As pessoas que estão por trás da Fórmula E, a primeira categoria feita para gente que não gosta de automobilismo

Que negócio é esse de Fórmula E? Você também nunca tinha ouvido falar? Pois é. Eu acabei de ler sobre a confirmação deste troço aí. Se o caro leitor ainda está perdido, dou uma canja.

Hoje, a Federação Internacional do Automóvel anunciou a criação de uma categoria de monopostos movidos apenas a eletricidade, a Fórmula E. O presidente da federação, o nanico Jean Todt, viajou ao Rio de Janeiro na semana passada e se encontrou com o governador Sérgio Cabral e o alcaide Eduardo Paes para discutir sobre amenidades. Os três aproveitaram e iniciaram algumas tratativas sobre a realização de uma corrida de carros elétricos nas ruas cariocas. Após as devidas negociações terem sido feitas, Todt aproveitou o climão de euforia e anunciou de uma só vez o surgimento da Fórmula E e a confirmação da etapa do Rio de Janeiro em 2014.

Hoje em dia, as novas categorias são sempre trazidas ao público com pompa e serpentinas. Além de Todt, Cabral e Paes, estavam presentes no anúncio o piloto brasileiro Lucas di Grassi e os empresários espanhóis Alejandro Agag e Enrique Bañuelos.  Di Grassi será o cara que testará os carrinhos eletrizados antes deles estarem prontos para desfilar. Agag, que é o dono da equipe Addax na GP2, será o CEO da holding promotora do certame. Bañuelos será um dos padrinhos do projeto. Este monte de gente de peso se reuniu para levar adiante o sonho de realizar o primeiro campeonato ecologicamente sustentável da história do automobilismo.

A Fórmula E terá um conceito totalmente diferente de qualquer outra categoria que existe hoje em dia. Seu objetivo é o de promover o uso de veículos que não agridem o meio ambiente e também funcionar como um laboratório para novas tecnologias que possam favorecer o desenvolvimento de carros de rua sustentáveis. É o mesmo papo de sempre. Vamos proteger a natureza! Troquemos nosso Hummer por um Chevy Volt! Deixar o carro em casa e andar a pé ou de bicicleta, ninguém quer. É a cultura sustentável do novo século.

Alguns detalhes sobre a Fórmula E já foram revelados. A FIA já divulgou um esboço de regulamento para a categoria. Um texto enorme que, sinceramente, não interessa a quem não está diretamente ligado ao esporte. Dá para compreender, no entanto, algumas informações preliminares sobre o carro que será utilizado. Ele será um monoposto não muito diferente de um Fórmula Atlantic que pesará 780kg (contando aí o peso do piloto e da bateria) e terá controle de tração. Aparentemente, a FIA estará disposta a dar asas à criatividade das manufatureiras: o desenvolvimento aerodinâmico e das baterias será livre. Isso é bom.

A Fórmula E terá sua primeira temporada em 2014. Para um primeiro instante, a organização espera poder contar com dez equipes e vinte carros. Nos dois anos seguintes, se for do agrado de todos, poderiam ser admitidos 22 ou até mesmo 24 carros. Assim como ocorre em quase todas as categorias europeias atualmente, as equipes aceitas teriam de cumprir contratos de três anos. Quem participasse da temporada de 2014 teria de disputar também as de 2015 e 2016.

O tal carro da Fórmula E

Complicado, para mim, foi entender a dinâmica das provas. Aparentemente, todas as corridas de uma etapa da Fórmula E seriam realizadas num único dia. Seriam quatro, cada uma com duração de quinze minutos. A bateria dos carros seria recarregada nos intervalos entre uma corrida e outra. Curioso, no entanto, é a palhinha que Alejandro Agag antecipou em entrevista a um site inglês. “No pit-stop, o piloto não trocará de pneus ou de bateria, mas de carro”, afirmou o empolgado empresário espanhol. Pit-stops em corridas de quinze minutos? Fico à espera de melhores explicações.

Neste momento, a FIA está aberta a inscrições. Você aí, que me lê e que é dono de uma grande fábrica que constrói monopostos: não perca seu tempo. Elabore um plano de negócios que comprove que seus carros são melhores, mais bonitos, cheirosos e agradáveis que os da concorrência, mande a papelada lá para o Palácio da Concórdia e espere até ser chamado. Uma coisa bacana da Fórmula E é que existe a possibilidade de liberar a entrada para vários fornecedores de carros. Poderíamos ter um campeonato com várias construtoras consagradas no automobilismo, como Rayovac e Duracell.

Outra ideia nova da Fórmula E seria realizar corridas apenas nos grandes centros das cidades grandes. O Rio de Janeiro faria companhia, portanto, a lugares como Los Angeles, Mumbai e Cidade do México. A intenção da categoria é realizar provas nos cinco continentes, mas é evidente que a atenção maior será destinada à Ásia, a dona do dinheiro neste exato instante. As corridas de carros ecologicamente corretos sendo realizadas nas maiores metrópoles do planeta trariam à tona inúmeras vantagens: excelente divulgação dos carros elétricos, estímulo sustentável a estas cidades, maior aproximação do público, fomento do turismo, grana rolando aqui e acolá. Tudo está lindo e você está babando.

