24 de janeiro de 2013

A força da Forti-Corse – parte 5

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Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Pedro Paulo Diniz e o Forti-Corse FG01 equipado com tomada de ar

Aprendendo…

Depois de uma jornada pra lá de árdua na América do Sul dos ditadores e dos micos-leões-dourados, nossa querida Forti-Corse retornava à Europa para seguir adiante em sua temporada de estreia na Fórmula 1, em 1995. A terceira etapa seria realizada em Imola, o palco assassino, no dia 30 de abril.

Dessa vez, a equipe de Guido Forti e Carlo Gancia traria novidades. Novidades boas, é claro. Lembra-se da polêmica da tomada de ar, cujo regulamento foi modificado entre os GPs do Brasil e da Argentina? A Forti-Corse foi a mais prejudicada das equipes, pois era a única que optou por não implantar uma tomada de ar, simplesmente abrindo um buraco falso no santantônio. Com as novas regras, as demais escuderias simplesmente fizeram pequenas modificações nas suas tomadas de ar já existentes e ganharam umas boas dezenas de cavalos logo em Buenos Aires. Enquanto isso, o FG01 perdia até 30km/h nas retas e seu motor Ford esquentava até 10°C a mais do que o recomendado.

Em Imola, nada disso aconteceria. Durante o mês de abril, os engenheiros trabalharam ativamente na atualização de vários pontos fracos do FG01. Algumas sessões no túnel de vento bastaram para que fosse possível compreender onde dava para melhorar. E o resultado foi interessante. O carro perdeu seis quilos e ainda poderia perder pelo menos mais oito, pois a equipe planejava instalar peças e componentes confeccionados em materiais mais leves (as mangueiras do motor, por exemplo, eram feitas de metal e poderiam ser substituídas por similares de plástico).

Além do mais, para alegria dos ítalo-brasileiros, o FG01 ganhou uma tomada de ar de verdade! Com isso, seria possível enriquecer ainda mais a mistura ar-combustível durante a combustão e também refrigerar o motor de forma eficiente, o que acabaria dando de presente ao motor Ford até 50cv a mais. Para implantar a tomada de ar, também foi necessário desenvolver uma nova carenagem. O fato é que, no fim das contas, o bólido atualizado da Forti-Corse seria muito diferente daquela coisa horrenda das duas primeiras corridas. Ainda bem.

Enquanto isso, Roberto Pupo Moreno tentava prosseguir na Fórmula 1. Seu contrato inicial com a esquadra de Guido Forti valia apenas para os GPs do Brasil e da Argentina. Se ele quisesse permanecer, teria de arranjar alguns cobres sabe-se lá de onde. Havia um lusitano, Pedro Lamy, urubuzando sua vaga. Lamy era jovem, tinha bastante talento e uma carteira recheada. Um adversário duríssimo.

Mas Moreno, como sempre, deu um jeito e acabou conseguindo renovar seu contrato para mais um GP. Graças ao apoio da gráfica do pai de Luciano Burti e da loteria Papa-Tudo, o carioca arranjou o dinheiro necessário para ao menos não ser enxotado imediatamente. Período difícil, eu diria. Dias antes da etapa de San Marino, Roberto quebrou um dente enquanto comia um pão e teve de recorrer a um dentista de emergência para consertar o estrago. Quando as coisas dão errado, elas dão errado de uma vez.

Diniz e Moreno entraram na pista de Imola confiantes. Além do carro modificado, outro fator que favorecia a Forti-Corse era a ausência definitiva da tradicional equipe Larrousse. Sem dinheiro algum, a esquadra francesa anunciou dias antes do GP de San Marino que sua trajetória na Fórmula 1 havia chegado ao fim. Portanto, até o final do ano, as corridas teriam no máximo 26 carros e um piloto só ficaria de fora se não conseguisse uma volta classificatória no limite de 110%.

Roberto Moreno em Barcelona

Roberto Moreno em Barcelona

Quando os carros amarelados entraram na pista, todo mundo percebeu que houve avanços, mas não o suficiente. Diniz e Moreno terminaram a sexta-feira nas duas últimas posições do grid provisório após uma série de problemas. Algumas pequenas mudanças foram feitas e os FG01 melhoraram um pouco, ainda que os dois brasileiros tenham permanecido na última fila do grid de largada. Moreno, o melhor deles, ficou a 8,8 segundos da pole-position e a nove décimos do 24º colocado. Tanto ele como PPD não superaram o limite de 110% e só puderam largar após autorização especial do diretor de prova.

Choveu bastante no domingo da corrida, mas a Forti-Corse decidiu fazer com que seus dois pilotos largassem com pneus slicks. Não fez diferença alguma. Os dois carros continuaram lentos e problemáticos. Roberto Moreno passou apuros com o câmbio e Pedro Paulo Diniz não se deu bem com os freios, mas ambos chegaram ao fim. Só um detalhe: a sete voltas do vencedor Damon Hill. Se tivessem ficado mais uma para trás, não teriam completado 90% da prova e não constariam na classificação final.

Irritado com a lerdeza monumental dos seus carros, o sócio Carlo Gancia botou a boca no trombone. “Tem gente que diz ser capaz de tanta coisa, mas na hora do vamos ver, a história é bem diferente”, afirmou Gancia. O recado tinha endereço claro: o projetista argentino Sergio Rinland. Coitado dele. Rinland desenhou o Forti FG01 quando ainda estava trabalhando na Toyota. De dia, ele era um bom funcionário da fábrica japonesa. À noite, logo após a novela das oito, debruçava-se na escrivaninha e desenhava o primeiro carro de Fórmula 1 da Forti-Corse. Não dá para fazer nada direito com olheiras e bocejos.

Não por acaso, apenas dois dias após a espinafrada, Rinland foi desligado dos quadros da Forti-Corse. Oficialmente, o argentino alegou que estava saindo por razões familiares, mas ninguém precisa ser Albert Einstein para entender que o ocorrido tem tudo a ver com a insatisfação do patrão, que chegou a afirmar algo como “isso é o que acontece quando você confia em projetista argentino”. Para o seu lugar, foi promovido o velho engenheiro Paolo Guerci, que acompanhava Guido Forti desde sempre.

Havia muita coisa para resolver. “São quatro segundos que nos separam da Simtek, um devido à aerodinâmica equivocada, outro devido ao excesso de peso, outro devido ao câmbio manual e eu espero que o último seja relacionado apenas ao acerto do chassi”, declarou Gancia. Mas não dá para negar que a equipe se esforçava bastante. Para acelerar o desenvolvimento do FG01, foram contratados técnicos de renome como o aerodinamicista Sergio Beccio, o especialista em suspensões Osvaldo Chille e o especialista em motores Mark Parrish.

A próxima etapa foi realizada em Barcelona no dia 14 de maio. Para o circuito catalão, a Forti-Corse levou um pacotão de novidades. Um novo chassi, com sete quilos a menos e aerodinâmica melhorada, prometia queimar alguns dos segundos que separavam a equipe amarela do resto da humanidade. Além disso, foram introduzidos radiadores de alumínio, uma tomada de ar aprimorada, um novo diferencial e um novo assoalho. Se o carro não melhorasse com essas mudanças, aí o negócio era ir para a casa e se matar.

Entretanto, para infelicidade dos pilotos, o novo chassi ficou guardadinho nos boxes: Diniz e Moreno teriam de se virar com a versão de Imola. As novidades menores, contudo, já estavam instaladas nos carros 21 e 22. E elas funcionaram razoavelmente bem.

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Em Mônaco, Moreno sofreu um dos maiores sustos de sua vida

Diniz e Moreno reduziram bastante a enorme diferença para a Simtek e a Pacific, embora ainda tenham permanecido nas duas últimas posições nos dois treinos classificatórios. Pupo, novamente o mais veloz, ficou a apenas quatro décimos do Pacific de Bertrand Gachot. E os dois brasileiros conseguiram ficar dentro do limite de 110%.

Infelizmente, a corrida de Pedro Paulo Diniz durou apenas dezessete voltas. Um cano de escape quebrado superaqueceu a transmissão e dificultou a troca de marchas de tal forma que o cara foi obrigado a completar uma volta completa em quarta marcha antes de abandonar. Moreno também teve problemas com a transmissão e chegou até a sofrer uma rodada devido ao câmbio ter travado em quarta marcha. Pouco depois, a temperatura da água começou a subir muito e a equipe lhe pediu para recolher o carro para os boxes. Pela primeira vez, os dois carros da Forti-Corse abandonaram um Grande Prêmio.

Para a etapa de Mônaco, a ser realizada no dia 28 de maio, a escuderia ítalo-brasileira teria à disposição dois chassis novinhos em folha para Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno. Nos treinos de quinta-feira, os dois tiveram lá seus problemas de sempre – Diniz teve o milésimo problema de câmbio do FG01 e Moreno quase foi acertado por Domenico Schiattarella na Rascasse -, mas ficava claro que a Forti-Corse já tinha cancha para se envolver em disputas emocionantes com Pacific e Simtek.

No sábado, o milagre maior: os dois pilotos da Forti escaparam da última fila. Mesmo sem conhecer o circuito, PPD conseguiu um ótimo 21º lugar no grid. Moreno ficou em 24º após ter tido problemas de motor com seu carro titular e utilizado o reserva de Diniz, cujo acerto de pedais era bem diferente.

Na corrida, os dois pilotos estiveram expostos a situações perigosas. Na abertura da décima volta, Moreno teve um dos momentos mais assustadores de sua carreira. Ao se aproximar da Saint Devote, ele pisou no pedal do freio, mas a velocidade do carro não diminuiu. Ele rapidamente percebeu que o carro estava simplesmente sem nenhum freio dianteiro, pois todo o fluído havia vazado. Espertamente, Pupo fez um movimento brusco com o volante e conseguiu fazer o FG01 rodar. Saiu ileso do susto, mas ficou por ali mesmo. Diniz teve problemas com a suspensão nas últimas voltas, mas conseguiu completar mais uma corrida. Dessa vez, apenas seis voltas atrás do vencedor Michael Schumacher.

Depois de Mônaco, a Fórmula 1 pegou um teco-teco rumo ao Canadá, 51º estado americano. Apenas 24 pilotos iriam para lá: a Simtek anunciou já em Mônaco que não tinha dinheiro para voar para a América do Norte e que estaria fechando as portas caso não acontecesse algum milagre. Não aconteceu e a equipe encerrou suas atividades sem deixar muitas saudades. Foi ótimo para a Forti-Corse: largar em 23º e 24º era bem melhor do que em 25º e 26º.

Para o GP canadense, a equipe de Guido Forti preparou algumas poucas novidades. O chassi emagreceu mais três quilos e Roberto Pupo Moreno finalmente foi confirmado como companheiro de Pedro Paulo Diniz até o final da temporada.

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Diniz e o carro atualizado em Magny-Cours

Em termos de desempenho, as coisas pouco mudaram. Diniz teve problemas de suspensão na sexta-feira e Moreno sofreu um acidente com Luca Badoer no treino da manhã de sábado. Os dois retornaram à triste última fila. Pupo, 23º, ficou a um segundo do inexplicável Taki Inoue. PPD, por sua vez, tomou um segundo de Moreno e ficou a 7s3 da pole-position. Apesar de tudo, os pilotos deixaram o limite de 110% para trás com folga. O FG01 ainda era péssimo, mas já podia ser chamado de carro de Fórmula 1.

Na corrida, nada de novo. Pedro Paulo e Roberto continuaram se arrastando no fim do pelotão e nenhum deles terminou a prova. O filho do Abílio abandonou logo no começo devido a problemas na transmissão. O carequinha andou um pouco mais e parou com o sistema de alimentação quebrado. De volta à oficina. De volta à Europa.

Depois de seis corridas pra lá de tristes, a Forti-Corse acreditava que os bons ventos estavam finalmente chegando. Para o GP da França, sétima etapa da temporada, a equipe teria um carro praticamente novo, com um chassi 23 quilos mais leve, um bico tubarão inspirado no da Benetton, laterais curtas no estilo Ferrari e um motor Ford V8 com alguns cavalos a mais. Com essa revolução, esperava-se que os ítalo-brasileiros finalmente deixassem a desonrosa posição de pior equipe da temporada.

Diniz e Moreno fizeram testes em Monza e gostaram muito do resultado. Entretanto, somente Pedro Paulo, que é o cara da grana, teria direito ao carro novo num primeiro instante. O humilde Roberto Moreno só teria as novidades à disposição em Silverstone. Como reclamar? Até alguns dias atrás, ele mal tinha um contrato de piloto titular. Permanecer na Fórmula 1 ganhando salário já era um lucro tremendo naquela altura.

Vamos a Magny-Cours, pois. Nos treinos, Diniz superou Moreno com folga pela primeira vez na temporada. Nada como ser o primeiro a receber o carro novo, não é? Ele andou razoavelmente bem mesmo tendo chegado à França ardendo de febre devido a uma infecção na garganta. Moreno, enquanto isso, perdeu um tempão de pista na sexta-feira devido a um problema na suspensão. No fim das contas, PPD conseguiu enfiar sete décimos sobre Moreno no resultado final dos treinos classificatórios. Só que os dois ainda continuaram na última fila.

Não adiantou nada entregar o melhor carro a Diniz. Ele fez uma ótima largada, ultrapassou os dois carros da Pacific na primeira curva e foi atingido pela Minardi de Pierluigi Martini logo depois, abandonando a corrida no ato. Moreno escapou do acidente por pouco e chegou ao fim da corrida, mas teve um problema tão curioso quanto deprimente. O revestimento do pedal do acelerador se soltou durante a prova e a cola acabou melecando o próprio pedal e o sapato do piloto. Roberto tinha de fazer um esforço inacreditável para conseguir tirar o pé grudento do acelerador, se é que isso era necessário considerando um carro tão lento. Mas deu para seguir adiante.

Silverstone foi o palco da etapa seguinte, realizada no dia 16 de julho. A única grande novidade que Forti-Corse trouxe para esse GP foi um carro recauchutado para Roberto Moreno, que passava a dispor do mesmo material do companheiro Pedro Paulo Diniz. Até que enfim.

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Moreno em Hockenheim. Nessa altura, a equipe já não era mais a pior do grid

Os probleminhas de sempre aconteceram. O carro de Diniz teve alguns pequenos aborrecimentos elétricos e Moreno deu uma rodada no sábado, mas as atualizações fizeram muito efeito. Diniz superou Bertrand Gachot e ficou em 20º no grid, com o companheiro Moreno duas posições atrás. A última fila, dessa vez, não teria nenhum bólido amarelo. Milagre? Não. Andrea Montermini e Mika Salo ficaram com as duas últimas posições por acaso, o italiano por só ter conseguido completar uma volta na pista molhada e o finlandês por ter sido punido.

Na corrida, os dois FG01 voltaram a ter problemas. No caso de Pedro Paulo Diniz, o câmbio estava tão duro que ele teve de fazer dois pit-stops para ver se algum mecânico abençoado dava um jeito. A terceira vez que ele entrou nos boxes foi para encostar o carro e ir para a casa. Já Moreno sofreu com um pneu dianteiro esquerdo que vibrava pra caramba e também com um comando de válvulas falho. Na volta 48, seu bólido enguiçou de vez.

A Forti-Corse esperava ter mais sorte no GP da Alemanha, ocorrido em 30 de julho. Novidades? Um assoalho novo e só. A equipe queria ter estreado o câmbio semiautomático em Hockenheim, mas ele não ficou pronto. Quem sabe em Spa-Francorchamps? Enquanto isso, vamos de Pedro Paulo e Roberto ralando a mão na velha alavanca de marchas.

No velocíssimo circuito da floresta, o motor Ford V8 obviamente não serviria para muita coisa. Porém, até que o fim de semana não foi tão ruim assim. Sem grandes problemas nos treinamentos, Diniz e Moreno tomaram de assalto a 11ª fila, deixando a última fila para os dois infelizes pilotos da Pacific, Andrea Montermini e o novato Giovanni Lavaggi. O mais legal da história é que os brasileiros não precisaram de nenhum infortúnio alheio para conseguir essas razoáveis posições. Bastou avançar um pouco ali, melhorar acolá, aproveitar-se do vacilo de algum concorrente e voilà!

Agosto é o mês do desgosto e do GP da Hungria, o que geralmente dá no mesmo. Mas até que a Forti-Corse não fez feio em Hungaroring. Sem maiores problemas nos treinos, Moreno arranjou o 21º lugar e Diniz ficou em 23º. Novamente, os ítalo-brasileiros conseguiram derrotar a armada da Pacific, cujo carro havia decaído nas últimas etapas.

No domingo, nenhum dos dois pilotos chegou ao fim. Moreno, sempre fodão, conseguiu ultrapassar por fora o Footwork de Taki Inoue mesmo tendo um bólido bem pior. Contudo, sua corrida acabou quando a alavanca do câmbio se desfez em pedaços na sua mão, um problema jurássico numa Fórmula 1 onde todo mundo já trocava de marcha com borboletinha. Pedro Paulo teve problemas de pressão de óleo, pediu à equipe para abandonar a corrida e seu engenheiro falou para seguir em frente. Resultado: o motor fundiu na volta 32.

