Oportunista, aproveito o fato de o blog estar voltando com tudo para fazer troça com o tempo em que este espaço, fundamental na blogosfera brasileira para aqueles que se interessam por algum causo curioso sobre o piloto búlgaro e manco que venceu uma corrida na neve na Fórmula 3 islandesa em 1993, ficou parado.

Nem me lembro qual foi o último Top Cinq que eu escrevi. Certamente, antes do início das minhas aulas na faculdade, em março. Nesse ínterim, tive umas três ou quatro inspirações divinas sobre pautas boas para essa seção. Enquanto dirigia, tomava banho ou coçava o saco, sempre vinham à mente cinco histórias sobre qualquer assunto que poderiam aparecer por aqui. Infelizmente, faltava o tempo. A sexta-feira deixou de ser dia de cerveja e de Top Cinq para se tornar apenas mais um insuportável agrupamento de 24 horas destinadas a resolver meus próprios problemas.

Mas toda tempestade tem seu fim. Resolvidos os pepinos, pude voltar a fazer algo que gosto, escrever sobre inutilidades na esperança de que a CNN me contrate para ser um de seus âncoras. Volta o Top Cinq, portanto. E hoje falo sobre aqueles que, assim como eu, também fizeram retornos triunfais após um longo período.

Pilotos que competem numa categoria durante um tempo, saem e voltam após alguns anos não são exatamente uma raridade no esporte a motor. Só na Fórmula 1, podemos apontar os exemplos recentes de Michael Schumacher, Pedro de la Rosa e Narain Karthikeyan. Mais interessantes são os que ficam de fora durante muitos anos e, de repente, reaparecem como se nada tivesse acontecido. Uns retornam por pura vontade de brincar um pouco, outros simplesmente são enxotados e acabam demorando muito para conseguir voltar e há ainda os que dão as caras simplesmente para tentar bons resultados e, assim, finalizar a carreira com dignidade.

Abaixo, você lerá histórias de cinco pilotos que saíram e voltaram após muito tempo em cinco categorias diferentes:

5- MARCO APICELLA

marcoapicella

Foda é quando o bom piloto se vê obrigado a voltar a uma categoria de base após muitos anos por pura falta de melhores opções na carreira. O caso de Marco Apicella é certamente um dos mais desagradáveis, eu diria. Bota dos mais competentes, o italiano Apicella estreou na Fórmula 3000 Internacional em 1987 aos 21 anos de idade. Vice-campeão da Fórmula 3 italiana no ano anterior, o jovem piloto acreditava que tinha uma longa e profícua carreira pela frente no automobilismo e a Fórmula 3000 seria apenas o último e necessário passo rumo ao estrelato.

De fato, sua carreira foi bastante longa. Profícua? Discutível. Apicella estreou na “três mil” a bordo de um horrível Dallara 3087 preparado pela equipe Euroventurini. Ainda aprendendo as pistas e se adaptando ao carro de 450cv, Marco conseguiu apenas um quinto lugar em Spa-Francorchamps. Sem pressa, ele sabia que a categoria era difícil e que as coisas melhorariam bastante no ano seguinte.

O problema é que este pensamento se repetiu nos quatro anos seguintes. Em 1988, Apicella foi contratado pela First Racing e iniciou o ano como um dos favoritos ao título. Marcou apenas nove pontos e terminou em 11º. Em 1989, também pela First, ele conseguiu resultados bem melhores e finalizou o ano em quarto. Em 1990, ainda na First, vinte pontos e o quinto lugar no campeonato de pilotos. Em 1991, já de saco cheio da Fórmula 3000, Marco bandeou para a equipe Paul Stewart Racing para tentar o título pela última vez. Deu azar, pois o chassi Lola estava uma desgraça naquele ano e o italiano apenas repetiu o quinto lugar do ano anterior, com 18 pontos.

Na Fórmula 3000, Marco Apicella disputou 52 corridas, fez duas poles-positions e obteve nada menos que sete segundos lugares. Em cinco anos, não ganhou uma corridinha sequer. Esteve bem perto disso em algumas ocasiões, como no GP de Pau de 1990, quando estourou a suspensão de seu carro em um meio-fio enquanto liderava confortavelmente. Graças a esse estigma de piloto não-vencedor, Apicella não conseguiu na Fórmula 1 nada além de testes com carros da Minardi e da Lamborghini e uma única corrida com a Jordan em Monza no ano de 1993. Curiosamente, a longuíssima carreira na Fórmula 3000 contrastou com sua estupidamente curta carreira na Fórmula 1: em sua solitária participação, ele foi envolvido em um acidente ainda antes da primeira curva e abandonou no ato.

Depois de boas passagens pelo automobilismo japonês, Marco Apicella decidiu voltar à Europa em 1999. Aos 33 anos, o já veterano piloto italiano assinou com a Monaco Motorsport, equipe que Lamberto Leoni fundou algum tempo após ter vendido a First, para disputar a Fórmula 3000 italiana, uma priminha mais pobre do certame internacional. Foi um passo para trás, mas pelo menos deu para vencer a etapa de Misano.

A Monaco Motorsport disputava tanto a Fórmula 3000 italiana como a internacional. Na etapa de Spa-Francorchamps desta última, a equipe ficou sem o francês Cyrille Sauvage e precisava de um substituto. Sem muitas opções, restou a ela recorrer ao velho Apicella, que faria, assim, sua reestreia na categoria após quase oito anos. O problema é que o italiano teve de lidar com um carro o qual nunca tinha pilotado na vida, pista molhada e nada menos que 39 rivais na disputa por 26 vagas no grid de largada. De forma previsível, Marco não passou nem perto de se qualificar, ficando a 3s do pole Jason Watt. Foi assim, melancolicamente, que sua longa carreira na Fórmula 3000 internacional acabou.

4- JAN LAMMERS

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Quando Johannes “Jan” Lammers estreou na Fórmula 1, Ayrton Senna ainda era kartista, Nelson Piquet ganhava uma merreca na Brabham, Gilles Villeneuve era o cara, a Ligier era uma equipe de ponta, Jacky Ickx fazia suas últimas corridas na categoria e a Williams estava apenas curtindo seus primeiros bons momentos. Quando o mesmo Jan Lammers reestreou na Fórmula 1, Ayrton Senna já era tricampeão mundial, Nelson Piquet era um milionário que calçava 41 em um pé e 39 no outro, Gilles Villeneuve não estava mais entre nós, a Ligier lutava pela sobrevivência, Jacky Ickx já estava aposentado fazia um bom tempo e a Williams era o bicho-papão da categoria. Como as coisas mudam, né?

Campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Lammers ignorou a Fórmula 2 e aceitou o convite para correr na Shadow na Fórmula 1 no ano seguinte. Mas a equipe não era mais a mesma do passado e o cara ainda tinha o papel de escudeiro de Elio de Angelis, que também fazia sua estreia na categoria. O Shadow DN9 era um carro bonito e razoavelmente confiável, mas não andava porcaria alguma e Lammers não conseguiu marcar nenhum ponto. O próprio De Angelis, que se tornaria um vencedor de corridas, só obteve um quarto lugar na última corrida do ano. Sinal de que o fator humano não era o problema da escuderia de Don Nichols.