Bobagem pura. Esta Fórmula E, assim como quase tudo que é relacionado a esse mercado de badulaques sustentáveis, é apenas um engodo politicamente incorreto que será promovido apenas para atrair gente boboca. A Fórmula E será a primeira categoria feita para pessoas que não gostam de corridas. Como é?

Faça um teste. Pergunte a algumas pessoas conhecidas se elas gostam de automobilismo ou não. Algumas delas responderão que sim. Outras dirão que não, pois ficou chato desde a morte do Senna, os brasileiros não ganham nada, é pura perda de tempo e mais um monte de abobrinhas. Repare em uma coisa. As pessoas mais idiotas, sem a menor dúvida, serão aquelas que responderão que “as corridas de carro poluem o ar”. Esta é a pior resposta que uma pessoa poderia dar. Uma réplica como “eu prefiro passar a manhã de domingo me masturbando com fotos de velhos mortos” soaria mais agradável aos ouvidos.

O Fórmula E lembra, muito de longe, o carro da Fórmula Atlantic

Um carro de Fórmula 1 emite, em média, algo em torno de 1,5 quilo de dióxido de carbono por quilômetro, cerca de nove vezes mais que um carro comum. Na pré-temporada deste ano, as doze equipes completaram exatos 49.987 quilômetros em quinze dias. Não consegui fazer a conta total para a quilometragem para a temporada, mas posso estimar tranquilamente que um piloto está fazendo cerca de 5 mil quilômetros por ano. Se multiplicarmos pelos 24 pilotos que fazem a temporada, chegamos ao total de 120 mil quilômetros percorridos.

120 mil quilômetros percorridos significam 180 mil quilos de dióxido de carbono emitidos pela Fórmula 1 durante um ano. Sabe quantos carros de rua andando os mesmos 5 mil quilômetros anuais de um bólido de Fórmula 1 seriam necessários para emitir os mesmos 180 mil quilos de dióxido de carbono? Sente-se na cadeira, pois o número é gigantesco! Duzentos e quinze.

Isso mesmo: a Fórmula 1 polui tanto quanto míseros 215 carros de rua. Note, porém, que é muito difícil para uma pessoa que usa o carro diariamente fazer apenas 5 mil quilômetros anuais. Eu, por exemplo, não completo menos que uns 10 mil quilômetros anuais. Ou seja: os mesmíssimos 180 mil quilos de dióxido de carbono da Fórmula 1 seriam emitidos por cerca de cem carros com motoristas como o dono deste blog.

Vamos moderar a burrice. A Fórmula 1 representa uma parcela ínfima, verdadeiramente mixuruca, do montante de poluição que é gerado pela humanidade. Podemos atribuir uma culpa muito maior, por exemplos, aos otários que adquirem carros 1.0 a torto e direito, como se estivessem na padaria comprando pão e cigarro. Só em São Paulo, nada menos que 328 novos carros são colocados às ruas diariamente. Segundo o DENATRAN, existiam no mês de julho 4.806.460 automóveis licenciados rodando pelas abarrotadas ruas e avenidas da capital paulista. Sei lá eu quanta poluição todos esses amontoados de aço geram anualmente. Um pouco mais que a Fórmula 1, eu imagino.

O argumento da sustentabilidade é típico das pessoas mais imbecilizadas e alienadas que podemos conhecer. Antes que alguém venha me aborrecer com acusações de ser contra a natureza e tal, eu gosto de árvores, de bicicletas, de animais, de mato, odeio o calor cada vez mais forte da bosta da minha cidade e, se fosse bilionário, faria de tudo para tentar reverter um pouco a poluição generalizada. Dito isto, as pedradas a quem merece.

Acabar com isso aqui…

Você tem medo do aquecimento global? Incomoda-se com aquelas manchas enormes de petróleo nos mares setentrionais? Gostaria de ver um mundo mais verde? Saiba que trocar a sacolinha de plástico por uma de algum material produzido por uma tribo isolada do norte do Mato Grosso não fará a menor diferença. Aliás, fará, sim. Fará diferença ao sujeito pra lá de perspicaz que decidiu vender sacolas biodegradáveis e, agora, ri da sua cara enquanto torra um baita dinheiro com um iate ou prostitutas em Gibraltar.

Governos, midiáticos e grandes empresas adoram esse negócio de assustar os outros para vender um pouco mais. Isso se chama criação de necessidades. A partir do momento em que alguém te conta que o mundo vai acabar porque o ar está irrespirável e o chão todo sujo, o desespero toma conta do indivíduo mais ingênuo. Ele acaba se sentindo responsabilizado e culpado pelo mau estado do planeta e se dispõe a mudar todo o seu consumo. Saem os alimentos enlatados, entram as alfaces orgânicas.

Não vejo nada contra o consumo ecologicamente correto em si. Se houver um produto que polui ou maltrata menos o ambiente, que seja lançado e utilizado por todos. O problema é vender este produto como a salvação do planeta sem comprovar seus benefícios a longo prazo, contrapondo um outro produto que é tido como ruim e maléfico igualmente sem comprovações. Então você compra alimentos orgânicos e demoniza aqueles cultivados com agrotóxicos, mas não tem a menor ideia sobre benefícios e malefícios de alimentos orgânicos e “inorgânicos” e também não imagina como sua compra mísera ajudará o mundo e os coelhinhos. A única coisa que você sabe é que o bonequinho do comercial, a atriz descolada da Zona Sul carioca e o Al Gore disseram que é pra você comprar porque é “sustentável”.