Faltavam sete etapas para o fim da temporada e o pessoal da Forti-Corse não ainda tinha muita coisa para celebrar no boteco. Quem sabe as coisas não melhoram a partir do momento em que vier o câmbio semiautomático? Quem sabe?

 

22 de setembro de 2012

TOP CINQ: Suspensão escolar

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Bons alunos ganham o respeito do professor e o desrespeito dos demais colegas. Maus alunos pegam as menininhas e ainda passam alguns dias em casa. Romain Grosjean é um desses. Em Spa-Francorchamps, há quase três semanas, o franco-suíço causou um dos acidentes mais legais dos últimos anos. Tudo aconteceu logo na largada. Grosjean embicou seu Lotus-Renault no lado direito da pista e, mau aluno como é, ignorou uma importante lei da física, aquela que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.

Havia um Lewis Hamilton no meio do caminho. Os dois se chocaram e o carro de Grosjean saiu por aí como um buscapé descontrolado, atropelando tudo o que havia pela frente. Resultado: um monte de carros destruídos, dois candidatos ao título fora da prova logo na primeira curva e uma série de torcedores e espectadores irritados, pedindo a cabeça de Romain Grosjean e todos os seus descendentes. A FIA ouviu os clamores do povo e aplicou ao desastrado piloto da Lotus uma suspensão de um GP. Ele acabou não participando da etapa de Monza, portanto.

Em Cingapura, Romain Grosjean retornará ao carro que lhe pertence. Nos últimos dias, ele se cansou de dizer que aprendeu bastante com os acidentes, que andou observando bastante o comportamento do enigmático Kimi Räikkönen, que não fará mais nada de errado e até prometeu a construção de um posto de saúde no Jardim Piraporinha. É bem possível que, ao menos até o fim do ano, Grosjean se comporte de maneira mais contida. Eu gosto de vê-lo dirigir feito um suicida, mas não são todos que compartilham desta opinião. São os novos tempos politicamente corretos.

Fazia tempo que um piloto não ficava de fora de uma corrida por causa de uma suspensão. Dezoito anos, mais precisamente. No passado, era mais comum aplicar sanções deste tipo a pilotos menos responsáveis. A segurança da Fórmula 1 não era cirurgicamente perfeita como nos dias atuais e uma boa correção a algum desajustado poderia evitar problemas maiores. O Top Cinq de hoje relembra algumas suspensões aplicadas a nomes de relevância no passado não tão remoto.

5- DAMON HILL

Coisa muito comum na Fórmula 1 em meados dos anos 90 era o sursis. Esta palavra de origem francesa pode ser livremente traduzida como “suspensão condicional de uma pena”. Se o infrator é um sujeito bondoso que trata bem seus pais e seus filhos, paga os impostos em dia e nunca sequer matou uma mosca, os homens da lei poderão aplicar apenas uma punição nominal que só passará a valer no caso do cara voltar a cometer alguma barbaridade. Na Fórmula 1, o piloto que corria sob sursis era cuidadosamente observado pelos comissários de prova. Se ele causasse algum outro problema, a pena suspensa seria efetivamente aplicada.

Não pense que isso era algo tão incomum de acontecer. O próprio Rubens Barrichello já chegou a correr sob sursis após se envolver em um acidente besta com Mika Häkkinen no GP da Inglaterra de 1994. Outro bom nome que também chegou a colher uma punição deste tipo foi Damon Hill, filho de Graham Hill e campeão de 1996.

Hill vinha em um ano particularmente infeliz em 1995. Mesmo pilotando o carro mais veloz da temporada, o inglês frequentemente levava surras do rival Michael Schumacher. De vez em quando, sobrava para o carro da Williams, coitado. Damon bateu e quebrou muito naquela época. Em alguns casos, os problemas causados por ele foram pra lá de escandalosos. Em Silverstone, Hill atropelou Schumacher numa desastrada tentativa de ultrapassagem. Na corrida seguinte, em Hockenheim, Damon bateu forte enquanto abria a segunda volta.

No GP da Itália, Damon Hill chegou ao seu ponto mais baixo em 1995. Ele perseguia Michael Schumacher na disputa pela liderança da corrida. Ao se aproximarem da Variante dela Roggia, os dois deram de cara com o mítico Taki Inoue, dono do Twitter mais legal que eu conheço. Hill se perdeu enquanto tentava passar o japonês, freou mais tarde do que deveria e beijou a traseira do Benetton de Schumacher. Os dois rodaram, saíram da pista e ficaram parados por lá.

Schumacher ficou puto da vida, com toda a razão. A FIA também não gostou do que viu e anunciou que Damon Hill seria suspenso por uma corrida com direito ao tal sursis. Ele poderia continuar correndo, mas seu comportamento na pista estaria sendo vigiado durante todo o tempo. Depois do que aconteceu, Hill sossegou. Ele parou de cometer atrocidades na pista e se colocou no seu devido lugar, o de saco de pancadas de Michael Schumacher.

4- MIKA HÄKKINEN

Assim como Damon Hill em 1995, Mika Häkkinen vinha tendo uma temporada completamente errática em 1994. Quando o motor Peugeot não quebrava, Häkkinen dava um jeito e se envolvia em alguma merda. Em Aida, ele tirou Ayrton Senna da corrida logo na primeira curva. Duas corridas depois, em Mônaco, ele arruinou a vida do pobre Hill também na primeira curva.

Em Silverstone, Häkkinen e Rubens Barrichello disputavam a quarta posição com alguma ferocidade. Ambos eram jovens e rápidos e existia até alguma possibilidade da McLaren formar uma dupla com eles em 1995. Na última curva da última volta, os dois se envolveram em um acidente tosco, mas puderam seguir em frente e até marcaram pontos. Só que a FIA não achou o entrevero uma coisa bonita e puniu tanto Häkkinen como Barrichello com uma suspensão de uma corrida. Como havia o direito ao sursis, Mika e Rubens poderiam seguir correndo normalmente desde que não se envolvessem em novos problemas.

Só que o endiabrado Häkkinen não quis saber e mandou o tal do sursis catar coquinho. A corrida seguinte foi realizada em Hockenheim. E o finlandês aprontou logo no começo. Ele tentou fechar a porta de David Coulthard antes da primeira curva, mas os dois se tocaram e o McLaren de Mika se descontrolou totalmente, saindo da pista e indo parar na barreira de pneus com alguma violência. Häkkinen saiu ileso do carro, mas a FIA não havia esquecido de seu histórico. Como o cidadão havia reincidido, o sursis havia sido anulado e não restava nenhuma outra solução a não ser impedi-lo de participar da próxima corrida, o GP da Hungria.

E assim seguiu a vida. Häkkinen ficou de fora da etapa húngara e seu lugar foi ocupado por Philippe Alliot, que quase havia assinado com a McLaren no início do ano para ser companheiro do finlandês. Alliot não fez nada na corrida e passou muito longe dos pontos. Enquanto isso, Mika aprendeu a lição e retornou às pistas emplacando nada menos que quatro pódios consecutivos. O futuro bicampeão havia sido o último piloto da história da Fórmula 1, antes de Romain Grosjean, a ser efetivamente suspenso por causa de um acidente.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Numa lista destas, é óbvio que Michael Schumacher não poderia ficar de fora. O campeão mundial mais polêmico (e bem-sucedido) de todos os tempos já se envolveu em tanto pepino durante estas duas décadas que daria para fazer um Top 100 de eventos que fizeram do alemão um piloto tão contestado. Eu não costumo fazer coro com os anti-Schumacher, mas devo admitir uma coisa: as relativas poucas punições que ele recebeu até hoje não fazem jus a tudo o que ele aprontou.

1994 foi um ano realmente horroroso para a Fórmula 1. As mortes obviamente foram a razão principal, mas mesmo a questão esportiva da categoria andava patinando em um momento no qual Bernie Ecclestone e companhia buscavam não deixar o interesse pelo esporte minguar. Nesta circunstância, a superioridade gritante de Michael Schumacher sobre os demais pilotos era algo contraditório. Por um lado, era bom ter um cara que pudesse substituir Ayrton Senna à altura nas corridas. Por outro, o domínio humilhante sobre os outros pilotos poderia minar ainda mais a já combalida vontade dos espectadores de acompanharem a temporada.

E o próprio piloto alemão também não colaborava. No GP da Inglaterra daquele ano, Michael cometeu um erro primário que acabou resultando no início da guerra campal entre FIA e Benetton. Na volta de apresentação da corrida, Schumacher ultrapassou o pole-position Damon Hill durante alguns instantes. Ele não tardou muito para devolver a posição de honra de volta a Hill, mas os comissários de pista não quiseram perdoá-lo pelo deslize. Ultrapassar em volta de apresentação é proibido.

Na volta 14, a organização anunciou que Michael Schumacher deveria entrar nos boxes para fazer um stop-and-go de cinco segundos como punição pela ultrapassagem na volta de apresentação. Ele não respeitou a ordem e seguiu em frente. Na maior cara de pau, até fez um pit-stop. Inconformados, os comissários de pista decidiram desclassificá-lo. Na volta 22, os fiscais de pista lhe exibiram a bandeira preta indicando o fim da linha.

Schumacher se fez de cego e seguiu em frente até o fim da corrida, finalizando na segunda posição. Durante esse tempo, o patrão Flavio Briatore correu aqui e acolá tentando aplacar a ira dos organizadores. Não deu certo. A Benetton foi multada em 25 mil dólares e Michael Schumacher seria levado a julgamento após o GP da Bélgica. O alemão manteve o discurso inocente. “Eu não sei. A primeira mensagem que eu recebi era que ao meu tempo seriam somados cinco segundos e não que eu teria de fazer um stop-and-go. Fiz meu pit e logo depois fiquei sabendo da punição. Estou aborrecido com isso tudo”, afirmou.

Na terça-feira após o GP da Bélgica, um monte de assuntos foi levado à discussão na sede da FIA em Paris. Um deles era exatamente o que fazer com Schumacher pelo incidente de Silverstone. O pessoal conversou bastante e decidiu aplicar uma pena razoavelmente pesada: suspensão válida para os GPs da Itália e de Portugal. Sem estas duas corridas, a briga pelo título ficaria acirradíssima e Michael teria de se virar para ser campeão. Quem diria que uma ultrapassagem besta faria tanto estrago.

2- NIGEL MANSELL

Nigel Mansell era especialista em tornar tudo mais dramático ou divertido. Acidente? Ele saía mancando e fazendo cara de dor. Disputa com outro piloto? Sempre dava errado. Mudança de equipe? Tome choradeira. Entrevista? Hora de ouvir coisas engraçadas em sotaque típico do interior da Inglaterra. Quando ele fazia alguma cagada das grandes – e isso acontecia frequentemente -, alguém tinha de ficar com a culpa. E se não havia como responsabilizar outrem, Mansell simplesmente dizia que estava de saco cheio e que não brincaria mais.

GP de Portugal de 1989, 13ª etapa de uma das melhores temporadas de todos os tempos. A Ferrari de Mansell e Gerhard Berger claramente tinha o melhor carro da corrida. Enquanto Berger realizava uma corrida de vencedor, o Leão se encrencava em disputas renhidas com Ayrton Senna, com quem tinha uma relação de amor e ódio. Seu destino no Estoril começou a ser definido na volta 40.

Então líder da corrida, Mansell entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Ao se aproximar de sua posição nos boxes, a besta britânica errou o ponto da freada, quase atropelou alguns de seus mecânicos e passou reto. Enquanto os mecânicos corriam para puxar o carro para a posição correta, Nigel jogou o livrinho de regras pela janela e engatou a marcha a ré para se posicionar corretamente. A regra é clara: é proibido engatar a ré dentro dos boxes. A qualquer momento, Nigel Mansell seria punido.

Após alguns minutos, o veredito foi tomado: o piloto da Ferrari nº 27 estava desclassificado do GP de Portugal e seria informado disso por meio de bandeira preta. No momento em que a decisão foi tomada, Mansell estava se aproximando perigosamente de Ayrton Senna na disputa pela segunda posição. Enquanto o diretor de prova agitava freneticamente a bandeira preta na reta dos boxes, Nigel seguia em frente como se não fosse com ele. Até que…

Na volta 49, Senna fechou a porta de Mansell e os dois se chocaram em alta velocidade. Ambos os carros foram parar após o Deus me livre e o Leão teve de voltar aos boxes com o rabinho entre as pernas. A FISA detestou o comportamento rebelde de Nigel Mansell e lhe aplicou uma multa de 50 mil dólares, além de uma suspensão de um GP com direito ao sursis.

Mansell e a Ferrari recorreram. O britânico, coitadista como sempre, alegou um monte de coisas: não viu a bandeira preta, a McLaren havia propositadamente derramado uma poça de água na entrada dos boxes para ele não conseguir frear (é sério!) e o julgamento que culminou na punição estava cheio de irregularidades. Diante desta chuva de besteiras, a FISA preferiu retificar a pena. Não haveria sursis porra alguma: Nigel Mansell estava definitivamente suspenso do GP da Espanha, etapa seguinte à de Portugal.

Nigel não deixou por barato. Mesmo sem poder correr, ele apareceu em Jerez, convocou uma série de jornalistas e fez mais um monte de afirmações descabidas. Depois de culpar o Céu e o Inferno pelo ocorrido no Estoril, Mansell anunciou que “se eles realmente acreditam que eu vi a bandeira preta e a ignorei, terei de considerar minha aposentadoria da Fórmula 1 o mais rápido possível”. Todo mundo ficou assustado com a possibilidade, mas nada aconteceu. Era só mais um teatrinho de Nigel Mansell.

1- EDDIE IRVINE

No final de 1993, mesmo sendo um estreante na Fórmula 1, Eddie Irvine era um cara que rendia tanta mídia quanto Ayrton Senna ou Alain Prost. Logo na sua primeira corrida, o GP do Japão de 1993, ele deu o que falar. Derrotou Rubens Barrichello nos treinos, ultrapassou três por fora na primeira curva, arranjou encrenca com Ayrton Senna, tirou Derek Warwick da pista e até levou um soco do tricampeão brasileiro. Meses depois, já na pré-temporada de 1994, ele destruiu um Jordan 194 em Magny-Cours e atrasou todo o cronograma da equipe irlandesa. Acabou aí? Não me faça rir.

Na primeira corrida de 1994, o GP do Brasil, Irvine causou um dos maiores acidentes da história do circuito de Interlagos. Ele largou da 16ª posição e se recuperou bastante com o passar do tempo, assumindo a oitava posição na volta 31. Alguns giros depois, ele vinha sofrendo o assédio da Benetton de Jos Verstappen, que vinha em nono.

À frente dos dois, havia dois retardatários lentos, Martin Brundle e Eric Bernard. Verstappen vinha voando e tentaria a ultrapassagem sobre Irvine na Reta Oposta. Ao se aproximar de vez dos retardatários, Eddie colocou o carro do lado esquerdo sem olhar no retrovisor. Péssima ideia. Ele acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês se descontrolou, rodou, voltou à frente do bolo de três carros e iniciou um engavetamento quase artístico. Cada carro foi para um canto e milhões de pedaços ficaram espalhados na Descida do Lago.

Todos saíram ilesos, embora Brundle tenha levado uma bela pancada na cabeça. A FIA reviu as imagens do acidente e não se furtou em concluir que o único culpado foi exatamente Eddie Irvine, que sacaneou para cima do pobre Jos Verstappen. Como punição, a Jordan teria de pagar 10 mil dólares e Irvine seria suspenso por um GP, com direito a sursis.

A pena irritou demais os irlandeses, que recorreram no Conselho Mundial da FIA, em Paris. Os burocratas da federação não gostaram da réplica e decidiram aumentar a pena de Irvine, cuja suspensão foi ampliada para três corridas e o sursis foi cancelado. Portanto, o piloto ficaria sem disputar os GPs do Pacífico, de San Marino e de Mônaco. Esta foi a maior punição aplicada a um piloto nestes tempos recentes. A maior punição para o maior dos patetas.

 

31 de agosto de 2012

TOP CINQ: Os GPs do Schumacher

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Um três e dois zeros, são estes os algarismos necessários para contabilizar o número de aparições do queixudo heptacampeão Michael Schumacher na Fórmula 1. Neste próximo Grande Prêmio da Bélgica, o alemão de avançados 43 anos fará seu GP de número 300 na categoria. Você pode ser chato e dizer que ele não largou em duas corridas, a da França em 1996 e a da Inglaterra em 1999. Mas eu prefiro utilizar a contagem do número de eventos nos quais ele esteve inscrito e entrou na pista. Deu 300.

Schumacher é certamente o piloto mais importante da Fórmula 1 desde 1994, ano em que Ayrton Senna morreu. De lá para cá, o piloto ganhou quase uma centena de corridas, marcou mais de sessenta poles e levou para casa sete troféus de campeão do mundo. Fez poucos amigos, vários inimigos e atraiu o desprezo de muitos espectadores da categoria, principalmente alguns fãs mais inconvenientes do próprio Senna. Algumas atitudes pouco louváveis que Michael tomou na carreira certamente fomentaram o ódio.

