Sem dor, não há ganho. A frase em sua versão inglesa estampa milhões de camisetas de marombados e filhotes da “geração saúde” mundo afora. Ela é repetida como um mantra pelos defensores do corpo perfeito e da saúde impecável, aqueles que dispensam uma boa caneca de chope e uma generosa porção de fritas ou torresmo em favor de músculos mais torneados ou uma barriga mais dura que o Ron Dennis. Não é meu estilo de vida, mas é o de muitos por aí e a Fórmula 1 parece estar seguindo esse caminho.

Um dos pontos mais polêmicos do regulamento dessa atual temporada é a elevação de 50 quilos no peso mínimo permitido para o conjunto carro-piloto em relação ao ano passado. A FIA determinou que a massa acumulada de um bólido de Fórmula 1 (o combustível é excluído do cálculo) e de seu piloto deve ser de, no mínimo, 692 quilos. De acordo com a Federação, o aumento está relacionado à adoção de motores turbinados e do ERS, que são naturalmente pesados. Até aí, tudo bem.

O problema é que o aumento regulamentado de 50 quilos não foi grande o suficiente para compensar o peso suplementar relacionado aos propulsores e ao ERS. As equipes estão tendo seríssimas dificuldades para construir carros que alcancem o limite mínimo de 692kg. A Sauber, por exemplo, está correndo atrás do tempo para lançar em Barcelona um chassi vinte quilos mais enxuto.

Enquanto os engenheiros não conseguem suprimir os quilinhos extras no câmbio ou na carroceria, quem acaba pagando o pato são os pilotos. Não sei se vocês sabem, mas 10kg a mais de peso custam cerca de três décimos de segundo a mais por volta. Portanto, os homens do volante acabam cortando da própria carne para não ficar para trás em relação à concorrência.

Desde o ano passado, pilotos mais pesados como Jenson Button, Adrian Sutil e Jean-Éric Vergne vêm mantendo dietas extremamente agressivas, quase anoréxicas, dessas que não permitem sequer um copo de água a mais. Visando ao menos se aproximar da leveza de caras como Fernando Alonso, Felipe Massa (não se enganem: apesar da cara gorda, o brasileiro é um dos menos pesados do grid) e Kamui Kobayashi, os bons de balança estão pulando refeições, reduzindo a quantidade de comida ingerida e suprimindo proteínas e carboidratos de seus cardápios. O resultado é que a Fórmula 1 se tornou um circo de anoréxicos, de homens esquálidos e empalidecidos com a fome.

O caso mais bizarro é o do francês Vergne, que foi internado após o Grande Prêmio da Austrália por conta de desidratação e falta de nutrientes no organismo. Jean-Éric foi um que levou sua dieta a um nível mais extremo e acabou não tendo forças o suficiente para suportar o calor e a adrenalina da primeira corrida do ano. Nessa semana, depois do encerramento dos testes no Bahrein, Vergne postou uma foto de uma filial local do McDonald’s e a frase “a dieta acabou”. Porque ninguém é de ferro.

Para nós, mortais, sacrifícios desse tamanho parecem uma grande estupidez. E são mesmo. Ocorre que pilotos de corrida não são mortais e consideram que a vitória é mais importante do que qualquer coisa, inclusive o próprio bem-estar. Muitas vezes, eles ultrapassam os limites de seu corpo por causa de um décimo de segundo ou um mísero pontinho. Nem sempre o resultado é bom. O Top Cinq de hoje apresenta cinco pilotos que, após longo esforço, sucumbiram ao cansaço e ao duro fato de que super-heróis não existem.

 

5- EDDIE CHEEVER (BRASIL, 1989)

eddiecheeverjacarepagua

Rio quarenta graus, já cantava a moça. Para quem está na praia, torrando as costas sob o opressivo sol de Copacabana, bebendo alguma coisa geladinha e pensando apenas na morte da bezerra véia, o verão carioca é ser a melhor coisa do mundo. Eu não sou exatamente o maior fã de calor do mundo, especialmente no inferno do interior paulista, mas também não sou do tipo que dispensa um bom dia de sol na praia. O problema é quando você tem de enfrentar o calorzão fazendo alguma coisa séria.

Os pilotos de Fórmula 1 que vinham disputar o Grande Prêmio do Brasil no Rio de Janeiro nos anos 80 não estavam aqui por diversão, obviamente. Por mais que passassem vários dias jogando bola na areia e xavecando as mulatas, o que realmente lhes importava era a maldita corrida do domingo à tarde. E vou te contar uma coisa, esse negócio de correr sob o calorão das duas da tarde em Jacarepaguá era uma obrigação que nem todos conseguiam suportar.

Era quase uma tradição: todo ano algum piloto passava mal e desmaiava durante a prova. Na edição de 1982, por exemplo, os dois pilotos da Brabham sucumbiram à desidratação e à anemia em momentos diferentes. Após 34 voltas, o italiano Riccardo Patrese entrou nos boxes à beira do colapso. Desceu do carro, cambaleou, foi auxiliado por alguns mecânicos e tombou inerte dentro dos boxes.

Já Nelson Piquet seguiu adiante, ganhou a corrida de forma incrível e foi ao pódio para celebrar sua maior vitória na vida até então. Durante a cerimônia de premiação, o esgotado Piquet se apoiou nos ombros de Keke Rosberg e Alain Prost, bambeou as pernas e desabou inconsciente. Rosberg, o governador fluminense Chagas Freitas e a esposa de Nelson tiveram de segurar o futuro tricampeão, que foi posteriormente levado ao centro médico para ser reidratado. Tanto sofrimento nem valeu a pena, já que Piquet acabou sendo desclassificado por seu carro estar abaixo do peso.

Mas a história mais curiosa é a do americano Eddie Cheever, que se envolveu em um estranho incidente no GP brasileiro de 1989. Na volta 37, Cheever estava correndo sem grandes ambições numa discreta nona posição. Ao se aproximar da curva Sul, por alguma razão desconhecida, Eddie perdeu o controle de seu Arrows-Ford, rodou e levou com ele o Zakspeed do alemão Bernd Schneider. Os dois foram parar na caixa de brita e a corrida acabou ali mesmo para ambos.

Schneider desceu do carro irritado e logo foi tirar satisfações com Cheever. Mas o ianque não estava bem. Falou algumas coisas, apoiou-se no germânico e ensaiou uma caminhada apenas para cair desmaiado sobre a brita. Os fiscais de pista logo se aproximaram para tentar auxiliá-lo, Eddie se levantou e tentou retomar a caminhada, mas tombou inconsciente novamente. Outros fiscais se aproximaram, um deles até surgiu com uma maca, mas o americano recusou a ajuda e logo pôs-se a andar com alguma dificuldade até a área atrás do guard-rail.

Eddie não demorou para se recuperar, assim como acontece com todos os que passam mal em Jacarepaguá. O mais curioso da história é que ele e Ayrton Senna foram os dois pilotos escolhidos pela organização da prova para carregar eletrocardiógrafos portáteis durante a corrida – seria interessante ver os batimentos cardíacos de Cheever no momento do acidente. Outra coisa: o americano foi o único dos 38 inscritos que não conseguiu ser aprovado logo de cara naquele antigo teste de abandono do cockpit em até cinco segundos. Ele foi barrado em quatro tentativas na quinta-feira e só conseguiu a permissão para correr no dia seguinte depois de praticar muito e conseguir sair do cockpit numa tentativa suplementar. Dias difíceis para o cara.

 

4- FERNANDO ALONSO (BAHREIN, 2009)

fernandoalonsobahrein

Há quem ache o espanhol Fernando Alonso um cara altamente dramático e teatral, um Alain Prost ibérico. Pode até ser, mas o que aconteceu com ele após o Grande Prêmio do Bahrein de 2009 foi tão real quanto as denúncias do “Cingapuragate”.

Como vocês sabem, o Bahrein é um pequeno prato de farofa em processo de aquecimento dentro de um micro-ondas. Absurdamente quente e seco, o minúsculo país insular situado à margem do Golfo Pérsico não é exatamente um lugar confortável para os europeus mofinos que suam com quaisquer 26°C. Porém, jornalistas, chefes de equipe e Bernie Ecclestone ainda podem desfrutar de alguns bons momentos de ar condicionado e sombra. Quem leva no rabo mesmo são os pilotos, que passam quase duas horas dentro de um apertado cockpit onde faz até 70°C. Sofrimento pouco, né?

Em 2009, houve uma discussão semelhante à que está acontecendo nesse ano. A introdução do KERS representou um aumento de cerca de 30kg nos carros de Fórmula 1 e os pilotos tiveram de compensar esse peso com dietas bastante agressivas, ainda que não tanto como agora. Vários deles emagreceram de forma perigosa e um deles acabou passando mal diante das câmeras de TV.

Numa análise mais rápida, pode-se dizer que Fernando Alonso teve apenas uma atuação discreta no GP do Bahrein daquele ano. Obteve a sétima posição no grid de largada, caiu para oitavo na primeira volta e em oitavo terminou. Só que a gente não sabia da missa a metade. Alonso fez é muito ao sobreviver as duas horas de corrida sem ter problemas mais sérios.

Logo no começo da prova, o mecanismo que bombeia bebida hidroeletrolítica ao capacete do piloto quebrou. Com isso, Fernando Alonso não tinha como se reidratar e foi obrigado a disputar o resto da corrida com sede. Até aí, tudo bem. Problema maior foi quando um furo no radiador de seu Renault começou a liberar vapor escaldante justamente nas costas do piloto. O cockpit se tornou um verdadeiro forno e Alonso começou a suar ainda mais.

Após terminar a prova, Fernando estacionou o carro nos boxes, desceu para conversar com os jornalistas e simplesmente apagou. A desidratação foi tamanha que estima-se que ele tenha perdido cerca de 5,5kg em apenas duas horas, sendo que um piloto normalmente perde algo em torno de dois quilos nas corridas mais quentes. Essa súbita perda de líquidos pode comprometer o funcionamento dos rins e levar a pessoa à morte.

Alonso não morreu e se recuperou bem horas depois. E ainda manteve a pose: “Não foi uma situação normal, pois tive problemas muito específicos. Na verdade, eu até ando me sentindo melhor nas partes finais das corridas do que em 2008”. Esse é o Fernando que a gente conhece.

 

3- JUSTIN WILSON (MALÁSIA, 2003)

justinwilsonmalásia

Os leigos tendem a dizer que os pilotos robustos tendem a sofrer mais com as altas temperaturas do que os magros, não só por obviamente não estarem na melhor forma como também pelo fato de sua gordura corporal acumular mais calor. Mas as coisas não acontecem dessa forma. Um bom exemplo é o de Keke Rosberg. O finlandês nascido na Suécia era gordo, não estava acostumado com climas mais quentes, fumava pra cacete e tinha um estilo de pilotagem extremamente agressivo e cansativo. No entanto, era o cara que sempre vencia as corridas mais escaldantes e duras do campeonato. Ganhava, descia do carro, tirava o macacão e sacava um cigarro. Um caminhoneiro, praticamente.

Por outro lado, os pilotos mais magros são os que mais se ferram com as corridas mais difíceis e as temperaturas mais elevadas. Magreza, muitas vezes, também é sinônimo de falta de força e resistência física. O sujeito pode até ter pouca gordura corporal, mas também não desenvolve músculos e não consegue sequer reter muito líquido. Pense, por exemplo, nos casos de Nelson Piquet e Riccardo Patrese, mencionados lá em cima. Os dois sempre foram atléticos e tal, mas não conseguiram resistir um GP do Brasil inteiro.

Uma história interessante é a do inglês Justin Wilson, que competiu na Fórmula 1 em 2003 pela Minardi e pela Jaguar. O atual representante da Dale Coyne na Verizon IndyCar Series é famoso por ser talvez o piloto mais alto a ter disputado competições automobilísticas internacionais nas últimas décadas. Com 1m93, Wilson poderia muito bem ter feito carreira como goleiro ou jogador de vôlei. Ao invés disso, insistiu no sonho do esporte a motor, obrigando seus pais a vender um posto de gasolina para custear o início de sua carreira.

