemão seria ninguém menos que o baladeiro, falastrão e desagradável Eddie Irvine. O norte-irlandês era companheiro de Rubens Barrichello na Jordan e a equipe britânica recebeu uma compensação de 5 milhões de dólares referente à multa que Irvine teria de pagar por quebrar o contrato válido até 1996.

Na época, muitos se perguntaram o porquê de Barrichello não ter sido o escolhido. É verdade que Irvine vinha mostrando um desempenho até melhor do que o brasileiro em várias das corridas de 1995, mas o brasileiro ainda aparentava ser bem mais talentoso. O fato é que Rubens teve de ficar chorando as pitangas na Jordan em 1996. Uma pessoa sensata silenciaria e seguiria em frente. Mas o cara tinha de falar alguma coisa. “Eu não quis ser uma segunda opção dentro da equipe. Só corro se tiver as mesmas condições do companheiro”.

Como é que é? Então ele achava que a Ferrari, que moveu montanhas para contratar um piloto como Schumacher, tinha alguma obrigação de lhe dar um carro tão bom quanto? Um pouco de chá de realidade teria feito bem naquelas horas. Michael é Schumacher e dispensa maiores apresentações. Rubens não passava de um garoto promissor, mas totalmente imberbe. O negócio era trabalhar e pensar no futuro.

O futuro, felizmente, veio todo florido. A Ferrari reapareceu em sua vida em 1999 lhe oferecendo um tão sonhado contrato para pilotar um dos carros vermelhos a partir de 2000. Barrichello aceitou sem pensar muito. E também não pensou muito na hora de falar qual seria o seu papel: “não sou o piloto número 2. Sou o 1B”. Já é alguma coisa para alguém que não aceitava ser uma segunda opção, não é?

2- “SCHUMACHER, VIADO! SCHUMACHER, VIADO!”

Na São Paulo Indy 300 deste ano, eu e mais um monte de gente da arquibancada ficamos gritando “Otávio, viado! Otávio, viado!” quando avistamos o apresentador da Bandeirantes circulando pelo paddock. É besta, mas é divertido. Otávio Mesquita levou na brincadeira e fez um gesto indicando que estava de mal. Todos nós rimos e aplaudimos. Coros deste tipo são das melhores diversões imaturas do mundo. Somos todos crianças de idade, como dizia Simone de Beauvoir.

Agora imagine se você fica com raiva de um cara por ele ter mais talento, é convidado para uma festa da empresa deste mesmo cara e ainda puxa um coro contra ele do tipo “Fulano, viado! Fulano, viado!”. Foi exatamente o que Rubens Barrichello fez na segunda-feira seguinte ao GP do Brasil de 2008. Ex-funcionário da Ferrari, ele foi convidado para a festa de comemoração do título de construtores. O regabofe foi promovido pela própria equipe italiana. Portanto, seria o pior lugar do mundo para Barrichello aprontar alguma coisa.

Mas quem disse que ele ligou? Provavelmente meio chapado, Barrichello arrastou o próprio Felipe Massa e mais algumas pessoas e iniciou o coro meio constrangedor: “Schumacher, viado! Schumacher, viado!”. Os convidados se entreolharam e alguns até participaram sem muita convicção, mas o sentimento de “o que este cara está fazendo?” pairou no ar. Alguns podem pensar que era apenas uma brincadeira boba entre amigos. Difícil concordar com isso quando sabemos que Rubens declaradamente sente certa mágoa de Michael Schumacher.

Da mesma forma, é interessante perceber como a visão de Barrichello sobre Schumacher mudou com o passar do tempo. Em 1994, o brasileiro afirmou que Michael “sofrerá quando tiver um rival de verdade”. Nos tempos da Ferrari, Rubens sempre exaltava a amizade que parecia rolar entre os dois. “Nossa relação tem melhorado com o passar dos anos”, afirmou Barrichello em 2002. Em um intervalo de apenas seis anos, o bom amigo Schumacher virou apenas um viado digno de coro.

1- “SOU UM BRASILEIRINHO CONTRA UM MUNDO MUITO, MUITO GRANDE”

Essa daqui não teve manipulação de jornalista mal-intencionado nem nada. Foi dita em alto e bom som para a TV brasileira logo após o GP de Mônaco de 2005. Todo mundo aqui se lembra. Ah, você bateu a cabeça, ficou em coma e perdeu todas as suas memórias? Pois eu ajudo a refrescá-las.

A Ferrari vinha tendo uma temporada infernal em 2005. Tanto Rubens Barrichello como Michael Schumacher precisavam se matar a bordo de um limitadíssimo F2005 para conseguir marcar alguns pontos bobos. Em Mônaco, Schumacher entrou na pista apenas na sétima posição do campeonato. Rubens estava ainda pior, em 11º, com apenas um pódio no bolso. Os dois precisavam urgentemente de pontos, mesmo que fossem míseros.

Nas ruas de Montecarlo, foi preciso suar muito para que eles viessem. Os dois ferraristas se arrastaram no meio do pelotão durante um bom tempo e somente as circunstâncias colocaram Barrichello em sétimo e Schumacher logo atrás. Mas o alemão não estava contente. Na última passagem pela chicane de túnel, ele surpreendeu o companheiro brasileiro e fez uma belíssima ultrapassagem, tomando de supetão a sétima posição. Rubens teve de se contentar com o oitavo lugar.

Mas o paulista não estava nem um pouco contente. Não, mesmo! Logo após a corrida, Barrichello desceu do carro e foi tirar satisfações com Schumacher, que aparentou nem dar tanta bola. Depois, ao ser abordado pela mídia brasileira, falou cobras e lagartos sobre o que havia acontecido, situação que não foi vista nem mesmo no famigerado GP da Áustria de 2002. ”Eu estava perto do Ralf Schumacher e tive de tirar o pé para não bater. Aí o Michael se aproveitou e me ultrapassou. Fui falar para ele que um campeão do mundo não precisa desse tipo de coisa. Quase que os dois saem da corrida”, bradou.

Aí um repórter da TV Globo (não me perguntem quem) se aproxima e pergunta o que havia acontecido naquela ultrapassagem da última volta. Rubens dá uma explicação semelhante e finaliza a rápida entrevista com as nove palavras mais infelizes de sua carreira na Fórmula 1: “sou um brasileirinho contra um mundão muito, muito grande”. Todos nós ficamos com dó do brasileirinho. Dó por ele ter se prestado a um vitimismo patético diante das câmeras.

GP DA MALÁSIA: Sepang, segunda corrida no ano. A primeira, em Melbourne, foi legal demais da conta. A deste próximo de semana também deverá ser divertida. Inaugurado em 1999, o circuito malaio foi a primeira grande obra de Hermann Tilke para a Fórmula 1. Não seja preconceituoso por causa da ascendência genética: Sepang é uma jóia rara, cheia de traiçoeiras curvas cegas, mudanças bruscas de raio e retas interminavelmente largas. Não há nenhuma pista parecida com ela no calendário, talvez nem no mundo. Como bom acompanhamento, chuva torrencial. Neste ano, os meteorologistas decidiram erguer sua arca após perceber que a torneira natural ficaria aberta nos três dias. Se não houver bandeira vermelha ou pilotos covardes reclamando por terem de enfrentar um perigo absolutamente natural no automobilismo, este próximo tem tudo para ser um dos fins de semana mais legais da Fórmula 1 neste ano.