Aí ninguém chega ao ponto correto, que é o do consumo em si. Só idiotas acham que trocar A por A sustentável fará grande diferença, pois a maior parte das etapas da produção continuará poluidora, o processo logístico continuará poluidor e o filho da puta do consumidor ainda poderá acabar jogando a embalagem na rua. A única coisa que realmente reduz a poluição é a redução do consumo. Se você realmente quer reduzir a poluição e os supostos grandes problemas climáticos, então pare de comprar carros e celulares o tempo todo! Mas quem é que vai falar isso pra você? A redução do consumo não interessa a ninguém porque políticos e empresários não encheriam seus cofres. O bonequinho do comercial não existiria, a atriz descolada da Zona Sul carioca não faria seu merchandising na novela e o Al Gore ficaria lamentando a decadência da indústria automobilística de Detroit.

O que todo este compêndio tem a ver com o automobilismo? Simples. A ideia da Fórmula E parte do pressuposto de que as corridas de carro são um esporte altamente danoso para o meio ambiente. Da mesma maneira, parte-se do princípio que o perfil do povão mudou bastante de uns dez anos para cá e algumas coisas se tornaram inaceitáveis, como um esporte onde 180 mil quilos de dióxido de carbono são despejados no ar anualmente. O primeiro pressuposto é falso. O segundo, infelizmente, não é.

… não vai salvar este bichinho aqui.

Assim como o churrasco e o boxe, as corridas de carro se tornaram os grandes alvos daqueles politicamente chatos que militam por ideias que nem conseguem compreender. O sonho mais intrínseco desta gente é exterminar algumas coisas que não a agradam e substitui-las por outras, digamos, mais convenientes. São, em seu íntimo, tiranos. Olham torto a você por qualquer atitude considerada “incorreta”. Põem em xeque seu caráter devido a alguma preferência sua que não siga o mainstream. Nutrem o desejo de convencê-lo do quão equivocado você está por simplesmente gostar de algo, atropelando qualquer traço de individualidade e personalidade. Se alcançassem o poder, seriam os primeiros a proibir isso e aquilo. É o verdadeiro duplipensar do século XXI.

A FIA compreendeu esta mudança comportamental há muito tempo. Ela sabe que se o esporte a motor dependesse apenas de seus fãs antigos, ele já teria falido há algum tempo. É hora de deixar os velhotes para trás e conquistar a carteira dos novos personagens, aqueles que gastam mais e que são os capitães da nova economia: o homem moderno, consciente e fragilizado, a mulher que acha que vive em Sex and the City, o adolescente mimado, o chinês deslumbrado, o xeique exibicionista, a mocinha que vive eternamente na TPM. São eles que têm o dinheiro e o poder de consumo. Logo, o automobilismo pertence a eles.

Isso significa, é claro, que algumas mudanças deverão ser feitas e velhas características do automobilismo terão de ser extirpadas. Carros com motores grandes são poluidores e gastões. Acidentes fortes são inaceitáveis. Corridas na chuva são uma loucura. Circuitos muito velozes representam um enorme perigo e serão riscados dos calendários. Autódromos sem aquela infraestrutura faraônica de Yas Marina são anacrônicos e devem ser demolidos. Pilotos agressivos são sociopatas incapazes de saudável convívio com a humanidade e deverão ser corrigidos no melhor estilo Laranja Mecânica. Blogueiros fanfarrões como este aqui são apenas resmungões retrógrados que deveriam ter nascido no século III.

Não ache que uma corrida de carros elétricos é apenas uma corrida de carros elétricos. Se esta ideia agradar aos chefões do automobilismo, ela será utilizada em todas as demais categorias, assim como ocorre com o DRS hoje em dia. Lentamente, o esporte a motor como conhecemos está sendo dilacerado e o que restará lá na frente será somente um invólucro.

Um invólucro biodegradável.

GP DA MALÁSIA: Está aí uma corrida que eu sempre gostei. Em tempos nos quais minha gula por Fórmula 1 e meu tempo disponível eram consideravelmente maiores, ficava muito feliz por acordar às quatro da manhã para ver a corrida. Hoje em dia, as coisas não são bem assim, mas a etapa de Sepang continua divertida, com sua largura extrema, suas curvas cegas e seus bons pontos de ultrapassagem. A chuva, que vem com força, costuma dar uma graça especial à prova. Algumas das melhores corridas que vi na vida ocorreram lá, em 2001 e em 2009. Portanto, não falem mal da Malásia. Se quiserem descer o cacete em alguma coisa lá, façam isso com seus pilotos. Alex Yoong e Fairuz Fauzy não dá, né?