Na época de sua estreia na Fórmula 1, Wilson pesava 75kg, número relativamente baixo para um homem alto como ele – seu índice de massa corpórea era de 20,1, risível até mesmo em comparação aos 21,7 do famélico Jenson Button. Jornalistas e fofoqueiros de plantão se perguntavam se o novato não precisava ganhar um pouco mais de músculos antes de entrar em um carro de corrida tão potente. OK, em se tratando de Minardi, não tão potente assim. Contudo, até mais difícil de guiar do que um Ferrari ou McLaren. Se não tivesse forma física, não aguentaria chegar ao fim de corrida alguma.

Justin fez sua estreia na Fórmula 1 no GP da Austrália de 2003. Largou em último e até foi muito bem nas primeiras voltas, ocupando posições de pontuação por alguns instantes, mas abandonou com um furo no radiador na volta 16. Até aí, não houve nada de errado. Wilson não pilotou por muito tempo e ficou de boa.

Duro mesmo foi o GP da Malásia, realizado duas semanas depois. Sob temperatura de 35 graus, Justin Wilson largou em 19º e não teve qualquer problema nas doze primeiras voltas. Aí ele entrou nos boxes, trocou os pneus, voltou e percebeu que o carro estava saindo muito de traseira. Conforme ele tentava corrigir a direção nas curvas, os cintos pouco a pouco começavam a escapar do HANS, que é o sistema de suporte do pescoço do piloto.

Em certo ponto, o HANS se soltou definitivamente do corpo de Wilson e seu ombro começou a chacoalhar livremente e a bater dentro do cockpit. A dor era lancinante, mas o inglês tentou seguir em frente pelo máximo de tempo possível. Acabou vencido pelo seu próprio limite na volta 41, quando entrou nos boxes praticamente sem forças e encostou na garagem da Minardi.

Wilson não conseguia sair do carro por causa da dor extrema nos braços e no ombro. Ficou oito minutos dentro do cockpit, esperando por ajuda. Foi levado ao hospital, onde lhe aplicaram milhares de injeções até que a dor passasse. É verdade que o HANS atrapalhou, mas um piloto mais forte certamente teria conseguido lidar com a dor e o calor com mais facilidade. Justin passou a se preparar melhor e nunca mais teve problemas dentro de um carro de corrida. De quebra, sua persistência em Sepang foi elogiada por seu patrão na Minardi, Paul Stoddart: “Não sabia que ele tinha tanta bravura. É assim que se faz um campeão do mundo“.

 

2- NIGEL MANSELL (VÁRIAS VEZES)

nigelmanselldallas

Nigel Mansell é um caso interessante, meio paradoxal até. Olhando por fora, poderíamos deduzir que se tratava de um dos pilotos mais fortes e resistentes da Fórmula 1. O cidadão era alto, parrudo e bigodudo, não exatamente o tipo de sogro que deixa o genro à vontade na sala. Por não ser tão gordo e bizarro como Keke Rosberg, Mansell poderia muito bem esnobar toda a concorrência nas corridas mais difíceis do calendário, ganhando provas sem suar e mostrando a todos que estava completamente sossegado no pódio. Mas não era isso que acontecia.

O Leão era um cara até meio frágil, para dizer a verdade. Não foram poucas as vezes em que ele terminou a corrida mancando, cambaleando ou simplesmente recebendo atendimento em um centro médico. O motivo para tanto sofrimento é desconhecido. Há quem diga que Nigel Mansell era meio chegado em um drama, em fazer papel de vítima e tal. Outros dizem que o britânico não fazia tipo. Ele realmente se ferrava com muita facilidade.

Vamos, então, às histórias. No GP da Hungria de 1988, Mansell abandonou a prova após perder o controle de seu carro em meio a uma cortina de pó e bater no guard-rail da reta dos boxes. Vitimado pelo sarampo que contraiu de um dos filhos, ele saiu do carro completamente zonzo e ardente em febre, atravessou a pista, chegou aos boxes e caiu desmaiado no chão. Nigel, que já havia sido proibido de disputar a corrida húngara por seu médico, acabou cedendo e tirou um mês de licença para se recuperar.

Em outras ocasiões, Mansell não teve problemas durante a corrida, mas logo em seguida. Após vencer o GP da Áustria de 1987, o homem enfiou a cabeça na quina de uma ponte enquanto desfilava em um caminhão rumo ao pódio. Dolorido e com um enorme galo na testa, ainda teve forças para receber o troféu, espocar a champanhe e dar entrevistas. Em outra vitória sua, no GP do Brasil de 1989, Nigel cortou a mão direita enquanto recebia seu perigoso troféu. A base do artefato tinha uma parte bastante afiada que acabou perfurando o pobre Mansell. Com a mão banhada em sangue, ele ainda conseguiu participar do resto da premiação.

Nigel Mansell também dava seus espetáculos pessoas em acidentes, ocorrências muito comuns para ele. No último treino oficial para o GP do Brasil de 1992, Mansell tocou rodas com Ayrton Senna no Bico de Pato, rodou e bateu com tudo no muro. Desceu do carro, apoiou-se no muro, começou a chorar (!) e a reclamar de dores de cabeça. Foi ao médico, tomou um analgésico, recuperou-se e ganhou a corrida na casa de Senna.

No GP do Japão de 1988, bateu rodas com Nelson Piquet na última chicane, seu carro se inclinou, quase capotou e aterrissou com tudo no chão. Mansell encostou o carro no canto e caminhou aos boxes choramingando com dores no braço direito. E nem preciso comentar o acidente ocorrido um ano antes também em Suzuka. As dores fortíssimas nas costas e a perda do título para Piquet fizeram o Leão rugir alto dentro do cockpit após a pancada.

Mas nenhuma história supera aquela ocorrida no final do GP de Dallas em 1984. A pista era uma desgraça e o calor de 35°C também não ajudava. Nigel Mansell largou na pole-position e liderou as 35 primeiras voltas. Porém, com o desgaste de pneus, acabou perdendo várias posições e caindo para quinto. Nos últimos metros da prova, o câmbio de seu Lotus quebrou e Nigel não pensou duas vezes: pulou do cockpit e começou a empurrar o bólido até a linha de chegada.

Porém, o calor e o cansaço não colaboraram. Esgotado, Nigel Mansell tombou desmaiado em cima da roda traseira de seu carro após apenas alguns metros. Não cruzou a linha de chegada e nem precisou de tanto: o sexto lugar já estava garantido.

 

1- AYRTON SENNA (ÁFRICA DO SUL, 1991 E BRASIL, 1991)

AYRTON SENNA

Outro que já terminou corridas no sufoco era Ayrton Senna. Ao contrário de Mansell, ele não era do tipo que gostava de exagerar no sofrimento. E era obcecado por manter sua forma física no mais alto nível, como contei nesse Top Cinq recente. Ocorre que Senna, em alguns casos, levava seu corpo a um limite que nem mesmo ele aguentava. Para ele, a vitória importava mais do que qualquer coisa, inclusive sua própria integridade.

Nesse mesmo Top Cinq daí de cima, contei sobre a vez em que Ayrton pilotou pela primeira vez por mais de uma hora seguida. No GP da África do Sul de 1984, em que terminou em sexto e marcou seu primeiro ponto na carreira, o futuro tricampeão dirigiu por quase 1h30 um Toleman-Hart com bico quebrado e problemas de aderência. Ao encostar o carro nos boxes, desmaiou por causa do cansaço, das cãibras e da desidratação. Foi levado ao hospital, ficou tomando soro por duas horas, saiu e jurou que passaria a cuidar melhor de seu próprio físico.

Senna promete, Senna cumpre. Com o apoio de Nuno Cobra, nunca mais teve problemas de cãibras ou coisas do tipo durante as corridas. Foi capaz de vencer seis vezes em Mônaco (uma das vezes, em 1993, com uma dolorosa luxação na mão esquerda) e três vezes em Detroit, duas das pistas mais difíceis da história da categoria. Não teve problemas para enfrentar desafios como o temporal do GP de Portugal de 1985 ou a largada horrorosa no decisivo GP do Japão de 1988.

Mas nenhuma prova em sua vida foi tão penosa como o famoso GP do Brasil de 1991, aquela corrida da sexta marcha travada. Por cerca de sete voltas, Ayrton Senna teve de se virar para manter o motor funcionando em trechos de baixíssima velocidade, como o Bico de Pato, enquanto brigava com o volante para não escapar na pista molhada e ainda tentava manter a calma frente a um Riccardo Patrese que se aproximava rapidamente.

O esforço valeu a pena e Ayrton Senna venceu pela primeira vez no seu país. Não conseguiu nem completar a volta da consagração: o carro apagou de vez na Reta Oposta. O piloto não conseguia suportar a dor no pescoço, na nuca e no ombro. Quase desmaiou. Precisou da ajuda do Dr. Sid Watkins para conseguir se recompor e foi levado aos boxes num carro de segurança dirigido por Wilsinho Fittipaldi.

Já em condições minimamente melhores, Ayrton subiu ao pódio e, com enorme dificuldade, ergueu o troféu de primeiro colocado. Só se recuperou definitivamente algumas horas depois. Foi assim que, em uma tarde chuvosa do domingo paulistano, Senna se consagrou como um homem capaz de proezas impensáveis a qualquer ser humano normal.

“O Ayrton tinha condição física de ficar cansado. Essa era a diferença. O cara que não tem condição física alivia o pé no acelerador e termina a corrida inteirão“, explica Nuno Cobra. Pois é. Até nisso, o sujeito era diferenciado.

GP DA ESPANHA: Nesse primeiro semestre infernal, ainda dou um jeito para escrever ocasionalmente. Ossos do ofício. Continuo gostando de escrever coisas sobre carros e arruelas, ainda que o tempo me obrigue a cair de boca em juros, taxas e chatices típicas de economistas coxinhas. Paciência. Nesse fim de semana, teremos GP da Espanha, a primeira das corridas chiques e perfumadas da temporada europeia da Fórmula 1. A Espanha, como todos nós sabemos, é como se fosse aquele vizinho idiota que era pobre até uns vinte anos atrás, ganhou na loteria, comprou uma casa melhor, carro zero, emprestou a grana para os vizinhos, endividou-se, voltou a ser um fodido e não desceu do salto. Os espanhóis são aqueles que, até alguns dias atrás, não pensavam duas vezes antes de mandar brasileiros e terceiro-mundistas afins para casa, expulsando-os de sua casa bonita. Hoje em dia, são eles, os espanhóis, que desembarcam aos montes aqui na selva, atrás de emprego e vida mansa. Ironia. No mais, o país se destaca por estar na crista da onda da gastronomia internacional (pardon, cuisine française) e do esporte mundial. Não é qualquer país que junta, em um território não muito grande, gentes como Nadal, Xavi, Iniesta, Lorenzo, Márquez e Alonso. Falando em Alonso, os poucos espanhóis que ainda têm algum puto no bolso vão ao Autódromo de Montmeló só para ver o diabo na pista, até porque não há outras grandes motivações para pagar um mínimo de 120 euros pela entrada mais barata. O circuito é chatinho e encardido para ultrapassagens, ainda que isso tenha melhorado com a introdução do DRS. O que poderia ajudar um pouco é o clima, mas esqueçam: fez um tempo horrível nessa sexta-feira e só. O domingo será quente e seco como um bom pastel de carne. Aliás, sabiam que bolo, em espanhol, é pastel? Não se assuste se um amigo valenciano te oferecer um pastel de chocolate, é bom.

ALONSO: O Rei da Espanha desse fim de semana quase que se meteu numa bela enrascada nessa quinta-feira. O trololó veio à tona no Twitter, onde o fotógrafo catalão Jordi Martin fez uma série de acusações contra Fernando Alonso. Segundo Martin, tudo o que ele queria era uma foto de Alonso e sua namorada ninfetinha Dasha Kapustina, que saiam do hotel de mãos dadas para comprar cigarros e camisinhas. Vocês sabem como é a vida de um fotógrafo de paparazzi: dormia nas aulas de matemática quando criança, completou o Ensino Médio no sufoco, descobriu que não tinha talento para absolutamente nada e se viu obrigado a se ocupar com a profissão mais desqualificada e indigna do mundo, a de perseguir celebridades bem-sucedidas com suas lentes enormes. Coitado. O fato é que no momento em que Martin surgiu do nada para fazer seu trabalho inútil e escroto, Alonso não gostou e partiu para cima do fotógrafo. Lógico que o chaser se aproveitou do destempero do piloto da Ferrari para criar um temporal em copo d’água: foi à polícia de Mossos e registrou queixa contra o Contraventor das Astúrias. Em pouco tempo, surgiram as manchetes: Alonso agrediu fotógrafo! Piloto da Ferrari perde a cabeça! Fernando rouba vitória de Felipe! Até mesmo os detratores do asturiano, que são muitos, saíram em defesa dele, dizendo que fotógrafo de paparazzi é uma sub-raça de merda. No fim das contas, o próprio Jordi Martin afirmou que estava tudo resolvido e que torceria pelo seu conterrâneo no GP da Espanha. Após conseguir seus quinze minutos de fama, era para ficar tudo bem, mesmo.