Eu, pouco patriota, sempre preferi Schumacher a Senna. Gostava da dominância que ele impunha ao resto dos pilotos, das estratégias impecáveis, do arrojo empregado apenas quando necessário, dos shows em pista molhada, do hino italiano que ele fazia questão de reger no pódio, do quanto ele irritava os demais. E não consigo achar que um cara que ganha sete títulos mundiais e noventa e tantas corridas não seja bom pacas. Ah, ele é, sim. Os sennistas podem mandar as pedradas.

O Top Cinq de hoje apresentará cinco corridas feitas por Schumacher em sua carreira. Mas não são cinco corridas quaisquer. Como sua carreira teve, até aqui, 300 GPs, achei razoável dividir este número por cinco e pegar uma prova de cada época. O primeiro GP, aquele com a Jordan, obviamente está aqui. Depois, fui somando 60 e chegando às corridas abaixo. Confira aí:

5- GP Nº 1 (GP DA BÉLGICA DE 1991)

A estreia de Michael Schumacher já é bem conhecida por todos. Não vou ficar entrando em detalhes já conhecidos daquele GP, como a beleza do Jordan 191 ou a surpresa que seu sétimo lugar no grid causou. Uso este espaço para contar detalhes que não são tão conhecidos acerca da estreia do cara.

Todos vocês sabem que Schumacher assumiu o lugar de Bertrand Gachot, preso por ter espirrado gás de pimenta na cara de um taxista folgado lá em Londres. O alemão foi chamado para fazer um teste no traçado South do autódromo de Silverstone e andou tão rápido em tão pouco tempo que Ian Philips e Trevor Foster, duas cabeças pensantes da Jordan, pediram para que ele aliviasse um pouco, pois o motor daquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Michael só foi confirmado como substituto de Gachot na quarta-feira anterior à corrida.

Schumacher foi uma escolha improvável, a bem da verdade. A Jordan tinha um terceiro piloto rápido e experiente, Stefan Johansson. A ala mais conservadora da equipe irlandesa queria ver o sueco pilotando o carro verde nº 32, mas os 237 mil dólares que a Mercedes depositou nos cofres falaram mais alto. Outros pilotos foram considerados para vaga, como Bernd Schneider (o lobby de Bernie Ecclestone para ele era muito grande, pois o velho asquenaze achava que este seria o piloto alemão do futuro) e até mesmo Keke Rosberg, que vinha paquerando a Fórmula 1 desde 1989.

Mas o alemão acabou sendo escolhido e um magnífico capítulo da história do automobilismo teve início naquele fim de semana nublado de Spa. O alemão não conhecia nada daquela pista belga. Umas voltas num carro de rua com o companheiro Andrea de Cesaris e outras de bicicleta o ajudaram a guardar na cabeça os lendários trechos daquele traçado traiçoeiro e velocíssimo.

Como Schumacher foi meio que chamado às pressas, a Jordan não havia sequer reservado um hotel para ele passar a noite com as prostitutas belgas. Então, ele e seu empresário Willy Weber tiveram de alugar um quartinho na periferia da cidade de Spa. Quartinho, na verdade, é um pleonasmo: tratava-se de um muquifo, um lugar que certamente guardava algum parentesco arquitetônico com Bangu I. A quem quiser saber, o custo da diária naquele inferninho era de exatos US$ 7,90.

A sexta-feira serviu apenas para Schumacher aprender um pouco o que é Fórmula 1. Nas primeiras passagens pela Eau Rouge, ele literalmente repousava o pé sobre o freio e também não se atrevia a usar a sexta marcha. Conforme ganhava experiência e confiança, passou a usar a sexta marcha e recorria cada vez mais ao acelerador. Na primeira qualificação, Michael tentou usar dois jogos de pneus especiais. O primeiro ficou inutilizado após a bandeira vermelha ter sido acionada devido ao acidente de Eric van de Poele. O segundo foi desperdiçado por uma barbeiragem de, acredite, Alain Prost, que freou forte demais à frente do alemão e atrapalhou sua volta rápida.

Mesmo assim, Schumacher fechou a sexta-feira na oitava posição. No sábado, com a pista limpa, ele baixou sua melhor volta em dois segundos e emplacou um excepcional sétimo lugar no grid, quatro posições à frente do companheiro De Cesaris. O italiano ficou simplesmente deprimido com a diferença entre os dois. “Eu sei que não pilotei bem, mas um segundo e meio de diferença? Isso é impossível!”, bradou um choroso Andrea.

A corrida acabou logo após a primeira passagem pela Raidillon. A embreagem foi para o saco. E aí dá para contar outra história. Schumacher havia largado com a peça estragada. No warm-up, o carro já vinha apresentando problemas. O alemão contou a Eddie Jordan que estava tendo dificuldades para mudar de marcha e que seria bom trocar a maldita embreagem. Eddie recusou, alegando que não tinha dinheiro para tamanho luxo. Graças ao pão-durismo do irlandês, a estreia de Schumacher durou menos do que ejaculação precoce.

4- GP Nº 61 (GP DA ALEMANHA DE 1995)

Verdade seja dita, Hockenheim nunca foi lá um circuito de grandes resultados para Michael Schumacher. OK, é estranho fazer tal observação sabendo que o queixudo ganhou cinco vezes por lá nas categorias menores e quatro vezes na Fórmula 1. Ainda assim, perto de lugares como Magny-Cours, Montreal e Spa-Francorchamps, fica claro que a vida do alemão no circuito da floresta nunca foi aquela que ele esperava.

Na versão antiga, então, os registros são ainda mais infelizes. Em seus dias de Fórmula 1, Schumacher só venceu naquele lendário traçado que emulava um oval uma única vez, na brilhante temporada de 1995. Michael pilotava um B195, talvez o melhor carro produzido pela Benetton. O problema é que ele ainda não era mais veloz do que o FW17 da Williams. Ambos usavam motor Renault, mas o chassi projetado por um tal de Adrian Newey fazia toda a diferença.

Schumacher começou mal o fim de semana de Hockenheim. Teve problemas com câmbio na sexta-feira e ficou atrás dos dois carros da Williams na primeira qualificação. No sábado, as circunstâncias lhe foram mais favoráveis e Schumacher baixou seu tempo em 1s1, assumindo a pole provisória. Ele só não contava com a espetacular volta de Damon Hill no final do treino, que baixou sua marca em apenas oito centésimos. Hill vinha sendo a grande atração dos sábados. E uma figura digna de dó nos domingos.

O filho de Graham Hill largou bem e manteve a liderança, mas só por uma única volta. No início da segunda volta, logo na primeira curva, seu Williams escorregou de traseira devido a um problema não identificado e encheu a barreira de pneus em alta velocidade. Fim de prova para um constrangido Hill, que desceu do carro e ainda teve de aturar a zoeira de uma miríade de alemães bêbados nas arquibancadas.

Schumacher herdou a liderança e só deixou de ocupá-la quando fez seu primeiro pit-stop. Ele ainda faria mais um, mas não chegou a perder a primeira posição. Ao fim de 45 voltas, ele recebeu a bandeirada de chegada quase seis segundos à frente de David Coulthard. A festa foi tão grande que os alemães invadiram a pista e um deles lhe entregou uma bandeira da Alemanha. Uma boa surpresa para você que achava que só os brasileiros faziam isso.

3- GP Nº 121 (GP DE SAN MARINO DE 1999)

A temporada de 1999 foi uma das mais difíceis da vida de Michael Schumacher. Não digo isso apenas por causa de seu acidente em Silverstone, até porque ele havia chegado ao circuito inglês tomando enorme sufoco do limitado companheiro Eddie Irvine. O alemão teve um ano razoavelmente azarado, um tanto quanto desastrado e os domingos felizes foram minoritários. O do GP de San Marino foi um deles.

A Ferrari não alimentava grandes expectativas para a prova de Imola, pois ela não vencia por lá desde 1983. Além disso, o F399 era um carro bem menos veloz do que o impecável McLaren MP4/14, projetado por (adivinhe) Adrian Newey. Se quisesse reverter aquele que poderia ser mais um domingo chocho para a nação ferrarista, Schumacher só poderia contar com os infortúnios dos pilotos da concorrência. Mika Häkkinen teve um ano tão errático quando infeliz e David Coulthard estava em uma de suas fases mais apagadas na carreira.

Nos treinos, o alemão fez aquilo que se esperava dele: sacramentou o terceiro lugar no grid, atrás dos dois pilotos da McLaren. Se nada acontecesse de errado lá no território prata, Häkkinen e Coulthard desfilariam rumo a uma dobradinha humilhante no país da Ferrari. Mas os deuses italianos sabem como estragar o dia da McLaren. Häkkinen disparou na ponta e liderou facilmente até a volta 17, quando errou de maneira amadora na entrada da reta dos boxes e arrebentou o seu belo carro no muro.

Coulthard assumiu a liderança e Schumacher veio logo atrás. Ambos tinham previsto uma estratégia de apenas um pit-stop. Mas por que não tentar algo diferente? Este foi o pensamento de Ross Brawn, um dos medalhões da Ferrari naqueles dias. Brawn decidiu fazer Schumacher parar uma vez mais. Seria colocado menos combustível em seu carro na primeira parada, Michael assumiria a liderança, aceleraria o máximo possível no segundo stint, faria o segundo pit-stop e retornaria na ponta.

Bom aluno, Schumacher cumpriu o que se esperava dele. Pisou o máximo que dava no acelerador e conseguiu tomar a liderança das mãos de Coulthard no segundo pit-stop. Venceu a corrida com apenas 4,2 segundos de vantagem. 90 mil enlouquecidos fãs avermelhados choraram o fim do jejum da Ferrari em Imola. Cinco anos após a morte de Ayrton Senna, as lágrimas que escorreram dos rostos nas arquibancadas tinham um fundo incomparavelmente mais alegre.

2- GP Nº 181 (GP DA MALÁSIA DE 2003)

Mas nem toda corrida deste Top Cinq teve um final feliz. Esta corrida aqui, na verdade, foi decepcionante pacas. Muitos ficaram felizes, pois parecia ser o início de uma nova era, em que Michael Schumacher não seria mais o piloto dominante. Após um GP da Austrália complicado, o alemão buscava se redimir em Sepang. Ele utilizava um F2002 do ano anterior, que parecia ser o suficiente numa Fórmula 1 onde apenas a Ferrari parecia ter alguma competência.

Mas a categoria havia mudado em 2003. McLaren, Williams e até mesmo a Renault azul-calcinha e amarelo chegaram chegando. Schumacher teria de ralar muito e ainda contar com a sorte para vencer aquela corrida malaia. No treino oficial, ele fez tudo certo e deixou todo mundo para trás. Todo mundo menos a Renault, devo ressaltar. O então surpreendente Fernando Alonso marcou sua primeira pole-position na Fórmula 1 e o companheiro Jarno Trulli veio de brinde na segunda posição.

Schumacher ficou nervoso por ter perdido a primeira fila. E Schumacher nervoso não é exatamente aquele que ganhou uma baciada de títulos. Ele decidiu desligar o cérebro e partir para o tudo ou nada. Resultou em nada, é claro. Logo naquela primeira curva torta, Michael atropelou o Renault do sempre aziago Jarno Trulli e mandou o italiano para escanteio. O bico de sua Ferrari foi para o espaço e Michael teve de entrar nos boxes para trocá-lo.

Como se não bastasse, a organização corretamente anunciou uma punição de passagem pelos pits, que Schumacher cumpriu na nona volta. E aí? O que fazer estando 1m20s atrás do líder e mais de 30s atrás do piloto imediatamente à frente? Talvez tentar se divertir um pouco.

Acostumado a largar na frente e ganhar, Schumacher teve um domingo diferente no parque. Ultrapassou vários adversários, parou, perdeu posições, voltou a ultrapassar os caras, parou de novo, voltou em sétimo, deixou Jenson Button comendo poeira na última volta e finalizou em sexto. Para quem bebia champanhe o tempo todo, um desagradável dia de abstinência. Outros viriam naquele ano.

1- GP Nº 241 (GP DO CANADÁ DE 2006)

Curiosamente, o primeiro colocado deste Top Cinq é talvez o mais GP sem-graça de toda esta lista. Michael Schumacher foi o vencedor? Não. Sua atuação na corrida foi memorável? Também não. A corrida, ao menos, foi divertida? Não sei, não consigo me lembrar. Se bem que o próprio fato dela ter sido esquecida facilmente já é um bom indicativo da diversão que ela deve ter proporcionado.

Aquela temporada foi a última de Schumacher na Ferrari. Ele já tinha tido um 2005 pra lá de irritante com o precário F2005 e não faria bem para ele passar mais um ano longe das vitórias. Para sua enorme alegria, a Ferrari não esculachou na construção do 248 F1. Quem achava que Fernando Alonso ganharia seu segundo título tranquilamente se enganou. Ele até levou o caneco, mas teve de roer muita unha para isso.

A grande fase de Alonso no campeonato ocorreu entre os GPs da Espanha e do Canadá, quando o espanhol emplacou quatro vitórias seguidas. A última foi a de Montreal, corrida em que Schumacher terminou em segundo. Como foi aquele 25 de junho de 2006 parar o alemão?

Schumacher passou a sexta-feira e o sábado reclamando da crônica falta de aderência de seu veículo vermelho no apertado circuito de Montreal. No treino classificatório, Michael não passou do quinto lugar, ficando atrás até mesmo dos italianos Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli.

O domingo não foi muito melhor. Nem largar bem o alemão conseguiu: Schumacher fechou a primeira volta em sétimo, atrás até mesmo do decadente Juan Pablo Montoya e do então desastrado Nico Rosberg. O acidente entre estes dois na segunda volta fez Michael subir para quinto, mas não deu para ganhar muito mais posições num primeiro instante. Quem estava logo à sua frente era justamente Jarno Trulli, talvez o cara mais encardido para se ultrapassar que havia na Fórmula 1 dos últimos anos.

Schumacher passou uns anos atrás do italiano da Toyota. A pista só ficou livre para ele de novo quanto Trulli entrou nos boxes. Nessa altura, Michael assumiu a terceira posição. Ele permaneceu por lá após sua primeira parada, realizada muito depois da concorrência. Muita gente achava que Schumacher só faria um pit-stop, assumiria a ponta e deixaria todo mundo coçando a testa. Mas isso não aconteceu. Não havia combustível e pneus para isso. O piloto da Ferrari entrou nos boxes para seu segundo pit-stop na volta 57.

Tudo indicava que Schumacher terminaria na terceira posição, mas um erro de Kimi Räikkönen nas últimas voltas permitiu que o alemão assumisse a segunda posição. Para alguém que fechou o primeiro giro em sétimo, um resultado brilhante. Que não valia muita coisa quando o vencedor da corrida era Alonso, que parecia rumar para um bicampeonato facílimo.

Ainda bem que esta corrida de Montreal foi a última realmente fácil do espanhol. A partir da etapa seguinte, Schumacher voltaria à sua velha forma de sujeito que aterrorizava os outros pilotos.

 

23 de agosto de 2012

CLIQUE: Nelson Piquet, Hockenheim, 1978

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Como tudo começou? Há alguns dias, não muitos, o tricampeão brasileiro Nelson Piquet Souto Maior virou sua sexta década. Pois é, o tempo passa como um raio sob nossos narizes. Não que eu o tenha visto correr durante tanto tempo – talvez só existam alguns flashes de sua última temporada na Fórmula 1 em minha consciência e olhe lá. Mas o tempo não deixa de passar para as outras pessoas. Para muitos, parece que foi ontem que aquele carioca de nascimento e candango de coração, um tanto reservado e bastante arredio, fez seu début na Fórmula 1.

Alguns campeões do mundo tiveram estreias portentosas e festejadas, como Jacques Villeneuve, Lewis Hamilton e até mesmo Emerson Fittipaldi. Outros podem não ter chamado a atenção logo de cara, mas puderam fazer suas corridas iniciais em condições razoáveis: Alain Prost, Ayrton Senna e Michael Schumacher seriam os melhores exemplos. Piquet, não. Esse daí, garageiro desde adolescente, só poderia ter estreado lá na porta dos fundos, onde a graxa empapa os macacões dos humildes e esfomeados mecânicos das equipes pequenas.

No começo de agosto de 1978, a cabeça de Nelson Piquet estava apenas na Fórmula 3 britânica, onde competia com um Ralt todo amarelado. Lutava contra adversários já adaptados ao estilo de vida europeu, circuitos desconhecidos e a mídia paulista, que insistia em dar todas as atenções do mundo ao conterrâneo Chico Serra. Talentoso e criativo, Nelson não teve grandes dificuldades para enfrentar todos estes empecilhos, ganhar treze corridas e se sagrar campeão dos dois campeonatos ingleses de Fórmula 3, o BP e o Vanderwell.

Naqueles dias, um piloto não necessariamente precisava fazer a Fórmula 2 se quisesse chegar à Fórmula 1. Bastava tocar o terror na Fórmula 3 para que as grandes equipes do certame maior iniciassem o assédio. No caso de Piquet, ainda antes dele ser campeão, foi-lhe enviado um convite para pilotar um McLaren a partir do GP da Áustria.