HAMILTON: David Coulthard está preocupado. Para o ex-piloto, a desanimada expressão de Lewis Hamilton após o GP da Austrália era a prova cabal de que ele havia sido derrubado por Jenson Button. Bobagem. Hamilton estava chateado porque terminou em terceiro uma corrida na qual poderia ter vencido facilmente após ter feito a pole-position. E a chateação fica maior se pensar que o companheiro de equipe foi o ganhador. Qual piloto ficaria feliz com um resultado assim? Para mim, tudo segue normal. Lewis ainda é o piloto mais veloz da McLaren e, ao meu ver, o melhor com alguma folga. Uma corrida ruim acontece com qualquer um. OK, não acontece com Button, mas a loteria meteorológica malaia existe para isso. Espero que Hamilton vença a próxima prova – seria sua primeira vitória em território malaio. Quando ao David, será que ele também desanimou desta forma quando Mika Häkkinen começou a surrá-lo?

MASSA: Este daqui é outro que está levando chibatadas da mídia. A revista Autosprint foi categórica: o antigo Felipe Massa morreu em agosto de 2009 e o atual Felipe Massa é simplesmente inútil para a Ferrari. O site ItaliaRacing debochou das declarações oficiais de apoio ao brasileiro por parte da equipe e ainda noticiou que seus leitores declararam quase que unanimemente que Massa está muito abaixo do que se espera de um ferrarista. Os italianos estão totalmente impacientes com ele, que fez uma corrida horrenda em Melbourne e parece não ter conseguido evoluir muito em relação às duas infelizes temporadas anteriores. O editorial da Autosprint praticamente implora por outro piloto no carro nº 6. Até mesmo o velho Jarno Trulli, sumariamente dispensado da Caterham no início do ano, foi cogitado. Por mais que eu não mergulhe nesta típica verborragia italiana, concordo que a Ferrari precisa de alguém que possa ao menos acompanhar Fernando Alonso. Se Felipe Massa não conseguir convencer nas próximas corridas, ficará difícil até mesmo garantir sua permanência até o final do campeonato. Ele terá de voltar a trabalhar de entregador de macarronada em Interlagos.

HERBERT: Ao que parece, aquele negócio de empregar um ex-piloto diferente a cada corrida para trabalhar ajudando os comissários de prova ficou para trás. Na Malásia, o inglês Johnny Herbert voltará a assumir a posição. Ele havia feito o mesmo na Austrália e em mais um bocado de corridas nos últimos dois anos, como o GP do Brasil de 2010. No início, eu achava que os pilotos locais teriam preferência. Como seria um baita desafio achar um piloto de Fórmula 1 coreano ou barenita, a solução foi chamar apenas pilotos campeões ou de gabarito. Como eles também não estavam aceitando o trampo de bom grado, foram de Johnny Herbert mesmo. Mas não tenho absolutamente nada contra ele. É um piloto muito bom que deveria ter sido vencedor de corridas e de títulos na Fórmula 1 se não fosse o nosso gênio às avessas Gregor Foitek. Fora das pistas, dizem que é a pura expressão da simpatia. E pelo visto, ainda gosta bastante de circular pelo paddock. Pensando bem, haveria alguém melhor do que Johnny para o cargo?

GP2: Começa neste fim de semana. Animado, eu? Bastante. Aconteça o que acontecer, a GP2 Series é a categoria de monopostos mais legal da Europa. As melhores disputas, os acidentes mais engraçados e as maiores possibilidades de aleatoriedades acontecem lá e não na World Series by Renault do Bruno Giacomelli. Mas não há como reconhecer que o nível de pilotos deste ano está risível, vergonhoso, patético, feio, sujo e pobre. Contrariando as recomendações dos médicos, a temporada 2012 reunirá medalhões obscuros como Julian Leal, Ricardo Teixeira e até mesmo um tal de Giancarlo Serenelli, um venezuelano trintão que corria numa espécie de Fórmula Renault andina até uns dias atrás. Lá na frente, são poucos os nomes que realmente empolgam, notadamente Esteban Gutierrez, Marcus Ericsson e Fabio Leimer. No meio deles, gente que já passou da hora de cair fora da categoria. Davide Valsecchi, Giedo van der Garde e Luiz Razia, é de vocês mesmos que estou falando. Entre os novatos, nada muito além de James Calado, Felipe Nasr, Rio Haryanto e Tom Dillmann. Mesmo assim, a corrida de Sepang será legal e valerá a pena. Aposto cegamente em Valsecchi ganhando a primeira corrida e Calado triunfando na segunda. Podem me cobrar em casa.

A notícia mais esperada do ano para todos os fãs brasileiros do Brasil veio à realidade ontem, ao meio-dia, com transmissão ao vivo da TV Bandeirantes. Rubens Gonçalves Barrichello, 40, duas vezes vice-campeão de Fórmula 1, foi anunciado como um dos três pilotos da KV Racing para a temporada 2012 da IZOD IndyCar Series. Após duas décadas e meia de sucessos e aborrecimentos no automobilismo europeu, Rubens muda de ares e atravessa o Atlântico. Sai o fish’n chips londrino, entra o hambúrguer da Flórida.

Barrichello será a maior atração da Indy neste ano, não duvidem disso. Os americanos comuns não deram muita bola para sua chegada, mas eles não ligam muito para a Indy – para eles, a categoria é apenas um playground de europeus e sul-americanos mantido às custas do suor e do empreendedorismo do sonho americano. Para os fãs da categoria, por outro lado, a participação do brasileiro é valiosíssima. Rubens é o piloto mais gabaritado e conceituado que a categoria conseguiu arrancar das garras ferinas da Fórmula 1 desde Nigel Mansell.

Sua corrida de estréia será o Grande Prêmio de St. Petersburg, a ser realizado no dia 25 de março. Falta pouco, portanto. St. Petersburg é mais uma daquelas típicas pistas de rua americanas rodeadas por edifícios espelhados do Wells Fargo, ornamentadas por placas de sinalização, protegidas por verdadeiros muros de Berlim e repletas de curvas estreitas e absolutamente inadequadas para um carro de corridas. Não é o melhor lugar do mundo para fazer sua primeira prova, portanto. A chance de Rubens terminar no muro ou empinado na traseira de alguém é alta.

A transição da Fórmula 1 para a Indy nem sempre é fácil. O que facilita um pouco as coisas é o fato da maioria dos pilotos que fazem este movimento debutar em equipes boas. Afinal de contas, o sujeito não aceitaria de bom grado largar a Europa para se arrastar em um carro ruim nos Estados Unidos. É óbvio que, no entanto, nem sempre há essa possibilidade de escolha. De qualquer jeito, falo hoje sobre cinco estréias de ex-pilotos de Fórmula 1 na Indy. Seria bom Rubinho prestar um pouco de atenção nelas.