ALLISON: Uma das figuras mais importantes da Lotus abandonou a equipe nessa semana. O diretor técnico James Allison decidiu não fazer mais parte da escuderia preta e vermelha e foi procurar felicidade em outro canil, sendo imediatamente substituído pelo vice-diretor técnico Nick Chester. Nesse momento, Allison não está trabalhando, mas a mídia europeia diz que ele já tem contrato assinado com uma equipe grandona, Ferrari ou McLaren. Você pode estar aí, olhando para essa notícia sem se sentir chocado. Quem é, afinal de contas, James Allison? Ainda que seu nome não seja o mais óbvio de todo o paddock, o cidadão esteve diretamente envolvido nas conquistas dos títulos de 1995, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2005 e 2006. Atualmente, ele é um dos profissionais técnicos mais respeitados da Fórmula 1. Pode não ter o mesmo apelo de um Adrian Newey, mas Kimi Räikkönen deve muito a ele por ter terminado a temporada do ano passado em terceiro – ainda que o finlandês tenha dito que a saída dele não fará a menor diferença à humanidade. Não seja como Kimi, um autista ingrato e cachaceiro. Dê valor a quem merece. James Allison é uma joia rara, uma das poucas cabeças realmente brilhantes no automobilismo contemporâneo. A Lotus deveria ter se esforçado um pouco mais para mantê-lo. O E22 agradeceria.

BORAT: Astana. Se você reparar nos cantos do bico do carro da Williams, encontrará essa palavra. O que diabos significa? Se você matava as aulas de geografia ou simplesmente nunca teve curiosidade para olhar um mapa, provavelmente não faz a menor ideia. Caso contrário, se você realmente gosta de memorizar coisas inúteis, saberá que Astana é a capital cazaque desde o início do milênui. Mas qual seria o seu envolvimento com a equipe de Frank Williams? Nessa semana, a TAK Group, empresa de investimentos do Cazaquistão, assinou um contrato de patrocínio com a Williams visando promover as belezas e encantos de uma das cidades mais impressionantes da Ásia atualmente. É inacreditável a capacidade da equipe de enxergar possibilidades em mercados que ninguém mais se interessa. No final dos anos 70, quando todos disputavam as atenções de empresas americanas e europeias, Frank Williams decidiu aproveitar a onda do Segundo Choque do Petróleo para arranjar grana dos bilionários árabes. Em uma das reuniões com empresários, preparou um carro verde e branco e o largou na frente do hotel onde realizavam a reunião. Ao saírem do hotel, os muçulmanos ficaram impressionados com a beleza do bólido com as cores sauditas e decidiram patrocinar a Williams Grand Prix Engineering. Mais de três décadas depois, a equipe volta suas atenções para um país rico em petróle o e pobre em autoestima, o Cazaquistão. Pertencente à União Soviética até 1991, a república cazaque é uma grande estepe onde vivem iaques e loiros de olhos puxados. Sempre ignorada pelo restante da humanidade, os cazaques passaram a ser vistos de uns tempos para cá como uma boa oportunidade para os ocidentais fazerem dinheiro fácil. No automobilismo, a tendência é que o azul claro de sua bandeira apareça cada vez mais. Primeiro, no carro de Fórmula 3 de Daniel Juncadella. Daqui a um tempo, quem sabe, no reluzemnte bólido da Williams…

NASR: A grande esperança do automobilismo brasileiro. A única esperança do automobilismo brasileiro? O último dos moicanos? A imprensa realmente gosta desse tipo de denominação. Uma notícia que conta a história do único talento que surge no meio das trevas atrai muita gente. Mas o que fazer? Felipe Nasr é o único brasileiro que tem dinheiro, interesse e talento para correr na Fórmula 1 num futuro próximo. Nessa temporada da GP2, o brasiliense vem sendo o melhor dos pilotos mais recentes – considerando que seus principais rivais, Stefano Coletti, Fabio Leimer e Marcus Ericsson, são do século passado. Em Barcelona, ele meteu sete décimos na concorrência no treino livre e assegurou a terceira posição no grid de largada, atrás somente dos carros da DAMS de Ericsson e Stéphane Richelmi. Na primeira corrida, largou mal e perdeu três posições no pit-stop, mas recuperou-se de maneira fantástica nas últimas voltas e ainda terminou em segundo. Nesse momento, ele é o vice-líder do campeonato, atrás apenas de Coletti. Não vem sendo uma temporada perfeita – ainda lhe falta aprender a largar e a vencer uma corrida -, mas não dá para criticá-lo. Até mesmo os ingleses, que adoram chupar a pica de James Calado, estão se rendendo à capacidade do moleque tupiniquim. Quando o blog voltar à normalidade, escreverei sobre ele. Como escreverei sobre muitas outras coisas.

 

GP DA CHINA: A China é um país que todo mundo gosta. Os tibetanos e uigures gostam tanto que estão brigando pela independência há pelo menos quatro décadas. Os empresários e comerciantes dos outros países também acham o máximo quando uma família chinesa aparece, abre uma lojinha operada por semiescravos, pratica dumping e quebra toda a concorrência. Muitos fabricantes de bens de consumo também dão pulos de alegria quando são obrigados a competir contra empresas que produzem quinquilharias baratíssimas às custas de mão-de-obra escrava. Os governos brilham os olhos quando descobrem que sua dívida externa galopante pertence aos chineses, como é o caso da empolgadíssima Grécia. Não é à toa que um país extremamente popular como esse seja alvo de um esporte igualmente popular como a Fórmula 1, comandada pelo altruísta Bernie Ecclestone. Realizado desde 2004, o GP da China é uma das corridas mais admiradas pelos fãs do esporte. O circuito de Shanghai é conhecido pela sua extrema criatividade, com suas retas e curvelas de segunda marcha. Destaque para o cenário, muito bonito, ainda mais quando uma névoa cinza resultante da poluição irrompe o autódromo. O sucesso do evento pode ser percebido pelos enormes clarões em várias de suas arquibancadas. Afinal de contas, os chineses gostam e entendem muito de automobilismo – como não se esquecer do sujeito que, em 2004, afirmou que a Ferrari pintava seus carros de vermelho para dar sorte? Para nós, latino-americanos que moramos do outro lado do globo, o GP da China não poderia acontecer num horário melhor, quatro da madrugada. Por isso que essa etapa sempre registra os maiores níveis de audiência televisiva do ano. Por todos esses motivos, confesso a vocês que estou muito ansioso pela corrida. Só que não.

GRIPE: Como se não bastasse o sujeito ter de sair da confortável Europa para desembarcar em uma cidade inchada, poluída, confusa e estranha, ele ainda terá de se preocupar com a possibilidade de contrair o vírus H7N9, responsável pela versão mais mortal da gripe aviária. Nesses últimos quinze dias, um surto da doença, que muitos imaginavam só ser causada por outras variedades de vírus, tem assombrado os chineses e o mundo. Até agora, 38 casos da gripe aviária assassina foram registrados na China, sendo que dez dos desafortunados contaminados acabaram passando dessa para melhor. A última morte registrada até aqui ocorreu, veja só, em Shanghai: um velhinho de 74 anos não resistiu aos sintomas e faleceu ontem num hospital da cidade. Não é a primeira vez que a Fórmula 1 tem essa sorte de entrar num país afetado por alguma epidemia mortífera. Em 2003, os pilotos disputaram o GP da Malásia enquanto o vírus H5N1 tocava o terror no sudeste asiático. Em 2009, o GP da Espanha foi realizado durante os dias em que o país registrava os primeiros casos da famosa gripe suína na Europa. Qual é a explicação? Pode ser que a cara bonita de Bernie Ecclestone traga uma energia tão negativa que a natureza reage causando tragédias nos países que recebem o baixinho asquenaze. Ou pode ser que o mundo simplesmente esteja acabando.

RED BULL: Antes do GP de San Marino de 1989, os dois pilotos da McLaren, Ayrton Senna e Alain Prost, combinaram que o sujeito que completasse a primeira curva na frente não seria ultrapassado pelo outro até o final. Acordo de cavalheiros, sem qualquer formalidade. Na primeira largada, tudo bem, Senna manteve a liderança, Prost ficou logo atrás e tudo seguiu na maior normalidade até o acidente de Gerhard Berger, que anulou a corrida. Na segunda largada, Prost largou melhor e ultrapassou Senna nos primeiros metros. O brasileiro não se conformou e deu o troco logo na Tosa, apenas alguns segundos depois. A atitude de Ayrton foi uma clara quebra do acordo feito entre os dois horas antes. Prost ficou furioso com seu comportamento e os dois colegas se transformaram em inimigos mortais. Vinte e três anos depois, situação análoga se passa na Red Bull Racing. Mark Webber e Sebastian Vettel, líderes do GP da Malásia, são ordenados a tirarem o pé do acelerador nas últimas voltas. O australiano obedece, mas o alemão ignora e ultrapassa o colega, roubando-lhe a vitória. Enfurecido, o sempre falastrão Webber abriu o berreiro: disse que repensaria algumas coisas na sua vida, que a relação entre os dois pilotos voltou a ficar estremecida e que discutirá com a equipe sobre o que pode ser feito. No fim das contas, ele não mandou nenhuma carta-bomba a Vettel, não abandonou a equipe e sua única novidade foi um novo corte de cabelo. Já Vettel demonstrou que não está nem aí: disse que faria de novo se pudesse e ainda justificou que a ultrapassagem se tratava de uma pequena vingança contra um cara que não havia colaborado com ele em outros momentos. Teremos guerra. Lá na península coreana e também em Milton Keynes.

ALONSO: As pessoas não só o odeiam, mas também amam odiá-lo. E dá para entender o porquê. No melhor estilo Alain Prost, o Desbocado das Astúrias faz muitos rirem e outros tantos rangerem seus dentes de fúria com declarações que beiram o absurdo. Desconfio que ele faça tudo isso de propósito, pois sempre dá para capitalizar com a imagem de vilão da Fórmula 1. Quando um jornalista lhe perguntou sobre o que achava da polêmica envolvendo os dois pilotos da Red Bull, Fernando Alonso respondeu que “você é jornalista e, portanto, não vai à redação para pintar as paredes porque não é um pintor. Todos temos nossas funções e precisamos respeitá-las o tempo todo”. Falou isso obviamente porque é o primeiro piloto de uma equipe que faz de tudo e mais um pouco para o primeiro piloto. Mas o melhor foi quando lhe perguntaram sobre o quanto o bom desempenho de Felipe Massa o incomodava. “Estou muito estressado. Não durmo desde a Austrália, só venho comendo arroz branco e meu cabelo está caindo. Um tremendo drama”, ironizou o Humorista das Astúrias. Depois, falou o de sempre: não toma meio segundo de ninguém, os treinos classificatórios das duas primeiras corridas foi uma bagunça e certamente voltará a derrotar todo mundo. Eu gosto de gente que irrita. Gosto de gente que fala coisas absurdas, que choca. Sem elas, o mundo não teria a menor graça. Se vocês soubessem o que falei quando me apresentei no meu primeiro dia de aula da faculdade, esse blog perderia a maioria das suas leitoras.