Enquanto De Angelis encontrava uma boa vaga na Lotus, Lammers teve de se virar na ATS em 1980. O holandês usou o péssimo D3 nas três primeiras corridas do ano e não conseguiu nada. Na etapa de Long Beach, a ATS estreou o D4 e Jan surpreendeu a todos obtendo o quarto lugar no grid. Infelizmente, o carro quebrou ainda na primeira volta e ele perdeu talvez a melhor oportunidade de sua carreira na Fórmula 1. Depois de mais duas etapas frustrantes, a equipe de Günter Schmidt decidiu mandar o holandês para o olho da rua. Lammers ainda deu sorte de encontrar uma vaga na Ensign como substituto de Clay Regazzoni. Mas o carro de Mo Nunn era ainda pior que os da Shadow e da ATS e Jan só acumulou mais aborrecimentos.

Lammers retornou à ATS em 1981, mas só deu as caras nas quatro primeiras rodadas. Com o D4 do ano anterior, ele não se classificou para duas corridas, abandonou uma e terminou apenas o GP da Argentina. Após ficar de fora do restante da temporada, ele conseguiu voltar à Fórmula 1 apenas na metade de 1982 substituindo Derek Daly na tétrica Theodore. Em seis etapas, cinco fracassos em treinos oficiais. Cansado de sofrer, Jan Lammers decidiu desistir desse troço de Fórmula 1 e foi atrás da felicidade em outros jardins.

E feliz ele foi. Ganhou várias corridas no Mundial de Protótipos e também se saiu bem em outras categorias, como a Copa Renault Turbo e a Fórmula 3000 japonesa. Quando parecia que a Fórmula 1 já havia virado história, eis que a falida March convida o holandês, naquela altura com 36 anos de idade, para disputar as duas últimas corridas da temporada de 1992. Fazia quase dez anos que Jan Lammers havia pilotado um carro de Fórmula 1 pela última vez. Mesmo assim, ele aceitou o desafio.

O retorno não foi de todo ruim. Em Suzuka, apesar de ter batido em Jean Alesi em um dos treinos, Lammers fez muito mais do que o esperado: foi sexto (!) colocado no segundo treino livre e conseguiu um razoável 23º lugar no grid, três posições à frente do companheiro Emanuele Naspetti. A corrida acabou na volta 27 devido a um problema na embreagem. As coisas melhoraram em Adelaide. Embora Lammers tenha ficado na última fila do grid de largada, o March CG911 não o deixou na mão e o veterano conseguiu finalizar a prova em 12º. Dá para dizer tranquilamente que o melhor de Jan Lammers na Fórmula 1 apareceu nessas duas provas derradeiras, quando a categoria já não tinha quase nada a ver com aquela que ele conheceu em 1979.

3- JOHN ANDRETTI

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Na famosíssima família Andretti, os dois grandes astros são o mítico Mario e o visceral Michael. Há também nomes menos interessantes, como o do pirralho Marco e do obscuro Jeff. Todos esses citados pertencem à mesma linha familiar, com Mario sendo o pai de Michael e Jeff e o avô de Marco. Mas há outro Andretti que embora não seja convidado para todos os almoços de fim de semana na casa do nonno, nunca deixa de ser chamado para as ceias de Natal. Este é John Andretti, sobrinho de Mario Andretti e primo de Michael e Jeff Andretti.

Filho de Aldo Andretti, John começou a carreira silenciosamente nos midgets e nos monopostos de Fórmula Vee. Em 1984, ele fez sua estreia no IMSA Camel GT, campeonato conhecido atualmente como American Le Mans Series. Foi razoavelmente bem e até conseguiu uma vitória em 1986, mas nunca alcançou o mesmo nível do primo-celebridade Michael Andretti, que já era naquela altura um dos pilotos de ponta da Indy.

Em 1987, John Andretti fez sua estreia na mesma Indy disputando as cinco últimas etapas da temporada com um March da equipe Curb Racing. De forma surpreendente, conseguiu marcar pontos em todas e ainda terminou o ano em 17º, à frente de nomes como Johnny Rutherford e A. J. Foyt, que por acaso era seu padrinho. O bom desempenho, infelizmente, não foi repetido nos dois anos seguintes. Em 1988, apenas um pontinho foi marcado. Em 1989, cinco. Nesse ano, por sinal, ele deu um pulo no paddock do GP do Canadá de Fórmula 1 e conversou com várias equipes tentando conseguir ao menos um teste lá na Europa. Ninguém lhe deu bola, apesar do sobrenome bonito.

As coisas melhoraram a partir de 1990, quando John se transferiu para a equipe oficial da Porsche. Marcando bons pontos em cinco corridas, Andretti conseguiu terminar o ano em décimo. No ano seguinte, surpreendendo a todos, ele obteve sua primeira e única vitória na Indy. Em Surfers Paradise, John largou apenas na nona posição e fez uma corrida pra lá de conservadora, poupando combustível e freios ao máximo. Nas últimas voltas, Rick Mears foi abalroado por um retardatário, Bobby Rahal teve problemas com freios e a vitória caiu no colo de Andretti, que ficou mais envergonhado do que feliz por ter ganhado de forma tão oportunista. Mas vitória é vitória.

John Andretti fez mais uma temporada completa em 1992 e depois se bandeou para a NASCAR, só voltando em 1993 e 1994 para disputar as 500 Milhas de Indianápolis com a equipe do padrinho Foyt. Sem ter tido uma carreira brilhante nos monopostos e ganhando uma grana boa nos stock cars, nada indicava que ele poderia voltar a disputar alguma coisa na Indy, ainda mais após a cisão de 1996.

Mas veja só como são as coisas. Em 2007, nada menos que treze anos após sua última corrida de monopostos, John Andretti anunciou que disputaria as 500 Milhas de Indianápolis pela Panther. Após ter abandonado a Braun Racing na NASCAR, o veterano de 44 anos havia ficado sem carro e decidiu disputar a Indy 500 enquanto não encontrava nada melhor para fazer. Ainda se readaptando aos monopostos, Andretti obteve apenas o 24º lugar no grid e bateu sozinho na volta 95.

Nos quatro anos seguintes, John Andretti retornou à Indy para disputar a Indy 500 e, de vez em quando, corridinhas aqui e acolá. Com o fraquíssimo carro da Roth, competiu em cinco etapas em 2008 e não obteve nenhum resultado que prestasse. Entre 2009 e 2011, ele correu apenas em Indianápolis com um carro patrocinado por ninguém menos que o mito da NASCAR Richard Petty. Depois, sossegou. Estava mais do que na hora. Longevidade é uma tradição dos Andretti, mas só Mario e Michael justificam tantos anos de carreira.

2- MIGUEL DUHAMEL

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Se houver uma meia dúzia de pessoas que conheça esse cara aqui no Brasil, é muito. Eu mesmo só tomei contato com seu nome há pouco tempo, enquanto xeretava registros de corridas antigas do Mundial de Motovelocidade. Ao observar a lista de motociclistas da temporada 2007 da MotoGP, dei de cara com o misterioso Miguel Duhamel, um dos participantes do GP dos EUA daquele ano.