5- JOHNNY HERBERT

Em meados de 2000, o sempre gente fina Johnny Herbert deixou escapar que poderia correr na CART na temporada seguinte. Desanimado com a incompetência da Jaguar e desanimando seus patrões da Jaguar com péssimos resultados nas primeiras corridas, Herbert havia concluído que a Fórmula 1 já não tinha mais nada a lhe oferecer. Foram onze anos, três vitórias, inúmeras amizades e sucessivos aborrecimentos. Estava na hora dele ir para os Estados Unidos, onde poderia fazer dinheiro fácil e relaxar um pouco.

Na etapa de Long Beach, o empresário do piloto inglês foi visto no paddock conversando com algumas equipes. Posteriormente, surgiu a hipótese de uma associação com a PacWest, que mandaria um dos pilotos embora. A princípio, todo mundo achava que Mauricio Gugelmin seria demitido, pois ele não vinha apresentando bons resultados naquela temporada, mas quem acabou chutado foi Mark Blundell. Johnny tomou umas boas cervejas com os donos da equipe visando substituir seu compatriota.

Infelizmente para ele, as conversas não avançaram e a PacWest acabou decidindo colocar no lugar de Blundell um jovem neozelandês que havia dominado a temporada da Indy Lights, um certo Scott Dixon. Herbert voltou para a Europa com o rabo entre as pernas e acabou assinando com a Arrows para ser seu piloto de testes em 2001. Enquanto fazia este bico, ele ainda mantinha seu sonho de correr nos Estados Unidos de pé. Em julho de 2001, Johnny fez testes com a Dale Coyne no novíssimo oval inglês de Rockingham. Gostou da coisa.

A CART continuou desinteressada nele, mas a então emergente Indy Racing League estava um pouco mais receptiva. Em abril de 2002, Johnny Herbert recebeu um tentador convite para disputar as 500 Milhas de Indianápolis. A equipe que o convidou era pequena e até meio obscura, mas cheia de história: a Duesenberg Brothers Racing era uma organização familiar que havia feito história vencendo a edição de 1927 (!) e que queria retornar ao famoso circuito para reviver os bons dias. Os irmãos Duesenberg teriam o apoio técnico da Beck Motorsports e o patrocínio da Western Union. Nada mal. O inglês aceitou.

Herbert foi para a pista, passou no Rookie Test e participou de alguns treinos livres com seu belo carro preto e amarelo. O desempenho vinha sendo bastante razoável para quem não tinha experiência no carro – ele começou com 225mph nos primeiros treinos livres, mas conseguiu aumentar esta marca para 227mph no primeiro dia de formação do grid de largada, o que o garantiria na última fila do grid de largada. Mesmo com estes números, Johnny achava que poderia fazer melhor. Ele preferiu abortar a tentativa do primeiro dia e decidiu se classificar no segundo.

O problema é que choveu, como sempre acontece em Indianápolis, e o segundo dia foi cancelado. Neste dia livre, Herbert começou a repensar se valia a pena disputar as 500 Milhas. No mesmo domingo da corrida, ele teria de disputar uma etapa da ALMS em Sears Point, onde poderia assumir a liderança do campeonato. Como Herbert não encontrou nenhum avião que pudesse fazer uma viagem de Indiana até a Carolina do Norte no tempo necessário para não perder as duas corridas, ele preferiu desistir das 500 Milhas de Indianápolis. Sua história com os monopostos americanos acabou aí, antes mesmo de começar.

4- MARK BLUNDELL

O inglês Mark Blundell teve um ano estranho em 1995. Sem dinheiro e sem grande moral, ele acabou ficando sem vaga na Fórmula 1 ainda na pré-temporada. Foi salvo pelo gongo quando Nigel Mansell reclamou que não conseguia caber dentro de seu horrendo McLaren MP4/10. Blundell foi chamado para fazer as duas primeiras corridas em seu lugar, não passou vergonha e até marcou um ponto. Mansell acabou retornando, mas fez apenas duas corridas e caiu fora. Então, Mark ganhou uma segunda chance, permaneceu o resto da ano na McLaren e ficou tudo bem. Tudo bem?

Não exatamente. Na equipe de Ron Dennis, Blundell não passava de um substituto apenas mediano que fatalmente daria lugar a qualquer outro em 1996. Sabendo disso, ele teve de correr atrás de emprego ainda no segundo semestre de 1995. Teve umas conversas com a Sauber, mas os suíços preferiram ficar com Johnny Herbert (coitado do Mark, sempre perdendo vagas para ele). Numa Fórmula 1 cada vez mais fechada e limitada, o negócio era procurar vida em outros planetas. Na América, quem sabe.

Em janeiro de 1996, Mark Blundell anunciou que disputaria a CART pela equipe PacWest. Foi uma vaga sofrida de se conseguir: ele teve de convencer Bruce McCaw e seus sócios de que era uma melhor opção do que os outros dois europeus que competiam pela vaga, JJ Lehto e Allan McNish. Pelo menos, a recompensa era boa. A equipe havia tido uma boa temporada em 1995 e o pacote era o mesmo que havia consagrado Jacques Villeneuve no ano anterior, chassi Reynard e motor Ford.

A primeira corrida de Blundell foi o Grande Prêmio de Miami, realizado no oval de Homestead. Seria sua primeira corrida em uma pista deste tipo na carreira. Devido a isso, sua primeira classificação foi árdua: ele conseguiu apenas o 19º tempo entre 27 pilotos. Seu companheiro Mauricio Gugelmin largaria onze posições à sua frente.

Para você ver como a adaptação é sempre difícil. Quando a bandeira verde foi acionada na largada, Blundell não havia conseguido aquecer os pneus corretamente e acabou pisando no acelerador mais do que devia. Resultado: seu carro perdeu a traseira e rodou antes mesmo de abrir a primeira volta. Mark não chegou a bater, mas caiu para o fim do grid. Silenciosamente, ele permaneceu na pista e terminou em 17º, a quatro voltas do líder.

3- EMERSON FITTIPALDI

Após o fim do sonho da equipe Fittipaldi, o bicampeão Emerson Fittipaldi acabou se distanciando um pouco do automobilismo nos primeiros anos da década de 80. Ele disputou campeonatos de Super Kart no Brasil, mas não foi muito além disso. Mesmo assim, e enquanto se ocupava de outros afazeres, Emerson planejava um retorno às corridas de alto nível. Ele queria voltar a correr na Fórmula 1, que nem Niki Lauda havia feito em 1982.

No início de 1984, Emmo deu as caras no Autódromo de Jacarepaguá para fazer alguns testes com a minúscula equipe Spirit, de propriedade de John Wickham e Gordon Coppuck, que havia trabalhado com o brasileiro nos tempos da McLaren. Na década de 80, era fato comum as equipes virem ao Brasil para fazerem uma parte dos testes de pré-temporada. O piloto faria testes de pneus com a Spirit e, se gostasse do carro, poderia até disputar a temporada com ela.

Não gostou. “Não vira”, foi a frase proferida a íntimos. O carro era uma desgraça e ainda tinha a cara abobalhada do Mickey Mouse estampada no bico, cortesia do patrocínio do italiano Fulvio Ballabio, que também queria correr na Fórmula 1 e era apoiado pela editora que publicava revistas da Disney na Itália. Não era esta a vida que Emerson Fittipaldi queria. Então, ele voltou as atenções para os Estados Unidos. Porque a vida boa estava lá.

