A Scuderia Ferrari inaugurou hoje o período de apresentação dos novos carros de Fórmula 1 para 2011. Em Maranello, os ferraristas apresentaram sua mais nova belezinha, o F150. O nome é horrível, igual ao da picape da Ford, e eu espero que os americanos reclamem por isso em sua sempre ativa justiça. No mais, não há muitas novidades. O bico ficou ligeiramente mais alto, as entradas de ar ficaram ligeiramente maiores, pintaram a parte posterior da asa traseira com a bandeira da Itália (ridículo), colocaram um logotipo que se assemelha descaradamente com o da Marlboro e enfiaram um adesivo da Tata na asa traseira. E… só isso. Sou meio ruim pra perceber sutilezas.

Gosto de tripudiar a Ferrari. Como já devo ter dito várias vezes, acho meio deplorável toda essa idolatria cega de seus fãs. E o mesmo vale para os carros de rua. Se fosse rico, torraria meu dinheiro em carros ingleses, mais elegantes e confortáveis. Mas fazer o quê? Mau gosto alheio é mau gosto alheio e não posso fazer nada. No máximo, falar sobre cinco carros da escuderia italiana que fracassaram impiedosamente nesses 60 anos de Fórmula 1. Uma turma que lida mais com a emoção do que com a razão só poderia ter uma trajetória irregular na construção de seus carros. Todos esperam que o F150 não apareça nessa lista, mas do jeito que foram conservadores em sua concepção, não consigo acreditar que será um novo F-2002.

5- F2005 (2005)

Após cinco temporadas de domínio ininterrupto, era hora da Ferrari cometer alguma cagada. E o fez com maestria com o novo F2005. Para começar, o projetista Rory Byrne decidiu que era hora de diminuir um pouco seu ritmo de trabalho e decidiu cuidar apenas da supervisão do projeto. A equipe acabou nomeando Aldo Costa como seu sucessor. Conservador, Costa preferiu utilizar o impecabilíssimo F2004 como base ao invés de começar algo do zero. E o F2005 acabou saindo algo bem parecido com seu antecessor. A maior novidade era uma pequena asa implantada sob a asa dianteira. A Ferrari preferiu apostar na continuidade e não havia como dar errado.

Mas deu. Ninguém contava com a total incompetência da Bridgestone em desenvolver pneus que fossem minimamente resistentes nesse novo regulamento, que previa o uso de um mesmo jogo de pneus no treino oficial e na corrida. Conforme o fim de semana passava, o pneu se deteriorava, a aderência ia para o saco e o desempenho no domingo nem se comparava à sexta-feira. A Michelin deu uma verdadeira surra na sua concorrente japonesa.

Mas o problema não foi só esse. Mesmo baseado em um projeto vencedor, o aspecto aerodinâmico do carro estava todo errado e não conseguia compensar o problema dos pneus. E até mesmo o motor não era páreo para a concorrência. No fim, em um longo calendário de 19 provas, a Ferrari venceu apenas o lamentável Grande Prêmio dos EUA, no qual apenas seis carros entraram na pista. Michael Schumacher ainda fez mágica e terminou o ano em terceiro, um ponto à frente de Juan Pablo Montoya. Rubens Barrichello terminou em um distante oitavo lugar. No campeonato de construtores, a Ferrari marcou 91 pontos a menos que a Renault e 82 a menos que a McLaren. Annus horribilis para um turma acostumada a vencer.

4- F1/86 (1986)

Após um 1985 bastante positivo, no qual o italiano Michele Alboreto chegou a confrontar Alain Prost na briga pelo título, a Ferrari vinha bastante otimista para a temporada de 1986. No final de 1985, a equipe contratou o especialista em motores Jean-Jacques His para desenvolver o propulsor de seu novo carro, o F1/86. Este, que nada mais seria do que uma evolução do carro do ano anterior, seria desenvolvido por Harvey Postlethwaite.

O 156/85 era um carro veloz, mas tinha sérios problemas de durabilidade, especialmente com o turbo. Postlethwaite e His queimaram neurônios tentando resolver esses problemas para o carro do ano seguinte. Como a prioridade era a confiabilidade, qualquer grande inovação foi deixada de lado. E o chassi do F1/86 acabou ficando muito parecido com o 156/85, considerado um tanto grande e desproporcional aos olhos leigos.