ASA DIANTEIRA: O maior mistério de todos os tempos nesta última semana é aquela maldita asa dianteira da Red Bull. Como é que a estranha flexibilização de suas pontas garante uma vantagem tão grande sobre as demais equipes? Algumas concorrentes, como a McLaren, já reclamaram. O caso é que Adrian Newey, gênio maior em encontrar alguma novidade aerodinâmica, deu um baile nos outros.  Novamente.

HISPANIA: A turma dos espanhóis não sabe bem o que esperar. Vitantonio Liuzzi, no início da semana, exaltou o F111 e disse que tinha boas chances de terminar a corrida malaia. Hoje, o italiano mudou de opinião e apontou que, apesar de se manter otimista, não garantia a classificação para a corrida. Narain Karthikeyan, o indiano com cara de malandro, já não se mostrava tão confiante. O caso é que há novidades. Aquele tal bico novo que não havia passado pelo crash-test obrigatório da FIA foi aprovado e estreará na Malásia. Além disso, foi anunciado um acordo com a Mercedes que permite à equipe de Múrcia utilizar seu túnel de vento para desenvolver o bólido. Se cuida, Virgin!

HEIDFELD: Após sua infelicíssima atuação em Melbourne, choveram críticas sobre o teutônico mais baixo da história da categoria. Mesmo que Nick não tenha andado porcaria nenhuma, devemos considerar o problema no KERS no treino de sábado e a porrada que levou na primeira volta da corrida. Ainda assim, é melhor o cara se apresentar bem, até porque Bruno Senna foi à maioria dos eventos promovidos pela Renault em Kuala Lumpur e sua sombra está sempre próxima daquele carro número 7. Há seis anos, Heidfeld obteve um ótimo pódio com a Williams. Vejamos o que acontece agora.

TODT: O casamento entre FIA e Bernie Ecclestone, sempre morno, passa por uma crise que pode descambar em algo bem ruim. Nos últimos dias, o baixote Jean Todt, presidente da FIA, fez uma série de declarações alfinetando os rumos que a Fórmula 1 vem tomando. Entre várias coisas, Todt falou que queria rever aqueles tais contratos entre a federação e a FOM, defendeu o aumento nos valores recebidos pelas equipes e criticou duramente as novas pistas que não rendem ultrapassagens. O Pacto de Concórdia será atualizado logo e os três lados (FIA, FOM e também a FOTA) vão protagonizar uma queda de braços daquelas. De duas, uma: ou a Fórmula 1 é dividida ou eles decretam cessar-fogo e adotam uma ou outra coisinha para agradar cada lado.

Chuva artificial. O sempre brincalhão Bernie Ecclestone, nesta semana, veio a público com esta: molhar alguns trechos de pista de modo a pegar os pilotos de surpresa. Deste modo, a Fórmula 1, que já tem claras ganas de querer controlar tudo, também dará uma de São Pedro e determinará as condições climáticas por ela mesma. Não tenho palavras para uma ideia dessa. Bizarra seria a mais branda de todas.

É óbvio que Ecclestone não estava falando sério e que isso daí não passa de uma Pegadinha do Mallandro para irritar a mídia, os torcedores e os convivas da Fórmula 1. O problema é quando alguém leva uma ideia dessas a sério, como fizeram a Pirelli, que gostou, e Mark Webber, que disse que Ayrton Senna e Jim Clark se revirariam no túmulo com uma atrocidade dessas. Nesse caso, Bernie não estava falando sério. Em outras situações, no entanto, tanto ele como a FIA apareceram com propostas minimamente inusitadas – para não dizer estúpidas e completamente descaracterizadoras.

5- CORRIDAS COMO TREINOS DE CLASSIFICAÇÃO

As ideias bizarras não são exatamente uma novidade para a Fórmula 1. Desde os anos 80, havia um certo incômodo com o sistema de definição do grid de largada. Naquela época, os grids eram definidos por dois treinos oficiais, um realizado na sexta-feira e outro no sábado.

Dias antes do GP da França de 1986, uma reunião do Comitê Executivo da FISA definiu um novo sistema de ordenação do grid a ser vigorado a partir do ano seguinte. Um esquema complicadíssimo, baseado em uma equação que consideraria diversas variáveis.

Para começar, não haveria mais aquela loucura de carros indo para a pista tentando a volta mais rápida possível, já que o desenvolvimento dos motores e pneus especiais para classificação havia chegado a patamares elevadíssimos de custo e de perigo. Ao invés disso, seria realizada no sábado uma corrida com 25% da distância de um GP normal. O grid desta mini-corrida seria definido por uma equação que consideraria a posição do piloto no campeonato e sua colocação na corrida anterior.

Portanto, o grid propriamente dito seria determinado dessa maneira: 30% pelo resultado da mini-corrida e 70% pela equação que une a classificação no campeonato e a classificação na última corrida e que forma o grid da tal mini-corrida. Complicado. Ninguém gostou, é claro. Ayrton Senna, mestre das voltas lançadas, comentou que “a proposta do mini-GP é louca e a FISA deveria ouvir os pilotos”. Embora o fim do sistema vigente fosse mais danoso para Senna do que para os outros pilotos, o brasileiro não deixava de estar certo.