Emerson disputou uma etapa da IMSA em Miami. Pilotando um March-Chevrolet, andou bem e chegou a andar na segunda posição, mas a transmissão quebrou e ele terminou lá atrás. Mesmo assim, gostou muito da experiência e decidiu permanecer nos Estados Unidos. O objetivo final, obviamente, era voltar à Fórmula 1, mas um tempinho nos States não mataria ninguém.

Em março, Emerson anunciou que correria pela WIT Promotions, uma equipe sediada na Flórida que era comandada por um empresário de origem cubana, Pepe Romero. O cara era doidão, ficava nervoso com qualquer coisa e ainda adorava a cor rosa, mas se não fosse por ele, Fittipaldi nunca teria sido o que foi no automobilismo americano. Tendo o contrato assinado, ele partiu para sua primeira corrida na categoria, o Grande Prêmio de Long Beach, no dia 31 de março.

Havia 28 pilotos inscritos, a maior parte deles tiozões barrigudos e republicanos, e todos largavam. No meio deles, o sul-americano de cabelos grandes foi bem e fez o 12º tempo no treino oficial. Cauteloso, ele só queria chegar ao final e marcar pontos. Pois conseguiu: aproveitou-se dos abandonos e conseguiu finalizar em uma bela quinta posição. Começava aí uma saga de sucesso.

2- STEFAN JOHANSSON

Após ser mandado embora da McLaren no fim de 1987, o sueco Stefan Johansson teve de se contentar com empregos na Ligier em estado de petição, na Onyx, na AGS e na Footwork como substituto de Alex Caffi. Embora tenha tido alguns bons momentos na Onyx, não dá para dizer que seus últimos anos na Fórmula 1 tenham sido felizes. Stefan é um piloto de qualidade que não merecia passar os dias brigando para se classificar para as corridas.

Em 1991, Johansson chegou ao fundo do poço na carreira. Teve de aceitar uma humilhante segunda vaga na AGS apenas para não conseguir se classificar para as duas primeiras corridas. Após isso, ele pediu as contas e preferiu se arranjar na Jordan como piloto reserva. A Footwork ainda o escalou para disputar quatro etapas no lugar de Alex Caffi, mas Stefan só conseguiu se classificar para a do Canadá e sequer terminou a corrida. Antes da prova de Spa-Francorchamps, ele quase foi escalado para substituir Bertrand Gachot na Jordan, mas quem entrou em seu lugar foi Michael Schumacher. O que restava? Se mancar que sua vida na Fórmula 1 havia chegado ao fim e cair fora.

As oportunidades boas estavam escassas na Europa em crise, mas eram bem melhores nos Estados Unidos.  No início de 1992, o velho Tony Bettenhausen Jr. já estava cansado de gerenciar sua equipe e ainda pilotar um envelhecido Penske lá no final do pelotão. Aos 41 anos e contabilizando participações em 13 temporadas, Tony queria ficar apenas no comando da Bettenhausen Motorsport e precisava de um substituto competente. É aí que Stefan Johansson entra na história.

Johansson é convidado para fazer uma corrida, a de Detroit. Naqueles dias, Tony Bettenhausen Jr. não queria se retirar definitivamente das corridas e decidiu disputar apenas mais algumas corridas antes da aposentadoria definitiva. Quando conviesse, Stefan pilotaria em seu lugar. Interessante para os dois lados.

O sueco pegou o carro e demonstrou que ainda sabia pilotar. No dificílimo circuito de Detroit, ele obteve uma excelente oitava posição no grid de largada, superando nada menos que dezessete pilotos. Vale notar que Tony Bettenhausen Jr. não havia conseguido nada melhor do que um 14º lugar em treinos até então. Pois se o resultado no sábado foi bom, o do domingo foi espetacular.

Johansson partiu bem, não cometeu erros e conseguiu herdar boas posições, como as de Michael Andretti e Paul Tracy. No fim, completou a prova numa inacreditável terceira posição. Um cara sem experiência levando um carro defasado ao pódio logo em sua primeira corrida não deixava de ser algo fenomenal. Mas para quem já conseguiu levar até um Onyx ao pódio…

1- NIGEL MANSELL

O primeiro lugar não poderia ter sido outro. Nenhum estreante foi mais comentado na história da Indy do que Nigel Mansell. O britânico, que tinha acabado de se sagrar campeão de Fórmula 1, não conseguiu renovar o contrato com a equipe Williams para 1993 mesmo ganhando o tão sonhado título e teve de migrar para os Estados Unidos para não ter de se aposentar. Frank Williams, Bernie Ecclestone e Max Mosley não demonstraram qualquer ar de arrependimento, mas o fato é que a Indy deu uma bela rasteira na Fórmula 1 naquele final de 1992.

A novela entre Mansell e Williams é longa, desagradável e envolve muitos personagens grandes. No início de 1992, Frank Williams e Patrick Head pensavam em colocar Alain Prost ou Ayrton Senna em um de seus carros em 1993. Prost tinha todo o apoio da Renault e três títulos mundiais. Senna também tinha três títulos mundiais e ainda tinha se oferecido para correr de graça, tamanho era o desespero para pilotar um carro melhor que o seu McLaren. Enquanto isso, Mansell ganhava 15 milhões de dólares e exigia um aumento para 23 milhões no ano seguinte. A seu favor, apenas a liderança isolada num campeonato onde ele era o caolho em terra de cego. A Williams não era besta. Ela sabia que seu piloto leonino era o que compensava menos.

Frank Williams não quis saber de oferecer aumento nenhum, nem mesmo após o título. Ao invés disso, no início do segundo semestre de 1992, ele propôs uma redução de 7 milhões de dólares no ordenado a partir de 1993. Nigel achou esta oferta um disparate, mandou sua equipe à merda e anunciou, pouco antes do GP da Itália, que estaria de partida para os Estados Unidos. Meio às escuras, havia assinado um contrato com a Newman-Haas para correr na Indy em 1993.

Vocês imaginam o quão triste o pessoal da Indy ficou em ter tirado o momentâneo campeão de Fórmula 1 da categoria sem grandes esforços. A chegada de um cara como Nigel Mansell certamente multiplicaria o interesse dos europeus pela categoria americana, então esnobada por eles. O Leão virou a grande atração do automobilismo americano no início de 1993. Para ser honesto, do automobilismo mundial.

Mansell se adaptou bem ao solo americano, fez uma batelada de testes no circuito oval de Phoenix e se preparou como nunca para o desafio. Em seu primeiro contato com um Lola-Ford, quebrou o recorde do circuito de Firebird em quase um segundo. Em outro teste, na Flórida, Nigel ficou meio segundo à frente do companheiro Mario Andretti. O cara estava impossível. E a primeira corrida seria em uma pista de rua, tipo de pista preferido de Mansell. Surfers Paradise, 21 de março.

Nigel é felicidade. Logo no seu primeiro treino oficial, o bigodudo quarentão sambou em cima da cara dos ianques e fez a pole-position com três décimos de vantagem sobre o segundo colocado. A corrida foi uma doideira, mas o resultado foi excepcional.