Oba! Mas não pense você que a McLaren em questão é a oficial, comandada por Teddy Meyer naqueles dias e por Martin Whitmarsh atualmente. Naqueles tempos já empoeirados, uma pequena equipe tinha o direito de arrendar um chassi antigo de uma grande escuderia a um precinho camarada. No caso do convite de Piquet, ele pilotaria um M23 de 1974 preparado pela equipe BS Fabrications, pertencente a Bob Sparshott, ex-mecânico da Lotus.

O primeiro contato entre Piquet e a BS Fabrications ocorreu no começo de julho, logo após a corrida de Fórmula 3 de Brands Hatch. O brasileiro foi chamado para um inofensivo teste com o M23 branco e vermelho no circuito de Silverstone no dia 20 de julho. Nelsão entrou no carro, deu 35 voltas e conseguiu 1m19s95 na melhor delas, o que lhe daria o 19º lugar no grid do GP da Inglaterra do ano anterior.

“Andar pela primeira vez num carro com essa potência é uma emoção enorme. Acho que me dei bem, principalmente porque consegui transmitir informações que melhoraram o desempenho do carro à medida em que me adaptava a ele”, afirmou um empolgado Piquet a jornalistas brasileiros. Mas quem realmente ficou impressionado foi o diretor técnico da BS Fabrications, Dave Simms. “Piquet é mesmo muito veloz e tem grande sensibilidade com o bólido”.

Sparshott também adorou o que viu e não tardou em fazer a oferta a Piquet para que ele disputasse as últimas provas da temporada de 1978 a partir do GP da Áustria.  O brasileiro teria de pagar cerca de 10 mil dólares por corrida – quantia que, nos dias atuais, não chega a custear uma prova de Fórmula Renault.

Piquet demorou um pouco para responder o convite, pois estava mais preocupado com a disputa de título da Fórmula 3. Somente no dia seguinte ao da conquista, obtida em Donington Park no dia 23 de julho, que Nelson deu a resposta final: aceito. Estava tudo às mil maravilhas para o filho do ministro Estácio: ele havia acabado de vencer o campeonato mais difícil de Fórmula 3 da Europa, estava recebendo bons convites das categorias maiores e faria sua estreia na Fórmula 1 logo, logo.

Mas não demorou mais do que alguns poucos dias para que Nelson Piquet recebesse um convite-relâmpago para disputar o GP da Alemanha, etapa imediatamente anterior à austríaca. Dessa vez, quem o queria na pista era o engenheiro Morris Nunn, dono da modesta Ensign. Como Piquet não estava sob contrato para a corrida de Hockenheim, não custava nada para o brasileiro aparecer lá na Schwarzwald para disputar uma corrida meio que na base da cortesia. Nelson aceitou.

Tão logo foi confirmada a estreia de Piquet já em Hockenheim pela Ensign, o compatriota Emerson Fittipaldi foi tomado pelo sentimento de apreensão. Emerson deu um jeito de correr atrás de Piquet para tentar impedi-lo de disputar o GP da Alemanha por uma equipe tão ruim. “Para uma primeira experiência, eu ficaria muito mais com o McLaren do Brett Lunger, que o Nelson já testou, do que com o Ensign, que é um carro muito irregular”, palpitou o bicampeão. Diz a lenda que Fittipaldi tinha grandes interesses em Piquet, inclusive pensando em colocá-lo para correr na Copersucar. Mas o jovem piloto ignorou os conselhos e foi para a pista.

Hockenheim, 28 de julho de 1978. Pela primeira vez na carreira, Nelson Piquet faria parte de um grande prêmio de Fórmula 1. Seria o primeiro dos 207 fins de semana que ele passaria no paddock, acelerando seus brinquedinhos e se aborrecendo com jornalistas estúpidos. Ao contrário do que costumava acontecer nas corridas em Hockenheim, fazia um calor desgraçado.

Havia trinta inscritos e apenas 24 vagas no grid. Não existiam muitos carros piores do que o Ensign N177 naquele grid. Portanto, Piquet teria de trabalhar como um escravo para conseguir garantir a participação na corrida. Na sexta-feira, logo de cara, ele enfrentou todos os problemas possíveis de um piloto de uma equipe nanica.

O N177 preto tinha inúmeras deficiências de velocidade e confiabilidade. A pior delas residia no câmbio, que escapava o tempo todo. Apenas a segunda e a terceira marcha se comportavam direito. Para tentar manter o carro numa velocidade aceitável, Piquet tinha de passar boa parte do tempo segurando a alavanca com a mão direita. Graças a isso, ele terminou o primeiro treino classificatório com a mão toda estraçalhada. E o esforço nem serviu para muita coisa: com 1m58s14, Nelson Piquet ficou apenas em 26º. Como largariam apenas 24, ele estava momentaneamente fora de seu primeiro GP.

Havia ainda a segunda sessão classificatória, realizada no sábado. A Ensign poderia trocar o câmbio e Piquet finalmente teria um carro que, ao menos, ficava com as marchas no lugar. Mas o próprio piloto não estava tão otimista. “A única coisa interessante é que terei uma hora e meia sem cronometragem para andar à vontade e me habituar ao carro”, afirmou ainda na sexta-feira. Ele só havia dado doze voltas no acumulado das duas sessões daquele dia. A qualificação soava improvável naquela altura.

Sábado, 29 de julho. Havia duas sessões de treinos, apenas uma delas oficial. Na primeira, que não valia para o grid de largada, Piquet passou um bom tempo vendo seus mecânicos trocando o câmbio de seu carro. Mas o esforço valeu a pena. Na segunda sessão, Nelson baixou seu melhor tempo em excelentes dois segundos e acabou conseguindo a 21ª posição no grid, garantindo sua participação na corrida do dia seguinte.

Efusivo, Piquet não deixou de lado seu estilo afiado: “O meu carro não é nada bom e é claro que não espero um bom resultado, mas estou contente de poder fazer a estreia. Quero andar bem e aproveitar muito dessa primeira corrida para iniciar uma carreira na Fórmula 1. Só estando dentro da coisa para saber o que é. Eu pensei que fosse bem mais fácil, mas já vi que levará muito tempo para chegar a um nível considerável”. O chefe Morris Nunn foi bem menos cauteloso. “Ele é uma grande promessa”, afirmou Nunn.

Piquet sabia que seu carro não servia nem para tirar fotografia. Para ele, o negócio era andar o máximo possível na corrida e compreender a diferença de 320cv que separava seu Ralt-Toyota de Fórmula 3 para o Ensign-Ford de Fórmula 1.

A largada foi uma bagunça, como sempre costumava ser naqueles dias. O estúpido diretor de prova acionou as luzes verdes quando os últimos carros do grid, incluindo aí o do próprio Piquet, ainda nem haviam se posicionado na grelha. Podemos dizer, sem medo de errar, que a primeira largada do brasileiro foi lançada. Mas ele se livrou bem das confusões e do carro estacionário de Patrick Depailler e fechou a primeira volta em 19º.

Quase que Piquet saiu da prova logo na segunda passagem. Imediatamente atrás dele, os alemães Hans Joachim Stuck e Jochen Mass decidiram fazer um dueto em pleno Hockenheim e acabaram se envolvendo num acidente besta. Ao mesmo tempo, Nelson conseguiu ultrapassar o Theodore de Keke Rosberg, outro que estava no início da carreira, e também foi ultrapassado sem dificuldades pelo Wolf de Jody Scheckter, que havia caído da quarta para a última posição na primeira volta e iniciou uma belíssima prova de recuperação. Com isso, a 19ª posição foi mantida na segunda volta.

O negócio de Piquet era tentar chegar ao fim e se aproveitar dos abandonos dos outros, no melhor estilo Emerson Fittipaldi. Naqueles dias, esta era a melhor tática. Pilotos como Niki Lauda e Carlos Reutemann ficaram pelo caminho e Nelson lucrou algumas posições com seus infortúnios. Na volta 31, ele já era o 12º colocado. Sonhar com um Top 10 não era proibido.

Só que o carro, o maldito carro preto, não colaborou. Justamente na volta 32, o motor Cosworth explodiu e Piquet teve de abandonar a corrida. Quem só enxerga as atuações pelos resultados crus tenderá a dizer que o primeiro GP de Nelson Piquet foi um verdadeiro fracasso, mas é óbvio que as coisas não foram bem assim. Chefes de equipe o elogiaram abertamente e alguns deles foram atrás daquele brasileiro de semblante eternamente desconfiado para conversar sobre o futuro.

Depois desta corrida de Hockenheim, nula em termos de resultados e importantíssima em termos de atenções, Piquet fez as três corridas combinada com a BS Fabrications e também não teve resultados muito mais esplendorosos. Por trás das cortinas, no entanto, sua vida ia a mil. A própria BS Fabrications, a Surtees e a ATS acenaram com contratos de primeiro piloto para 1979. A intenção de Nelson era criar sua própria escuderia de Fórmula 2 e tentar conciliar esta categoria com um emprego numa equipe pequena de Fórmula 1 em 1979.

Mas todos os planos minguaram quando Bernie Ecclestone o procurou. Quer correr para mim na Brabham? Você vai ganhar 50 mil dólares e mais 30% das premiações, uma merreca. Mas vai correr de Brabham e não dessas geringonças de fim de pelotão. Não havia como recusar. Começa aí a história do Nelson Piquet tricampeão brasileiro. Mas aí são outros quinhentos cliques.

Com o atraso de um carro da Ensign, feliz aniversário, Piquet!

 

24 de julho de 2012

Notas weimarianas – equipes e o resto

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FERRARI – 9 – Como sempre, resultados destoantes. Fernando Alonso ganhou mais uma, a terceira no ano. Marcou a pole-position, fez o que quis na corrida, controlou o ritmo, conteve os ímpetos de Sebastian Vettel e Jenson Button e venceu. Felipe Massa largou lá atrás, bateu na largada e terminou lá no pelotão do Deus-me-livre. Bom trabalho nos boxes, carro acertadinho e consumo baixo de pneus permitiram que os ferraristas celebrassem mais um fim de semana impecável. Mas com apenas um piloto.

MCLAREN – 8 – Trouxe para Hockenheim um carro todo novo, com pecinhas especiais, combustível de nave espacial e motor de urânio enriquecido. Faltou apenas pedir encarecidamente a Lewis Hamilton para que não saísse por aí atropelando pedaços de carro. Graças a isso, o polêmico piloto britânico estourou um pneu e perdeu uma boa chance de conseguir alguns pontos. Pelo menos, Jenson Button conseguiu sair da sexta para a segunda posição após uma excelente atuação. É bom destacar também o trabalho supersônico dos mecânicos no segundo pit-stop de Button, que teve os quatro pneus trocados em inacreditáveis dois segundos e 31 centésimos.

LOTUS – 6,5 – Aquela coisa de sempre. Na quinta-feira, alimenta as esperanças de todos. Na sexta-feira, anda razoavelmente bem nos treinos livres. No sábado, se complica com pelo menos um de seus pilotos na qualificação. Na corrida, lamenta mais uma corrida ruim de Romain Grosjean e celebra algum resultado inesperado de Kimi Räikkönen. Este script foi seguido à risca em Hockenheim. O franco-suíço se envolveu num acidente na largada e não conseguiu nem sequer sentir o cheiro dos pontos. Räikkönen, sempre discreto, andou forte sem exceder e foi premiado com um pódio no tapetão. Quando virá a tal primeira vitória?

SAUBER – 9 – Grande domingo. Para uma equipe média numa corrida onde 23 pilotos chegaram ao fim, ter seus dois pilotos terminando em quarto e sexto foi um feito e tanto para Peter Sauber. Os destemidos Kamui Kobayashi e Sergio Pérez não fizeram nada no treino oficial, mas compensaram com uma atuação fenomenal na corrida. O mexicano até começou melhor, mas o japonês reagiu na metade da prova e foi premiado com uma ótima quarta posição. Injusto, no entanto, desprezar a ótima atuação de Pérez, que foi devidamente atrapalhado por um problema no câmbio durante os treinos e um pneu quadrado na corrida. Não demita o Koba, seu Peter!

RED BULL – 7 – Era a única equipe com um carro bom o suficiente para derrotar a Ferrari, mas não conseguiu sequer o pódio. Só não se meta a dizer que os pilotos tiveram culpa. O pobre do Mark Webber conseguiu um terceiro lugar na classificação, mas uma troca de câmbio o fez largar em oitavo. Infelizmente, ele terminou na mesma posição no domingo. Sebastian Vettel largou da primeira fila, tentou dar alguma dor de cabeça a Fernando Alonso e conseguiu garantir a segunda posição na penúltima volta. No entanto, a ultrapassagem sobre Button foi considerada ilegal e Vettel foi rebaixado para o quinto lugar. Punição exageradíssima.

MERCEDES – 3,5 – Não merecia nem ter pontuado. Os dois pilotos se esforçaram ao máximo, mas foram amplamente atrapalhados pelo seu cinzento objeto de trabalho. Não que Nico Rosberg tenha feito miséria no treino classificatório, mas a punição por troca de câmbio não o deve ter animado muito. Largando lá de trás, ele foi talvez o único piloto que se deu mais ou menos bem com a estratégia de três paradas. Michael Schumacher não precisou trocar de câmbio, largou em terceiro, foi ultrapassado por um monte de gente e terminou em sétimo sem pneus. Quando terão um fim de semana bom para os dois pilotos?

FORCE INDIA – 5 – Sem muitos abandonos ou acontecimentos nonsense na corrida, a Force India não podia esperar mais do que um bocadinho de pontos. Eles, dois, vieram com Nico Hülkenberg, que andou muito bem no treino oficial e decaiu durante a prova graças ao alto consumo de pneus de seu VJM05. O alemão voltou a render mais do que Paul di Resta, que largou em nono e terminou em 11º. Ele até sofreu mais com os pneus, pois parou apenas duas vezes. Mesmo assim, ainda terminou à frente de bastante gente.

TORO ROSSO – 2 – Em fase muito ruim, a equipe italiana passou mais um fim de semana zerada. Como sempre, Daniel Ricciardo foi o melhor no treino classificatório e Jean-Eric Vergne se recuperou bastante na corrida. Mesmo assim, nenhum dos dois consegue sequer beliscar um ou dois pontinhos. O australiano largou em 11º e perdeu posições por causa da falta de estabilidade de seu carro. Vergne teve um pneu furado e passou a maior parte do tempo disputando posições inúteis com as equipes minúsculas. A humanidade caminha e a Toro Rosso fica para trás.

WILLIAMS – 1 – Pior fim de semana no ano com sobras. Não ganhou nota zero apenas porque Pastor Maldonado andou muitíssimo bem nos treinos livres e conseguiu o quinto lugar no grid. A felicidade acabou aí. O venezuelano perdeu todas as posições que conseguiu e só não passou mais vergonha porque não bateu em ninguém. Foi uma compensação ao acidente de Valtteri Bottas na sexta-feira, que atrasou o cronograma do pobre do Bruno Senna. O sobrinho, aliás, não fez nada a não ser se envolver num problema com Romain Grosjean na primeira volta. Chegou ao fim, mas atrás de Vitaly Petrov. Pois é.

CATERHAM – 4 – Ninguém contava com isso, mas Vitaly Petrov foi o cara deste fim de semana. O russo fez uma corrida muito boa e terminou à frente de gente com carro bem melhor. Um bom trabalho para um cara que está pagando seus pecados após dois anos correndo para Eric Boullier. O companheiro Heikki Kovalainen não foi mal, mas acabou sumindo graças aos quatro pit-stops. É uma pena que uma corrida boa da equipe signifique tão somente terminar em 15º, 16º, coisa assim.

MARUSSIA – 3 – Assim como a Caterham, viu a ordem das coisas ser invertida em Hockenheim. O novato Charles Pic foi o melhor piloto da equipe: largou em 20º e terminou na mesma posição, à frente dos dois carros da HRT e do companheiro Timo Glock. O alemão, por sinal, foi uma das decepções ocultas do fim de semana: esteve lento durante todo o tempo e apanhou de Pedro de la Rosa no final da corrida. Quanto aos mecânicos, continuam incompetentes.

HRT – 3,5 – Os dois pilotos pareciam muito satisfeitos após a corrida, mesmo após terem terminado em 21º e 23º. Pedro de la Rosa ultrapassou Timo Glock no final da corrida e ficou muito orgulhoso por isso. E a volta mais rápida de Narain Karthikeyan foi melhor que a de Timo Glock, algo notável em se tratando do indiano. Mas bem que os mecânicos poderiam caprichar um pouco mais nos pit-stops.

TRANSMISSÃO – LEVAR A SÉRIO – “Grande Prêmio da Alemanha, aqui no circuito de Nürburgring… Circuito de Hockenheim. Eu errei, errar é humano, mas tem gente que leva tudo a sério, né?”. Estas sábias palavras foram proferidas pelo locutor oficial da transmissão brasileira, que não teve de narrar rinha de galo neste fim de semana. Pouco antes da largada, ele confundiu Hockenheim com Nürburgring, mas corrigiu logo em seguida e ainda soltou a frase de protesto citada logo acima. Calma, amigo. Não levamos tudo a sério. Gostamos apenas de rir um pouco dos pequenos deslizes humanos que acontecem na televisão, uma instituição humana, afinal. Para mim e para muitos, você continuará sendo o melhor narrador que o Brasil já teve. Então, um pequeno e singelo recado: seu Luciano do Valle, não leve tudo a sério.