Para infelicidade de todos, não só a confiabilidade não melhorou, mas o desempenho piorou vertiginosamente. Michele Alboreto e Stefan Johansson tiveram nada menos que 15 abandonos relacionados a problemas no carro, sendo que seis deles foram motivados por quebra no maldito turbo. Quanto ao desempenho, o F1/86 era muito veloz em retas, como pôde ser visto na única corrida decente da equipe em 1986, o Grande Prêmio da Itália. O que lhe sobrava em retas, no entanto, lhe faltava em curvas e nenhum dos dois pilotos conseguiu uma vitoriazinha ou pole-position sequer. Williams, McLaren, Lotus e até mesmo a emergente Benetton tinham um carro melhor. O resultado foi um discreto quarto lugar no campeonato, creditado especialmente a Stefan Johansson, que foi muito consistente e obteve quatro pódios.

3- 312B3 (1973)

Se há uma temporada em que a Ferrari realmente chutou o balde, esta foi 1973. Tudo, absolutamente tudo, estava errado lá pelos lados de Maranello. A temporada de 1972 não havia sido grandes coisas na Fórmula 1, mas a equipe ao menos conseguiu passear no Mundial de Marcas com seu célebre 312P. O ano seguinte, no entanto, foi um descalabro. No Mundial de Marcas, a Ferrari levou uma surra da francesa Matra. E na Fórmula 1, então, nem se fale…

A escuderia começou o ano com muitas expectativas. O 312B3 seria o primeiro chassi 100% monocoque desenvolvido pela equipe para a Fórmula 1. Desenvolvido pela firma de John Thompson na Inglaterra, ele demorou algumas corridas para ficar pronto. Nas três primeiras etapas de 1973, a Ferrari utilizou antigos 312B2 para Jacky Ickx e Arturo Merzario. Quando um 312B3 ficou pronto para ser usado por Ickx, todos logo se deram conta: o carro era ordinário.

Não que ele fosse muito lerdo, muito pelo contrário. Nas duas corridas em que competiu solitário, Ickx largou em sexto em Jarama e em terceiro em Zolder. O calcanhar de Aquiles era o sistema de refrigeração do motor, afetado pela péssima posição dos radiadores. A equipe fez de tudo para consertar o problema, mas tendo de manter equipes em duas categorias de alto nível, as coisas ficavam muito difíceis.

Com o passar do tempo, ficava claro que os problemas não seriam resolvidos. Não satisfatoriamente. Ao mesmo tempo, a insatisfação de Ickx com a Ferrari só aumentava. Após a etapa de Silverstone, a Ferrari determinou que simplesmente não participaria mais das corridas enquanto o problema de refrigeração não fosse resolvido. Para infelicidade de Ickx, a corrida seguinte era em Nürburgring, sua pista favorita. Contrariado, ele simplesmente largou a Ferrari e foi disputar a prova pela McLaren.

Após ficar ausente de duas corridas, a Ferrari decidiu retornar do jeito que dava. Ickx ainda fez a prova de Monza pela Ferrari, mas largou tudo e se bandeou para a McLaren. Nas últimas duas corridas, apenas o fraco Merzario carregou o 312B3 nas costas. E naquela altura, o carro estava terrível, lento e quebrador. No fim das contas, míseros 12 pontos foram obtidos pela Ferrari, a oitava colocada naquele infelicíssimo ano.

2- F92A (1992)

A Ferrari terminou o ano de 1991 virada de cabeça para baixo. Cansado dos humores de Alain Prost, o diretor Cesare Fiorio havia deixado a equipe em meados daquele ano. Alguns dias antes do Grande Prêmio da Austrália, o próprio Prost comparou seu carro a um caminhão. Como recompensa pela blasfêmia, foi mandado embora sumariamente. Livre de seus dois focos de problema, a equipe tinha de se concentrar para 1992. Por isso, nada melhor do que começar um projeto revolucionário do zero.

O projetista Jean Claude Migeot, oriundo da Tyrrell, trouxe alguns novos conceitos de sua antiga equipe para o carro ferrarista. O F92A utilizaria vários conceitos absolutamente novos, alguns deles copiados da engenharia aeronáutica, como é o caso das laterais, baseadas no caça F-15. Não por acaso, seu apelido naquela temporada foi “caça”. Além disso, o bico passava a seguir a tendência daqueles dias, com formato tubarão. Mas o atrativo maior do carro era o sistema de fundo duplo.

Este sistema nada mais era do que um segundo assoalho que ficava suspenso sob o assoalho normal. O ar passava pelo bico tubarão, entrava por baixo, passava pelo espaço disponível entre os dois assoalhos e saía por um enorme difusor. A ideia parecia boa, mas foi mal executada e ainda consumiu uma montanha de recursos. De alguma maneira, o sistema fez com que a traseira ficasse muito pesada e o centro de gravidade ficasse muito alto. Some-se a isso o naturalmente pesado motor V12 e o inesperadamente pesado sistema de transmissão e temos um monstrengo sobre rodas.