Inexperiente com largadas lançadas, Mansell perdeu posições para Emerson Fittipaldi e Paul Tracy na largada. Ainda na primeira volta, perdeu também uma posição para Robby Gordon. Mas nunca duvide de Nigel Mansell. Em algumas voltas, ele já tinha deixado os avantajados Tracy e Gordon para trás. Na 16ª volta, no final da reta, ele travou os pneus e ultrapassou Emerson Fittipaldi, retomando a ponta.

Mansell liderou por pouco tempo, pois teve de fazer seu primeiro pit-stop. Mas Emerson também teve de parar algumas voltas depois e o inglês voltou para a ponta. Na volta 33, Nigel fez sua segunda parada e Fittipaldi reassumiu a liderança. Doze voltas depois, o brasileiro fez a segunda parada e o rival voltou à primeira posição. Um verdadeiro pega entre Leão e Rato. Ganhou o felino.

Mansell venceu sua primeira corrida na Indy. Foi sua única vitória em um circuito misto na categoria. Foi a primeira vez na quase centenária história das corridas americana de monopostos que um piloto fez a pole-position e venceu em sua primeira participação. E quem fez isso foi justamente o então campeão mundial de Fórmula 1! Palmas de pé para ele.

(A terceira parte da entrevista começa após a vitória na corrida de Monza na Fórmula 3000 em 1988, a visita de um velho amigo e o convite ferrarista)

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

ROBERTO: É, naquela corrida foi superlegal porque o Pedrão, que é aquele cara que trabalha com o Nelson (Piquet)… O Pedrão é um gênio. Inventou o primeiro aquecedor de pneu que já existiu em corrida de automóvel.

VERDE: Ah, foi ele?

ROBERTO: Foi ele em 78, na equipe do Nelson na Fórmula 3 na Inglaterra. O Nelson tinha os primeiros pneus quentes que existiram nas corridas de automóvel. Ele fez um forno de alumínio grande, que cabia quatro pneus alinhados, um em cima do outro. Havia uma tampa em cima e um fogareiro embaixo. Mesmo naquelas pistas frias, mesmo que os pneus esfriassem um pouco até a hora da largada, as rodas ficavam quentes. Então, o Nelson tinha os pneus quentes mais rapidamente que os outros.

Então, o Pedrão estava construindo o barco do Nelson na Itália. Eu o chamei para assistir à corrida e ele foi. E o Pedrão foi o cara que me deu a oportunidade de ter o meu primeiro carro de Fórmula Vee que eu acabei não conseguindo dinheiro para montar, lá na oficina dele, na Confibra, que fazia fibra de vidro lá em Taguatinga. E o Pedrão foi lá. E a gente tava se divertindo, eu molhando ele… Quando eu tava no pódio e a champanhe estourou, a rolha caiu lá embaixo na mão do Pedrão!

E a gente tava lá embaixo brincando, se divertindo, jogando champanhe nele, né? Parou um cara todo bem-vestido, com a namorada do lado… “Queria que você ligasse aqui pro meu chefe. Ele quer falar com você”. O cara tava bem-vestido, eu parei de jogar champanhe, dei atenção a ele rapidinho, peguei o cartão, enfiei no bolso, falei “muito obrigado” e mandei champanhe no Pedrão, né? (risos) Quase molhei o cara, na verdade. E esqueci.

VERDE: Você nem tava pensando em nada na hora, né?

ROBERTO: Eu nem sabia quem era o cara. Aí eu já tava morando em Kings Bromley, né? Uma cidadezinha que onde o Gary estava com aquela casa nova dele. E ele arrumou um amigo que a mãe tinha falecido. Na propriedade deles, tinha a casa da mãe que tava fechada. Eu lembro que a gente entrou lá, cara, e a casa tinha um congelador que tava cheio de torta que a mãe dele fazia! Aí ele botou todas as coisas pessoais da mãe num quarto e deixou a gente usar o resto da casa. E a gente pagava uma mixaria para morar lá, mas era uma casa superlinda, onde a minha filha ficou conosco.

Aí minha mulher falou “ô Beto, eu vou lavar seu macacão, mas tem um cartão aqui, você quer ele?”. Tinha um nome e um telefone na Itália. Nem sabia quem era. Depois, falando com o Peewee (Greg Siddle), que estava na Austrália, perguntei “Peewee, conhece esse cara aqui? Marco Piccinini?”. Ele falou que não. Aí eu tava olhando o cartão e quando olhei com mais cuidado, tinha um cavalinho da Ferrari em autorelevo. Falei “caramba, tem um cavalinho aqui, cara”. Ele falou “liga lá pra ver se não é da Ferrari”.

E era o Marco Piccinini, que era o braço direito do Enzo Ferrari, que fazia todas as negociações com a FIA. Tinham pedido pra ele fazer um contrato comigo pra que eu fosse piloto de testes pra desenvolver o câmbio semiautomático da Ferrari. Tinha sido um comando do (John) Barnard, que me queria na equipe. Ele tinha ouvido falar da minha capacidade técnica e deu ordens explícitas para que eu fosse contratado pra ser o piloto de testes do carro dele.

Eles me deram um patrocínio para eu terminar o ano, da Marlboro. Eles pediram pro pessoal da Marlboro para me darem uma força para poder terminar o meu ano de Fórmula 3000. Me deram um contrato de três anos. No primeiro ano, eu seria piloto de testes da Ferrari tendo como prioridade a Fórmula 3000, ou seja, eu testaria nos dias vagos. No segundo ano, me colocariam em uma equipe da Fórmula 1 que eles iam gerenciar como se fosse uma equipe junior da Ferrari. Esta foi uma condição que eu pedi porque eles queriam que eu testasse até março. Eu falei “pô, mas depois de cinco anos dando a volta por cima, se eu ficar testando com vocês até março, eu não vou ter uma equipe para correr no ano que vem. Isso eu não quero”.

Isso eu fiz com a Lotus uma vez. Quando veio a oportunidade pra eu correr, quando a McLaren me ofereceu para correr, não deixaram eu sair. Aí ele falou “não, a gente não é a Lotus”. Eu falei “é, mas eu não quero isso não, muito obrigado”. E enquanto eu tava conversando com o Marco Piccinini lá em Mônaco, eu pensei “pô, como é que eu vou pagar a minha passagem pra vir aqui”. Já tava meio sem saber porque eu tinha feito um empréstimo para ir para lá. O cara da passagem falou pra mim “olha, se você fizer o contrato, você me paga; se você não fizer, eu garanto a sua passagem e você me paga um dia se puder, e se não puder também, não me paga”. Eu já tava pensando “puta, como é que eu vou pagar essa passagem, caramba?”. Aí eu levantei e falei “Marco, muito obrigado, mas você escolheu o cara errado”.

VERDE: Caramba, você tava com a moral, hein?