MA: Se Qing Hua fosse bom, ele certamente se chamaria Qing Hua Bom, e não Qing Hua Ma. Gostou da piada? Que bom que não. O piloto chinês, cujo único título na vida foi o do campeonato chinês de carros de turismo 1600cc, fez sua estreia como piloto-reserva da Caterham no primeiro treino livre do GP da China. Deu vinte voltas, teve um pequeno problema eletrônico no final da sessão e obteve o tempo de 1m43s545. O que isso significa? Que ele ficou a 6s8 do tempo de Nico Rosberg e a 1s5 do penúltimo colocado, seu colega Giedo van der Garde. A situação é indefensável. Ma não é um completo novato: já fez quatro sessões de sexta-feira com o carro da HRT, está competindo na GP2 e já participou de corridas na A1GP e na Fórmula 3. Ainda que sua carreira tenha tido várias idas e vindas e os testes na HRT não contem muito, não dá para dizer que seja o caso de um piloto cuja incapacidade possa ser resolvida com mais experiência. Qing Hua Ma é o típico cara que jamais chegaria perto de um bólido de corrida se não tivesse a grana que tem, um Ricardo Teixeira de olhos puxados, um Giancarlo Serenelli que come gafanhoto frito. Na GP2, ele tomou a vaga do ótimo Alexander Rossi unicamente por causa da carteira. Em tempos mais sadios, a Fórmula 1 jamais daria bola a alguém como ele. Mas como não vivemos tempos sadios e a categoria ruma à falência, é bem possível que Qing Hua Ma seja efetivado qualquer dia desses.

 

GP DA MALÁSIA: A Fórmula 1 não dá sossego para ninguém. Em apenas uma semana, toda a turma do paddock teve de se deslocar exatos 6.364,97 quilômetros entre a aprazível Melbourne e a calientíssima Kuala Lumpur, capital da Malásia. Não houve tempo para tirar foto com cangurus, tomar um sol em Bali e encontrar surpresas desagradáveis nas prostitutas tailandesas. Falemos do GP do país de Alex Yoong, então. Ontem, durante o dia, fez 32°C na cidade malaia. Os europeus, que são umas bichinhas acostumadas com friozinho e fondue, estão derretendo no meio da selva. O que não quer dizer que o clima não seja, de fato, sufocante. De dia, o sol imponente e implacável. De repente, nuvens ainda mais imponentes e implacáveis cobrem o céu. Em questão de minutos, uma verdadeira cachoeira desaba nas cabeças dos pobres malaios. A Malásia é assim mesmo. E o circuito de Sepang fica lá dentro. O traçado é bom, traiçoeiro, largo, propicia ultrapassagens e boas disputas. Nesse ano, liberaram o uso da asa móvel nas duas grandes retas, o que certamente resultará em umas 12.478 manobras. É uma pena que a chuva tropical seja forte demais para a Fórmula 1 atual, hidrofóbica, árida, encardida de pó. Com pneus de chuva feitos de borracha escolar, carros que não podem ser ajustados a qualquer momento, difusores traseiros que criam verdadeiras cortinas de água, proibição de carro-reserva, organizadores medrosos e pilotos chorões, é óbvio que uma corrida em pista molhada se torna algo inviável. O script está lá: o GP começa às 17h, a tempestade desaba às 17h03, a bandeira vermelha é acionada, ficamos todos com cara de tacho em frente à televisão durante intermináveis minutos ou horas e o reinício só acontece quando a pista estiver mais seca do que boca de beduíno. De repente, anoitece e Charlie Whiting decide acabar com tudo na volta 39. Sepang não merece isso.

MCLAREN: Não que eu seja a pessoa que mais acompanhou corridas de Fórmula 1 na vida, mas posso dizer que já vi bastante coisa. E confesso que não consigo me lembrar de um início de temporada tão ruim, tão zicado e tão sombrio para a McLaren como este. A equipe construiu, sim, alguns carros muito ruins, como o MP4-19 de 2004 (lembra-se de Kimi Räikkönen rodando sozinho em Melbourne por causa de um motor estourado?) e o MP4-21 de 2006 (lembra-se do mesmo Kimi voando longe após a suspensão traseira explodir durante um dos treinos no Bahrein?), mas nunca o conjunto da obra esteve tão negativo. Aparentemente, nem mesmo o clima em Woking anda tão bom assim. Nessa semana, Bernie Ecclestone admitiu que Lewis Hamilton preferiria ficar em casa durante a temporada de 2013 a ter de permanecer na McLaren – sinal de que o ambiente realmente deveria estar uma merda. Hoje em dia, a McLaren tem um carro ruim, dois pilotos irritados e problemas no horizonte. A Vodafone não continuará patrocinando a equipe no ano que vem e ela perderá mais algumas boas dezenas de milhões de dólares. Diz a lenda que a salvação estaria na Gillette, que desembarcaria como a nova patrocinadora principal a partir de 2014. Ou até mesmo na Honda, que já está desenvolvendo seu motor turbo para 2015. Enquanto o futuro não chega, o negócio é tentar remediar o presente da maneira que é possível. A McLaren está levando algumas peças novas, experimentais, para tentar fazer o MP4-28 se aproximar das primeiras posições. Vamos ver no que isso dá. Espero que funcione.

ALONSO: Ou ele faz de propósito e está pouco se lixando ou simplesmente não percebe as repercussões negativas causadas. Fernando Alonso continua o mesmo de 2012: superestimado por jornalistas e completamente desprezado pelos espectadores mortais. Eu não sou jornalista, mas o considero um excelente piloto, completamente capaz de derrotar Sebastian Vettel e Lewis Hamilton tendo um carro à altura do deles. Só que estou ao lado dos espectadores quando se trata de reprovar sua língua. O Papagaio das Astúrias esperou um inverno inteiro para descambar à exaustão nesses últimos dias, deixando sempre transparecer algum sentimento de despeito ou soberba. Sobre a Lotus, Alonso comentou que “o ritmo deles era bom, mas nada que não possamos fazer também”. Cacilda, se a Ferrari pode fazer, então por que não fez ainda?! Sobre a vitória de Kimi Räikkönen, o espanhol elogiou a atuação do finlandês, mas finalizou que preferia “ver Kimi vencendo a ver um carro da Red Bull na frente“. O temor à rival rubrotaurina também ficou explícito quando disse que “a Red Bull ganhou dois de seus três títulos na última corrida com um carro um segundo mais rápido que o resto”. E ainda ironizou que “aproveitar sua vantagem não é uma de suas virtudes”. Não que Fernando tenha mentido, mas suas palavras pegaram mal. O bicampeão mundial não precisa disso. Trabalhando quieto e evitando se meter em polêmicas, talvez ele até consiga o tão sonhado terceiro título mundial. ¿Por qué no te callas, carajo?

HÜLKENBERG: Em 2010, ele foi atropelado por Kamui Kobayashi na primeira volta. No ano passado, tocaram em seu carro e destruíram roda e suspensão. Nesse ano, quis o destino evitar qualquer prejuízo para a empobrecida Sauber e o jovem alemão sequer alinhou para o grid de largada. Pouco antes da largada, os mecânicos detectaram uma pequena fissura na célula de combustível do carro, conhecida como tanque de gasolina por mecânicos menos polidos. Vocês imaginam o que aconteceria se um pequeno vazamento se encontrasse com uma mísera faísca. Por causa disso, a Sauber preferiu não colocar o carro nº 11 na pista. Hoje, a equipe anunciou que o problema estava resolvido e que Hülkenberg disputará o GP da Malásia normalmente. Na certa, compraram um rolo de Silver Tape no supermercado e mandaram bala na fenda sacana. Não deixo de achar curioso, de qualquer jeito, que a sofisticada, maravilhosa e infalível Fórmula 1 contemporânea tenha um regulamento limitado a ponto de uma equipe ter tantas dificuldades para lidar com um estúpido buraco na célula de combustível. Em outros tempos, a Sauber teria ateado fogo no carro problemático e entregado um bólido-reserva a Nico Hülkenberg. E ele, enfim, poderia ter largado. E certamente teria causado aquele acidente na primeira volta que todos nós ficamos esperando.

NANICAS: Essa daqui surpreendeu. Então quer dizer que Marussia e Caterham, as duas pequeninas da Fórmula 1 atual, tentaram forjar uma fusão para essa atual temporada? Em entrevista à Sky Sports, o presidente da equipe russa Graheme London afirmou que as negociações realmente existiram, mas não foram para frente devido a algumas cláusulas inaceitáveis. Dessa forma, as duas escuderias continuaram existindo separadas e na maior dureza. Diz a lenda que foi Bernie Ecclestone, o todo-poderoso, que arquitetou a fusão, sempre pensando que é melhor para os dois lados juntar tudo e formar uma estrutura razoável do que levar adiante uma guerra que, no fim das contas, matará tanto uma como a outra. Essa guerra tem como prêmio as 10 milhões de libras que a décima colocada no Mundial de Construtores recebe da FOM. No ano passado, a Caterham conseguiu a primazia nas últimas voltas da última corrida, com uma ultrapassagem de Vitaly Petrov sobre Charles Pic. Nesse ano, ao que parece, a Marussia tem um carro melhor e um piloto muito melhor, Jules Bianchi. É bem possível que os russos se saiam melhor dessa vez. Mas é uma batalha triste, acima de tudo. Ambas estão famintas e lutam por um peixe podre que encontraram no lixão. Se bem que nesse automobilismo idiota e inviável de hoje em dia, até mesmo as grandes equipes estão dando uma vasculhada no lixão para ver se não acham uma frutinha em bom estado.

O novo Senna e o novo Prost

O novo Senna e o novo Prost

No dia 21 de outubro de 1990, 150 mil nanicos amarelados e empolgados se reuniram no Autódromo de Suzuka para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1m75 de altura e 70kg, estava Ayrton Senna, piloto brasileiro que liderava o campeonato com 78 pontos. Do outro lado, com 1m67 e 61kg, encontrava-se o vice-líder Alain Prost, piloto francês de descendência armênia. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Senna. Ayrton era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O brasileiro era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Ayrton Senna era o herói desta gente.

Seu rival maior era Alain Prost. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Prost ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o francês compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Prost era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Alain estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Alain Prost era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

No dia 25 de novembro de 2012, 70 mil mamelucos empolgados se reuniram no Autódromo José Carlos Pace para acompanhar a batalha final da guerra campal entre dois homens de perfis opostos e espetaculares. De um lado, com 1,76m de altura e 58kg, estava Sebastian Vettel, piloto alemão que liderava o campeonato com 273 pontos. Do outro lado, com 1m71 e 68kg, encontrava-se o vice líder Fernando Alonso, piloto espanhol de descendência asturiana. O que eles tinham em comum? O branco dos olhos.

Se o conceito de perfeição existe, o piloto que mais se aplicava a ele era exatamente Vettel. Sebastian era extremamente veloz, particularmente genial em treinos classificatórios, impecável em pista molhada e um especialista em diagnosticar problemas e encontrar soluções para seu carro. Fora da pista, era um fenômeno do marketing. O alemão era o melhor garoto-propaganda do patrocinador de sua equipe, que era simplesmente a empresa mais ativa no automobilismo na época. Não era o cara mais boa-pinta de todos, mas compensava com enorme carisma. Dava-se bem com muita gente no paddock e na mídia. Nas arquibancadas e nos sofás ao redor do mundo, o carinho dos milhões de fãs era algo inacreditável. Sebastian Vettel era o herói desta gente.

Assim como ocorre atualmente, os espectadores preferiam Senna e os jornalistas eram mais tolerantes com Prost

Assim como ocorre atualmente, os espectadores preferiam Senna e os jornalistas eram mais tolerantes com Prost

Seu rival maior era Fernando Alonso. Este daí era uma cobra criada, dessas peçonhentas pra caramba. Mais velho e experiente do que o rival, Alonso ainda contabilizava mais vitórias no currículo, embora já tivesse sido amplamente superado em poles. Se velocidade não era um diferencial, o asturiano compensava com um maquiavelismo assustador, capaz de desestabilizar qualquer um com mente um pouco mais fraca. Alonso era um sujeito que jogava durante todo o tempo, manipulando pessoas de modo a atrair as que o interessavam e repelir as indesejáveis. Ainda assim, era um cara que conseguia ter bom trânsito entre os outros pilotos e, principalmente, entre os jornalistas. Entre os fãs, no entanto, Fernando estava muito longe de ser uma unanimidade. Somente os ferraristas o amavam, mas por pura conveniência. Em suma, Fernando Alonso era o anti-herói da Fórmula 1. Ou um vilão, como queira.