Até aí, tudo bem. Moto é um negócio complicado, você sempre deve estar pronto para o pior. Quedas – e fraturas, hematomas, concussões, arranhões, rompimentos e torções – fazem parte de sua vida e não há nada que você possa fazer a não ser tomar o máximo de cuidado possível. Mas é claro que isso nem sempre dá certo. Vira e mexe, algum motociclista se quebra todo e acaba tendo de ficar de fora de várias corridas. Mas há uma vantagem nisso. O alto número de feridos acaba abrindo vaga para bastante gente de fora.

No GP da Holanda de 2007, o espanhol Toni Elías sofreu uma queda das grandes e quebrou o fêmur esquerdo. Sua equipe, a Gresini Honda, teve de caçar um substituto para as duas etapas seguintes, em Sachsenring e em Laguna Seca. Na Alemanha, quem assumiu a Honda RC212V foi o italiano Michel Fabrizio. Nos Estados Unidos, o chefe Fausto Gresini quis inovar. Visando colocar em sua moto um piloto experiente que conhecesse bem o circuito de Laguna Seca, ele convidou ninguém menos que o canadense Duhamel, 39 anos.

A contratação de Duhamel surpreendeu o paddock da MotoGP, mas foi aplaudida por muita gente do cenário motociclístico norte-americano. Filho do também motociclista Yvon Duhamel, Miguel iniciou sua carreira nos anos 80 e notabilizou-se por ser o único canadense a se sagrar campeão do AMA Superbike, o principal campeonato de superbikes nos Estados Unidos, além de ter vencido quatro edições da Daytona 200, uma das provas mais importantes do motociclismo americano.

Diante disso, sua passagem pelo Mundial de Motovelocidade acabou nem sendo tão importante assim. Em 1992, Duhamel disputou uma temporada completa nas 500cc pela Team Yamaha France. Em treze corridas, terminou nove delas entre os dez primeiros – longe de ser espetacular, um saldo final positivo para alguém que não conhecia a maioria das pistas. Mas seu negócio era arrepiar nas pistas da América do Norte.

Quase quinze anos separaram sua última corrida de 1992 e o GP dos EUA de 2007. À beira dos quarenta anos de idade, Duhamel não tinha chance alguma contra a molecada atrevida da MotoGP. Mesmo assim, ele estava muito animado. E não fez tão feio, conseguindo um tempo apenas 1,6s superior ao do pole Casey Stoner no treino oficial. Seu único incidente foi uma pequena queda no warm-up. Apesar de ter escapado ileso do acidente, Duhamel percebeu que realmente não tinha condições físicas e mentais para competir num nível tão alto. Na corrida, largou e permaneceu na pista por apenas dez voltas, encostando voluntariamente a moto nos boxes para evitar, como ele mesmo disse, “causar problemas para minha moto, para os outros competidores e para a corrida”. A MotoGP pode até ser a mais sofisticada, mas seu coração estava com as rústicas motos das competições norte-americanas.

1- NELSON PIQUET

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Tem menores de idade lendo, né?

Que ninguém se assuste com Nelson Piquet nessa lista. Houve uma categoria em que o tricampeão mundial de Fórmula 1 voltou a disputar uma corrida dezenove anos após sua última participação. OK, em termos literais, não é exatamente a mesma categoria, mas o nome é quase o mesmo, o tipo de carro é quase o mesmo e os desafios idem. Estou falando da boa e velha Fórmula 3.

Antes de ser o que foi na Fórmula 1, Piquet ralou muito na Fórmula 3. Após ganhar a Fórmula Super-Vee no Brasil em 1976, o carioca migrou para a Europa para disputar o campeonato continental de Fórmula 3 em 1977. Patrocinado pela Arno e pela Brastemp, Piquet iniciou o ano com um precário March, mas só conseguiu seus primeiros bons resultados quando passou a usa um Ralt. Teve dificuldades típicas de um estreante, chegou a sofrer uma perigosa capotagem em Zandvoort, mas conseguiu vencer as etapas de Kassel-Calden e Jarama. Terminou o ano em terceiro, atrás do campeão Piercarlo Ghinzani (!) e do sueco Anders Olofsson. Já naquele ano, ganhou fama de exímio acertador, efetuando importantes alterações na suspensão e nas rodas de seu March ainda antes da temporada. Por causa disso, a própria manufatureira o convidou para ser um dos pilotos de testes do March 773 quando as coisas não iam bem.

Em 1978, Piquet e sua equipe pularam para a Fórmula 3 britânica. Mais experiente e mais esperto, o carioca disputou dois dos campeonatos da categoria, o BARC BP e o BRDC Vanderwell. No primeiro, venceu as corridas de Donington, Mallory Park, Thruxton, Brands Hatch, Cadwell Park, Paul Ricard, Silverstone e Snetterton e ganhou o título com quase trinta pontos de vantagem sobre Derek Warwick. No BRDC Vanderwell, Piquet ganhou quatro corridas em Silverstone e uma em Outlon Park, mas ainda perdeu o título para Warwick. De qualquer jeito, um estrondo. Pena que a mídia paulista preferiu dar suas atenções ao inferior (e mais abastado) Chico Serra…

A Fórmula 3 foi uma baita vitrine para o futuro tricampeão. Nas baratinhas, Piquet conseguiu mostrar arrojo, inteligência, oportunismo, frieza e uma enorme capacidade de improviso. Não por acaso, ainda antes de se sagrar campeão do certame britânico, várias equipes de Fórmula 1 já disputavam a tapa seu passe. Em 1978, Nelson disputou corridas por duas escuderias diferentes, a BS Fabrications e a Ensign. Daí em diante, é a história que todo mundo conhece.

Pulemos duas décadas. Em 1997, já quarentão, milionário, sossegado e com o pé fodido, Nelson Piquet só disputava corridas apenas para relaxar. Depois do acidente sofrido em Indianápolis cinco anos antes, o carioca afirmou que “não entraria em carro de corrida nem para fotografia”. Mas piloto não tem dessas coisas. Tão logo suas fraturas foram curadas, Nelsão voltou com tudo para o atuomobilismo. Disputou corridas de protótipos, ganhou algumas e parecia bastante satisfeito. Mas ele quis um outro desafio. Que tal fazer uma prova de Fórmula 3?

E lá foi ele. Dezenove anos depois, Nelson Piquet entrou em um carro da categoria novamente para disputar a etapa de Brasília do campeonato sul-americano. Aos 44 anos, ele disputaria freadas com gente quase trinta anos mais jovem, como Leonardo Nienkötter e Juliano Moro. Toda a mídia esportiva se voltou à Fórmula 3 sul-americana para ver como é que o tricampeão se portaria diante da molecada.

E ele não fez feio. Em um grid razoavelmente numeroso, Piquet obteve a quinta posição no grid de largada. Pouco antes do início da prova, Nelsão foi presenteado com uma sessão de striptease dessa moça aí em cima. Antes que você vá com sede ao pote, até onde consegui apurar, é bem possível que a Eva aí em cima seja um Adão. Mas se você não se importa, vá em frente.

Na corrida, provavelmente ainda distraído pela externalidade erótica, Piquet largou mal e caiu para nono. Combativo, fez uma boa prova de recuperação e terminou em quarto. O vencedor Marcello Ventre nem de longe recebeu as mesmas atenções do tricampeão do mundo. Que mostrou que Fórmula 3, independente da época, é especialidade sua.