ROBERTO: Eu só não queria aquilo, né? Eu tava supernervoso, na verdade. Ele falou “senta aí, cara. Você vai ter de me explicar o que tá acontecendo aí”. Eu expliquei pra ele e ele falou “não, espera aí”. Aí ele foi lá dentro, fez uns telefonemas, voltou e falou “ah, vou botar você em uma equipe de Fórmula 1, então”. Então tá bom. Eu perguntei “qual equipe?”. Ele falou “não sei ainda. A gente vai arrumar uma equipe para você correr”. Eu falei “Tá bom. Mas eu quero ser piloto da Ferrari no terceiro ano”. Ele falou “tá bom” e a gente fez um contrato. Eu estava duro e, da noite para o dia, comecei a ganhar dinheiro. Fiquei muito bem financeiramente. Fui morar em Mônaco pra ficar perto da Ferrari.

VERDE: Tudo isso depois da corrida de Monza, então?

ROBERTO: Depois de Monza.

VERDE: Então, esse negócio de dormir no carro e ter de fazer faxina no fim de semana acabou, né?

ROBERTO: Isso daí foi em 1979, no meu primeiro ano.

VERDE: Eu tinha lido em algum lugar que tinha sido em 1988, mas foi em 1979, então?

ROBERTO: Em 1988, eu tinha muito pouco dinheiro, mas o Gary arrumou uma casa de um amigo dele pra eu morar, onde eu pagava bem pouquinho. O Ron Salt me dava um dinheirinho para eu viver com a minha mulher e a minha filha. Não tinha dinheiro sobrando, não, mas deu pra gente viver. Quando a Ferrari entrou, minha vida mudou.

VERDE: Aí ficou confortável mesmo, né?

ROBERTO: Ficou. Até porque eu tinha um dinheiro guardado que eu havia ganho nos EUA em 1985 e em 1986. Quando eu tinha alguma dificuldade, eu usava. Mas minha época de lavar prato foram os dois primeiros anos na Fórmula Ford.

(uma curiosidade puramente pessoal)

VERDE: Tá certo. A próxima etapa foi em Enna-Pergusa… Eu tenho uma curiosidade que… Eu vou confessar que minha pista favorita é Enna-Pergusa. O que você achava de Enna?

ROBERTO: Era uma pista muito rápida onde era difícil para o piloto enxergar, no final da reta, onde ficava a chicane. Era uma pista rápida com uma, duas, três chicanes. E mais nada. É uma curvona de pé no fundo e três chicanes. É uma pista que maltrata muito o motor. Era muito suja, você saía de lá com o capacete todo furadinho. Não era uma pista que anima muito os pilotos, não.

VERDE: Quais eram as pistas que você mais gostava naquela época?

ROBERTO: Ah, Spa, que era a melhor, Silverstone e Suzuka, no Japão.

VERDE: E as que você menos gostava?

ROBERTO: Ah, eu não lembro, cara.

VERDE: Jarama, Jerez, essas pistas muito travadas… Os pilotos não costumam gostar muito…

ROBERTO: Eu nunca tive uma pista que eu não gostasse, não. Tinha pista que eu gostava mais do que as outras. Nunca tive esse negócio de não gostar de pista, não.

VERDE: Bacana. Em Enna, foi a primeira vez que o Foitek estragou sua vida, né? Você estava nas primeiras posições e aí o Foitek chegou e bateu em você, não foi?

ROBERTO: É, na primeira curva, ele freou dentro de mim, cara.

VERDE: E causou inclusive um acidentaço lá atrás, né? Envolveu bastante gente.

ROBERTO: Acho que sim. Mas eu tive que ir lá na terra. Entrou terra no meu motor e travou a guilhotina do acelerador. Aí eu tive de parar.

VERDE: Acabou a corrida ali pra você, né?

ROBERTO: É.

VERDE: A Bromley tinha muita dificuldade para consertar o carro quando dava um acidente ou uma quebra?

ROBERTO: A gente não tinha dinheiro pra arrumar o carro, não, cara.

VERDE: A Reynard facilitava de alguma forma?

ROBERTO: A Reynard deu um chassi novo pra gente quando eu bati em Brands Hatch.

VERDE: Deu mesmo?

ROBERTO: Deu de presente.

VERDE: É, Enna, pelo visto, não tem muita coisa pra falar.

ROBERTO: Em Enna, na primeira volta, travou o acelerador e a gente ficou ali.

(a gente conversou bastante sobre a famosa corrida de Brands Hatch, aquela do acidente do Johnny Herbert)

VERDE: Brands Hatch. Bom, teve aquele acidente na Paddock Hill, que o Foitek fechou você…

ROBERTO: É, na verdade, aquilo ali… Muita gente fala “pô, Roberto, você não tinha de ficar por fora dele”. Mas o que acontece: na Fórmula Ford, eu fiz tantas corridas ali onde… Quando você sai daquela última curva, o cara fecha pra dentro e você pega o vácuo dele, ou você bate atrás ou você põe pra esquerda. O cara te respeita, ele vê que você está ali e te dá um espaço. O Gregor não quis saber. Não é que eu ia passar ele por fora, como muita gente achou. Quando chega lá na a hora de frear, você freia um pouquinho mais, mas você freia por fora, você atrapalha o cara na freada porque você não deixou ele ir pra fora e você acaba saindo mais rápido daquela curva e passa na próxima.

Mas o Gregor não quis saber, meu. Ele está cagando e andando, se você está ali do lado dele. E ele me deu um chega-pra-lá que não teve jeito, meu. A porrada que eu tomei na roda… Eu saí voando. Aí o carro desmontou ali. E por causa daquela batida, eles pararam a corrida e deram uma relargada. E com isso, ele fez um sanduíche no Johnny Herbert, a suspensão do carro do Johnny Herbert quebrou por causa da pressão que o Foitek botou na roda dele e houve aquela chacina lá que praticamente acabou com a carreira do Herbert.

VERDE: E sobrou pro Grouillard também, né?

ROBERTO: É. O cara não respeitava ninguém.

VERDE: E você chegou a brigar com o Foitek, não foi?

ROBERTO: Ah, cara, eu não cheguei a brigar porque sou pequeno pra bater em alguém, né? Mas que eu mandei ele praquele lugar, eu mandei, né?

VERDE: Não sei se você sabe, mas no hospital, a família do Johnny Herbert foi pra cima da família do Foitek. Porque, pô, o cara só fez porcaria lá em Brands Hatch. O que ele fez com você foi até pouco perto da fechada que ele deu no Herbert.

ROBERTO: Foi mais ou menos igual. O Herbert teve uma consequência muito maior. Se bobear, o que ele fez comigo foi muito pior, porque ele deu um chega-pra-lá. Com o Johnny Herbert, ele deu uma prensada. E a suspensão do Johnny Herbert, porque o Reynard era fraco e a gente não sabia, quebrou. A minha quebrou lá num teste que eu fiz em Le Mans.

VERDE: Deu acidente pra você?

ROBERTO: Deu, mas eu acabei não batendo porque, graças a Deus, tinha aquela caixa de brita em subida. O carro enterrou na caixa de brita.

VERDE: E aquele pandemônio que deu lá em Brands Hatch, o que vocês acharam na época, você que tava vendo a corrida nos boxes? Como é que tava o negócio lá?

ROBERTO: Cara, aquilo lá foi um acidente muito sério. Foi ali que a gente descobriu que o chassi da Reynard era muito frágil.

VERDE: É, havia um buraco no cockpit do Herbert, né?