CORRIDA – OS ASTURIANO PIRA – Mais uma vitória de Fernando Alonso, não é? Os opositores suspiram e reclamam. Chega. Alonso é mau-caráter, cabeçudo e sobrancelhudo demais para ganhar tanto assim. Ele pode até ser isso tudo, mas também é bom pra caramba. Sua pole-position não foi obra do acaso, assim como a liderança fácil e totalmente controlada. O F2012, ademais, evoluiu muito do início do ano para cá. Hoje, é carro para ganhar título, sim, senhor. Bem que Sebastian Vettel e Jenson Button, a dupla dinâmica de 2011, tentaram impedir, mas tiveram de se contentar com pódio – ou nem isso, no caso do alemão. A propósito, que punição mequetrefe, hein? Eu não torço pro Vettel, mas reconheço que foi uma puta falta de sacanagem o que fizeram com ele. E que ninguém venha com legalismo aqui. Eu sei que as regras foram decididas no briefing, mas elas não deixam de ser inaceitáveis. Se o mundo fosse um lugar perfeito, apenas cortes de chicanes seriam passíveis de punição. Agora, até mesmo a embarrigada não é permitida. Automobilismo chato.

GP2 – CORAGEM – Você precisa ter dois colhões e meio para largar de pneus slick quando 24 pilotos optam por pneus mais adequados para pista molhada. Então, aplaudam o meio colhão a mais que Johnny Amadeus Cecotto tem em relação aos demais. O venezuelano largou da 17ª posição e se aproveitou de uma pista que secava rapidamente para ultrapassar todo mundo e assumir a liderança com a rapidez de um meteoro. Deu até para fazer o pit-stop tranquilamente e manter a liderança até o fim. Luiz Razia terminou em sétimo e pôde largar em segundo na corrida de domingo. Infelizmente, uma rodada logo no começo o impediu de abrir uma distância maior na liderança do campeonato. Quem venceu foi o rapidíssimo e confiável James Calado, que comandou a prova de ponta a ponta. O terceiro colocado foi exatamente o brasiliense Felipe Nasr, que fez um excelente fim de semana e pulou para a nona posição no campeonato.

GP3 – VOO LIVRE – Essas corridas curtas da GP3 ficam patéticas quando há intervenção do safety-car e bandeira vermelha. Na primeira prova de Hockenheim, um temporal assassino fez com que houvesse não mais do que seis voltas de corrida em bandeira verde. Um abraço aos que são a favor dessas interrupções monstruosas quando chove. Patric Niederhauser ganhou após superar Conor Daly por apenas seis décimos. A segunda corrida foi um pouco mais interessante. Na primeira volta, a pobrezinha da Vicky Piria causou um reboliço que envolveu vários carros, levantou voo duas vezes e destruiu seu carro azul e branco. A mocinha passou a noite no hospital, mas ficou bem. Outro que voou longe foi o brasileiro Fabiano Machado, que pegou uma ondulação na grama e decolou por alguns metros, mas não se machucou. Venceu Mitch Evans, o talentoso neozelandês que merece atenção lá no futuro. Esse deverá voar alto de verdade.

 

24 de julho de 2012

Notas weimarianas – Pilotos

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FERNANDO ALONSO – 10 – Mais uma vitória do melhor piloto do ano até aqui. Se há dois anos o cara precisou da ajuda santa de Felipe Massa, dessa vez ele fez tudo sozinho e ainda driblou caras que aparentavam ter carros melhores. Na chuva, penou um pouco no segundo treino livre, mas fez sua parte na hora certa e marcou sua segunda pole-position no ano. A atuação de domingo foi digna de Alain Prost, aquele desgraçado que sempre conseguia ganhar pilotando o melhor carro ou não. O asturiano largou bem, teve dois ótimos pit-stops, segurou Vettel tranquilamente no segundo stint e conteve os sonhos de Jenson Button nas últimas voltas. Controlou a corrida do jeito que quis, não gastou muitos pneus e não teve problemas com retardatários. Faltou só o nariz.

JENSON BUTTON – 9 – Ele ainda vive. Depois de um longo e tristonho período de más atuações, o inglês finalmente voltou a fazer uma daquelas típicas corridas misteriosas e eficientes que só ele consegue. As novas atualizações da McLaren prometiam dar um novo gás à equipe na pista seca, mas choveu pra caramba tanto na sexta-feira como no sábado e o inglês não conseguiu nada além de um sexto lugar no grid. Ainda bem que o sol reinou no domingo. Button passou Pastor Maldonado, Nico Hülkenberg e Michael Schumacher sem grandes dificuldades, assumindo o terceiro lugar antes mesmo de seu primeiro pit-stop. Na segunda parada, tomou o segundo lugar de Sebastian Vettel e começou a ameaçar Fernando Alonso nas últimas voltas. Infelizmente para ele, os pneus acabaram no finalzinho e Vettel o ultrapassou na penúltima volta. Graças ao bom e velho tapetão, o alemão se deu mal e Button finalizou o dia numa ótima segunda posição.

KIMI RÄIKKÖNEN – 8,5 – Não sei como, onde ou por quê, mas o finlandês cachaceiro terminou o domingo com o troféu do terceiro lugar. A Lotus era outra equipe que tinha um carro bom para pista seca, mas choveu de novo e não deu para peitar Ferrari, Red Bull e McLaren. Kimi sofreu um pouco nos dois primeiros treinos livres, no Q2 e no Q3 da classificação, obtendo apenas o décimo lugar no grid. A melhor parte do fim de semana definitivamente ficou para a corrida. Ele partiu bem e ganhou muitas posições especialmente no segundo stint, quando utilizou seus últimos pneus macios. No final da corrida, estava andando em quarto sem sofrer pressão de ninguém. A punição de Sebastian Vettel o colocou no pódio, mesmo que não tenha havido champanhe. Räikkönen terminou o dia sem beber, mas com 15 pontos no bolso.

KAMUI KOBAYASHI – 8 – Inesperada ótima corrida, um alento para quem parece estar sendo aterrorizado pelo fantasma do desemprego. Não consegue andar bem nos treinos de jeito nenhum, mas ao menos se esforça para fazer um bom trabalho no domingo. Dessa vez, deu muito certo. Largando da 12ª posição, ele foi um dos poucos que partiram com pneus médios e preferiu se arrastar nas primeiras voltas para ver o que acontecia lá na frente. Graças a isso, seu primeiro pit-stop aconteceu apenas na volta 22. No segundo stint, mesmo com pneus médios, Koba subiu algumas boas posições e até ultrapassou o companheiro Sergio Pérez. No último trecho, já com os compostos macios, o cara marcou várias voltas mais rápidas e cruzou a linha de chegada numa confortável quinta posição. A punição de Sebastian Vettel o elevou para quarto. Que continue assim.

SEBASTIAN VETTEL – 9 – Segundo Derek Warwick, um criminoso digno de punição. Seu pecado capital foi aproveitar um pedaço da área de escape externa, asfaltada, para ganhar a segunda posição de Jenson Button nas últimas voltas. Graças a isso, ele foi punido com vinte segundos no tempo final e seu segundo lugar foi transformado em quinto. Injustiça. Vettel fez seu trabalho direitinho novamente e foi o cara que mais deu dor de cabeça a Fernando Alonso no fim de semana. Qualificou-se em segundo, conteve os ataques de Michael Schumacher na primeira volta e acompanhou Fernando Alonso durante todo o tempo. Nunca conseguiu esboçar uma tentativa de ultrapassagem, mas também nunca ficou para trás. No terceiro stint, foi ultrapassado por Jenson Button nos pit-stops, mas recuperou a posição no final. Só que a FIA não quis saber e puxou o tapete. Um saco, este negócio de ficar punindo a torto e direito.

SERGIO PÉREZ – 8 – Apesar do resultado, foi até mais convincente do que Kamui Kobayashi durante a maior parte do tempo. Faltou-lhe sorte, e talvez uma performance melhor no treino oficial, embora a perda de cinco posições no grid por punição também não anime ninguém. Com uma estratégia diferente da do japonês, Pérez teve um início de corrida melhor, embora tenha tido de parar um pouco antes do planejado graças a um problema no pneu. Mais adiante, com compostos mais duros, ele ficou preso atrás de Nico Hülkenberg por muito tempo e ainda acabou ultrapassado por Kobayashi não muito depois. Mesmo com tudo isso, ainda deu para terminar em sexto. Vem fazendo o estilo come-quieto.

MICHAEL SCHUMACHER – 6,5 – Tentar, ele tenta. O problema é que os resultados simplesmente não estão vindo, embora a onda de abandonos do início do ano pareça ter virado passado. Em casa, Michael até conseguiu se qualificar bem novamente, obtendo um bom terceiro lugar no grid. Na primeira volta, ameaçou roubar o segundo lugar de Sebastian Vettel e não conseguiu. Depois, seu carro começou a perder muito rendimento e ele se viu brigando com gente da Force India e Sauber. A estratégia de três paradas, tão genial no papel, não funcionou. Pelo menos, foi o único piloto da Mercedes a pontuar.

MARK WEBBER – 4,5 – Não teve sorte e também não brilhou. Como resultado, terminou apenas em oitavo. Um fim de semana discreto para o australiano, vencedor da etapa de Silverstone. As coisas até poderiam ter dado certo, mas a troca de câmbio o fez perder cinco posições no grid. Partindo da oitava posição, Webber não conseguiu fazer a corrida de recuperação que esperava. Seu carro não estava rápido e ele sofreu um bocado nas mãos de pilotos de equipes piores. Pelo menos, também não teve problemas durante a corrida, embora quase ninguém os tenha tido.

NICO HÜLKENBERG – 6 – Está em boa fase, embora o resultado da prova de Hockenheim não tenha sido excepcional. Andou bem nos treinos livres, ficou sempre entre os dez primeiros na qualificação e se qualificou numa excelente quarta posição no grid, atrás apenas dos patrões Vettel, Alonso e Schumacher. No início da corrida, tentou peitar o heptacampeão, mas não tinha carro para isso. Mesmo com a estratégia de três paradas, parecia não ter ritmo para tentar ultrapassar e foi mais visto tentando conter outros pilotos. Deu uma puta enxaqueca a Sergio Pérez na metade da corrida. No final, ainda agarrou dois pontos. Paul di Resta que comece a abrir os olhos.

NICO ROSBERG – 3,5 – Muito zicado em sua corrida natal, ainda saiu no lucro com um pontinho no bolso. Sua posição no grid já estava comprometida com a punição por ter de trocar o câmbio, mas largar de 21º já é um pouco demais. Sobrou a ele tentar uma estratégia desesperada de três pit-stops e ultrapassar o máximo de pessoas possível. Em partes, o plano deu certo especialmente nos dois primeiros stints. Um pouco mais de abandonos o teria ajudado bastante, mas o décimo lugar não foi um desfecho ruim para um fim de semana sofrível.

PAUL DI RESTA – 4 – Corrida normal. A perda do décimo lugar para Nico Rosberg, no final da corrida, não passou de mero detalhe. O escocês não brilhou em momento algum, teve dificuldades nos treinos livres e foi superado por Nico Hülkenberg no treino oficial novamente. Para a corrida, escolheu parar duas vezes e não se deu bem com isso, muito provavelmente pelo alto desgaste de seu carro. Terminou batendo na trave após ter andado algum tempo entre os dez primeiros.

FELIPE MASSA – 3 – O bom fim de semana de Silverstone esteve longe de se repetir em Nürburgring. O brasileiro foi mal no treino oficial e ainda se embananou num acidente na primeira volta. Após largar em 13º, Felipe acabou batendo na traseira de Daniel Ricciardo nos primeiros metros e estourou o bico. Teve de ir aos pits ainda na primeira volta e jogou fora qualquer chance de pontuar. Ainda fez uma razoável corrida de recuperação, mas isso é muito pouco quando se vê o companheiro de equipe ganhando mais uma.

DANIEL RICCIARDO – 3,5 – Obteve um 11º lugar no grid de largada que até empolgou algumas pessoas, mas a realidade crua e gélida se manteve a mesma no domingo. Um dos ímãs de problemas nas largadas deste ano, o australiano foi atingido por Felipe Massa logo no comecinho, mas pôde seguir em frente. Pena que seu Toro Rosso teve sérios problemas de saída de traseira durante a corrida e não o permitiu sonhar com pontos. Ao menos, terminou novamente à frente de Jean-Eric Vergne.

JEAN-ERIC VERGNE – 2,5 – Não adianta andar bem em corrida se os resultados nos treinos seguem sendo tão ruins. Não passou pelo Q3 pelo quarto GP consecutivo e só largou em 15º graças às milhares de punições aplicadas a pilotos que largaram à sua frente. Logo no começo da corrida, para piorar tudo de vez, teve um furo de pneu e despencou para o fim do pelotão. Até tentou se recuperar, mas passou longe dos pontos novamente. Dessa vez, pelo menos, ele tinha um carro muito rápido de reta, alcançando sempre a maior velocidade final tanto na qualificação como na corrida.

PASTOR MALDONADO – 3 – Não bateu em absolutamente ninguém, mas fez seus fãs passarem nervoso no domingo. Mandou muito bem nos treinos livres e chegou a liderar um deles. Na qualificação, ficou entre os seis primeiros nas três fases e galgou um sexto lugar no grid. Por causa disso, muita gente não entendeu a performance horrorosa do venezuelano no domingo. Ele até começou bem, mas perdeu posições freneticamente até o fim da corrida. A estratégia de três paradas não ajudou. Do que adiantou não esfolar o carro nos outros?

VITALY PETROV – 7 – Ótima atuação, talvez sua melhor neste ano até aqui. Terminou à frente de uma Williams, uma Lotus, o companheiro Heikki Kovalainen e as duas equipes pequeninas. Não superou o finlandês no treino oficial, mas se deu muito bem na largada e ganhou três posições. Parou três vezes e chamou a atenção por ter segurado Bruno Senna durante tanto tempo sem maiores encrencas.

BRUNO SENNA – 2 – Mais um fim de semana ruim e sem sorte. Na sexta-feira, teve de usar um carro todo torto porque Valtteri Bottas o danificou em um acidente no primeiro treino livre. Não foi bem em momento algum e acabou obtendo apenas o 14º lugar no grid, nove posições atrás de Pastor Maldonado. Na largada, para variar, teve problemas e acabou se encrencando com Romain Grosjean. Foi para os pits prematuramente e acabou perdendo qualquer chance na corrida. Ainda assim, ninguém esperava que ele terminasse atrás de um Caterham.

ROMAIN GROSJEAN – 0 – Tudo errado, absolutamente tudo. Já começou em desvantagem quando foi obrigado a trocar o câmbio, o que o faria perder cinco posições no grid. Não colaborou no treino oficial, onde passou para o Q2 por pouco, fez apenas o 15º tempo nessa parte e acabou apenas em 19º no grid definitivo. Na primeira volta, se envolveu numa batida com Bruno Senna e arrebentou todo o carro. Foi aos pits, consertou o que dava e voltou à ação. Dali até o fim, não andou rápido e terminou à frente apenas dos caras realmente lentos.

HEIKKI KOVALAINEN – 3,5 – Fim de semana normal, mas de resultado final bem inferior ao do companheiro Vitaly Petrov. Não fez nada de muito diferente nos treinamentos, embora tenha conseguido um bom 16º lugar no grid após tantas punições aplicadas aos rivais. Foi superado por Petrov logo na largada, mas pôde se recuperar lá na frente. O que o prejudicou em definitivo foram as quatro paradas, uma delas feita apenas para trocar o bico. Graças a isso, ele só conseguiu superar HRT e Marussia.

CHARLES PIC – 5 – Em uma pista onde andava bem desde os tempos da GP2, o ex-cabeludo fez um bom trabalho. No segundo treino livre de sexta-feira, terminou em 14º. Na qualificação, deixou Timo Glock para trás na casa do adversário e conseguiu, de quebra, um lugar à frente de Nico Rosberg. Também apareceu razoavelmente bem na corrida, embora tenha passado a maior parte do tempo com pneus mais duros. Foi, de longe, o melhor piloto da Marussia no fim de semana.

PEDRO DE LA ROSA – 5 – Outro que também logrou mais que o esperado neste fim de semana. Não fez nada de extraordinário nos treinos oficiais, mas surpreendeu ao ultrapassar Timo Glock nas últimas voltas. Segundo o próprio De la Rosa, foi a primeira vez que um HRT ultrapassou um Marussia em condições normais. Se foi isso mesmo, excelente.

TIMO GLOCK – 1 – Fim de semana dificílimo, talvez um dos piores da sua vida. Tirando um bom 15º lugar no molhado segundo treino livre de sexta, só passou agonia. Largou atrás do companheiro Charles Pic e tomou ultrapassagem da HRT de Pedro de la Rosa no final da corrida. Estava com um carro tão lento que sua volta mais rápida foi a pior de todas, inferior até mesmo do que a de Narain Karthikeyan. Que inferno, hein?