Pegue a lista de inscritos da rodada dupla de Curitiba da AutoGP, aquela categoria de base conhecida por distribuir uma boa grana aos participantes. Pal Varhaug, Daniel de Jong, Francesco Dracone, Sergio Campana, Sergey Sirotkin, Antônio Pizzonia e… Como é que é? Sim, é isso mesmo que você leu. O manauara Antônio Pizzonia, 31 anos, pegou todo mundo de surpresa ao assinar com a Ombra Racing apenas para disputar esta etapa. E não fez feio: venceu as duas corridas do fim de semana curitibano. Na primeira, liderou quase que de ponta a ponta. Na segunda, aproveitou-se do erro do inglês Adrian Quaife-Hobbs e assumiu a ponta no finalzinho. Foram suas primeiras vitórias no automobilismo desde o distante GP da Alemanha de Fórmula 3000 em 2001.

A participação de Pizzonia nesta corrida ofuscou até mesmo o título obtido por Quaife-Hobbs, que fez uma temporada irrepreensível até agora. Os poucos brasileiros que compareceram ao Autódromo Internacional de Curitiba se perguntaram o que aquele cara, que disputou vinte corridas na Fórmula 1 entre 2003 e 2005, estava fazendo ali na várzea do automobilismo de base, enfrentando gente até quinze anos mais nova. Eu apostaria em um simples trabalho de freelancer. Pizzonia entra no carro, faz as corridas, dá dicas de acerto e embolsa algum. Mas pode não ser só isso.

No fundo, Antônio Pizzonia parece ainda ter algum tipo de unfinished business com os monopostos. A demissão sumária da Jaguar em meados de 2003 definitivamente não lhe caiu bem, assim como a rejeição da Williams em favor de Nico Rosberg para a temporada de 2006. O cidadão tentou ser feliz na falida e indigna ChampCar, algo impossível para um sujeito que não se chama Sébastien Bourdais. Depois, tentou correr na GP2 em 2007, fez uma pré-temporada excelente e acabou demitido após amarelar nas primeiras corridas. Como se não bastasse, o são-paulino ainda se sujeitou a representar o Corinthians na Superleague Formula. Talvez ele ainda acredite, lá no inconsciente, que a Fórmula 1 ainda não é uma página virada.

Mas pode ser também que eu esteja totalmente equivocado. Às vezes, o cara simplesmente é feliz pilotando seja lá o quê. Se a AutoGP lhe ofereceu uma oportunidade remunerada, por que não aceitar? Muito piloto com experiência de Fórmula 1 já aceitou descer um, dois, mil degraus no automobilismo para prosseguir com a carreira, ganhar dinheiro ou simplesmente se divertir. O Top Cinq de hoje relembra cinco desses casos.

5- LAMBERTO LEONI

Um piloto de fama duvidosa e resultados apenas medianos, Lamberto Leoni foi um desses sujeitos que sabiam que não teriam muitas oportunidades na Fórmula 1, mas que gostavam de seguir pilotando monopostos até quando desse. O italiano foi campeão de uma tal de Fórmula Italia, obteve alguns pódios na Fórmula 3 e até venceu uma corrida de Fórmula 2 em Misano, mas nunca foi o mais casca-grossa dos italianos. Nascido em um país que produzia toneladas de pilotos a cada ano, Leoni era somente mais um.

Após um punhado de corridas mais ou menos na Fórmula 2, Lamberto quebrou seu cofrinho e arranjou bufunfa o suficiente para alugar um carro da Surtees para disputar o GP da Itália de 1977. Não se classificou e voltou para sua Fórmula 2 para terminar a temporada. Em 1978, Leoni conseguiu levar suas liras para a Ensign, que havia perdido Clay Regazzoni. Tentou se classificar para quatro corridas, não se classificou para duas, não largou em uma e abandonou o GP da Argentina com o motor estourado. A Ensign não se impressionou e o trocou por ninguém menos que Jacky Ickx. E a vida de Lamberto Leoni como piloto de Fórmula 1 acabou aí.

Mas ele decidiu seguir em frente na condução de monopostos. Modesto, Leoni retornou à Fórmula 2 em 1979 sem grande alarde. Disputou provas na categoria esporadicamente até 1984 e conseguiu apenas um estúpido ponto na etapa de Silverstone em 1983. Quando participou de sua última corrida na Fórmula 2, já tinha 31 anos de idade e nem pensava mais em voltar à Fórmula 1. Hora de abandonar os monopostos, certo?

Errado. A Fórmula 2 foi substituída pela Fórmula 3000 em 1985 e Lamberto Leoni foi um dos primeiros pilotos que se inscreveram na categoria. Iniciou a temporada pilotando um velho Williams FW08C (lembrando que a Fórmula 3000 daqueles dias permitia o uso de carros antigos de Fórmula 1) e terminou dirigindo um March novinho em folha, tendo obtido dois pódios em Pau e em Österreichring. Fazia tempo que Leoni não tomava champanhe logo após uma corrida.

E ele não desistiu. Em 1986, o piloto italiano fundou sua própria equipe, a ITI 3000, e assumiu um dos carros. Teve um ano difícil e não marcou pontos, mas ao menos percebeu que era um cara competente na arte de comandar uma equipe. No ano seguinte, a ITI 3000 virou First Racing, saudou patrocinadores novos e se tornou uma das forças da Fórmula 3000. Leoni ainda disputou a temporada inteira e até somou 12 pontos, mas preferiu, enfim, largar o volante e permanecer apenas como capo a partir de 1988.

4- RENÉ ARNOUX

 

Créditos na foto

Este conhecido nome pode causar estranhamento a muita gente. Como assim René Arnoux disputou corridas de categorias menores após sua carreira na Fórmula 1? Muitos ressaltarão que ele se aposentou do certame maior em 1989, quando já tinha 41 anos de bons desserviços prestados aos demais pilotos. Não, Arnoux não disputou nenhuma fórmula de base após a aposentadoria oficial. A história que eu narro aconteceu em 1985.

Como andei contando recentemente, René Arnoux iniciou a temporada em pé de guerra com sua equipe, a Ferrari. Além do desempenho claudicante em 1984, a equipe não gostou de vê-lo fazer uma cirurgia para corrigir uma cãibra sem avisar ninguém e também ficou tiririca da vida quando René deixou de aparecer num teste em Fiorano. Enzo Ferrari não teve o menor pudor em demiti-lo pouco depois do GP do Brasil, a primeira corrida de 1985. E ainda houve quem disse que os motivos reais da demissão eram ainda menos nobres do que o simples diletantismo do francês: drogas e pedofilia envolvendo filho de gente graúda, o que você acha?

Arnoux passou o resto da temporada parado. Estava com 37 anos, sua forma já não era mais a mesma e seu auge já fazia parte da história. Sem lenço nem documento, naquela altura da vida, qualquer coisa estava valendo. Até mesmo o convite para disputar qualquer coisa de Fórmula 3.