Confesso que nem precisei me esforçar muito para fazer a conexão intertemporal. É possível que estejamos presenciando o surgimento da maior rivalidade desde Ayrton Senna e Alain Prost. Com dois pilotos que, diga-se, estão cumprindo muito bem o papel de herdeiros dos dois mestres do passado. Alonso é Prost sem nariz e fim de papo. Eu achava que Lewis Hamilton, com seu capacete amarelo e suas eternas referências ao velho ídolo, era o cara mais parecido com Senna no grid. Errei. Esse daí é Vettel – sujeito que eu outrora julgava, por sua vez, ser o novo Michael Schumacher. Errei também. Errei porque Vettel tem tudo para ser um piloto mais completo do que Schumacher: além de destruidor de recordes, um verdadeiro ídolo, coisa que o heptacampeão nunca conseguiu ser.

Ídolo. Como definir um? Fácil. É aquele cidadão que foi escolhido por Deus entre milhões para esbanjar ao mesmo tempo habilidade sobrenatural em alguma atividade popular e carisma o suficiente para mobilizar e emocionar multidões. Ser competente pra caramba em alguma especialidade, seja ela física quântica ou embaixadinha, não é difícil. Ser legal e querido pelos outros também não. Difícil é você aliar competência e carisma, pois muitos competentes são pernósticos filhos da puta e muitos populares são picaretas incorrigíveis.

Niilista que sou, sempre acreditei na obrigatoriedade da imperfeição, isto é, que não há como um cara ser fodão e querido pelas pessoas ao mesmo tempo. Ou o sujeito é um craque ou ele é gente boa, um clássico trade-off. No geral, sempre admirei mais os fodões, principalmente aqueles que fracassam completamente no trato social, como o enxadrista Bobby Fischer. Nunca saiu da minha cabeça a ideia de que aqueles que chamamos de “melhores” são pessoas problemáticas, cheias de defeitos e esquisitices, despossuídos de qualquer traço de normalidade. Eu estava implacavelmente certo até algum tempo atrás.

Ayrton Senna era um workaholic entediante. Alain Prost botava chifres em seus amigos. Nigel Mansell era um parlapatão. Nelson Piquet nem sempre fala coisas que presta. Michael Schumacher tem cara de oficial nazista. Lewis Hamilton age como um rapper endiabrado. Fernando Alonso abusa do cinismo. Kimi Räikkönen não liga para nada. Mika Häkkinen tinha problemas com a bebida. Jacques Villeneuve é um narcisista de merda. Niki Lauda não tem uma orelha. Jackie Stewart é estrábico. Emerson Fittipaldi fracassou várias vezes como empresário. Juan Manuel Fangio não falava inglês. Jim Clark era tímido demais. Alan Jones era gordo demais. James Hunt era um babaca com fiscais de pista.

Vance Connor explica Sebastian Vettel

Vance Connor explica Sebastian Vettel

OK, mas o que dizer de Sebastian Vettel?

Para explicar o que penso sobre ele, recorro a Homero. Homero Simpson, pai de família. Em um episódio mais ou menos recente de The Simpsons, Homer lamentava pelo sucesso de Vance Connor, um sujeito que havia estudado com ele nos tempos de high school. Após ter vencido Homer nas eleições para representante de classe, a vida de Vance começou a decolar e ele acabou se tornando um homem rico e bem-sucedido. Enquanto isso, o derrotado Homer Simpson não evoluiu e se tornou um típico zé-ruela da classe média baixa americana.

Ao encontrar Vance em uma cerimônia de homenagem à sua pessoa, Homer lhe fez algumas perguntas tentando encontrar algum defeito ou aflição em meio a tanta felicidade e sucesso.

- Deixe-me adivinhar: por trás desse sorriso, existe um homem amargurado e infeliz, certo?

- Não! Por trás desse sorriso, existe um sorriso ainda maior!

- Não é possível! Alguma coisa deve estar errada aí. Aposto que o seu sapato é desconfortável!

- Não, ele é superconfortável!

- Nãããããããão!

Eu raciocino como Homer Simpson, supondo que o mesmo tenha alguma capacidade para isso. A existência de uma pessoa que não tenha defeitos aparentes é agressiva aos demais. Não se trata de inveja, mas de um conjunto de impressões que todos temos a respeito do ser humano. Todo mundo tem defeitos horríveis, impublicáveis. Quem não tem defeitos só pode estar mentindo. Ou simplesmente tem pacto com o capeta.

Alonso, Schumacher e Piquet são verdadeiros catálogos de pecados, enquadrados dentro do lado humano de sujeitos excepcionais dentro de carros de corrida. Eles ajudaram a formar a ideia de que todo gênio tem um lado obscuro e nós nos acostumamos com essa ideia. Aí surge um piloto alemão mais rápido que Alonso, mais simpático que Schumacher, mais relaxado que Piquet e sem nenhum histórico de polêmicas. Como pode? Isso é um acinte!

Pois Vettel é assim mesmo, um cara “perfeito”, o Vance Connor sorridente que tem um sapato superconfortável, pronto para irritar os Simpsons, Alonsos e Verdes da vida com sua aura contagiante. O que há para ser contestado? Muitos diziam que ele não era capaz de fazer corridas de recuperação, mas Sebastian acabou com qualquer suspeita nos GPs de Abu Dhabi e do Brasil. Os lapsos de antipatia e choro, como na colisão com Narain Karthikeyan no GP da Malásia, foram apenas lapsos. A verdade é que, tanto dentro como fora das pistas, é necessário um esforço de detetive para encontrar alguma coisa que o comprometa.

 A voz do povo

A voz do povo

Por isso que a grande maioria dos espectadores o ama. As pessoas normalmente idolatram o super-herói, a perfeição em forma de ser humano. Só metidos a do contra torcem para o vilão, salvo no exemplo óbvio de Tom & Jerry. Pois Vettel é o mocinho e Alonso é o lado negro, o Darth Vader das Astúrias, o homem cruel e sanguinário a ser derrotado. É o preço que se paga quando seu nome está envolvido em praticamente todas as grandes polêmicas da Fórmula 1 nos últimos anos.

Curiosamente, assim como no caso de Prost, boa parte dos jornalistas está ao lado de Alonso. O que se passa com eles? Simples. Muitos de nós, que torcemos por Alonso e rechaçamos Vettel, simplesmente acreditávamos que após o espanhol ter derrotado o então imbatível Michael Schumacher, começaria uma nova era na Fórmula 1, a “Era Alonso”. Não demorou muito e um garoto inglês apareceu e estremeceu as bases da categoria, Lewis Hamilton. Então, nós passamos a acreditar que a nova era, na verdade, seria comandada por Alonso e Hamilton. Quem era Vettel no meio disso? Na melhor das hipóteses, um novo Robert Kubica.

Com o passar do tempo, as coisas mudaram. Hamilton villeneuvezou: vice-campeão no primeiro ano, campeão no segundo e só. Hoje em dia, embora tenha até melhorado o nível de sua pilotagem, não se mete em disputas por títulos há algum tempo. Já Alonso, que tinha uma imagem pública boa até 2006, manchou sua reputação com demonstrações de arrogância e com episódios como o lamentável Cingapuragate. Hoje em dia, é visto como um mal a ser extirpado, um sujeito desprovido de caráter e dignidade. No meio disso, Vettel prosperou e virou o novo dominador, contrariando todas as previsões dos jornalistas. Como pode? Se eu disse que era para Alonso e Hamilton serem os grandes dessa fase, não é para chegar um alemão merdinha e provar que estou totalmente equivocado! Pois é assim que os jornalistas, sempre narcisistas, pensam. Confesso compartilhar um pouco deste pensamento.

Com Prost, o sentimento era mais ou menos o mesmo. Jornalistas como Sergio Quintanilha e Reginaldo Leme, embora tenham mudado de opinião posteriormente, não entraram de cabeça no fenômeno Senna logo de cara por acreditarem que o rival francês ainda era melhor. O mítico “Barão” Wilson Fittipaldi ia mais longe: em uma entrevista concedida à Quatro Rodas no fim de 1989, ele afirmou que Senna era “um ótimo velocista, mas que ainda passava muito dos limites. Depois não adianta culpar, por exemplo, o câmbio”. Ninguém duvidava do talento do futuro tricampeão, mas os especialistas ainda queriam acreditar que aquele que eles julgavam ser o melhor, Alain Prost, não seria superado tão facilmente por um sul-americano imberbe. Muitos mudaram de ideia com o tempo. Eu me conheço bem: provavelmente estaria torcendo para o Prost até agora.

Nesta temporada, essa separação entre jornalistas que apoiam Fernando Alonso e espectadores que torcem para Sebastian Vettel ficou bem clara. De um lado, sites, jornais e hebdomadários (estava louco pra usar essa palavra) mantendo em pé a esperança pelo terceiro título do espanhol. Do outro, milhões de pessoas apoiando o simpático Vettel contra Alonso e a máfia ferrarista. Ganhou o povo e sua voz, que dizem ser de Deus.

Vettel, o vencedor, já está no auge da carreira – e olha que o auge ainda tem tudo para continuar por muito tempo. Quem diria que outro alemão que não Schumacher seria o mais novo substituto de Ayrton Senna em termos de popularidade… Em compensação, o lado da mídia golpista e dos sem coração segue empunhando a bandeira do excessivamente humano Fernando Alonso da mesma maneira que fazia com Alain Prost há 25 anos.

Eu sou do lado do contra, malvado.  E ainda acredito que o sapato de Vettel não seja tão confortável assim.

GP DO BRASIL: E a Fórmula 1 desembarca na terra da salsa, do merengue, dos bandidos bigodudos e dos macacos dançando Carnaval. Ah, os estereótipos sobre o Brasil são muito engraçados. Bem que o país poderia realmente ser apenas um agrupado de gente festiva sambando para lá e para cá no meio de araras e simpáticos ladrões de joias, mas o que temos aqui são traficantes mal-encarados, muitos impostos e trânsito interminável. O Grande Prêmio do Brasil é uma das atrações da temporada de Fórmula 1 pelos mais variados motivos. A pista é boa, seletiva, técnica, realiza corridas de verdade e atrai verdadeiros fãs de automobilismo. Uma pena é o acesso ao autódromo, uma merda para quem não tem o mapa de São Paulo armazenado num lóbulo cerebral. Os gringos adoram o país porque há caipirinha, churrasco e putaria para todos os gostos. E se a metrópole paulistana der no saco, basta pegar uma ponte aérea rumo ao Rio de Janeiro ou a qualquer grande cidade costeira do Nordeste. Os fãs da velocidade acham a pista uma joia rara, o melhor palco para uma decisão de título mundial. São Pedro, pelo visto, também gosta pra caramba de Interlagos. Espero que ele tenha muita vontade de despejar água abundante neste fim de semana. As corridas com chuva em Interlagos são das melhores do mundo: 2003 e 2008 advogam a favor desta frase. Por outro lado, quando a pista fica seca, a coisa toda esfria. Ainda assim, é melhor decidir um título num GP brochado em Interlagos do que sob as luzes daquele hotel ridículo de Abu Dhabi.

TRICAMPEÃO: Para quem você vai torcer neste fim de semana? Há duas boas opções. Um é alemão e tem sorriso de cavalo. O outro é espanhol e tem sobrancelha de taturana. Um bebe Red Bull, o outro Itaipava. Um anda de Renault 19, o outro de Fiat Spazio. Um tem um companheiro gigante e linguarudo, o outro tem um companheiro baixinho e língua-presa. Um aponta o dedo, o outro grita. Um é admirado pelos espectadores, o outro é o queridinho dos jornalistas. Um desempregou Sébastien Bourdais, o outro fez Giancarlo Fisichella parecer um coitado. Um tem o apoio do brilhante Adrian Newey, o outro é mimado por Stefano Domenicali. Um fez miséria em Abu Dhabi, o outro em Valência. Um tem 273 pontos, o outro tem 260. Um é excelente piloto, o outro também. Os dois desembarcaram no Aeroporto Internacional de Guarulhos bicampeões do mundo. Apenas um deles pegará o avião de volta para a Europa tricampeão do mundo, como Senna, Piquet, Lauda, Stewart e Brabham. Sebastian Vettel e Fernando Alonso são os dois grandes nomes deste fim de semana. Certamente, o GP do Brasil do próximo domingo será inesquecível. Minha torcida? Alonso, sempre. Meu palpite? Vettel, infelizmente.