NARAIN KARTHIKEYAN – 3,5 – Terminou em último como sempre, mas disse ter feito sua melhor corrida no ano até aqui porque não ficou tão atrás de Glock ou De la Rosa. Cada um tem sua felicidade, né? No mais, não fez nada de muito diferente. Largou em último, andou lá atrás e chegou ao fim. Tá bom.

LEWIS HAMILTON – 2,5 – Fim de semana estranhíssimo e de resultado totalmente insatisfatório. Com um carro amplamente modificado, tinha boas chances na corrida. Chegou a ser o mais rápido do Q2, mas deslizou no Q3 e ficou apenas na sétima posição no grid. Deu um tremendo azar na segunda volta da corrida, quando foi o único que passou por cima de um destroço pontiagudo o suficiente para destroçar o pneu de seu carro. Foi para os boxes e despencou para as últimas posições. Como retardatário, se divertiu especialmente quando se intrometeu na briga entre Fernando Alonso e Sebastian Vettel. Atrapalhou o alemão e acabou sendo chamado de estúpido. Depois de aprontar um pouco, decidiu abandonar a corrida por conta própria.

 

20 de julho de 2012

Os cinco de Christian Danner

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GP DA ALEMANHA: Hockenheim bom vocês sabem qual que é. Aquele imponente, majestoso, extremamente veloz, erguido em plena Floresta Negra alemã, constituído por retas intermináveis interrompidas por chicanes apertadas. Morto. Entre 2001 e 2002, Hermann Tilke e alguns peões de obra operaram um dos maiores crimes já cometidos contra um autódromo. Graças às pressões de alguns ecologistas desocupados e maconheiros e de Bernie Ecclestone, que queria economizar no gasto com infraestrutura, Tilke e amigos deceparam metade do circuito e construíram isso aí que temos hoje. O atual Hockenheim é limpo, lustroso, geométrico, não tem uma ondulaçãozinha sequer, permite boas ultrapassagens e tem banheiros limpos, mas é um lugar frustrante para quem aprendeu a gostar daquele traçado que quase se assemelhava a um oval. Mas fazer o quê? Como 2012 é ano par, Hockenheim está de volta. Ninguém está muito animado. Felipe Massa, então… Esse daí deve ter calafrios toda vez que pensa nesta pista. Você pode confirmar isso?

NÜRBURGRING: Hockenheim não é mais aquelas coisas, mas ao menos anda pagando suas contas em dia. O mesmo não pode ser dito de seu primo Nürburgring, um dos circuitos de maior história no automobilismo mundial. A versão atual também não faz jus ao antigo traçado de vinte e poucos quilômetros, mas ao menos não precisou destruir nada para existir. Também se tratava de uma pista insossa e sem grandes atrativos, mas ao menos divertia um pouco quando chovia. Porém, para a infelicidade de todos, os passivos da administração estavam gigantescos. Em maio, a sociedade que gerencia o autódromo estava esperando abocanhar um empréstimo de 13 milhões de euros que a União Europeia havia prometido para a Alemanha. O tal empréstimo não foi aprovado ainda e a resposta só será dada no dia 31 de julho. O problema maior é que os débitos alcançam 413 milhões de euros, 330 milhões dos quais aplicados na construção de um parque de diversões, e seus prazos estavam estourando. Sem saída, o ministro do estado da Renânia-Palatinado anunciou que a única saída para o insolvente Nürburgring era a falência. Caso nenhum milagre aconteça, o circuito alemão desaparecerá para todo sempre e seu terreno acabará sendo comprado por uma igreja neopentecostal ou uma empreiteira brasileira que constrói apartamentos de gesso de 38m². Mesmo que a pista atual esteja longe de ser a minha favorita, simplesmente não há como não lamentar profundamente o ocorrido. A história prova que não é mais forte do que a contabilidade. Bateu no vermelho, encerrou as atividades. Mesmo contra os corações de milhares de fãs.

WEBBER: O Mark Webber do ano passado era praticamente um funcionário público em vias de se aposentar: velho, desanimado e burocrático. Aquela vitória dada de presente em Interlagos parecia ser o prego que faltava no caixão da carreira do australiano. De repente, entramos em 2012 e todo mundo voltou à briga pela vitória. Surpreendentemente, aquele mesmo Webber borocoxô do ano passado foi um dos dois únicos pilotos a terem vencido mais de uma corrida até agora. Em Silverstone, ele teve uma grande atuação e ganhou, se aproximando bastante do líder Fernando Alonso na tabela de pontuação. Dois dias depois, a Red Bull anunciou a renovação de seu contrato para a próxima temporada, finalizando uma série de boatos que colocavam o australiano numa Ferrari vermelha como suco industrializado de morango. Aos 35 anos, Mark fará em 2013 sua sétima temporada pelo time toureiro, o que comprova que Christian Horner e Dietrich Mateschitz o adoram e as opiniões negativas do impreciso Helmut Marko não valem muita coisa. Turbinado pela vitória e pela renovação de contrato, Webber até se deu ao luxo de voltar a fazer o que sabe mais, falar o que pensa. Sua última declaração se referia a Hockenheim, uma pista que “não é emocionante de pilotar e nem técnica”. Mark ainda completou dizendo que “preferia muito mais Nürburgring”. O australiano pode não ser o piloto favorito de ninguém, mas ganha pontos por ser um dos poucos que não proferem bobagens politiqueiras com um sorriso amarelo no rosto.

GROSJEAN: Ei, cara, se você precisa dos serviços de um consultor, um conselheiro, um aspone, pega aí meu cartão de visitas e dá uma ligada, OK? Foi exatamente isso que Romain Grosjean ouviu da boca sacra do tricampeão Jackie Stewart num dia desses. Stewart, piloto histórico e dono de equipe digno, afirmou que estava impressionado com a velocidade do piloto franco-suíço, mas que ele não deveria estar sofrendo tantos acidentes como teve até aqui. Bem intencionado e pensando também em fazer uma grana extra, Jackie se ofereceu para oferecer algumas dicas a Grosjean com o objetivo de domar um pouco seus instintos selvagens. O convite pode soar como um acinte para uma personalidade mais agressiva, mas as estatísticas não mentem. Romain é, ao lado do folclórico Pastor Maldonado, o maior causador de acidentes desta temporada segundo uma pesquisa inútil feita pela Auto Motor und Sport. O próprio se manifestou e culpou sua inexperiência dentro da Lotus. Para ele, as demais equipes grandes têm a vantagem de estarem com a mesma dupla de pilotos há muito tempo. É uma boa desculpa, mas não justifica tudo. Calma, Sideshow, calma.

KOBAYASHI: Passado o culto, vieram as cobranças. Hoje, Kamui Kobayashi é apenas um participante do meio do pelotão que atrai antipatias pelos seus acidentes bobos e pela sua cara de bobo. O mais foda é que seu companheiro é mais novo, mais eficiente e infinitamente mais midiático, pois bajula humoristas de seu país e ainda é apadrinhado pelo homem mais rico do planeta. Falta apenas ter o carisma, o descompromisso e talvez a picardia do japa, que conquistou uma torcida enorme após duas corridas em 2009. Na época, todos ficamos sabendo que sua carreira corria risco e que ele teria de enrolar bolinhos de arroz no restaurante do papai se não arranjasse emprego em 2010. Infelizmente, o tempo voou e hoje Koba é talvez um dos maiores candidatos ao desemprego no ano que vem. Diz a lenda que a Sauber não estaria nem um pouco satisfeita com seu desempenho e que poderia colocar Heikki Kovalainen em seu lugar. Outros candidatos à sua vaga seriam o cucaracho Esteban Gutiérrez, da GP2, e o espanhol Jaime Alguersuari, atualmente DJ e comentarista da BBC. Que me perdoe o ótimo Kovalainen, mas nenhum deles é mais interessante do que Kobayashi. O que pega é que o japa não está em uma grande fase na pista e ainda é um dos poucos do grid atual que estão totalmente vulneráveis. Qualquer cara mais intere$$ante toma sua vaga sem grandes problemas. Lamentável, ainda mais quando temos sobrinhos e indianos loteando o grid.

 

18 de abril de 2012

O massacre do tubarão

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O Felipe Massa de 2008, todo cheio da moral

Quando Timo Glock começou a perder bastante rendimento naquela última volta, ninguém imaginava que a carreira de um determinado piloto de ponta nunca mais seria a mesma. O piloto alemão da Toyota havia apostado em permanecer com pneus para pista seca num asfalto que apenas começava a se molhar para tentar ao menos chegar em quarto. Deu certo, não. O chuvisco virou monção e Glock teve de se virar para não sapatear e terminar entalado na brita. Numa dessas, ele foi ultrapassado por Lewis Hamilton. A corrida mudou de cara. O campeonato mudou de cara. Hamilton ganhou o título ali. Felipe Massa perdeu o título ali. Brasil, 2008.

O 2 de novembro de 2008 foi o auge da carreira de Massa, então com 27 anos. Estava rico, muito bem casado e tinha fãs ao redor do mundo. No Brasil, a Fórmula 1 havia voltado a ser uma febre. Febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre, algo mais ou menos próximo do UFC hoje em dia. A revista Época o adicionou na sua lista anual de cem brasileiros mais influentes. Perder o título, no fim das contas, foi um detalhe. Outras oportunidades virão. A torcida estava com ele.

É incrível o que o destino faz com as pessoas. Após aquela maldita ultrapassagem de Lewis Hamilton sobre Timo Glock que valeu uma estúpida quinta posição, absolutamente nada deu certo para Felipe Massa. Mais nada. No mundo da mídia televisiva americana, existe uma gíria que designa quando um programa de TV famoso e bem-reputado comete alguma barbaridade ou sofre algum revés e nunca mais consegue se recuperar. Jump the shark. Pular o tubarão, em tradução literal.

Exemplifico: no Brasil, o Domingo Legal de Gugu Liberato pulou o tubarão em 2003, quando apresentou uma entrevista falsa com um suposto integrante do PCC. Descoberta a farsa, Gugu Liberato enfrentou problemas legais e nunca mais conseguiu o mesmo nível de credibilidade e projeção de antigamente. O Domingo Legal, que ameaçava a audiência do Domingão do Faustão global, virou um zumbi nos domingos à tarde. Pois é. A ultrapassagem de Hamilton sobre Glock foi a verdadeira pulada de tubarão de Felipe Massa. E o pior: sem a menor sombra de culpa.

Claro, você pode argumentar que Massa não perdeu o título apenas ali. Perdeu porque rodou sozinho em Sepang, por exemplo. Perdeu porque girou mais que pião em mão de criança em Silverstone. Perdeu porque o motor fundiu em Hungaroring. Perdeu porque a mangueira foi embora junto com o carro em Marina Bay. Oras bolas, perdeu porque fez menos pontos que Lewis Hamilton. Punto e basta.

Depois daquela tarde chuvosa de São Paulo, o que se passou com Felipe Massa? Um F60 lamentável, concorrência melhor, Hungaroring, mola, coma induzido, fim de temporada. Retorno, F10, Fernando Alonso, Hockenheim, faster than you, confirm it? 150th Italia, pneus frios, desânimo, nada de pódios, seis, six. F2012, pneus gastos, Q2, zero pontos.

O escorraçado Felipe Massa de 2012

Hoje, aos 30 anos, Felipe Massa é um piloto que só gera pena e constrangimento enquanto dirige. Fora do carro, nada a reclamar: continua rico e bem casado, além de ter um filho gorducho e saudável. O problema é a vida profissional. Em seu sétimo ano na Ferrari, sua moral e sua auto-estima foram reduzidos a pó. A mídia brasileira, inclusive a global, o abandonou. Os torcedores de padaria, aqueles que o chamavam de “novo Ayrton Senna” em 2008, estão agora maravilhados com a troca de sopapos do UFC. Muitos nem se lembram que, um dia, existiu um Felipe Massa.

Dentro da pista, o Massa de hoje não chega nem perto daquele piloto abusado e agressivo até demais da conta que barbarizava o meio do pelotão com o carro azul da Sauber. Incomodava bastante gente porque ultrapassava de qualquer jeito, não tinha medo de fazer bobagem, batia pra caramba e era fonte inesgotável de diversão. Nunca vou me esquecer da ultrapassagem que ele fez na marra sobre David Coulthard na Rivazza durante o GP de San Marino de 2005. Depois daquilo, o escocês pegou enorme antipatia por ele, um cara que não tinha limites.

O Felipe de hoje tem limites. Até demais. Não consegue andar rápido com pneus novos. Nem com os velhos. Tem dificuldades para aquecer a borracha. Não faz uma única volta rápida e nem é constante durante uma prova inteira. Anda tendo dificuldades para defender posições. É a pura imagem do desânimo – algo quase criminoso num mundo efusivo por natureza como é o ferrarista.

Até aqui, não falei nada de novo. Qualquer blog mequetrefe de automobilismo é capaz de enumerar todos os defeitos do Felipe Massa pós-mola ou do Felipe Massa pós-Hockenheim, como queira. Difícil é falar alguma coisa além disso. E advogar.

Advogar a favor de quê? O piloto brasileiro realmente faz uma temporada péssima e se continuar assim, será demitido antes do final do ano de forma merecida. Não, não vou tentar elogiar seu desempenho. A história é outra.

Em 2008, Felipe Massa era febre no Brasil. Falei lá em cima, febre passageira, de 37°C, mas ainda uma febre. Mas o que é ser febre? É você chegar numa rodinha de boteco com seus amigos, beber umas garrafas de cerveja pilsen vagabunda, comer frituras e filosofar sobre os assuntos do momento. Pois Massa, o piloto, era assunto. Viu a corrida? Ah, eu acho que ele vai ser campeão do mundo. Finalmente um piloto bom, que honra o Brasil. Viva o Brasil!

Lembro-me bem. Horas antes do GP do Brasil de 2008, estava na fila de um supermercado com a minha namorada. Atrás de mim, uma mulher quarentona falando no celular. O assunto? Não queria de jeito nenhum perder a largada da corrida. Após ela desligar o aparelho, perguntei sobre o interesse dela por Fórmula 1. Ficamos lá, batendo papo. Você nunca diria que ela era fã de corrida de carros. Nunca.

GP da Alemanha de 2010. Um torcedor de verdade deixaria este infelicíssimo momento para trás e seguiria apoiando

Onde será que está essa mulher hoje? Será que ela acordou às quatro da manhã do último domingo, desperdiçando provavelmente a única noite em que ela conseguiria dormir um pouco mais na semana para ver os pilotos brasileiros disputando um ou outro ponto? Será que ela continua ligando para o marido, o filho ou o demônio para dizer que não quer perder a largada do que quer que seja? Ou será que hoje ela vê o MMA sentada com a família no sofá da sala? Porque o Anderson Silva é muito bom, né?

Sou meio chato com algumas coisas. Mentira, eu sou chato com tudo. Acho apenas um pouco triste que Felipe Massa tenha sido descartado tão rapidamente. De “futuro herói nacional” e “novo Senna” (argh!) a “mais um capacho” e “novo Barrichello”. Tudo isso em somente quatro anos.

Em 2008, Massa era o queridinho de todos. Sua tropa de novos-fãs era insuportável: gente que tinha acabado de começar a ver Fórmula 1, ignorava a história da categoria, achava que a Ferrari era a única equipe que existia e tripudiava os principais adversários do brasileiro sem a menor vergonha, especialmente Lewis Hamilton. Não que somente doutorandos em automobilismo possam acompanhar o esporte, mas era bem desagradável quando um moleque de 16 anos se aproximava, tratava o piloto da Ferrari como um semideus e sentava a bota em todo o resto com a arrogância de alguém que até parecia ter acompanhado o esporte desde Emerson Fittipaldi.

O moleque de 16 cresceu, virou adulto, dobrou a década e hoje nem fala mais em Felipe Massa. Provavelmente nem assiste mais à Fórmula 1, irritado que está com a falta de brasileiros nas primeiras posições. Se seu antigo ídolo é mencionado, o sujeito torce a cara e dá vazão à verborragia. “Pra mim, ele morreu”. “Nunca foi um bom piloto”. “Só ganhava porque tinha o melhor carro”. “Um cagão”. “Vendido do caralho”. “O real Felipe Massa é esse daí”.

Existem três coisas que me incomodam profundamente. Calor e arroz com uvas passas são duas delas. A terceira é este maldito comportamento volúvel, que puxa o sujeito de um extremo a outro em três tempos. Trazendo isso ao mundo automobilístico: gente que torce de maneira xiita por um piloto na segunda-feira, deixa de torcer por ele na quarta-feira e passa a ser seu maior detrator na sexta-feira. Geralmente, por duas motivações: ir na onda dos outros ou simplesmente só gostar de torcer para quem está ganhando.