Mas não era uma corrida de Fórmula 3 qualquer, e sim o 32º Grande Prêmio de Macau, simplesmente a prova extracampeonato mais importante de todas as categorias de base. Uma vitória na ex-colônia portuguesa garante ao piloto fama, dinheiro e até mesmo mais moral com a mulherada. E deve ter sido exatamente a motivação sexual que levou Arnoux a aceitar a proposta da Murray Taylor Racing, tradicional equipe inglesa de Fórmula 3 patrocinada por uma empresa americana de logística, a Flying Tigers.

Arnoux recebeu algo em torno de 15 mil dólares, verdadeira esmola para um piloto de Fórmula 1 de ponta e bênção para um desempregado, para pilotar o Ralt-Volkswagen naquele fim de semana de novembro. Apesar de ter sido considerado o favorito, a concorrência do francês era fortíssima: não só os melhores pilotos de Fórmula 3 haviam se inscrito como também uma boa parte da turma da Fórmula 3000, a começar pelo campeão Christian Danner.

No difícil circuito, René começou mal, arrebentando seu Ralt branco em uma curva do malfadado Circuito da Guia durante um treinamento.  Após as sessões de qualificação, o velho francês obteve o 14º lugar no grid, posição razoável se considerarmos que largariam trinta pessoas. Na corrida, dividida em duas baterias, Arnoux escapou do tradicional engavetamento da primeira curva, pilotou numa boa, não fechou ninguém e terminou em sexto. Não foi exatamente aquilo que todos esperavam, mas pelo menos serviu como aperitivo para a temporada de Fórmula 1 que viria no ano seguinte com a Ligier.

3- ALLEN BERG

Mesmo para os padrões de um piloto de corridas, o canadense Allen Berg era um nanico. Quando subia nos pódios da Fórmula 3 britânica, geralmente ao lado de Ayrton Senna e Martin Brundle, Berg sumia da visão de todos. O que lhe faltava em altura, no entanto, o dinheiro compensava. Foram exatamente os dólares canadenses que o permitiram comprar a vaga de Christian Danner na Osella a partir do GP dos EUA de 1986.

O carro da Osella era a verdadeira cadeira elétrica daqueles dias. Um trambolho feio, gordo, opaco, inseguro e fraco. Era como se fosse aquele seu tio obeso e sedentário que decidiu correr nos fins de semana, mas não aguentou e parou após dois quilômetros. Seus fins de semana se resumiam a qualificar-se na última fila e tentar fazer o maior número possível de voltas no domingo. Raramente dava para chegar ao fim. Uma miséria de vida.

Berg esperava continuar na Fórmula 1 em 1987, pois tinha algum patrocínio e o interesse de algumas equipes minimamente menos deprimentes que a Osella. Porém, o anúncio do cancelamento do GP do Canadá arruinou tudo. Desempregado, Allen tentou de tudo para seguir em frente. Disputou corridas de protótipos na Europa, nos Estados Unidos e no Japão e tentou até mesmo a DTM. Como ainda sonhou com a Fórmula 1 durante um tempo, Berg chegou a fundar uma empresa de captação de patrocinadores, a Allen Berg Racing Limited. Só que a iniciativa durou pouco, pois alguns auditores fiscais descobriram um mundo de irregularidades em suas operações. Que coisa feia, Allen.

Berg demorou um pouco para compreender que nunca conseguiria nada no automobilismo internacional. Em 1992, ele aceitou uma razoável oferta da Marlboro para disputar a bizarra Fórmula 2 Mexicana. “Aceitei porque os grids são grandes, há muitos patrocinadores bons e os pilotos ganham bem”. Num lugar onde poucos tinham o mesmo nível de experiência, Berg virou rei. Logo em sua segunda temporada, o cara se sagrou campeão da tal Fórmula 2. A felicidade realmente existia, mas lá no meio dos desertos mexicanos.

Em 1994, Allen foi vice-campeão da Fórmula 2. Em 1995, ele desceu um degrau e disputou a temporada mexicana de Fórmula 3, terminando o ano em terceiro. Nos quatro anos seguintes, Berg permaneceu na categoria, ganhou três corridas e muitos pesos mexicanos. O cara só parou de correr, acredite, em 2001. Aos 40 anos de idade, Allen venceu quatro corridas na Fórmula de las Americas e ganhou seu último título na vida. Para quem acha impossível que um americano ou canadense vá ao México para se dar bem, o baixinho aí comprova o contrário.

2- MARCO APICELLA

Sua carreira na Fórmula 1 durou uns 200 metros. Em compensação, doze anos separando a primeira da última corrida de Fórmula 3000 na vida refletem bem como um piloto parece, às vezes, não se conformar com o fracasso de sua carreira nos monopostos. O talentoso italiano Marco Apicella foi talvez um dos casos mais injustos de gente veloz que não teve oportunidades na Fórmula 1 que fossem dignas de sua disposição de competir nas categorias menores.

Apicella fez sua primeira temporada na Fórmula 3000 em 1987. Quatro anos depois, ainda estava na categoria, dividindo freadas com gente bem mais nova que ele. Mesmo com vários bons resultados, Marco nunca conseguiu uma única vitória em 53 GPs disputados até 1991, o que deve ter deixado muito chefe de equipe na Fórmula 1 com alguns pontos de interrogação na cabeça. Aliada à falta de conquistas, pesou também a falta de sorte do cara. Ele tentou correr por equipes que acabaram desistindo de subir para a categoria maior, como a First em 1989 e a GLAS em 1991.

Depois de tantas frustrações, Apicella só veio a conseguir um convite sério em 1993, quando Eddie Jordan o chamou para pilotar seu carro no GP da Itália daquele ano. Foi um fim de semana difícil. A pressão desabou sobre seus ombros. O 193 era muito ruim. E feio. Marco bateu no treino oficial. No domingo, largou lá no fim do pelotão. Tentou evitar um acidente que acontecia à sua frente, rodou ainda antes da primeira curva e acabou fora da prova. Essa lástima aí foi a única grande chance de Marco Apicella, recordista de participações na Fórmula 3000.

Quem disputa cinco temporadas nessa merda pode correr seis, sete, dez, sei lá. Ainda em 1993, Marco disputou toda a temporada da versão japonesa da Fórmula 3000 e ficou em quarto. No ano seguinte, foi campeão, mas ninguém na Europa prestou atenção. Mesmo quando a categoria mudou de nome para Fórmula Nippon, Apicella não titubeou e permaneceu por lá até 1997.

Mesmo após seus dias no Japão, ele ainda queria correr de monopostos. Em 1999, aos 34 anos de idade, Apicella aceitou uma vaga para disputar a Fórmula 3000 italiana. Sua equipe seria a Monaco Motorsport, que pertencia a um tal de Lamberto Leoni. Motivado por correr em casa, Marco ganhou duas corridas e finalizou o ano em terceiro. De quebra, ainda arranjou tempo para tentar largar na etapa de Spa-Francorchamps da mesma Fórmula 3000 internacional que ele havia abandonado no fim de 1991. Só que os tempos mudaram. Apicella não conseguiu se qualificar. O automobilismo é implacável e persistência não é uma qualidade muito importante nesse meio.

1- JAN LAMMERS

Alguns caras abusam. O que você acharia se, por exemplo, Ricardo Rosset estivesse disputando a GP2 hoje em dia? Você pode achar bizarro, dar risada e até ser babaca a ponto de chamá-lo de “tosser”, mas um bom piloto holandês se sujeitou a algo muito parecido com isso há alguns anos.