4- PARADAS OBRIGATÓRIAS CONFORME NÚMERO DE VITÓRIAS CONSECUTIVAS

Em 1989, a Fórmula 1 era uma verdadeira Fórmula McLaren. Após ter vencido quinze das dezesseis corridas da temporada anterior, a equipe de Ron Dennis e Mansour Ojjeh parecia vir para outro ano extremamente fácil. Apesar do número de inscritos ter aumentado e dos motores turbo estarem proibidos, as concorrentes não conseguiam se aproximar tanto da McLaren. A possibilidade de haver outra temporada restrita a um duelo entre Alain Prost e Ayrton Senna era grande. Era necessário fazer algo.

Após as quatro primeiras etapas, Ayrton Senna já havia vencido três delas consecutivamente. Apenas o GP do Brasil foi vencido por Nigel Mansell e seu Ferrari, uma vez que Senna havia perdido o bico em um toque na primeira curva e Prost se arrastou com a embreagem em frangalhos. Temendo ver Senna, Prost e suas McLaren dominando o restante das corridas, Bernie Ecclestone veio a público para fazer uma pequena sugestão: implantar um sistema de paradas obrigatórias ao vencedor.

Naquela época, o pit stop não era obrigatório para ninguém. Não havia reabastecimento e só parava nos boxes quem realmente precisava trocar os pneus, no caso da pista consumir muita borracha. A ideia de Bernie era a seguinte: uma vitória faria com que o piloto tivesse de fazer uma parada obrigatória para troca de pneus na corrida seguinte. Se o piloto vencesse esta corrida seguinte, ele teria de fazer duas paradas na corrida seguinte. Se vencesse novamente, faria três. E assim por diante, até o dia em que ele não vencesse mais. Ninguém levou a sério, é claro. Como a concorrência se aproximou na segunda metade do campeonato, não era mais necessário coibir o domínio da McLaren. E a ideia foi engavetada.

3- REBAIXAMENTO E ASCENSÃO

Em 2003, tanto a Fórmula 1 como a Fórmula 3000 Internacional passavam por maus bocados. Ambas sofriam com grids pequenos, crises financeiras, queda de audiência, polêmicas extra-pista e queda na qualidade das corridas. Max Mosley e Bernie Ecclestone, desesperados com a fase decadente das duas categorias, estavam cheios das ideias estranhas. Uma delas, proposta pelo presidente sadomasô da FIA, foi o sistema de rebaixamento e ascensão.

Rebaixamento e ascensão, assim, que nem no futebol? Exatamente. A lógica é simples: a pior equipe da Fórmula 1 cai para a Fórmula 3000 e a melhor da Fórmula 3000 sobe para a Fórmula 1. A ideia faz bastante sentido se a intenção é aumentar o nível da Fórmula 3000 e incentivar as equipes do fundão da categoria principal. Havia, no entanto, um problema sutil: a diferença de mundos entre as duas categorias.

A lanterninha da Fórmula 1 era a Minardi. Seus carros pretos, lotados com pequenos decalques, se arrastavam incansavelmente nas duas últimas posições e restava aos seus pilotos olhar para o futuro, esperando por algo melhor. Para passar vergonha no fim do grid, a equipe de Paul Stoddart gastava 30 milhões de dólares por ano. Lá na Fórmula 3000, a equipe mais pomposa era a Arden, de Christian Horner (sim, o da Red Bull). A Arden ganhou os dois últimos campeonatos da categoria e seu carro era, de longe, o mais disputado pelos jovens pilotos. Ela era uma das pouquíssimas equipes com um patrocinador próprio, a Sonax. E sabe quando era seu orçamento anual? Dois milhões de dólares, quinze vezes menos que o da Minardi. Entendeu o porquê da ideia do rebaixamento não ter sido levada para frente? A Arden nunca conseguiria fazer nada na Fórmula 1. E a Minardi desequilibraria os orçamentos na Fórmula 3000.

2- SAFETY-CAR PARA REDUZIR GRANDES DIFERENÇAS

Em 1993, a Fórmula 1 estrearia o uso do safety-car no caso de acidentes, assim como costumava ocorrer nas categorias americanas. Ao invés de aplicar bandeira vermelha, interromper toda a ação, perder um tempo precioso e refazer uma largada parada, um carro de serviço simplesmente entraria na pista e permaneceria na frente dos pilotos, que formariam uma fila indiana ordenada pelas posições até aquele momento, até o fim do perigo. Até aí, excelente.

O problema é que outras ideias menos inteligentes surgiram com o advento do safety-car. A FOCA, entidade que reunia as equipes da categoria, reuniu-se em Londres no mês de janeiro de 1993 para discutir soluções que pudessem alavancar a audiência das corridas. Algum zé-ruela sugeriu o uso do safety-car para reagrupar os carros no caso de algum espertinho se afastar demais dos outros.

A ideia também era simples: quando um líder abrisse mais de 12 segundos de vantagem para o segundo colocado, o safety-car entraria na pista para reagrupar a turma e permitir um pouco de movimentação após a relargada. A intenção era acabar com a chatice de corridas em que um piloto some na frente dos outros com tanta facilidade, situação muito comum em 1992, quando Nigel Mansell costumava garantir suas vitórias logo ao abrir enorme distância nas primeiras voltas. É o mesmo artifício que as corridas americanas costumam utilizar, mas de maneira velada e explícita. Felizmente, não deu certo. Qualquer medida que atente contra a meritocracia do esporte é negativa.