É fácil ter este comportamento de manada. Conveniente também. E socialmente necessário. Se todos gostam do vermelho, por que raios inventar de apreciar o azul? Basta parar e refletir: quantas coisas você realmente gosta ou pensa por conta própria? Abrir aquela maldita conta de Facebook, lotada de fofocas, demonstrações baixas de inveja e falso moralismo religioso, estava em seus planos de vida ou você simplesmente o fez porque a “galera” fez? Ou aquela merda de comercial de cerveja que você fingiu dar risada porque, se o achasse um punhado de bosta publicitária, seria tachado de ranzinza e idoso pelos amigos?

Hoje em dia, defender Felipe Massa é algo como defender um estuprador: inexplicável aos olhos do senso-comum. Se o cara perde, é ruim, fracassado e indigno de qualquer sentimento bom. Se ele deu uma posição ao colega de equipe, além de ruim e fracassado, é também vendido e mau caráter. Porque não há mais nada de bom a ser dito sobre Felipe, nem mesmo que ele quase ganhou um título de Fórmula 1 há não muito tempo. É o velho maniqueísmo que pessoas de baixa capacidade imaginativa e cognitiva costumam abraçar.

Quantos destes aí da arquibancada ainda assistem Fórmula 1? Quantos aí ainda torcem por Felipe Massa e se vestem de vermelho?

Tem também o torcedor-farofa, que te dá a maior força apenas quando você está bem. Isso daí é um comportamento que nunca consegui ter e nem entender. Não sou fã de equipes pequenas e pilotos de carreira duvidosa na Fórmula 1 à toa: são eles que precisam do apoio da torcida. Expliquem-me: qual é a porra de sentido de se torcer por alguém que somente ganha? Mais ainda: que tipo de torcida é essa que pula fora no primeiro infortúnio? Torcer é, acima de tudo, estar do lado de quem está com dificuldades. Se você é vira-casaca nas horas ruins, sinto muito: você não é torcedor de bosta alguma.

Não vou negar que já torci e destorci para muita gente. No geral, por incrível que pareça, paro de torcer por um piloto quando ele deixa de ser uma promessa presa em uma equipe ruim para se tornar um vencedor numa equipe astronômica. Exemplo? Sebastian Vettel, um de meus pilotos favoritos nos tempos de Toro Rosso e apenas mais um atualmente. Se Nick Heidfeld, por exemplo, tivesse ganhado sua primeira corrida na Fórmula 1, minha torcida provavelmente minguaria um pouco. O mesmo valeria para um título de Rubens Barrichello. Sou utilitário: eles não precisariam mais de torcida alguma, pois já se deram bem. Mas já que Massa possuía torcedores enquanto estava por cima, qual é o problema de mantê-la depois?

Ah, muitos vão falar de Hockenheim/2010. Felipe Massa realmente teve seu pior momento na carreira ali naquela ordem de equipe. É incrível como o sujeito é bombardeado por simplesmente ter aceitado uma ordem que provavelmente lhe custaria um emprego desejado por quase todos os envolvidos em automobilismo e até mesmo um lugar na Fórmula 1. Mas, vá lá, vamos supor que o que ele fez realmente fosse imperdoável. Caramba, será que o fato dele ser ídolo o torna imune a erros ou fraquezas? Um torcedor de verdade o mandaria tomar no cu na hora, como é normal entre torcedores, mas seguiria esperando por dias melhores que sempre podem acontecer. Não se abandona seu ídolo por causa de um único evento.

Dizer que há apenas um jeito certo de torcer é fascismo, mas sei bem como diferenciar torcida de oportunismo. Aquela multidão que lambia o saco de Felipe Massa em 2008 e disparava bazucas contra quem não fazia parte do oba-oba era simplesmente oportunista. Exatamente o mesmo tipo de gente que, por exemplo, condenou Ronaldo Fenômeno e seus exóticos hábitos sexuais em 2008 e passou a tratá-lo como rei não muito depois. Vocês me perdoem, mas gente sem idéia, sem postura, sem senso crítico, sem coerência com seus valores e sem ídolos definidos não merece meu respeito. Trato a pontapés, mesmo.

Não torço por Felipe Massa. Nunca fui seu torcedor, aliás. Mas não há como não me solidarizar com o mau momento pelo que ele passa. Sim, mau momento: suas enormes dificuldades profissionais devem afetá-lo de uma maneira que ninguém sequer imagina. É aí que ele descobre que, no fundo, está sozinho. Que a torcida que deveria estar ali, falando “calma, Massa, a situação está foda mas vai melhorar”, prefere jogar gasolina na fogueira e correr atrás de outro esportista de sucesso instantâneo. Que a mídia tem o poder de mandá-lo ao céu ou ao inferno em uma única reportagem. Que a Fórmula 1 lhe virou as costas de vez e está contando os dias para que seu carro vermelho seja ocupado por qualquer outro.

Massa pulou o tubarão. Ao invés de jogar uma corda, seus falsos torcedores decidiram ir embora. Quando não me serve mais, eu jogo fora, compro outro, uso enquanto servir, jogo fora de novo e assim por diante. E a vida das efemeridades segue.

 

20 de janeiro de 2012

TOP CINQ: Cinco momentos de Rubens Barrichello

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Rubens Barrichello vai correr de Fórmula 1 até o fim de sua vida. A não ser que um muro homicida estivesse à sua espera em uma corrida infeliz por aí, esta afirmação parecia cada vez mais próxima da fruição sempre que ele aparecia para uma nova corrida. Entre 1993 e o ano passado, tivemos Barrichello em quase todas as etapas disputadas. Pra dizer a verdade, acho que ele só não alinhou para a largada daquela corrida maldita de Imola e do GP da Bélgica de 1998, quando teve de entregar o carro reserva ao Jos Verstappen após o engavetamento da largada. A memória me trai? Os leitores me corrigem se for o caso.

Mas não é que o fim da sua carreira na Fórmula 1 chegou? Pois é, chegou chegando. Na verdade, o choque é injustificado, já que Rubens e todos nós já sabíamos que Rubens Barrichello dificilmente permaneceria na Williams em 2012. A equipe de Frank Williams, como até meu olho de peixe sabe, está afundada em uma terrível crise financeira e técnica e corre o risco de ter de brigar pelas últimas posições com as Caterhams da vida. Rubens custa caro e não leva dinheiro. Bruno Senna e Pastor Maldonado levam. Quem precisa de grana vai atrás da grana, oras bolas.

Considerando que Barrichello não se submeteria à inglória tarefa de dirigir o carro da HRT, é impossível não dizer que sua carreira na Fórmula 1 terminou. E a não ser que ele siga insistente, acho improvável que ele retorne como piloto substituto ainda neste ano ou como titular em 2013. Dito isso, vamos à homenagem. O Top Cinq de hoje fala dos pioneirismos de Rubens Barrichello. Vocês conhecem as histórias, mas lembrar-se delas nunca é demais.

5- PRIMEIRA CORRIDA

Grande Prêmio da África do Sul de 1993. “Seja bem-vindo ao seu novo mundo, Rubens”. Estas palavras foram proferidas no rádio do Jordan nº 14 pelo diretor técnico Gary Anderson ao piloto brasileiro logo nos primeiros minutos do primeiro treino livre de seu primeiro grande prêmio na Fórmula 1. Após uma carreira que já contabilizava mais de dez anos e que incluiu excelentes passagens pelo kart, pela Fórmula Opel, pela Fórmula 3 britânica e pela Fórmula 3000 Internacional, Rubens Barrichello finalmente fazia seu début na Fórmula 1.

Prestes a completar 21 anos, Barrichello era o estreante mais moleque da Fórmula 1. Para os xenos, ele não era o novato mais badalado, já que disputava atenções com o astro americano Michael Andretti, o campeão da Fórmula 3000 Luca Badoer e a elegante equipe Sauber. Para os brasileiros, no entanto, seu batismo foi bastante aguardado, já que Rubens foi talvez o piloto da base mais alardeado entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90 no país. Ele seria o primeiro piloto da Jordan Grand Prix e pilotaria um carro todo colorido e patrocinado por uma petrolífera sul-africana.

Rubens fez um trabalho pra lá de digno no primeiro dos seus 300 e tantos fins de semana como piloto de Fórmula 1. Na qualificação sexta-feira, colocou quase sete décimos no companheiro Ivan Capelli. No dia seguinte, garantiu uma excelente 13ª posição no grid de largada. Logo atrás dele, a Ferrari de Gerhard Berger. Que início, hein?

A corrida começou quente pra ele: lá na frente, Damon Hill rodou na segunda curva e voltou justamente à frente do debutante brasileiro. Rubens não se deixou afetar e se aproveitou dos abandonos, ganhando um bocado de posições. Lá pela volta de 25, ele se aproximou de Berger e sonhou em ultrapassar o austríaco. Infelizmente, o câmbio da Jordan quebrou em uma redução de quinta para quarta marcha e Barrichello teve de abandonar na volta 32. Vale notar: antes do abandono, ele estava à frente de Christian Fittipaldi e Johnny Herbert, quarto e quinto colocados no resultado final. Imagine se Rubens Barrichello tivesse terminado a prova. Kyalami teria sido também a pista dos seus…

4- PRIMEIROS PONTOS

Verdade seja dita, Rubens Barrichello demorou demais para marcar os primeiros pontos na temporada de 1993. Eles poderiam ter vindo já em Kyalami, mas o carro quebrou. Em Donington Park, o sonho do pódio era totalmente possível, mas o Jordan voltou a quebrar. Em Magny-Cours, Michael Andretti roubou o sexto lugar nas últimas voltas. Fora isso, dava para ter imaginado um resultado bacana em Interlagos ou em Mônaco, onde ele também chegou a andar em sexto. Mas os almejados pontos só vieram mesmo na penúltima corrida da temporada, em Suzuka.

Foi um resultado excelente se considerarmos o contexto daqueles dias. Até então, Barrichello havia derrotado sem dificuldades todos os seus quatro primeiros companheiros na equipe Jordan: Ivan Capelli, Thierry Boutsen, Marco Apicella e Emanuele Naspetti. Mas seu novo parceiro, Eddie Irvine, representava um desafio muito maior. Primeiramente, por ser do tipo desestabilizador e bufão, que derruba o adversário pelo lado psicológico. Além disso, Irvine tinha boa experiência prévia em Suzuka, onde havia corrido por várias vezes em seus dias de Fórmula 3000 japonesa. Enquanto isso, o brasileiro nunca sequer tinha pisado no Japão antes.

Irvine bateu Barrichello em todos os quatro treinos disputados na sexta-feira e no sábado. No grid, o norte-irlandês conseguiu largar quatro posições à frente do paulista, que ainda se ressentia um pouco do forte acidente sofrido no segundo treino oficial. Após as luzes verdes, Eddie demonstrou que manjava da coisa, utilizou uma linha externa diferente dos outros pilotos e ganhou três posições somente nas duas primeiras curvas. Enquanto isso, Barrichello sambava na largada e perdia posições. Espertalhão, o Eddie Irvine.

Os dois fizeram corridas opostas e tiveram desdobramentos distintos. Irvine arranjou confusão com meio mundo, deixou Ayrton Senna furioso após ultrapassá-lo por duas vezes e ainda tirou o pobre do Derek Warwick da prova nas últimas voltas. Terminou em sexto. Enquanto isso, Barrichello adiou ao máximo a primeira parada para trocar os pneus quando começasse a chover e se deu bem com isso. Teve ainda problemas no escapamento nas voltas finais, mas conseguiu terminar a corrida em quinto. Além dos primeiros pontos, o alívio de ter deixado o encapetado Eddie Irvine para trás.

3- PRIMEIRO PÓDIO

Nos confins do planeta, onde nem o diabo tem coragem de ir, Rubens Barrichello obteve seu primeiro pódio na Fórmula 1. Aida, um circuitinho mequetrefe socado no meio das inóspitas montanhas de Okayama, foi o palco da segunda etapa da temporada 1994 de Fórmula 1. Uma viagem incômoda para os ocidentais que se aventuravam a correr em qualquer lugar asfaltado. Para Barrichello, no entanto, foi um dos melhores deslocamentos da sua vida.

Rubens começou o fim de semana no meio do pelotão, mas melhorou drasticamente quando a Jordan decidiu utilizar uma suspensão traseira voltada para pista molhada. O carro ficou surpreendentemente mais estável e o brasileiro conseguiu um excelente oitavo lugar no grid. Para quem havia largado em 14º em Interlagos, um grande avanço.

A corrida do domingo começou bastante facilitada com o acidente de Ayrton Senna e Mika Häkkinen, que acabou levando o azarado do Nicola Larini de brinde. Senna e Larini ficaram presos na caixa de brita e deixaram a corrida. Enquanto isso, Rubens Barrichello deixava Martin Brundle para trás na primeira curva e acabava fechando a primeira volta na quinta posição. Um excelente começo.

Aconselhado por Ayrton Senna, Barrichello decidiu largar com pneus B, mais duros e resistentes. No início, ele pilotou com tranquilidade e até tomou ultrapassagem de Damon Hill, mas acabou se beneficiando com a quebra de câmbio de Häkkinen, subindo para quarto. Na volta 31, Rubens foi aos pits e colocou novos pneus B, mantendo a postura conservadora. Não muito depois, foi a vez de Hill abandonar com problemas. Oba, terceiro lugar!

Na volta 61, Barrichello parou para um segundo pit-stop, desta vez para colocar os pneus C, mais macios e velozes. De repente, o motor Hart apaga. Barrichello berra algo como “merda, hoje não”. Os mecânicos empurram o carro e ele volta a funcionar. O problema foi ter perdido o terceiro lugar para Martin Brundle, que havia colocado pressão sobre o brasileiro durante boa parte da corrida.

Felizmente para ele, Brundle teve problemas de superaquecimento e encostou o carro nos boxes. De volta ao terceiro lugar, Barrichello enfiou o pé no acelerador e até sonhou em se aproximar de Gerhard Berger, o segundo colocado. Infelizmente, seu carro não permitia muita coisa, ainda mais com o câmbio dificultando o engate de marchas. Mesmo assim, o resultado era excepcional.

Ao atravessar a linha de chegada, Rubens perguntou ao rádio de maneira ansiosa “em que posição estou?”. “Muito bem, Rubens, você chegou em terceiro”, respondeu o diretor técnico Gary Anderson. Barrichello achava que ele teria mais uma volta a cumprir. Ao se dar conta de que isso não era necessário, começou a gritar e a chorar ali mesmo.

PS: E a consagrada sambadinha no pódio? Rubens Barrichello havia prometido aos seus colegas de república, os pilotos de Fórmula 3 Ricardo Rosset, Gualter Salles e Roberto Chaves, que faria uns passos de samba em homenagem a eles. Virou marca registrada.

2- PRIMEIRA POLE-POSITION

Sem Ayrton Senna, o Brasil já não tinha mais esperança nenhuma de registrar uma pole-position na temporada de 1994. Rubens Barrichello e Christian Fittipaldi, os dois filhos da pátria, pilotavam carros que não permitiam tal façanha. Somente um milagre que combinasse uma pilotagem magnífica, uma estratégia esperta e um amontoado de sorte poderia permitir que algum deles largasse na frente de medalhões como Michael Schumacher e Damon Hill.

Pois tudo isso aconteceu no fim de semana do GP da Bélgica de 1994. Spa-Francorchamps. Como os senhores sabem, chove pra caramba na região das Ardenhas. Todo ano. Um bacanal meteorológico. E exatamente por isso, Spa era um lugar perfeito para um piloto chegar do nada e conseguir algo como a primeira pole-position de uma equipe média.

Treino oficial de sexta-feira, 26 de agosto de 1994. Choveu o dia inteiro. Os pilotos tinham de vir para a pista para realizar algum tempo que ao menos pudesse garantir um lugar no grid e as voltas estavam muito acima da casa dos 2m20s. Quando faltavam doze minutos para o fim da sessão, Rubens Barrichello e Gary Anderson estavam nos boxes discutindo o que fazer. Naquele instante, a chuva começou a diminuir e até mesmo um tímido trilho surgiu na pista. Ousado, Anderson decidiu mandar Barrichello para a pista com pneus slick. O piloto brasileiro não concordou com a tática logo de cara, mas foi para a pista.

Além dele, Michael Schumacher, então pole-position, e Jean Alesi também tentaram a mesma tática. Naquela altura, faltavam poucos minutos para o fim do treino. Schumacher até vinha com um tempo mais rápido, mas rodou e não conseguiu nada. Alesi também tinha chances, mas se envolveu em um problema com Martin Brundle e não conseguiu tomar a primeira posição. E Barrichello?

O brasileiro deu duas voltas e abriu sua terceira faltando apenas dez segundos para o fim da sessão. Não pegou tráfego, não errou e dirigiu uma volta perfeita. Com o cronômetro já encerrado, ele marcou 2m21s163, o melhor tempo do treino, três décimos mais rápido que o de Schumacher. Surpresa geral no paddock, mas ninguém acreditava muito que o resultado seria mantido no sábado.

Os incautos erraram. A chuva do sábado veio até mais forte e quase ninguém foi para a pista no treino oficial. Restou a Barrichello acompanhar o treino pela TV, esperando que ninguém conseguisse a proeza de baixar seu tempo. Ninguém baixou. E Rubens Barrichello obteve sua primeira pole-position na carreira. “Fiquei mais cansado assistindo o treino pela televisão do que se tivesse entrado na pista”, afirmou o astro do dia.