Após ser campeão da Fórmula 3 europeia em 1978, Jan Lammers recebeu um convite duvidoso para correr pela Shadow na Fórmula 1. Tão ansioso quanto cabaço, Lammers não pensou duas vezes e topou a parada. Quebrou a cara. O carro era terrível. O jovem e cabeludo piloto nascido em Zandvoort conseguiu apenas um nono lugar em Montreal. Por incrível que pareça, sua vida na Fórmula 1 ficaria ainda pior.

Lammers disputou as três temporadas seguintes por suplícios como a ATS e a Theodore. Os pontos não vieram, mas as críticas da imprensa e as dores de cabeça foram tantas que ele largou a mão de ficar insistindo na categoria e foi tentar a sorte em outros quintais. Decisão esperta. Jan se tornou um dos bons pilotos do Mundial de Protótipos e chegou a obter o vice-campeonato da categoria em 1987, perdendo para o brasileiro Raul Boesel. Porém, pelo visto, o homem acreditava que ainda tinha contas para acertar com a Fórmula 1. Mesmo ganhando corridas nos protótipos, Lammers se aventurou nas categorias de base durante um bom tempo.

Só em Macau, o holandês disputou quatro edições do famoso GP de Fórmula 3. Terminou as corridas de 1985 e 1986 na terceira posição, foi segundo colocado em 1987 e sexto em 1988. Ainda em 1986, Jan aceitou o convite para disputar o GP de Le Mans da Fórmula 3000 pela equipe de Eddie Jordan. Tudo isso numa época na qual ele também disputava provas da Indy e do Mundial de Protótipos!

Nos anos 90, Lammers não sossegou. Chegou a interromper sua carreira nos protótipos apenas para correr na Fórmula 3000 japonesa em 1991. Como os resultados foram parcos e o dinheiro nem valeu tanto a pena, Jan decidiu voltar a correr de protótipos no ano seguinte. Acabou por aí?

Não. No fim de 1992, a quase falida March o convidou para disputar os dois últimos GPs de Fórmula 1 da temporada. Aos 36 anos, Lammers retornou à categoria dez anos após sua última corrida. Andou razoavelmente bem nas duas provas e conseguiu um contrato para disputar toda a temporada de 1993. Ele só não contava com o desaparecimento da equipe dias antes da primeira corrida do ano, na África do Sul. Pela segunda vez, Jan deixava o certame pela porta dos fundos.

A solução encontrada para não ficar parado foi das mais estranhas que eu já vi. A Il Barone Rampante, equipe da Fórmula 3000 internacional por onde Rubens Barrichello correu em 1992, ligou para Lammers e ofereceu a ele uma vaga na equipe e um salário sem exigir nada em troca. Ele obviamente aceitou. Disputou seis corridas contra pilotos quinze anos mais jovens e até marcou três pontinhos em Enna-Pergusa, mas o dinheiro acabou e a festiva Il Barone Rampante faliu.

Chega, né? Eu bem que gostaria de terminar o texto aqui, mas Jan Lammers não deixou. Em 1995, ele assinou um contrato com a Vortex para disputar mais uma temporada de Fórmula 3000. Estava com 39 anos de idade e teria na pista adversários que ainda cagavam nas fraldas na época em que ele já corria na Fórmula 1. Jan acabou disputando apenas três corridas da temporada, bateu com Marco Campos (20 anos mais jovem) em Barcelona e não pontuou em nenhuma. Em compensação, o quarentão obteve uma bela vitória numa corrida extracampeonato realizada em Kyalami, sua última nos monopostos de base. A criançada presente teve de aplaudir de pé o cara, já com filhos e cabelo grisalho.

Agora, sim, acabou.

Para mim, a maior atração do Grande Prêmio do Japão da MotoGP não será o atual líder Casey Stoner ou o incansável campeão Valentino Rossi, mas sim a presença silenciosa de um tiozão japa de 44 anos em uma Honda preparada pela HRT que não é aquela que conhecemos. O experiente Shinichi Itoh, um dos pilotos de testes da montadora japonesa, foi convidado por ela para disputar a corrida de Motegi da principal categoria da motovelocidade.

Quando falo em experiência, não me refiro somente à idade. Itoh faz parte do paddock do Mundial de Motovelocidade desde, pasmem, o início de 1988. Naquela época, o jovem de 21 anos tentou se classificar para a corrida de 500cc disputada em Suzuka, mas não conseguiu. Para se ter uma ideia do tempo que ficou para trás, o pódio daquela corrida foi formado por Kevin Schwantz, Wayne Gardner e Eddie Lawson. Nem Alexandre Barros, que barrichellou nas motos, rondou a categoria por tanto tempo. Posteriormente, Itoh participou de algumas temporadas completas nas 500cc e até obteve alguns pódios, mas nunca foi reputado como um gênio. Sua última temporada completa foi em 1996. A participação de Shinichi na corrida de Motegi é tão insólita quanto se, por exemplo, o Martin Brundle decidisse disputar a próxima corrida de Fórmula 1, em Suzuka.

Shinichi Itoh, o Pedro de la Rosa nipônico, disputou algumas corridas isoladas entre 1999 e 2007. Neste ano, foi contratado pela Honda para testar as motos de 990cc da MotoGP. A proposta de disputar esta corrida de Motegi surpreendeu o próprio Itoh, que nem imaginava poder voltar a uma corrida depois de tanto tempo. Vale notar que, ao contrário da melindrosa Fórmula 1, dá para uma equipe se inscrever do nada e participar de uma ou outra corrida. Além de Itoh, seu conterrâneo Kousuke Akiyoshi também disputa esta corrida como um convidado.

É bacana ver alguém como Itoh disputando corridas, mesmo que esporadicamente. Vários outros pilotos antigos ainda mantêm acesa a paixão pela velocidade. O Top Cinq de hoje conta a história de cinco sujeitos muito experientes que ainda competem de vez em quando, embora não estejam disputando nenhum campeonato completo. Alguns aí já passaram a casa dos cinquenta anos, outros estão bem próximos de chegar lá. Em comum, todos disputaram ao menos uma corrida em 2011. O importante aí é não ficar em casa cuidando do jardim.

5- DAVEY HAMILTON

Quando falamos em Hamilton, você pensa imediatamente no namorado da Nicole Scherzinger, certo? Alguns mais fanáticos, contudo, hão de se lembrar da existência de um segundo Hamilton, loiro e infinitamente menos badalado. Este que vos apresento é Davey Hamilton, americano de 49 anos que ainda disputa algumas corridas da Indy. Na considerável lista de inscritos das 500 Milhas de Indianápolis deste ano, Davey era o piloto mais velho. Até mesmo John Andretti, aquele que venceu a primeira corrida de carros em Surfers Paradise há vinte anos, ficou para trás nesse quesito. E a história de Davey Hamilton tem contornos tristes.