1- SORTEIO DE PILOTOS PARA DEFINIR AS VAGAS DAS EQUIPES

Schumacher na Sauber. Em 2003, isso quase aconteceu

A minha ideia estranha preferida é aquela que faz o campeão do mundo andar no pior carro e aquele asiático pé-de-breque dirigir uma Ferrari. No fim de 2002, cansada do domínio empreendido pela Ferrari e por Michael Schumacher, a FIA divulgou uma carta sugerindo nove mudanças radicais para a temporada de 2003. A carta, que foi entregue às equipes na semana anterior ao GP do Japão, começava assim:

Com certa frequência, uma equipe sempre vem apresentando supremacia sobre as outras. Com isso acontecendo, o interesse geral pela Fórmula 1 declina. Uma mudança radical é necessária para que ela recupere seu valor, principalmente em um tempo em que apenas só um time vem apresentando domínio tão grande.

O primeiro ponto se referia exatamente sobre o troca-troca de pilotos. Não, não é o que você está pensando, embora Mike Beuttler não achasse tão ruim. O negócio funcionaria da seguinte maneira: os contratos entre pilotos e equipes deixariam de existir. Todo mundo que quisesse correr na Fórmula 1 teria de mandar seus currículos com foto 3×4 e pretensão salarial ao escaninho da FIA. Uma comissão de burocratas analisaria os currículos e escolheria os vinte melhores, que seriam os vinte pilotos da temporada de 2003. Escolhidos, eles passariam a ser contratados da FIA e receberiam diretamente da federação.

O melhor começa a partir daí: para cada corrida, as vagas seriam definidas por um sorteio. Portanto, para o GP da Austrália, a disposição de pilotos seria uma. Para a prova malaia, seria outra. Para a prova brasileira, outra, e assim por diante. O caso é que nas dez primeiras etapas, os pilotos terão de ter passado por todas as equipes, tendo disputado uma corrida por equipe. Schumacher correria em Melbourne pela Minardi, em Sepang pela BAR, em Interlagos pela McLaren, em Imola pela Sauber e assim por diante.

Após dez etapas, o líder do campeonato teria direito de escolher por quais equipes ele correria nas últimas etapas. Só que ele terá de escolher uma equipe para cada corrida: se houvessem seis corridas restantes, o piloto teria de escolher as seis melhores equipes para as provas. Em seguida, o vice-líder escolheria suas equipes, considerando que o líder já escolheu as suas. Em seguida, é o terceiro que escolhe. E assim por diante, sendo que os últimos terão pouquíssimas escolhas.

Pra ser sincero, achei a ideia extremamente divertida e até cheguei a torcer para que ela fosse implantada, por pura vontade de ver as coisas de cabeça para baixo. Mas foi melhor que isso não tivesse acontecido. Apesar do imponderável sempre ser legal, Fórmula 1 não é e nem pode ser loteria. E é isso que os “gênios” que fazem as regras precisam perceber.

VALÊNCIA: Uma das minhas pistas preferidas. Não, agradeço pelo Gardenal mas não preciso, obrigado. Eu realmente gosto deste circuito. Eu concordo que as corridas de Fórmula 1 ocorridas por lá foram terríveis. Eu concordo que o visual é feio. Eu concordo que pista de rua costuma significar excesso de acidentes e ausência de ultrapassagens. Mas gosto não se discute, só se lamenta. Eu olho para Valência e me lembro de Long Beach e seus trechos de alta velocidade misturados com curvas lentíssimas e estreitas. E as corridas de GP2 por lá são muito boas.

BURGER KING: E o emblema da simpática rede de lanchonestes estará no carro da Sauber novamente. Eu gosto da Sauber, e gosto do Burger King. O Whooper deles dá de dez a zero no insosso Big Mac.

FIA: Pneus Pirelli, bacana. Retorno dos 107%, uma merda. Asa dianteira regulável, não entendi direito. Possível retorno do KERS, inútil. Tomo um Engov e espero pra ver o que vai acontecer.

FALTA DE ASSUNTO: Total. Eu nem ia postar nada hoje, mas encontrei algo que achei por bem colocar aqui.

STEFAN: Deixo uma lembrancinha para vocês, já que não vou aparecer até semana que vem. Foto tirada em Köln em fevereiro. Não por mim, é claro.

 

Sempre que temos uma corrida mequetrefe no meio do nada, como foi o caso da última corrida barenita, o nome de infeliz engenheiro civil nascido na pequena cidade alemã de Olpe vem à tona. Hermann Tilke é o cara a quem devemos apedrejar a cada corrida ruim que nós temos. Os 10 primeiros do grid terminaram nas mesmas posições em Valência? Taca pedra no Tilkão. Não teve ultrapassagens em Marina Bay? Taca bosta no Tilkão. Afinal de contas, ele é feito pra apanhar, ele é bom de se cuspir. Maldito Tilke!

As coisas não são bem assim, é claro. As pistas desenvolvidas por Hermann Tilke carregam uma culpa que, no mínimo, não deveria ser creditada apenas a elas.