1- PRIMEIRA VITÓRIA

18ª posição. Que merda, hein, seu Rubens? Naquele 29 de julho de 2000, qualquer previsão ruim soaria razoável para a corrida do dia seguinte. Segundo suas próprias palavras, o brasileiro foi dormir na noite do sábado “pensando em acordar diretamente na segunda-feira”. Mal saberia ele o que teria perdido.

Rubens Barrichello nunca poderia imaginar que o dia 30 de julho de 2000 seria o mais prazeroso e inesquecível em sua carreira de piloto de corridas. Seu treino oficial foi simplesmente um dos mais desastrosos de sua vida. Tudo começou ainda no treino livre da manhã do sábado, quando Michael Schumacher espatifou sua reluzente Ferrari em um muro por aí e ficou sem carro para o treino oficial. Sem grandes discussões, Schumacher pegou o carro reserva e foi para a classificação.

O problema é que Rubens Barrichello também teve problemas. Logo no começo do treino oficial, seu carro apresentou problemas elétricos e ele teve de parar lá no meio da floresta. Naquela época, a sessão durava uma hora e qualquer contratempo poderia arruinar um fim de semana inteiro de trabalho duro. O piloto brasileiro voltou aos pits e teve de esperar sentado que o carro batido de Schumacher pudesse ser reparado para que ele pudesse ao mesmo tentar dar alguma volta. Os eficientes mecânicos ferraristas fizeram o conserto e, faltando 25 minutos para o fim da sessão, Barrichello estava com um carro novo em folha. Ufa.

Só que começou a chover forte, o que inviabilizou qualquer tentativa. E as coisas permaneceram assim até os últimos minutos da sessão. Quando a pista deu uma ligeira melhorada, Barrichello foi à pista para tentar entrar no limite dos 107%. Infelizmente, em sua volta rápida, o cara pegou tráfego no meio do caminho e acabou conseguindo fazer apenas 1m49s544, tempo 3s8 mais lento que o da pole-position. A ele, restava o 18º lugar no grid.

O domingo foi dramaticamente diferente. Sem Jenson Button à sua frente, Barrichello foi cauteloso na largada e deixou apenas Heinz-Harald Frentzen e Mika Salo para trás antes da primeira curva. Com o acidente de Schumacher e Giancarlo Fisichella, o brasileiro acabou saindo da primeira curva em 13º. Na chicane seguinte, foi fechado por Nick Heidfeld e quase perdeu o bico da Ferrari, mas conseguiu se recuperar e passou o alemão e também Alexander Wurz metros adiante. Na reta anterior ao Stadium, passou Ralf Schumacher. Com tudo isso, Rubens completou a primeira volta em décimo.

A partir daí, ele foi ultrapassando um a um aos poucos: Zonta, Villeneuve, Irvine, Verstappen, Herbert, De La Rosa e Trulli. Aproximar-se das McLaren de Mika Häkkinen e David Coulthard, que já tinham desaparecido na frente, parecia tarefa impossível, até porque ele tinha optado por uma estratégia de duas paradas. Na volta 17, Barrichello faz seu primeiro pit-stop e volta em sexto. Já estava bom demais, embora fosse difícil pensar em um resultado muito melhor.

Mas tudo começa a mudar na volta 25, quando um francês de 47 anos invadiu a pista para protestar pelo fato de ter sido demitido da Mercedes-Benz, empresa onde havia trabalhado por vinte anos. O funcionário indiretamente acabou estragando a corrida de sua antiga empresa, pois o safety-car entrou na pista e permitiu que Barrichello fizesse sua segunda parada, o que simplesmente colocou o brasileiro na disputa direta pela vitória.

A partir daí, somente mais um fator seria necessário para a vitória: a chuva. E ela chegou logo após o segundo safety-car, causado por um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz. Ao contrário dos demais pilotos, Rubens Barrichello preferiu permanecer na pista com pneus slick na pista molhada e acabou assumindo a liderança da corrida. Espertamente, aproveitou-se da secura das retas para não perder tempo. Heroicamente, conseguiu segurar o carro no Stadium, onde a pista estava mais molhada. Qual foi o resultado disso tudo? Este:

 

18 de janeiro de 2012

Chegou o dia

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Foram sete anos de espera na Fórmula 1 brasileira. Lembra-se desta frase? Ela foi proferida pelo locutor Galvão Bueno momentos após Rubens Barrichello ter atravessado a linha de chegada daquele chuvoso Grande Prêmio da Alemanha de 2000. Sim, faz quase doze anos.

Aquele domingo foi uma coisa especial para quem gosta e acompanha o automobilismo. Eu já soquei o sofá de felicidade e de raiva. Já verti algumas lágrimas. Já bati palmas para a televisão. Já mandei fulano e beltrano ao raio que o parta. Faz parte, não? Acompanhar uma corrida de carro da mesma maneira que se acompanha um documentário sobre drosófilas ou a explicação de um economista sobre a última alta dos juros não faz sentido para mim. Esporte é, acima de tudo, emoção. Imprevisibilidade. É uma perfeita ciência humana.

Faltavam umas três voltas para o fim daquele GP da Alemanha. Chovia torrencialmente, de formar poças nos boxes e spray nas retas. Rubens Barrichello, piloto da Ferrari número quatro, liderava com uns dez segundos de vantagem para o finlandês Mika Häkkinen. Rubinho estava com pneus para pista seca, que funcionavam muito bem nas longas retas e dificultavam absurdamente sua vida no trecho do Stadium, onde chovia mais forte. Häkkinen abdicou da liderança na volta 35 para colocar os pneus de chuva.

Não fosse a água e a vitória teria ficado com o finlandês, que pilotava um MP4/15 assombroso nas retas. Barrichello havia tido um bocado de problemas no treino classificatório do sábado e conseguiu apenas um deprimente 18º lugar no grid. Na corrida, ultrapassou quase todo mundo à sua frente. As intervenções do safety-car, que entrou na pista porque um furioso ex-funcionário da Mercedes invadiu a pista com o propósito de estragar a corrida da McLaren e também devido a um acidente entre Jean Alesi e Pedro Paulo Diniz, permitiram que Barrichello pudesse se aproximar dos líderes Häkkinen, David Coulthard e Jarno Trulli. A chuva só completou o serviço.

Esta é a descrição mais objetiva da corrida. Alguns milhares de quilômetros dali, eu devorava minhas unhas enquanto esperava pela vitória de Barrichello. Fazia quase sete anos que um brasileiro não vencia uma corrida de Fórmula 1. O último foi Ayrton Senna, no GP da Austrália de 1993. Desde então, Senna morreu e os brasileiros que precisam disso depositaram todas as suas esperanças patrióticas em Barrichello, que se tornou um Judas para os detratores e um Messias para os otimistas. Eu sempre estive do segundo lado. No fundo, nunca deixei de acreditar que ele poderia ter sido campeão do mundo. Fé desde a infância.

Faltavam três voltas para o fim. Galvão Bueno mergulhado em um êxtase somente visto no final daquela Copa de 1994, que eu dei a enorme sorte de ter visto e compreendido mesmo estando a alguns meses de completar seis anos de idade. Eu olho para a minha direita e vejo o Burti chorar, olho para a esquerda e vejo o Reginaldo chorar também, foi o que Galvão disse após a bandeirada. Você pode não gostar dele, mas puta que o pariu, como não se emocionar com isso?

14/03/1993 - a primeira

Eu não chorei. Mas deixei a corrida de lado e fui respirar um pouco. Estava ansioso pra caralho, totalmente nervoso, sem conseguir respirar direito. Voltei para a sala. Barrichello estava no Stadium. O Brasil inteiro vibrando por você. Aí vem Rubens Barrichello. E nós vamos ouvir o tema da vitória. E assim por diante. De verdade, acho o Tema da Vitória uma coisa banalizada e até meio brega nos dias atuais. Ele fazia sentido nos anos oitenta dos arranjos eletrônicos, mas não no novo milênio. Mas naquela vitória de Rubens Barrichello, a musiquinha composta pelo Roupa Nova deixou sua temporalidade de lado e salpicou o trunfo com a mais pura emoção. Pensar em Ayrton Senna, naquele caso, não era ufanismo pateta global. Na verdade, era quase inevitável. Pois eu pensei. E fiquei pulando como um maluco pela casa. Um dos melhores domingos da minha vida, devo dizer.

Vindo de mim, parece estranho escrever um parágrafo como este aí em cima. No meu caso, Rubens Barrichello é o único piloto para quem torci sem considerar muito este negócio de racionalidade, números e a fria lógica. Não, não quero dizer que não há racionalidade em torcer por ele. A não ser que você seja um semianalfabeto, há de reconhecer méritos no brasileiro, mesmo ele tendo feito um monte de besteiras e sendo um voraz e insatisfeito leitor de autoajuda.

Rubens Barrichello ganhou onze corridas na Fórmula 1. Apenas vinte e cinco pessoas no planeta venceram mais do que ele. Ele fez catorze pole-positions. Apenas dezenove pessoas fizeram mais do que ele. Ele obteve dois vices. Apenas trinta e duas pessoas conseguiram o feito imediatamente superior, um título mundial. Muitos argumentam que ele só conseguiu todos estes números às custas de mais de trezentas corridas na carreira.

Mas venha cá, qual é o real demérito nisso? A insistência? Grande merda. Grandessíssima merda. Sorte a de Rubens Barrichello que haja otários como Ross Brawn e Frank Williams que ainda admirem seu trabalho mesmo com ele estando velho e sem um título mundial. Sorte a dele que ainda o remuneram razoavelmente bem por isso. Sorte a dele que há muita gente lamentando sua ausência no paddock, seja pelas suas qualidades técnicas ou por sua simpatia.

Além do mais, se Barrichello ainda gosta e se prepara bem para o que faz, quem diabos somos nós para contestarmos? Se fosse ele, teria aposentado no fim de 2009, coberto dos louros de uma boa temporada na Brawn. Como não sou, apenas observo. E vejo que ele fazia aquilo que, no fundo, causa inveja a muita gente: trabalhava no que gosta, ganhava bem e é reconhecido. Diante disso, quem não gostaria de permanecer na mesma vida por décadas? Se um Pedro de la Rosa ou um Jarno Trulli podem desejar estender suas carreiras, por que não Rubens Barrichello?

27/11/2011 - a última

Caramba, Verde, quanto clichê, quanto argumento batido. Barrichello, para mim, ainda é um símbolo do fracasso, da derrota, da submissão, daquele Brasil que abaixa a cabeça para o dominador estrangeiro. Um pé de chinelo, como apontava aquele antigo programa global. Pois é. Acho engraçado quem observa as coisas desta maneira. Acho engraçado ver brasileiros que observam as coisas desta maneira.

Deixo claro que acho Rubens Barrichello um sujeito chato, chorão, inseguro e até imaturo. Era perceptível à distância que sua autoestima estava no chão, já que, no fundo, Rubens sempre concordou com o que grande parte de seus críticos exigiam, o cumprimento do inglório papel de “novo Ayrton Senna”. Além disso, suas largadas não eram boas e seu ritmo de corrida chamava a atenção por uma irritante irregularidade. Por fim, sua emotividade sempre era traduzida em declarações no mínimo inoportunas. Ou mesmo em atos que beiravam a infantilidade. Pensei seriamente em parar de torcer por Barrichello quando a imprensa divulgou que ele liderou um coro chamando o Michael Schumacher de viado em uma festinha por aí.

Enfim, como fã de Rubens Barrichello, não tenho problema em reconhecer sua lista de defeitos. O que sempre me incomodou, e me intrigou, é o jeito com que grande parte dos brasileiros, inclusive aqueles que entendem de corridas, lida com ele. A crítica se transforma em puro deboche. Em maldade. Que virou verdadeiro folclore nacional. Chega-se a um ponto em que a perseguição existe por si mesma, sem sequer um fundamento técnico, um verdadeiro fenômeno de manada. Como é que alguém realmente acredita que Rubens Barrichello bate em todas as corridas? Ou que ele sempre termina em último? Ou que, ao contrário do nosso divino, irrepreensível e incontestável Ayrton Senna, Rubens é um pusilânime para quem não vale a pena torcer pelo terrível pecado de ter sido vice-campeão duas vezes? Diagnóstico meu é curto e grosso: as pessoas tripudiam sobre Barrichello porque é legal e porque seus amigos fazem o mesmo. Se você não o fizer, é um do contra chato e socialmente inadequado.

Como disse lá em cima, acho absolutamente normal que alguém não goste dele. E que o critique duramente. Já li críticas tão pesadas quando irrepreensíveis sobre uma cagada sua ou uma declaração absurda. Estas coisas fazem parte da vida adulta. O que não é nem um pouco adulto é o nível do que é rabiscado ou vomitado sobre um sujeito que faz seu trabalho, não afeta negativamente a vida de ninguém e se esforça ao máximo para trazer um bom resultado para o país que o renega. Ah, mas você acha que ele desrespeitou o país naquele GP da Áustria de 2002? Você acha que ele envergonha a nação? Vá se tratar. Não é Rubens Barrichello o problema, definitivamente.

A realidade é que Rubens Barrichello é um piloto acima da média que sabe extrair o máximo de seu carro em uma volta rápida, consegue fazer uma boa leitura dos problemas de seu carro e anda como poucos em pista molhada. Admita: são poucos os pilotos que são melhores que ele. Michael Schumacher e Jenson Button seguramente estão entre estes poucos. Mas e daí? Rubens não pode ser crucificado por ter perdido para dois campeões mundiais. Mesmo que ele tenha prometido o título mundial em trocentas ocasiões. Não deu, nem todos os pilotos bons chegam lá. O problema é que ninguém aceita isso, nem mesmo o próprio Rubens Barrichello, o que explica a recorrência às promessas no ano seguinte.

30/07/2000 - a melhor

Por fim, raciocine: você faria tudo diferente? Não seja mentalmente preguiçoso e deixe de lado o fato de você já conhecer a história e suas consequências. Você teria deixado de lado um contrato com a McLaren válido para 1995? Você teria abandonado uma boa proposta para correr na Indy em 1997 para abraçar um sonho de Jackie Stewart? Você teria deixado de aceitar ser o segundo piloto da Ferrari para ser o primeiro da Jaguar ou prostituta de luxo de Mika Häkkinen em 2000? Você teria aceitado renovar o contrato com a Ferrari em ao menos duas ocasiões, mesmo sob as mesmas condições? Você teria praticamente implorado para permanecer na Fórmula 1 em 2009? Acima de tudo, você teria dado passagem para Michael Schumacher na corrida austríaca? Não acredito nas respostas hipócritas. A esmagadora maioria das pessoas, e eu me incluo aí, tomariam as mesmas decisões escolhidas por Barrichello. Ou decisões até piores.

Neste 17 de janeiro de 2012, a Williams anunciou a contratação de Bruno Senna para a vaga de companheiro de Pastor Maldonado. Barrichello, que tinha remotas chances de permanecer na equipe, acabou sobrando. Devo reconhecer que a maioria das pessoas que escreveram sobre ele foi respeitosa e lamentou bastante o que pode ter sido o encerramento abrupto de sua carreira. Mas é óbvio que os comentários negativos apareceram. “Ainda bem!”, “ele poderia ter se aposentado logo de uma vez em Interlagos ao invés de ficar se humilhando para ficar na Fórmula 1” e “é um recalcado que quase acabou com a carreira do nosso Bruno Senna”, foram algumas das coisas muito inteligentes que li.

Enquanto esta gente que certamente entende muito de sucesso e felicidade faz comentários do tipo, eu, que só vejo corridas e palpito, digo que minha melhor homenagem a Rubens Barrichello é a sensação de vazio que irei sentir ao observar o grid do próximo Grande Prêmio da Austrália. Quando este filho da mãe estreou na Fórmula 1, eu tinha quatro anos de idade e Ayrton Senna ainda corria contra Alain Prost. De lá para cá, o garoto precocemente calvo se transformou em um patrimônio da categoria. Acumulou tristezas, felicidades, amigos, histórias e uma rotina calculada nos décimos de segundo. De repente, tudo acabou. A Fórmula 1 não tem mais espaço para ele. Hoje, tenho 23 anos e nunca consegui conceber uma corrida sem a participação de Barrichello. Por mais que a gente não queira aceitar, os personagens da nossa infância se aposentam um dia. O que sobra é o baque.

Que Rubens Barrichello tenha agora um pouco de paz e respeito em sua terra natal. Os brasileiros continuarão estúpidos e volúveis como sempre foram, mas o fato dele não ter de se expor mais certamente transformará o desrespeito em bajulação barata, como acontece com um ídolo que se retira. Já que Rubens realmente faz questão de ser aceito e respeitado, talvez isso até fará bem a ele.

Rubens, aproveite os elogios, aprenda com as críticas construtivas e vire a bunda para as destrutivas. Você fará falta para quem te admira e principalmente para quem te detesta. “A quem fala coisa sem pensar e a quem não respeita o talento, a luta, a batalha e o sofrimento dos outros, pensa duas vezes, tá?“, é a frase do mesmo Galvão Bueno que fecha o post de hoje.

 

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