ROBERTO: Foi um chassi feito pra ficar bom e barato e era um chassi que quebrava muito fácil.

VERDE: E os outros eram muito melhores? O March, o Lola?

ROBERTO: Com certeza. O March e o Lola eram muito melhores.

VERDE: Não imaginava… Bom, depois você não participou mais da corrida, né? Veio o (Martin) Donnelly, que estava estreando…

ROBERTO: Eu achava que eu ia parar de correr porque eu achava que a gente não teria dinheiro para arrumar o chassi.

VERDE: Então bateu desespero em você…

ROBERTO: Aí eu liguei pro Adrian Reynard. Ele achava que o Johnny Herbert iria ganhar o campeonato.

(algumas palavras sobre Herbert, aquele que tinha sido desenvolvido para ganhar o título da Fórmula 3000 em 1988)

VERDE: Mesmo naquela altura?

ROBERTO: Quando o Johnny Herbert saiu do campeonato, aí ele falou “porra, é melhor a gente dar uma força pro Roberto pra garantir, né?”. Aí ele me deu um chassi.

VERDE: Bacana. Se o Herbert tivesse saído ileso, o chassi ia pra ele, né?

ROBERTO: Aí eu já não sei, né? Eu já não sei…

VERDE: A Reynard, então… Vocês eram a terceira ou quarta prioridade deles?

ROBERTO: A Reynard estava investindo no Johnny Herbert.

VERDE: Não era nem na Eddie Jordan Racing, era no Johnny Herbert.

ROBERTO: Através da Eddie Jordan. Eles estavam querendo que ele fosse campeão porque ele era a nova esperança inglesa. O único talento natural inglês que eu conheci na minha época foi esse cara. Ele era muito bom. Era um talento completamente natural.

VERDE: A gente viu ele na Fórmula 1 e…

ROBERTO: Ele estava com a perna toda quebrada, né?

VERDE: Isso que é foda, né? Deve sofrer até hoje…

ROBERTO: Com certeza.

(amanhã, tem mais)

Bom dia, macacos. Onde eu parei? Ah, sim. Brands Hatch, Fórmula 3000, 1988. Segunda largada. Johnny Herbert e Gregor Foitek disputavam uma posição lá na frente e os dois passavam pela curva Surtees quando houve um toque a 240km/h.

O que se seguiu foi um dos maiores acidentes da história do automobilismo.

Os carros de Herbert e Foitek se engancharam e foram em direção à mureta do lado esquerdo da Pilgrim Drop. Os dois acabaram batendo de frente a mais de 200km/h. O choque foi tão violento que ambos foram ricocheteados de volta à pista em alta velocidade. Sobrou para quem vinha logo em seguida.

O francês Olivier Grouillard estava imediatamente atrás de Foitek e Herbert. Quando os dois bólidos em frangalhos voltaram à pista, Olivier até tentou desviar pela direita, mas já era tarde demais. Ele acabou batendo nos dois carros, destruindo a parte dianteira de seu Lola esverdeado, e em seguida atingiu o guard-rail à direita quase que de frente. O choque foi tão violento que seu carro quase capotou. Após tudo isso, o que sobrou do carro de Grouillard se arrastou até ficar parado bem no meio do caminho.

Enquanto isso, o Reynard de Johnny Herbert, cuja parte dianteira tinha simplesmente desaparecido no primeiro choque, ainda bateu de frente no guard-rail do lado direito. Neste segundo choque, as pernas do piloto inglês receberam praticamente todo o impacto. Após esta sequência de batidas, o bólido ainda rodopiou um pouco até ficar parado no meio da pista.

Quanto a Foitek, seu carro seguiu escorregando em alta velocidade na grama e iniciou uma série de capotagens. Em uma das cambalhotas, o Lola branco bateu com o cockpit no guard-rail do lado direito e quase caiu fora do circuito. Como o santantônio do carro era muito baixo, Gregor certamente levou umas boas pancadas na cabeça enquanto virava pra lá e pra cá.

Vocês acham que acabou aí? Os pilotos que vieram atrás tentaram sobreviver como podiam. Alguns quase pioraram a situação. Tentando escapar de um pneu voador, o inglês Gary Evans jogou seu carro para a direita e acabou acertando seu compatriota Russell Spence. Como tudo isso aconteceu em alta velocidade, Evans acabou rodando e bateu com certa força no guard-rail do lado esquerdo. Enquanto isso, Spence levou uma pneuzada na cabeça. Sei lá se a palavra “pneuzada” existe, mas o fato é que ele levou uma e só não se machucou porque havia diminuido bruscamente a velocidade.

Seu companheiro de equipe, o também inglês Andy Wallace, perdeu o controle de seu carro, rodou, não acertou o carro estacionário de Johnny Herbert por centímetros e terminou batendo no guard-rail à direita. Mais atrás, gente como Aguri Suzuki, Paolo Barilla e Cor Euser estacionou seu carro por pura impossibilidade de seguir adiante. O fato é que a Fórmula 3000 havia acabado de presenciar um pandemônio, que não se transformou em tragédia generalizada por questão de detalhes.

O caos

Tão logo a poeira baixou, os pilotos que não se machucaram começaram a sair de seus carros para ver como estavam os demais. Olivier Grouillard estava preso no carro, morrendo de dor e de medo de ter quebrado sua perna esquerda. Os colegas Gary Evans e Aguri Suzuki se aproximaram e participaram do grupo que retirou o piloto francês de seu carro. Felizmente, Grouillard não teve nada além de ferimentos leves em um tornozelo.

Olivier era o que estava em melhores condições e tinha total noção disso, tanto que disse, enquanto estava sendo atendido, que se sentia bem e que era melhor ver como estava Gregor Foitek. O pessoal correu para socorrer o suíço, que estava inconsciente dentro do seu Lola. A princípio, todos ficaram assustados, mas Foitek não demorou muito para recuperar a consciência. Levado ao hospital, os médicos só encontraram uma fratura no punho direito e um assombroso olho roxo.

A preocupação maior era com Johnny Herbert. Consciente durante todo o tempo, o inglês chorava de dor dentro do carro. O cockpit estava todo arrombado e as pernas dilaceradas do piloto estavam expostas para quem quisesse se enojar. E, de fato, os fiscais de pista e os médicos ficaram assustados com o que encontraram. Em entrevista antiga para a Autosport, Herbert contou o que sentiu logo após a batida:

“Quando abri os olhos, pude ver que havia um buraco enorme na parte dianteira do carro. Logo de cara, pensei que havia perdido as pernas do joelho para baixo, porque eu só conseguia enxergar até a coxa e o joelho. É óbvio que as minhas pernas estavam lá, mas eu me lembro de ter gritado ‘me deixem inconsciente, me deixem inconsciente, me deixem inconsciente’ porque não queria saber a verdade. Eu realmente me lembro de tudo – fiquei consciente durante todo o tempo”.

As pernas de Herbert estavam lá, mas em péssimas condições. Os tornozelos estavam deslocados. Os pés estavam completamente esmigalhados. Os ossos das duas pernas estavam quebrados em vários pedaços. Dá para dizer, sem medo de errar, que a situação era parecida com a que Nelson Piquet passou nos treinos das 500 Milhas de Indianápolis em 1992. E assim como o tricampeão, Herbert escapou da amputação de seus dois membros inferiores por muito pouco.