Apoiado pelo seu pai, Hamilton iniciou sua carreira nas pistas de terra e ganhou um monte de títulos. Sabe-se lá como, arranjou um Lola-Buick para tentar se classificar para as 500 Milhas de Indianápolis em 1993 e falhou. Dois anos depois, a Hemelgarn Racing lhe emprestou um Reynard-Ford roxo para uma nova tentativa, mas Davey fracassou novamente. Sua carreira nos monopostos só começou a engrenar em 1996, na nova Indy Racing League. Ele obteve alguns pódios e se estabeleceu rapidamente como um dos melhores pilotos do grid, mas a etapa de Texas em 2001 mudou sua carreira para sempre.

Davey Hamilton brigava por uma posição estúpida com Jeret Schroeder no velocíssimo oval texano quando os dois se tocaram e foram parar no muro. O Dallara amarelo e vermelho de Hamilton bateu de traseira de modo que a dianteira ricocheteou e se arrebentou no muro. A pancada arrebentou o bico e abriu um buraco que chegou aos pés do piloto, que estava consciente porém urrando de dor. As duas pernas estavam quebradas e os dois pés estavam esfacelados. A dor corporal era tão grande quanto a dor do fim do casamento: poucas horas antes da corrida, ele e a sua esposa haviam decidido se separar. Que dia, hein?

Hamilton foi levado de helicóptero ao hospital e a situação de seus pés era tão grave que os médicos, a princípio, haviam decidido pela amputação. Logo depois, mudaram de ideia e tentaram reconstruí-los. A decisão se mostrou certeira: após 21 complicadas cirurgias e um ano padecendo em cadeira de rodas, Davey Hamilton conseguiu se recuperar por completo. Ele decidiu não voltar para as pistas e passou a trabalhar como empresário de novos pilotos.

Em 2007, para felicidade de todos, Hamilton decidiu voltar a competir. Disputou as 500 Milhas de Indianápolis daquele ano pela Vision Racing e terminou em um excelente nono lugar. De lá para cá, Davey vem participando de todas as edições da tradicional corrida de Indiana. Neste ano, ele decidiu disputar também a rodada dupla da corrida de Texas, tentando apagar da memória o desastre que aconteceu dez anos antes. O piloto terminou as duas corridas lá atrás, mas só o fato de ter pilotado um carro de corridas após o acidente já pode ser considerado uma vitória. E ele não deve parar tão cedo.

4- ARIE LUYENDYK

Esse daqui era o piloto preferido de muita gente que acompanhava a Indy no fim dos anos 80 e início dos anos 90. Conhecido como “Holandês Voador”, Arie Luyendyk (pronuncia-se Luiendique) foi talvez o primeiro europeu a decidir desistir de uma carreira mais ortodoxa no próprio continente para tentar desbravar as inúmeras oportunidades dos Estados Unidos. O início foi complicado – Arie levou seus mecânicos dos tempos de Fórmula 3 para trabalhar com ele na Fórmula Supervee em 1984. Mas mesmo com as dificuldades iniciais, ele ganhou o campeonato e também uma vaga na Bettenhausen para correr na Indy em 1985. Não demorou muito e aquele magrelo de nome esquisito e cara mais esquisita ainda se transformou em uma das atrações da categoria.

Imaginem vocês que a primeira vitória de Luyendyk na Indy foi justamente a nas 500 Milhas de Indianápolis de 1990. Ninguém apostava muito nele, que pilotava um carro vermelho equipado com motores Chevrolet emprestados por Roger Penske e patrocinado pela Domino’s Pizza, que faz umas pizzas bem nota seis. Ele voltou a vencer a famosa corrida sete anos depois, dessa vez como piloto da Indy Racing League. Mas o que ficou na história foi sua volta a 237,498 milhas por hora no Pole Day da edição de 1996. Ninguém nunca conseguiu percorrer as 2,5 milhas do oval de Indiana tão rapidamente quanto ele.

Luyendyk, cujo sobrenome era pronunciado erroneamente como “Luiendáique” por Luciano do Valle, decidiu se aposentar após sofrer um violento acidente enquanto tentava se qualificar para as 500 Milhas de Indianápolis de 2003. Antes da retirada, ele já vinha disputando apenas algumas corridas por ano. De lá para cá, Arie vem ganhando dinheiro com o ramo imobiliário e com obras de arte. Ele também tentou impulsionar também a carreira do filho Arie Jr., que não era lá essas coisas e que foi preso em 2008 por estar dirigindo com a carteira vencida. Para quem acha que só o Nelsinho deu desgosto ao pai…

Nesse ano, Arie Luyendyk decidiu realizar um de seus grandes sonhos, o de disputar uma corrida em Spa-Francorchamps. O holandês assinou com a equipe americana United Autosports para disputar as míticas 24 Horas de Spa-Francorchamps. Ele pilotou um Audi R8 branco ao lado de três pilotos amadores. O desempenho não foi aquelas coisas na classificação e o carro nº 12 largou em 53º. A corrida foi melhor e “os amigos de Luyendyk” terminaram em 19º. Pelo menos, o bicampeão de Indianápolis conseguiu matar a vontade de andar em Spa.

3- MICHAEL WALTRIP

Nos Estados Unidos, se você fizer alguma menção sobre a família Waltrip, todo mundo vai se lembrar de Darrell Waltrip, tricampeão da NASCAR Cup Series, maior rival de Dale Earnhardt nos anos 80 e comentarista das corridas da categoria no Speed Channel americano. Nos dias mais recentes, no entanto, o nome que mais vem à memória é o de seu irmão mais novo, Michael Waltrip. Mesmo sem nunca ter vencido um título na Cup, Michael é um dos pilotos mais conhecidos dos últimos tempos.

Waltrip estreou na NASCAR Cup Series em 1985, ano no qual seu irmão ganhou o último título na categoria. Nos seus primeiros anos, não dava para dizer que ele repetiria os sucessos de Darrell. Na verdade, ele era visto como um Marco Andretti da NASCAR, como alguém que não tinha muito mais do que um sobrenome bonito. Ele ficou mais famoso por ter sofrido um dos acidentes mais violentos da história da categoria em Bristol no ano de 1990 e por ter dado dois socos de forma até covarde em Lake Speed após um entrevero entre os dois durante uma corrida em 1995.

As coisas começaram a melhorar na década de 2000, mais precisamente na primeira corrida da década. Após 462 corridas heidfeldescas, Michael Waltrip finalmente obteve sua primeira vitória na NASCAR. O lado positivo da notícia é que esta vitória ocorreu na Daytona 500 de 2001, a corrida mais importante da categoria naquela temporada. O lado negativo é que, pouco antes de cruzar a linha de chegada, Dale Earnhardt havia falecido instantaneamente após se envolver em um engavetamento. Além de maior astro da NASCAR, Earnhardt era seu patrão. Dois anos depois, Waltrip repetiu a vitória na famosa corrida. Dessa vez, sem tragédias.

Waltrip venceu mais duas provas e percebeu que nunca conseguiria chegar a lugar algum. Com o passar do tempo, começou a disputar menos corridas e a dar mais atenção à sua própria equipe, a Michael Waltrip Racing. Mesmo assim, Michael faz questão de participar de algumas provas a cada ano. Neste ano, ele apareceu na Nationwide Series e na Camping World Truck Series. De forma incrível, Waltrip ganhou a etapa de Daytona da Camping World Truck Series exatos dez anos após sua primeira vitória na Cup. Além disso, ele decidiu fazer sua primeira incursão na Europa. Assinou com a italiana AF Corse e pilotou uma Ferrari 458 nas 24 Horas de Le Mans. Michael não chegou a terminar a corrida, mas foi uma das grandes atrações da prova. Mesmo não sendo Darrell Waltrip, ele tinha lá sua relevância.