SCHUMACHER: Háseis anos, Michael Schumacher veio ao Brasil para disputar sua última corrida de Fórmula 1. Aos 37 anos, rico e no auge da forma, o heptacampeão estava disputando mais um título na categoria contra Fernando Alonso, ainda imberbe. Infelizmente, não ganhou e voltou para a casa com a medalha de prata no peito. Ficou de pantufas durante um tempo, arriscou o pescoço em corridas de moto e percebeu que estava de saco cheio da aposentadoria. Em 2010, voltou ao certame máximo do automobilismo pela Mercedes cheia da grana e comandada pelo seu velho amigo Ross Brawn. Parecia um casamento fadado ao sucesso, mas os resultados não vieram e Michael só veio a conseguir um pódio neste ano. Andar no meio do pelotão, assistindo aos pilotos de ponta de binóculo, não tinha a menor graça. Ele decidiu parar de novo. Neste fim de semana, Schumacher, 43, retorna a Interlagos para se despedir da Fórmula 1 pela segunda vez. Assim como em 2006, sinto uma ponta de incômodo sincero. Coisas de temporalidade. O cara estreou na categoria há 21 anos, numa época em que Fernando Alonso tinha 11 anos e Sebastian Vettel era apenas um moleque chorão de tenros  quatro anos de idade. Atravessou a década de 90 com bastante sucesso e foi figura onipresente durante a década passada. Um patrimônio. Para mim, sua aposentadoria é como se aquela antiga padaria que estava lá na vizinhança desde a infância fechasse as portas. É a última porta dos velhos tempos se fechando. Que Michael Schumacher seja homenageado como merece. E que Kimi Räikkönen não vá cagar durante a homenagem.

MÉDIAS: Enquanto Ferrari e Red Bull dispendem suor, neurônios e graxa tentando derrotar os inimigos, as equipes do meio da carreata estão com a cabeça em outros assuntos. Dinheiro é, obviamente, um deles. O outro, que depende diretamente do dinheiro, é a contratação de pilotos em 2013. Neste próximo fim de semana, Sauber e Force India confirmarão suas duplas para a próxima temporada. Na equipe suíça, não haverá muita surpresa. Na verdade, não haverá surpresa alguma, já que o linguarudo do Sergio Pérez deu com a língua nos dentes e afirmou hoje a jornalistas que “Nico Hülkenberg terá um companheiro muito forte em Esteban Gutiérrez”. É isso aí, amigos: a dupla da Sauber será composta pelo alemão Hülkenberg, atualmente na Force India, e pelo mexicano Gutiérrez, que correu na GP2 nos últimos dois anos. Isso significa que Kamui Kobayashi, o japonês que todo mundo aprendeu a gostar nos últimos anos, está momentaneamente desempregado. Infelizmente, é pouco provável que ele siga na Fórmula 1 em  2013, pois seu cofrinho mal dá para comprar uma vaga como faxineiro na HRT. Já na Force India, a surpresa será ligeiramente maior. Derrotando favoritos como Bruno Senna, Jules Bianchi e Adrian Sutil, a zebra espanhola Jaime Alguersuari deverá ser anunciada como companheiro de Paul di Resta na próxima temporada. Esta informação surgiu no Twitter e logo caiu na boca do povo. Não duvido da possibilidade. Alguersuari já vinha negociando com várias equipes fazia algum tempo e parecia muito seguro sobre suas chances em 2013. Num primeiro instante, todos nós pensamos que ele estava sendo apenas o Jaime fanfarrão de sempre. Mas não é que a coisa é séria, mesmo?

VIOLÊNCIA: São Paulo anda numa paranoia danada nestes últimos tempos. Policiais militares sendo executados, transeuntes inocentes levando balas no meio da testa, órgãos de segurança em polvorosa, famílias assustadas, este é o panorama do estado-locomotiva nestes últimos meses. Os caras da Fórmula 1 chegaram à capital paulista muito bem avisados sobre o que andava acontecendo por aqui. O mais preocupado de todos é Jenson Button, piloto da McLaren. Em 2010, o britânico foi vítima de uma tentativa de assalto enquanto voltava para o hotel logo após o treino classificatório do GP do Brasil. Ele só escapou porque o motorista de seu carro foi bastante ninja e conseguiu se livrar dos assaltantes.  Neste ano, Button já anunciou que a sempre cautelosa McLaren providenciou carros blindados e escolta policial a seus integrantes. Portanto, a inglesada está teoricamente protegida dos crimes e contravenções que caracterizam a dinâmica de uma cidade grande e problemática como Sampa. Você pode dizer que Button, Hamilton, Whitmarsh e companhia limitada são umas bichas exageradas que andam na rua de Rolex no braço e depois reclamam do país após serem roubados. Os caras da McLaren podem até ser bichas exageradas, mas não são eles que moram num país onde você é obrigado a colocar cercas elétricas no muro ou ficar trancado em casa depois das sete da noite.

Não existe piloto nos Emirados Árabes Unidos, só areia!

GP DE ABU DHABI: O GP preferido dos coxinhas. Você sabe o que é um coxinha. Você certamente conhece algum. Em Campinas, quase todos são coxinhas. É aquele sujeito bem-sucedido aos 25 anos de idade. Esta descrição seria definitiva para alguns, mas vou me aprofundar um pouco. O coxinha é aquele cara que nasceu numa família de classe média de uma cidade grande, estudou em escola particular durante toda a vida, sempre foi o babaca metido a popular, entrou numa “facul” apenas para conseguir um diploma que o permita ficar rico e para beber Itaipava com mais um monte de futuros coxinhas, se formou, arranjou um emprego numa multinacional, começou a ganhar seis mil reais aos 24 anos, bajula o chefe, troca de celular a cada seis meses, sempre está com o último iPad, viaja para Miami, vive postando suas vitórias pessoais no Facebook, anda de EcoSport vermelho e nunca deixou de ser um completo imbecil. Num belo dia, o chefe deste desperdício de gente descolou duas entradas para o camarote do GP de Abu Dhabi. Foi a redenção do coxinha, que tirou trocentas fotos de toda a viagem e postou uma por uma no Facebook, para júbilo de seus 748 amigos falsos. Ficou naquele hotelzão envidraçado do autódromo, tomou vinho, comeu casquinha de siri, fez piadinhas do Felipe Massa para seu chefe rir e não deve ter visto umas dez voltas. É por ter total certeza de que as coisas são exatamente assim em Abu Dhabi que eu não tenho a menor vontade de assistir a uma corrida in loco em Yas Marina. Alguns podem achar que é inveja. Juro que só consigo ter inveja de gente como Paulo Francis. Nutrir alguma vontade de ser um boçal de classe média metido a rico é falta de caráter.

HÜLKENBERG: Se a Fórmula 1 ainda guarda algum resquício de justiça, é porque um piloto que foi campeão da GP2, da A1GP, da Fórmula 3 Euroseries, da Fórmula BMW ADAC, da Copa do Mundo e do The Voice não teve dificuldades para garantir sua vaga para a temporada de 2013. Nico Hülkenberg, 25, assinou contrato com a Sauber e será o substituto do mexicano Sergio Pérez na equipe suíça. O anúncio da contratação não surpreendeu ninguém porque a mídia suíça, que deve ser precisa como os relógios da região, já vinha comentando a respeito disso faz algum tempo. Curioso é ver que o jovem piloto alemão fará sua terceira temporada na Fórmula 1 pela terceira equipe diferente, uma vez que ele é piloto da Force India neste ano e já havia dado o ar da graça na Williams em 2010. O sempre atento Humberto Corradi acredita espertamente que Hülkenberg estará fazendo apenas um estágio muito bem remunerado lá na Sauber. Há uma segunda intenção por trás deste casamento. Em 2014, a Ferrari terá um carro livre. Talvez dois, dependendo dos humores sempre instáveis de Fernando Alonso. A Sauber usa motores Ferrari. Faça as contas. Pois é. Por fim, gostaria apenas de terminar com a declaração do seu atual companheiro Paul di Resta sobre a mudança: “não vejo a mudança como uma evolução”. Não que esta seja uma inverdade, mas há um traço de amargor no meio desta declaração, ainda mais quando sabemos que o escocês foi especulado em todas as equipes grandes possíveis para terminar procurando pelo caminho das Índias.

TORO ROSSO: No mesmo dia do anúncio de Nico Hülkenberg na Sauber, a Toro Rosso anunciou sua dupla de pilotos para a próxima temporada. Não houve surpresa. Os moleques Daniel Ricciardo e Jean-Éric Vergne foram confirmados para mais um ano na equipe rubrotaurina. A justiça foi feita novamente. Muita gente precipitada, maldosa ou simplesmente ignorante vem criticando os dois pilotos, em especial o estreante Vergne. Vamos com muita calma aí. Poucos sabem, mas Jean-Éric é talvez o melhor piloto que a Red Bull já teve nas categorias de base. Melhor que Sebastian Vettel, eu diria. Foi campeão da Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e vice-campeão das ultracompetitivas Fórmula Renault Eurocup e World Series by Renault. Nos testes que fez com a Fórmula 1 em 2010 e 2011, mandou muitíssimo bem. Sua temporada realmente não tem sido grandes coisas, principalmente por causa do péssimo desempenho em treinos classificatórios e por alguns acidentes toscos durante a corrida, mas é bom dizer que o STR7 também é uma lástima de carro. Um ano a mais fará bem a Vergne, assim como fará muito bem ao ótimo Ricciardo. O australiano também tem títulos nas categorias de base, embora sem o mesmo brilho que o colega francófono. Neste ano, vem fazendo corridas melhores que o companheiro, mas não costuma ser o cara mais sortudo do grid. Não sei dizer se os dois irão para a Red Bull um dia. A Toro Rosso existe exatamente para isso: formar um futuro Sebastian Vettel. Se o cara for tipo um Mark Webber da vida, já não é o suficiente, é melhor ficar com o original mesmo. Eu torço para que ao menos um deles dê certo, com preferência para Ricciardo, um cara que me impressionou bastante nos dias da Fórmula 3 britânica. E é bom que se diga: os dois são muito melhores do que a dupla anterior, Sébastien Buemi e Jaime Alguersuari.

AREIA: Correr no Oriente Médio dá nisso. Fico imaginando uma corrida de 1971 ou 1987 sendo cancelada por causa de… areia! Como assim? Vocês sabem bem, o circuito de Yas Marina é localizado no meio do deserto. Nesse tipo de lugar, tempestade não é de água, mas sim de areia. Muita areia. Quando o ar está calmo, não há nenhum problema. O negócio fica foda mesmo quando um choque de massas de ar de temperaturas diferentes provoca fortes rajadas de vento na região. E este vento carrega toneladas de areia mundo afora. Um amigo meu que foi para o Egito comentou que o negócio é realmente complicado e até dolorido, pois aquela areia fina raspando na pele em alta velocidade dói pra caramba. Nesta última segunda-feira, a região de Abu Dhabi foi atingida por uma fortíssima tempestade de vento. A visibilidade era nula e alguns danos foram causados na cidade, como a queda de algumas das poucas árvores que tiveram a infelicidade de nascer nas margens do Golfo Pérsico. Se a tempestade de areia continuasse, a realização do GP de Abu Dhabi certamente estaria sob ameaça, pois ninguém merece correr com areia na cara. A tempestade acabou ainda no início da semana, mas novas rajadas ainda não estão descartadas para esta próxima sexta-feira. Seria extremamente bizarro se alguma sessão fosse cancelada por causa disso. Se não me engano, houve um GP do Bahrein que também teve problemas com excesso de areia na pista, trazida por alguma tempestade manhosa. Sabe de uma coisa? Em Enna-Pergusa, esse tipo de coisa não acontece. Pode ter sapo e cobra vagando pelo paddock, mas tempestade de areia não tem espaço na Sicília.