Hermann Tilke, CEO da Tilke Engineering, é virtualmente o único arquiteto considerado pela FIA e por Bernie Ecclestone para o desenvolvimento de novas pistas para categorias de alto nível, como a F1, o WTCC e a GP2. Desde 1997, a maioria esmagadora de novas pistas que adentraram o calendário da Fórmula 1 tem a sua assinatura. É meio difícil falar em um padrão, até porque eu não consigo ver semelhanças conceituais entre A1-Ring, Istambul, Sakhir e Abu Dhabi. Mas o esquema médio costuma ser descrito como um circuito de 5km localizado no meio do nada composto por duas ou três retas muito grandes separadas por uma sequência de chicanes e grampos feitos em primeira ou segunda marcha.

Faço agora o trabalho de advogado do diabo. Pra começar, antes que vocês achem que Tilke é como se fosse um freelancer que fica em casa coçando os bagos enquanto espera o Bernie Ecclestone pedir uma pista nova no meio da Armênia, devo lembrar que a Tilke Engineering é uma empresa composta por 350 pessoas e comandada por Tilke e por Peter Wahl. Só de diretores de projetos, a empresa dispõe de sete. Quer dizer, Tilke obviamente não trabalha sozinho. E eu me arriscaria a dizer que vários dos seus projetos não são exatamente seus, mas sim de toda uma equipe. Ele só assina e fica com as glórias (ou as críticas), no melhor estilo Steve Jobs.

Temos também a FIA. Há um excelente artigo publicado no GPTotal que mostra todas as exigências feitas pela entidade. Você pode lê-las aqui. Sendo breve, a FIA evita curvas de alta velocidade, mudanças bruscas de relevo, sequências de curvas velozes e retas dos boxes curvas ou estreitas. Lendo isso, jogaríamos fora Suzuka, Spa, Monza, Osterreichring, Kyalami, Hermanos Rodriguez e por aí vai. De fato, muitas dessas pistas saíram. A FIA considera a presença de Spa e Suzuka quase que como concessões. Como o povo pede e somos bonzinhos, vamos permitir, mas só dessa vez, hein? Isso porque eu nem vou entrar na questão dos monopostos atuais, especialmente os da F1 e da World Series by Renault, completamente proibitivos com relação a ultrapassagens e a competitividade.

Mantarraya, projeto já arquivado para o GP do México. Para quem acha que o Tilke não é eclético...

Tem também o preconceito, praticado inclusive por mim. Nós não gostamos de ver corridas nos Emirados Árabes, no Bahrein ou na Malásia. Automobilismo é história, é tradição, é contexto. Qual é o contexto pra haver corridas em um emirado cheio de petropirados e mulheres de burca? Nossa visão distorce até a análise das pistas. E cometemos algumas injustiças.

Sepang é ótima. É larga, permite ultrapassagens a rodo e tem o maior número de curvas cegas que eu já vi em um circuito. Fora o fator pluviométrico que sempre anima as corridas. Sakhir tem pontos de ultrapassagem e uma boa variedade de curvas, permitindo excelentes corridas nas categorias de base. Valência é um raro caso de circuito de rua de alta velocidade, lembra bastante Long Beach. Istambul é excepcional. Até mesmo Abu Dhabi realizou ótimas etapas da GP2 asiática. Todas só dão errado no caso da F1. Fora os trabalhos honestíssimos realizados com A1-Ring e Hockenheim. Já pensou a responsabilidade que o cara tem nas mãos ao ter de mutilar Österreichring e o antigo Hockenheim? Qualquer um seria considerado carrasco nessa situação. Eu não gosto de Marina Bay e Shanghai, mas elas são inequivocadamente melhores do que muitas pistas.

Muitas pistas. E eu cito um monte, que já não rendiam boas corridas antigamente ou em outras categorias, e que seriam impraticáveis para a F1. Começo com as do calendário atual, Silverstone, Barcelona, Hungaroring e até mesmo Mônaco. O povo só gosta de Mônaco porque é tradicional. E a lista segue: Kyalami novo, Aida, Jerez, Donington, Valência permanente, Estoril, Dijon, Anderstorp, Zolder, Jarama, Jacarepaguá, Magnycours, Imola novo… nenhuma delas desenvolvida por Tilke. Eu até gosto de algumas delas, mas são no mínimo tão passíveis de crítica quanto as do alemão. Me arrisco a dizer que a pior safra de pistas novas da F1 ocorreu no final dos anos 80 e início dos anos 90. Será que o calendário de 1992 ou 1994 era melhor que o atual?

Eu defendo Tilke. Se você está com gasolina e isqueiro e quer atear fogo na Tilke Engineering, favor mudar a rota e dar um pulo na FIA antes.

O que diabos significa essa expressão pronunciada como “lécê férre”? Em francês, literalmente, “deixe fazer”. Na Economia, laissez faire é uma tendência defendida pela corrente mais ortodoxa dos intelectuais da área. Sendo breve, é a exaltação da liberdade e da individualidade sobre o dirigismo estatal. O cidadão não precisa do Estado interferindo em sua vida, apenas de uma garantia que ele poderá agir conforme suas vontades. Deixe-o fazer, portanto.