O clima pesou lá em Brands Hatch. Apenas nove carros conseguiram retornar aos boxes após o acidente. Dois deles, os de Marco Apicella e Russell Spence, estavam seriamente danificados. O paddock estava apreensivo com a situação de Johnny Herbert: ninguém sabia se aquele cara, que era considerado a maior esperança da Inglaterra, sobreviveria sem sequelas. Poucos se arriscavam a dizer que sua até então belíssima carreira poderia seguir em frente. Era uma situação bastante triste. Poucos dias antes, Herbert havia feito um teste com um Lotus 100T em Monza e registrou excelentes tempos. Paralelo a isso, ele vinha negociando com a Benetton uma vaga para a temporada de Fórmula 1 de 1989. Enquanto isso, a Fórmula 3000 representava apenas mera formalidade que serviria unicamente para comprovar seu talento em relação aos demais. A expectativa sobre Herbert era tão grande que a fabricante de chassis Reynard depositou todas as suas fichas nele em 1988. As melhores peças e as novidades eram sempre instaladas primeiramente em seu carro. O acidente em Brands Hatch, portanto, foi um baque para Adrian Reynard e companhia.

O atendimento visto por trás...

Roberto Moreno, que ainda nem foi mencionado neste texto, me contou um detalhe importante sobre o chassi 88D da Reynard. Ele era muito mais eficiente que o da concorrência e ainda custava pouco, o que o tornava, de longe, o chassi mais interessante daquela temporada. É óbvio que almoço grátis não existe e o 88D certamente teria de ter algum ponto negativo – e ele tinha. Infelizmente, a questão da segurança foi negligenciada no projeto e o carro acabou sendo bem menos resistente a batidas do que os da March e da Lola. No acidente de Johnny Herbert, aquele enorme buraco que simplesmente suprimiu a parte dianteira teria sido minimizado se o Reynard fosse mais forte.

O fato é que um monte de carros acabou ficando de fora da corrida e foram necessárias duas horas e meia de interrupção para levar mortos e feridos ao hospital e para limpar a pista repleta de destroços. Estando tudo pronto, seis parcos e corajosos pilotos alinharam para a terceira largada: Martin Donnelly, Pierluigi Martini, Mark Blundell, Paolo Barilla, Cor Euser e Volker Weidler. Outros pilotos, como Andrea Chiesa e Eric Bernard, largariam dos pits. No caos de Brands Hatch, pouca gente havia sobrevivido.

Donnelly disparou e ganhou, como todo mundo já esperava. Primeira corrida, primeira vitória, nada mal. Mesmo assim, não houve festa no pódio: o vencedor não espocou a garrafa de champanhe, uma forma de homenagem o companheiro Johnny Herbert. O pódio foi completado por Martini e Blundell. Esta última parte da corrida foi tranquila a ponto de ser totalmente sonolenta. Mas todo mundo estava feliz por isso. Chega de drama.

Vale destacar também a primeira corrida de Eric Bernard na Bromley. O francês terminou em sexto e garantiu uma pequena consolação à equipe de Ron Salt. Mas por pouco tempo. Não muito depois, a organização anunciou que Bernard havia sido desclassificado por irregularidade na asa traseira. Seria errado relacionar este tipo de coisa ao fato da Bromley não ter estrutura para tomar conta de dois carros?

Já que falei em Bromley, voltemos a falar de Roberto Moreno. O acidente com Gregor Foitek na volta 22 destruiu seu único carro e não eram muitos os que acreditavam que daria para repará-lo para a corrida de Birmingham, que seria realizada apenas oito dias depois.

Por incrível que pareça, o acidente de Johnny Herbert pode ter sido o grande golpe de sorte de Moreno naquela temporada. Sem seu astro britânico, a Reynard percebeu que teria de apostar em outro piloto se quisesse garantir o título. Como o tal daquele Roberto Moreno estava liderando o campeonato com onze pontos de vantagem para o vice-líder, Pierluigi Martini, que tal apoiá-lo oficialmente? Sendo assim, Adrian Reynard providenciou um chassi novinho para a Bromley utilizar a partir da etapa de Birmingham. O final de campeonato estava assegurado.

... e pela frente. Somente um pouco de morfina poderia conter aquela sensação terrível

A Bromley da corrida de Birmingham era outra equipe em relação à Bromley de Jerez de la Frontera. Havia dois carros, apoio oficial da Reynard, patrocinadores e autoestima. A situação estava tão tranquila que Roberto Moreno sequer precisou utilizar o dinheiro que a Marlboro lhe deu para reforçar o orçamento da equipe. Estava tudo tranquilo. Bastava apenas conseguir mais alguns pontos e torcer para que a concorrência não melhorasse.

Birmingham, sétima etapa da temporada, 29 de agosto.

A segunda maior cidade da Inglaterra receberia uma corrida de Fórmula 3000 pela terceira vez. A população local simplesmente amava o Birmingham Superprix: na edição do ano anterior, nada menos que 100 mil pessoas compraram ingressos para ver a corrida, talvez a maior bilheteria da história da Fórmula 3000. A intenção da organização era fazer deste evento o principal da categoria, superando até mesmo o Grande Prêmio de Pau. Em termos de animação, Birmingham realmente era um espetáculo a parte.

A maior novidade desta corrida era o advento de um comissário de provas permanente e exclusivo para a Fórmula 3000. Até então, cada evento nomeava os comissários que conviessem, fosse ele o Tazio Nuvolari ou sua avó. A partir da etapa de Birmingham, o respeitável Marcel Martin faria o trabalho de fiscalizar o comportamento dos pilotos e a dinâmica das corridas. Esta medida foi tomada para suscitar alguma prudência por parte dos pilotos. Ninguém estava disposto a assistir a uma reedição de Brands Hatch.

O objetivo de Moreno era, num primeiro momento, acertar seu novo carro. Ele teve alguns pequenos problemas nos treinos livres, mas pôde ser ajustado e passou a se comportar bem no treino classificatório. Enquanto vários pilotos se matavam no guard-rail ou rodopiavam Inglaterra afora, o brasileiro disputava a liderança do grupo par com Marco Apicella e Olivier Grouillard, que havia se recuperado rapidamente do acidente em Brands Hatch. Os três estavam separados por quatro estúpidos centésimos.

Moreno e Grouillard melhoraram seus tempos e permaneceram nesta ordem até faltarem alguns minutos para o fim da classificação. Pupo estava apenas dois centésimos à frente de Grouillard, mas o francês completou uma volta sensacional e conseguiu a excelente marca de 1m21s8, tomando a pole provisória. Roberto foi aos pits para colocar pneus novos e partir para uma última tentativa, mas a natureza não colaborou e a chuva britanicamente sacana chegou naquele exato instante. Com isso, ele acabou ficando na segunda posição dos carros pares e na terceira posição geral.

E a corrida? Ah, a corrida foi divertida pacas. Birmingham era mesmo um espetáculo. Mas eu só vou falar dela na próxima parte.

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