Além disso, a ideia não funcionou da maneira esperada. Em pistas onduladas, o fundo duplo batia no chão com força, fazendo com que o carro perdesse muita velocidade e aderência. E o motor V12, pesado e com enorme déficit de potência com relação à concorrência (60cv a menos que o Renault, 80cv a menos que o Honda), só piorava as coisas. Em Hermanos Rodriguez, pista onduladíssima, o F92A chegou a andar 15km/h mais lento que o Dallara com o mesmíssimo motor na reta! Fora a enorme dificuldade para guiar o trambolho…

Além do sistema falho de fundo duplo e do motor fraco e pesado, havia outros problemas. A confiabilidade era baixíssima, especialmente com relação ao motor. As laterais do carro baseadas no F-15 implicaram em entradas de ar minúsculas. E para piorar as coisas, o sistema de lubrificação do motor era falho e o óleo não chegava a todas as peças. Nada menos que oito motores foram para o saco durante o ano. E para terminar, enquanto as concorrentes investiam em tecnologia, a Ferrari utilizava um carro normal, sem suspensão ativa ou controles eletrônicos. Só o câmbio semiautomático, que ela mesma introduziu na Fórmula 1, estava lá. E não funcionava direito. 21 pontos marcados demonstram o desastre que foi o ano de 1992 para a Ferrari.

1- 312T5 (1980)

Pelo absoluto fracasso de todas as suas partes, o F92A poderia liderar perfeitamente essa lista. Mas não é o caso. O primeiro lugar vai para um carro que utilizava uma base campeã, mas que acabou sendo um total desastre e rendeu à Ferrari sua pior temporada na história da equipe.

Não serei maledicente com o 312T5. Seu antecessor direto, o 312T4 com nariz de rodo, com o perdão do trocadilho, varreu a concorrência em 1979. Mesmo não sendo o carro mais veloz em momento algum (Ligier e Williams, em momentos distintos, detiveram a primazia naquele ano), o 312T4 era bastante confiável e suficientemente veloz, permitindo que Jody Scheckter fosse campeão e Gilles Villeneuve terminasse logo atrás. Naquele ano, o carro servia. No ano seguinte, simplesmente não servia mais. E ainda houve alguns problemas adicionais.

O projetista Mauro Forghieri sabia que a Ferrari estava tomando um rumo completamente errado. As equipes inglesas já dominavam as nuances do efeito-solo e do chassi monocoque e começavam a colher os frutos pela vanguarda. A Renault investia em outra frente igualmente bem-sucedida, a do motor turbo. Enquanto isso, os ferraristas insistiam nos obsoletos chassis tubulares e no jurássico motor boxer de 12 cilindros. Sendo assim, Forghieri iniciou, ainda em 1980, o desenvolvimento de um motor turbo e algumas pesquisas sobre o tal efeito-solo. Mas nada disso seria utilizado no carro de 1980, que nada mais era do que a quinta versão de um modelo lançado em 1975!

Esse negócio de insistir em chassi tubular antigo e motor boxer complicou basicamente todos os aspectos do 312T5. Para começar, o motor boxer era largo o suficiente para reduzir o espaço pelo qual o ar percorreria por baixo do carro. E era pesadíssimo. Efeito-solo, nessas condições, seria impossível de implantar. A concepção do chassi, absolutamente destoante dos carros-asa das outras equipes, também não poderia suportar o advento do efeito-solo. E não dava pra compensar em potência do motor, já que o boxer era bem mais fraco que o turbo e não tinha tanta vantagem para os velhos Cosworth DFV.

Um trunfo que poderia ser utilizado é o pneu Michelin, mas este se revelou um inimigo oculto graças exatamente ao motor boxer e ao chassi tubular. Explica-se: a Michelin fornecia compostos para a Ferrari e a Renault. Esta última, que utilizava motores turbo, pôde, com isso, desenvolver um chassi bem mais compacto e que gera bem mais downforce. E a Michelin, francesa, preferiu priorizar sua equipe conterrânea, fornecendo compostos que se adaptassem ao carro com motor turbo e alto nível de downforce. O 312T5 da Ferrari, por outro lado, gerava pouquíssimo downforce e não tinha tanta potência no motor. Logo, os pneus simplesmente não funcionavam para os ferraristas.

Sem potência e sem aderência, só restou à equipe chorar pela sua pior temporada de todas. Gilles Villeneuve ainda fez alguns brilharecos e marcou seis pontinhos. Jody Scheckter, o campeão do ano anterior, fez apenas dois. Seu 1980 foi tão ruim que ele se aposentou antes mesmo do ano acabar. E Villeneuve definiu seu carro simpaticamente como “lata de lixo”. Eu não queria ser maledicente com o 312T5, mas é impossível discordar do canadense.