TÍTULO: Há três pilotos na contenda pelo título desta temporada 2012, o Sorriso, o Sobrancelha e o Pinga. Sorriso tem 240 pontos e cinco vitórias. Sobrancelha tem 227 e três vitórias. Pinga, coitado, não tem nada além de 173 pontos, uma garrafa de destilado na mão e uma esperança remotíssima de se sagrar campeão. Sorriso é aquele cara sorridente, simpático e engraçado que pilota o carro azul, bebe energético e aponta o dedo indicador quando vence. Todo mundo gosta dele. Um verdadeiro Mr. Nice Guy. Por isso, sua liderança vem sendo tão celebrada. Seu maior adversário, assim como em 2010, é Sobrancelha, um cara de sobrancelha grande, sotaque forte, espírito de liderança, semblante seguro e cinismo latente. Devido ao amplo retrospecto de maracutaias, mutretas e cambalachos em que seu nome asturiano esteve envolvido, são poucos os que se simpatizam com Sobrancelha. Seu carro não é exatamente o melhor, embora seja talvez o mais desejado por todos. Pinga é o outsider da história. É branquelo, de aparência gelada, expressão inexistente e leve tendência ao alcoolismo. Pilota um reluzente carro preto e dourado e atrai a simpatia de muitos por supostamente agir como alguém desligado das coisas mundanas, das idiotices do planeta. Eu não consigo tirar da cabeça que Pinga é o maior marqueteiro de todos, mas não tem problema. Sorriso, Sobrancelha e Pinga são os três caras que disputarão a taça. Na verdade, somente Sorriso e Sobrancelha têm chances relevantes. Na verdade, somente Sorriso tem carro para ser campeão neste momento. Abu Dhabi e Interlagos são dois circuitos ótimos para ele. Austin também deverá ser.  E será assim, com um grande sorriso na cara, que Sebastian Vettel deverá ser o campeão de 2012.

BONUS STAGE: Não tem Top Cinq nesta sexta. Preguiça minha? Não. Estou atolado de coisas até o fim do mês. A sessão acabou para sempre ? Não. Eu estou escrevendo um Top Cinq há duas semanas, mas não consigo concluí-lo. Se as coisas ficarem mais fáceis na semana que vem, tentarei postá-lo. Mais uma vez, mil perdões. O ano tá difícil mesmo. Mas não vou deixar este site às moscas.

Finda-se uma era. A era das corridas chatas, dos circuitos mutilados pela paranoia com a segurança, das ordens de equipe, dos pilotos insípidos, dos resultados definidos nas paradas dos boxes. Podemos enxergar desta forma. Ou de outra, que me soa menos rabugenta e mais justa. A era de um só piloto, um cara que era tão melhor que os demais dentro e fora do carro que ninguém teve vez durante um período de dez anos. Neste interregno, somente um homem pôde desafiá-lo: Adrian Newey, que nem piloto era. Outro homem, este daqui um mestre na condução de carros, também deu algum trabalho, mas apenas na parte final da história, Fernando Alonso. Nenhum dos dois conseguiu roubar de Michael Schumacher a alcunha de “um dos grandes pilotos da história da Fórmula 1”.

Schumacher, 43, está indo embora pela segunda vez. Nesta quinta-feira, ele confirmou em uma coletiva de imprensa que estava difícil encontrar motivação para continuar correndo e que após ser dispensado da Mercedes em favor de Lewis Hamilton, abandonaria definitivamente a Fórmula 1. O GP do Brasil, a ser realizado em novembro, será a última vez que os fãs poderão ver o heptacampeão mundial em ação. Depois, c’est tout fini. Michael terá de arranjar alguma coisa para fazer. Com suas centenas de milhões de dólares na carteira e alguma criatividade, certamente encontrará algo.

Michael Schumacher é sinônimo de vitória. E de polêmica. Quem detesta costuma suspirar por Ayrton Senna. Quem gosta costuma ter algum tipo de rejeição a Senna. Ou torcia por Piquet. Eu estou contente no segundo grupo, o dos antinacionalistas piquetistas que gostam de subversão. Mas não nego que Schumacher deu muita lenha para os detratores queimarem. Em 300 GPs e alguns quebrados, ele já aprontou de tudo: jogou o carro sobre o adversário, tentou bloquear a pista durante um treino oficial, desrespeitou bandeira preta, causou muito acidente e até teve a audácia de esboçar um constrangido sorriso no pódio do GP de San Marino de 1994. Só que poucos sabem que logo após o pódio, o desalmado Schumacher descobriu o que realmente havia acontecido com Ayrton Senna, abraçou-se à mulher e chorou copiosamente. Muito malvado.

Neste fim de semana, teremos GP do Japão. Eu até pensei em contar sobre as boas corridas que Schumacher fez em Suzuka, mas descobri que não teria nada de muito interessante para dizer. Como este blog sempre opta pela heterodoxia, decidi exibir no Top Cinq de hoje (que volta à carga após inúmeras sextas-feiras vazias) os maus fins de semana que Michael Schumacher teve no veloz circuito japonês. E se você quer saber, não foram poucos.

5- 1991

Michael Schumacher conheceu os encantos e os perigos do autódromo de Suzuka em sua quinta corrida na carreira. O alemão de apenas 22 anos foi a sensação da Fórmula 1 naquele fim de 1991, e não por acaso: arrepiou com a Jordan em Spa-Francorchamps, desempregou Roberto Moreno, assustou Nelson Piquet, peitou Ayrton Senna em Monza e em Barcelona, marcou pontos, maravilhou Bernie Ecclestone e foi objeto de renhida disputa entre Eddie Jordan, Flavio Briatore e a Mercedes. Tudo isso em um espaço de apenas dois meses.

No Japão, Schumacher estava com a moral tão alta na sua equipe, a Benetton, que o único motor Ford HB atualizado para a corrida havia sido instalado em seu carro e não no do tricampeão Piquet. Durante aqueles dias, muito se falava no provável surgimento da equipe Mercedes, que teria Michael ao lado do austríaco Karl Wendlinger, que por acaso fazia sua estreia na Fórmula 1 no fim de semana japonês com a Leyton House. De alguma maneira, mesmo em seu ano de estreia na categoria, Schumacher já estava sofrendo pressão. Se não correspondesse àquilo que todos esperavam, auf wiedersehen.

Schumacher iniciou o fim de semana com dificuldades. Seu novo motor não estava rendendo o esperado e o câmbio também não estava legal. Mesmo assim, ele fechou o primeiro treino classificatório de sexta oito posições à frente de Piquet. Para a segunda sessão oficial, Michael pegou emprestado o carro reserva do brasileiro, já que o câmbio do seu não funcionava. Ao ir para a pista, ele sentiu que o Benetton de Piquet era bem mais instável que o seu antigo carro. Mesmo assim, seguiu acelerando até onde dava. Não deu.

Na 130R, aquela, seu carro pisou um pouco além da zebra, rodou e bateu de traseira na mureta interna. Tudo isso a trezentos e tantos por hora. A pancada foi forte e Schumacher saiu do carro meio zonzo, mas não sofreu nada. Ainda garantiu a nona posição no grid, uma à frente de Piquet. Definitivamente, era ele o reizinho da Benetton naquele fim de semana.

Perto dos excepcionais fins de semana anteriores, a corrida de Suzuka foi apenas correta para Schumacher. O futuro heptacampeão largou bem e andou entre a quinta e a sexta posição durante a maior parte do tempo. Ao abrir a volta 34, Michael perseguia o italiano Pierluigi Martini visando o quinto lugar. De repente, o motor quebrou e a festa acabou. Schumacher teve de encostar o carro na grama e ir para casa mais cedo. De quebra, ainda tomou cornetada de Galvão Bueno: “Com o Schumacher e o (Martin) Brundle, eles (a Benetton) vão gastar dinheiro. Eles vão gastar dinheiro na próxima temporada. O que eles batem e estouram de motor não é fácil”. Um belo chute pra fora.

4- 1993

Depois da estreia avassaladora em 1991 e de uma excelente temporada em 1992, Schumacher teve seu apagão em 1993. Longe de querer apontar alguma falta de velocidade no alemão, a verdade é que foi neste ano que ele cometeu uma série de erros toscos e perdeu alguns ótimos resultados. Como bom exemplo, a própria corrida de Suzuka, penúltima da temporada.

Assim como em 1991, a Benetton trouxe novidades para o Japão no ano do tetra de Alain Prost. O carro teria um revolucionário sistema de quatro rodas direcionais, com as duas rodas traseiras virando num ângulo entre 2 e 4° de modo a melhorar a aderência traseira. Dizem que nem funcionava direito, mas os resultados não deixaram de vir. Schumacher não ficou abaixo do sexto lugar em nenhum dos treinos e conseguiu um lugar na segunda fila. Mesmo assim, a Benetton não utilizou as rodinhas traseiras direcionais na corrida.

Corrida esta que não foi grandes coisas. Schumacher largou mal e caiu de quarto para sexto, levando até mesmo uma ultrapassagem por fora do estreante Eddie Irvine. Não foi um grande desafio para Michael deixar o atrevido norte-irlandês da Jordan para trás, mas Gerhard Berger representou um problema ligeiramente maior. Mesmo com um carro bem melhor, o alemão da Benetton não conseguia ultrapassar Berger. Resultado: Damon Hill veio lá de trás, se aproximou rapidamente e superou o próprio Schumacher, que voltou para a sexta posição.

Nervoso da vida, Michael Schumacher decidiu reagir. O problema é que o cara estava num ano particularmente perturbado. E numa aproximação à chicane dos boxes, ele se atabalhoou com a freada ligeiramente antecipada de Damon Hill e espetou a traseira do carro do inglês. Hill seguiu em frente, mas o Benetton de Schumacher ficou com a suspensão dianteira esquerda estourada. Fim de corrida.

Foi um mau final de temporada, aquele. Como se não bastasse, o mesmo Galvão Bueno voltou a esculachar o pobre teutônico: “Aí é que eu digo que o Schumacher, por mais que fale o Flavio Briatore, por mais que as pessoas se encantem com a performance dele, está ainda muito longe do nível de um Ayrton Senna, de um Alain Prost, de um Nelson Piquet, de um Niki Lauda. O nível de erro dele é muito grande. (…) Falta um pouco de feeling para ele ser um craque da Fórmula 1”. Pois é, mas também não demorou muito para ele obter esse feeling.

3- 1998

Quase três anos de jejum para Michael Schumacher. Intermináveis dezenove anos de jejum para a Scuderia Ferrari. O piloto alemão chegou a Suzuka, palco da última etapa da temporada de 1998, carregado de pressão. Pressão dele mesmo, que precisava ganhar logo o terceiro título para afastar as desconfianças cada vez maiores sobre seu nome. Pressão dos italianos, que tinham apostado milhões nele para tentar ganhar o malfadado título. Pressão da Fórmula 1, que não é bacana com ninguém. Schumacher precisava ser campeão e ponto.

Não parecia ser a tarefa mais fácil do mundo. Ele desembarcou na Terra do Sol Nascente com 86 pontos na tabela. Seu principal rival, o finlandês Mika Häkkinen, tinha quatro pontos a mais. Para que Schumacher fosse campeão, Mika não poderia chegar em segundo. Sabendo que Häkkinen pilotava o melhor carro do ano, o McLaren MP4-13, a labuta parecia complicadíssima. Um tremendo desafio.

Mas Michael Schumacher, que nunca esmorece, não esmoreceu. Ponteou o primeiro treino livre da sexta-feira. Ponteou o segundo treino livre da sexta-feira. Fez a pole-position no sábado com quase dois décimos de vantagem sobre Häkkinen. Também ponteou o warm-up. Porra, assim o Schumacher ganha, mesmo! Não precisaria nem atirar o carro em ninguém. O ponto de interrogação saiu das mãos de Michael e desabou sobre o rival finlandês. Será que Mika aguentaria a pressão? Será que ele conseguiria terminar em segundo? E se o coringa Eddie Irvine aprontasse alguma?

No domingo da corrida, Luca di Montezemolo desembarcou no autódromo de Suzuka para assistir ao provável triunfo de seu pupilo. Mas todos sabemos que Montezemolo é um pé-frio da marca maior. A sorte de Schumacher acabou logo na volta de apresentação, quando a embreagem do carro não funcionou direito, a primeira marcha não entrou corretamente e o motor apagou. Começou ali o drama do alemão, que viu todos os 21 adversários passando pelo seu lado. Michael até conseguiu ligar o carro, mas acabou tendo de sair da última posição do grid. Quem acabou herdando a pole-position foi justamente Mika Häkkinen. É, o negócio miou.

Mesmo assim, Schumacher não desistiu. Logo na primeira volta, ultrapassou dez pilotos. Até o quinto giro, ganhou ao menos uma posição por volta. Empacou atrás do eterno rival Damon Hill durante algum tempo, mas conseguiu ganhar sua posição. Na volta 22, já estava na terceira posição. Como o companheiro Irvine era o segundo colocado, o alemão praticamente só tinha Häkkinen à sua frente. Havia ainda muita corrida pela frente e a esperança estava longe de ter acabado. Mas…

Mas não era dia de sorte de Michael Schumacher. Na abertura da volta 32, o pneu traseiro direito explodiu. O carro ficou totalmente descontrolado. Não deu para seguir. Michael Schumacher abandonou a corrida, deixou uma Itália inteira melancólica e acabou adiando o sonho da conquista do título de pilotos da Ferrari para mais um ano. Mais um.