Como estudante de Economia, defendo o laissez faire. Como irrelevante espectador de corridas de carro, também.

A FIA anunciou ontem a lista oficial de inscritos para a temporada de 2010. Está aqui. Serão 12 equipes, uma a menos que o esperado. A USF1, de fato, caiu fora. A surpresa, talvez nem tão surpreendente assim, foi a negação da inscrição da Stefan. Os sérvios agiram com coragem, mas na Fórmula 1 contemporânea coragem e estrutura não é tudo. É preciso ser amigo do rei. Mas não é o assunto desse post.

O caso é que sou contra. Contra o quê, Verde? Contra a limitação de número de inscritos. Grids não podem ser limitados por federações. Quem quiser entrar, que entre, e arque com as consequências depois.

Paul Ricard, 1988. Isso é que é grid bonito. E olha que havia mais 5 carros de fora...

Hoje em dia, a esmagadora maioria das categorias limita seus grids. A Fórmula 1, durante mais de 10 anos, limitou seu grid a 24 carros. Desde o ano passado, num ato de extrema bondade da FIA, sem a menor intenção política por trás, expandiram o grid em espetaculares dois carros. A GP2 prevê em seu regulamento um grid de até 30 carros, mas limita a 26 por algum motivo indeterminado. As F3 ao redor do mundo também, embora o limite seja mais flexível, assim como ocorre com a GP3, a F2. Até mesmo a Estoque Car, como se pudesse dar-se ao luxo de tal, limita a 32. De cabeça, sei que Indy, Indy Lights, NASCAR, WTCC e WRC não limitam. Pode parecer muito, mas não é.

As categorias só têm a perder limitando o número de carros. Limitando o número de inscrições, ocorrem injustiças técnicas. No caso da F1, várias boas estruturas ficaram de fora, como eram o caso da Lola e da Epsilon Euskadi. Sem desmerecer a Campos e a USF1, fica claro nesse momento que a FIA errou na escolha. É disso que falo quando me refiro a dirigismo estatal: a lista de inscritos fica a mercê de um punhado de burocratas vestidos com ternos Armani. E a qualidade, obviamente, cai. Isso porque, inocente que sou, nem cogito a possibilidade de haver algum tipo de corrupção na escolha das equipes.

Além disso, o darwinismo é a melhor maneira de definir quem entra ou não: quem merece estar na categoria, que esteja. Quem não merece, que saia. Suponhamos que a FIA abra a F1 pra quem quiser. Tenho certeza que haverão umas 40 equipes inscritas na primeira lista de inscritos. A lista final não deverá ter mais do que 15 ou 16. Basta a FIA fazer o que sempre fez: manter o extremo rigor com as exigências feitas às equipes, incluindo aí crash-tests, vistorias às fábricas, análise de cronogramas e até investigação financeira e fiscal. Sendo assim, uma USF1 não sobreviveria, mas uma Stefan ou uma Lola poderiam sobreviver. E aí não haveria essa putaria de não saber quem irá correr no final das contas.

Uso dois exemplos de como a limitação pode ser nefasta: minha querida Fórmula 3000 Internacional e minha odiada Estoque Car. A F3000 teve, em 1999, um recorde de inscritos: 21 equipes, 42 pilotos, um bocado de gente que obrigou a categoria a utilizar até mesmo um estranhíssimo sistema de qualifyings. A FIA, sempre arbitrária, simplesmente decidiu o seguinte: a partir de 2000, correriam apenas as 15 melhores, e as outras que vão se achar em outra freguesia. O caso é que, desde então, os grids só caíram. 30 carros em 2000, 24 em 2001, 20 em 2002, uma média de 16 em 2003 e 18 em 2004. Muitas equipes escolhidas, como era o caso da McLaren Jr., não aguentaram mais um ou dois anos, enquanto que equipes eliminadas existem no automobilismo até hoje, como é o caso da Draco.

McLaren Jr. na F3000. A FIA barrou outras e permitiu esta. Mas esta saiu logo depois...

A Estoque, como esperado, fez pior ainda. Em 2007, tinha até 50 carros no grid, muitos pilotos bons e competitividade. Tinha apenas um sistema de classificação que eliminava os que ficavam abaixo da 37ª posição, uma maneira que eu acho o ideal para controlar o tamanho do grid, pois quem é mais fraco acaba saindo mais cedo ou mais tarde. A Vicar, à forceps, decidiu eliminar 16 carros para 2008. E avisou isso às equipes no final de 2007! Em 2009, o grid foi reduzido a 32 carros. O caso é que, pelo fato de equipes não tão estruturadas terem seguido, ele sequer chegou a 30 nas últimas etapas. E ainda houve um efeito colateral: com menos vagas, as equipes decidiram leiloar seus carros, e assim tivemos um aumento significativo no número de pilotos pagantes. E, paradoxalmente, a qualidade do grid diminuiu. Tivesse o grid se mantido aberto, esse problema não existiria.

É isso. Parem de limitar os grids ou de barrar competidores! É uma maneira bastante eficiente de deixar o automobilismo mais chato. E mais suscetível a crises. Laissez faire dejà!

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