2- STEFAN JOHANSSON

O locutor Galvão Bueno insistia em chama-lo de Ióhansson, com o acento agudo na primeira sílaba. Não sei com quem o Galvão andou aprendendo sueco, mas o fato é que aprendeu errado. Stefan Iohânsson foi um dos pilotos mais subestimados da Fórmula 1 nos últimos trinta anos, e também o último piloto da Suécia a ter feito parte da categoria. Seu grande crime foi nunca ter vencido uma corrida. Não importa se ele fez grandes corridas na Ferrari, quase venceu o Grande Prêmio de San Marino de 1985 e levou um Onyx ao pódio. Não venceu, é ruim. Estamos conversados.

Johansson é dono de carreira bastante longa. Ele iniciou nos monopostos em 1975, quando finalizou o campeonato sueco de Fórmula Ford 1600 na sexta posição. Em 1980, sagrou-se campeão britânico de Fórmula 3 e tentou se classificar para um par de corridas de Fórmula 1 pela decadente Shadow, sem sucesso. Até entrar na Fórmula 1, Stefan se aventurou na Fórmula 2 europeia, na Fórmula 2 japonesa e em vários campeonatos de protótipos. Na categoria maior, fez sua segunda estreia em 1983 pela minúscula Spirit, passou pela Toleman e pela Tyrrell, obteve a melhor chance de sua vida na Ferrari em 1985, migrou para a McLaren em 1987, foi para a Ligier em 1988, enfiou-se na Onyx em 1989 e fez sua última temporada em 1991 pilotando as dragas da Footwork e da AGS. Não ganhou corridas. Merecia.

Mesmo velho e esquecido, Johansson decidiu seguir em frente nos monopostos. Assinou com a Bettenhausen para disputar a Indy a partir de 1992. Naqueles dias, a Bettenhausen não era um mau negócio, já que ela funcionava como uma espécie de equipe júnior da Penske e tinha o polpudo patrocínio da gigante dos alumínios Alumax. Stefan teve boas temporadas e obteve alguns pódios, incluindo aí aquele de sua corrida de estreia, em Detroit no ano de 1992.

Após sair da Indy, Johansson disputou corridas em vários lugares ao redor do mundo, desde a TC2000 na Argentina até a Speedcar no Oriente Médio. Hoje em dia, o ritmo de suas atividades como piloto diminuiu, já ele também trabalha como empresário. No entanto, ele ainda compete quando pode. Neste ano, Stefan pilotou um Audi R8 nas 24 Horas de Spa, um Ford GT na Merdeka (!) Endurance Race disputada na Malásia, e uma Ferrari 458 em um campeonato de turismo na Suécia. Aos 55 anos, ele tem mais disposição do que muito moleque por aí.

1- JAN LAMMERS

Este daqui é o meu caso favorito. Johannes “Jan” Lammers é um dos nomes mais legais que eu já vi. Nome de campeão, mesmo. Porque piloto campeão não pode ter nome muito complicado, do tipo Schumacher, Hawthorn ou Räikkönen. Uma pena que, ao Lammers, só faltou o título. Bem que ele tentou. Jan é um dos pilotos mais longevos em atividade, se não o mais longevo. Logo, logo, sua carreira completa quarenta anos.

Lammers estreou no automobilismo em 1973, quando seu padrinho decidiu lhe dar um velho Simca (UM SIMCA!) de presente para fazer sua estreia em um campeonato de turismo na Holanda. Mesmo com o Simca, ele ganhou várias corridas e se sagrou campeão da categoria. Em 1976, ele fez sua estreia nos monopostos pilotando um Crosslé em vários campeonatos europeus de Fórmula Ford. Em 1978, Lammers ganhou cinco corridas e obteve o título da Fórmula 3 europeia. Aos 23 anos, sem raciocinar muito, ele aceitou uma proposta meia-boca para correr pela Shadow na Fórmula 1. A Holanda suspirava: finalmente, o país teria um piloto de ponta na categoria. Carel Godin de Beaufort poderia, enfim, dormir em paz.

O problema é que Lammers só pegou carro ruim e pagou muito caro por isso. Em 1979, não conseguiu nada além de um nono lugar com a Shadow. Em 1980, fez corridas pela ATS e pela Ensign e não conseguiu se classificar para a maioria das corridas. Em 1981, voltou para a ATS, só participou de quatro fins de semana e caiu fora. Lammers foi mais uma das vítimas do temperamento irascível de Günter Schmidt, o mais carrasco entre os chefes de equipe. Em 1982, assinou com a Theodore para tentar largar em seis corridas, mas só conseguiu cumprir a tarefa em Zandvoort, na frente da torcida. Naquele ano, ele tentou assumir o lugar do falecido Gilles Villeneuve na Ferrari, mas as negociações não avançaram. Depois de tantos fracassos, a outrora sensação holandesa preferiu abandonar esse mundo cruel e infeliz da Fórmula 1.

Fez bem. Jan foi muito mais feliz nos protótipos e no turismo do que nos monopostos. Ganhou corridas e dinheiro na Renault 5 Turbo, no Mundial de Protótipos e nos campeonatos de turismo da FIA. Nos monopostos, ele só conseguiu terminar em terceiro nos dois Grandes Prêmios de Macau que disputou, nos anos de 1985 e 1986. Ele também esteve na Fórmula 3000 (e ganhou sua última corrida, uma irrelevante etapa extracampeonato realizada em 1995 em Kyalami, aos 39 anos!) e na Indy, mas não teve obteve o mesmo destaque que logrou quando defendeu a Jaguar nas corridas de protótipos no fim dos anos 80.

Em 1992, Lammers teve sua última chance de fazer algo na Fórmula 1 quando, aos 36 anos, foi chamado para disputar as duas últimas etapas da temporada pela March. 3.745 dias separaram o GP da França de 1982 do GP do Japão de 1992, a maior distância entre uma corrida e outra de um mesmo piloto na história da categoria. Jan não decepcionou nas duas provas e arranjou um contrato para permanecer na March em 1993, mas a equipe faliu a poucos dias do início da temporada e restou ao holandês ir para a Fórmula 3000. A verdade é que Jan Lammers sonhou com a Fórmula 1 até meados dos anos 90 – ele não se conformava em não ter sido um piloto de sucesso por lá.

Um dia, teve de se conformar. E continuou pilotando bem por aí. Hoje em dia, Lammers é o único da lista que corre regularmente. Nesse ano, após três anos de ausência, ele disputou as 24 Horas de Le Mans com um ORECA 01, mas não terminou a corrida. Mas não tem problema. Jan também disputou corridas na Scirocco Cup alemã, na BOSS GP (utilizando um Tyrrell 026 de 1998) e na HTC holandesa. Nesta última, pilotando um Porsche 997, ele até conseguiu uma bela vitória debaixo de chuva em Assen. Aos 55 anos.

É. Pensando bem, ele realmente merecia ter sido o grande piloto holandês da Fórmula 1.

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