2- 2005

Um verdadeiro annus horribilis da Ferrari. O F2005 era um carro problemático cujo calcanhar de aquiles estava nos insuficientes pneus Bridgestone, que mal aguentavam uma corrida inteira naquela estapafúrdia regra de proibir trocas de pneus. Nem mesmo Michael Schumacher, naquela altura um heptacampeão no auge de sua pilotagem, era capaz de encontrar alguma solução.

O campeonato de 2005 chegou a Suzuka com o campeão já definido, um tal de Fernando Alonso. Pela primeira vez desde 1999, Michael Schumacher ficava longe da taça maior. Ele iniciou o fim de semana do GP japonês com apenas 60 pontos, empatado com Juan Pablo Montoya. O campeão Alonso tinha 117 pontos, quase o dobro. Schumacher estava em terceiro e corria risco até mesmo de finalizar o ano em quinto. No Japão, o que dava para fazer? Tentar levar o carro na casa e pensar apenas em 2006.

Foi um fim de semana digno de equipe pequena. No primeiro treino livre de sexta, Schumacher ficou à frente apenas do Toyota de Jarno Trulli e dos carros miseráveis da Jordan e da Minardi. Tudo mudou no terceiro treino, disputado sob chuva, quando Michael foi o mais rápido – fogo de palha, é claro. O azar voltou a reinar na qualificação, realizada ainda naquele esquema de apenas uma volta rápida por piloto. Justamente na hora que o alemão iria abrir sua volta, a tempestade despencou sobre Suzuka. Sobrou apenas o 14º no grid para Schumacher.

Na corrida, até fiquei com dó de Schumacher, totalmente impotente com o F2005. Batalhador, ele fez uma superlargada, aproveitou-se de alguns problemas ocorridos na sua frente e subiu para sétimo na primeira volta. Foi seu melhor momento naquele domingo. Na volta 20, Michael sofreu talvez sua maior humilhação no ano. Ele fez de tudo e mais um pouco para sobreviver aos ataques ferozes de Fernando Alonso, mas não contava com a ultrapassagem por fora em plena 130R, talvez a mais bonita que o espanhol já fez na Fórmula 1.

Até desania. Schumacher até chegou a liderar a corrida, mas a verdade sempre voltava à tona nos pit-stops. No último deles, a Ferrari aproveitou para mexer na asa dianteira tentando uma última cartada. A operação só serviu para atrasá-lo ainda mais. Complicado foi tomar mais uma ultrapassagem de Alonso e outra de Kimi Räikkönen, o grande nome daquela corrida. Sétimo lugar altamente melancólico, mas bastante elucidativo a respeito da temporada de 2005.

1- 2006

Este daqui foi um dos momentos mais deprimentes que eu já tive como espectador de Fórmula 1. Naquela madrugada do dia 8 de outubro de 2006, estava completamente ansioso pelo então provável oitavo título mundial. Seria, afinal de contas, muito legal que um sujeito que ninguém gostava conseguisse tantos títulos quanto Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna juntos. A verdadeira consagração do mal, pensaria algum bobo.

Michael Schumacher estava na sua última disputa de título na carreira. Já havia anunciado a aposentadoria no GP da Itália e a etapa japonesa seria sua penúltima pela Ferrari. As chances de título eram totais. Tanto Michael quanto seu rival Fernando Alonso tinham 116 pontos. O espanhol havia amealhado a grande maioria deles no primeiro semestre, quando sua Renault parecia imbatível. Schumacher começou a se aproximar bastante a partir a reação iniciada no GP dos Estados Unidos. Nas duas provas anteriores ao GP do Japão, ele havia sido o grande vencedor. Como não apostar no velho alemão?

Schumacher participou de apenas dois treinos livres, liderando um deles. No treino classificatório, não ficou na pole-position por estúpidos 112 milésimos. Em compensação, quem havia obtido a primeira posição era justamente o brother Felipe Massa. Um joguinho de equipe sutil já era o suficiente para por ordem na casa.

Logo na terceira volta da corrida, Michael ultrapassou Massa e assumiu a liderança. Alonso, coitado, estava se matando para conseguir um lugar no pódio. Bom piloto que é, o asturiano ainda subiu de quinto para segundo na volta 17. Mesmo assim, não era o suficiente. Schumacher estava rumando para mais uma vitória tranquila, que seria a oitava em 2006. Somente um desastre poderia acabar com sua corrida. Algo como um motor quebrado, por exemplo.

Diabos. Naquela altura, eu já estava lutando contra o sono para continuar assistindo. Na volta 37, quando tudo parecia definido, a porcaria do motor V8 da Ferrari nº 5 começou a soltar fumaça. Logo após a curva Dunlop, a fumaceira tinha tomado conta de todo o carro. Já era. Não daria mais para continuar. Schumacher teve de abandonar por causa de um propulsor ordinário, coisa que não lhe acontecia desde o GP da França de 2000.

Eu me lembro que após o ocorrido, fiquei tão puto da vida que virei pro canto e desisti de ver o resto da prova. Recuperei algum sono perdido, em compensação. Foi uma das pouquíssimas temporadas em que eu torci contra Fernando Alonso. Foi uma das duas que ele ganhou. Pobre Michael Schumacher.

GP DA BÉLGICA: Infelizmente, os domingos de bom sono até onze da madrugada acabaram. A Fórmula 1 está de volta. Após cinco semanas de puro silêncio e trevas, os motores voltam a roncar, as grid girls reaparecem atrás de um marido gringo, os pilotos retornam ao labor enquanto são perseguidos incessantemente por jornalistas irritantes e os espectadores deixam sua cervejinha vagabunda na geladeira esperando sentados pelo momento da largada. Fim de férias é sempre um negócio desagradável, mas voltar a Spa-Francorchamps nunca é ruim. A pista de sete quilômetros é indubitavelmente a melhor do calendário atual da Fórmula 1, com suas curvas de altíssima velocidade, seus trechos assassinos e o cenário bucólico que se mescla com o céu negro de tormenta. Os pilotos todos amam o circuito, especialmente Kimi Räikkönen, que embolsa todas as corridas belgas que participa. Para os espectadores, não há como não gostar. Os que assistem corridas de carro apenas para ver acidentes e braços voando (meu caso, obviamente) se deliciam com nomes como Eau Rouge, Radillon e Blanchimont. Os que gostam de ultrapassagens poderão vê-las em várias partes da pista. Os que gostam de admirar carros velozes atravessando paisagens idílicas ficarão de cabelo em pé com a câmera da reta Kemmel. E quem não gosta de Fórmula 1 pode viajar para a Bélgica de qualquer jeito, pois há mulheres bonitas, cerveja excelente, chocolate puríssimo, a melhor água do mundo e um divertido conflito entre dois povos diferentes. A única coisa que não existe na Bélgica é tradição de grandes pilotos. Jacky Ickx era fodão e Thierry Boutsen é um nome razoável, mas o país não tem muito mais do que se orgulhar. Philippe Adams, Jérôme D’Ambrosio e Bernard de Dryver são apenas tripulantes na história do automobilismo mundial.

CHUVA: Amor sem beijinho, Spa sem uma chuvinha… Como péssimo letrista que sou, restrinjo-me a escrever razoavelmente. Há chances de alguns pingos na região das Ardenhas. Não será nenhum furacão Isaac, mas já servirá para regar as grandes árvores que circundam o autódromo. Segundo o que li no Autohebdo, as possibilidades maiores estão reservadas para a sexta-feira, quando não só poderá chover como também fará algum frio: temperaturas entre 10 e 14°C. A partir do sábado, a chance de chuva despenca, mas as nuvens continuarão tapando os raios de sol. Vale lembrar que situação semelhante foi vista nas etapas de Silverstone e Hockenheim: choveu nos treinamentos e a corrida se passou em clima sequinho como biscoito água e sal. Em Spa, fins de semana de Fórmula 1 sem nenhuma gota d’água são raríssimos. Quando acontecem, costumam ser uma merda. Não me esqueço da edição de 1999, aquela vencida por David Coulthard contra a vontade da própria McLaren. Não choveu em momento algum e, acidentes dos carros da BAR à parte, nada de divertido aconteceu. Infelizmente, a Fórmula 1 dos dias atuais torce cada vez mais por esse tipo de coisa. Chuva virou crime, né?

DUTO: A grande atração aerodinâmica deste fim de semana será a última atualização testada pela Lotus nos treinos livres dos GPs da Alemanha e da Hungria: o duto ligado ao DRS. Se ele não apresentar problemas nesta sexta-feira, será utilizado pela primeira vez em corrida no GP  belga. Como funciona, Dr. Stock? Não sei se entendi muito bem, mas o ar passará por duas pequenas entradas localizadas imediatamente acima da cabeça do piloto. Este ar será canalizado via um grande duto até a parte traseira do carro. Em velocidades mais baixas, o fluxo refrigerará o motor e sairá por um escape normal. Em velocidades mais altas, no entanto, nem todo o ar será necessário para refrigerar o motor. Uma parte deste fluxo residual entrará em um pequeno duto que desembocará na parte superior do aerofólio traseiro. Por alguma alquimia que não consegui compreender corretamente, o ar que sai deste pequeno duto reduzirá o downforce sobre a asa mais baixa do aerofólio. Tudo isso ocorreria durante o acionamento do DRS, no qual a velocidade aumenta bastante nas retas. Por isso, a denominação “duto ligado ao DRS”. A ideia, se eu compreendi corretamente, é boa, mas sem estardalhaços. Não será nada que a indústria automobilística adotará em massa, nada que fará Räikkönen e Grosjean chutarem traseiros em Spa, nada que fará Adrian Newey precisar de tranquilizantes. Dará alguns poucos décimos de segundo nos trechos mais rápidos, na melhor das hipóteses. E acabará banido. Afinal de contas, não foi a Ferrari que fez.

SCHUMACHER: O melhor circuito e o melhor piloto. Neste próximo fim de semana, Michael Schumacher da Alemanha celebrará seu GP de número 300 na Fórmula 1. É o segundo piloto com maior número de corridas disputadas na categoria, perdendo ironicamente apenas para Rubens Barrichello. A marca só poderia ter sido alcançada em Spa-Francorchamps. Foi lá que ele fez sua estreia, ainda nos tempos da Jordan verde. Foi lá que ele ganhou sua primeira corrida, a bordo de um Benetton amarelo e verde. Foi lá que ele perdeu uma vitória por causa de um estúpido milímetro a menos no assoalho de madeira. Foi lá que ele venceu após largar da 16ª posição. Foi lá que levou uma bordoada na bunda do David Coulthard. Foi lá que ele deu uma bordoada na cachola do Takuma Sato. Foi lá que ele tomou um passão do Mika Häkkinen na Kemmel. Foi lá que ele se sagrou o único hexacampeão da história. Foi lá que ele obteve seis vitórias. Também deve ter sido lá que ele falou sua primeira palavra, deu seu primeiro beijo e tomou seu primeiro porre. Efeméride menos importante é a dos seus 21 anos de Fórmula 1. E dizem que Michael está prestes a renovar o contrato com a Mercedes para mais uma temporada. O velho é bom e também incansável.

ALONSO: Se Schumacher tem um monte de histórias para contar sobre Spa-Francorchamps, seu rival espanhol fica a ver borboletas. Fernando Alonso das Astúrias já disputou nove corridas no circuito belga, oito na Fórmula 1 e uma na Fórmula 3000. Curiosamente, sua única vitória obtida por lá foi exatamente a da Fórmula 3000. Ele largou na pole, despachou 14 segundos sobre o segundo colocado e obteve uma das vitórias mais magistrais registradas na história da categoria. A sorte na Fórmula 1, contudo, foi outra. Em 2001, destruiu seu Minardi na saída da Stavelot durante o warm-up. Em 2004, rodou sozinho enquanto liderava devido a um motor quebrado. Em 2008, teve de arriscar tudo com um pit-stop na última volta para terminar em quarto. Em 2009, largou em 13º e abandonou. Em 2010, tomou uma pancada de Rubens Barrichello por trás na primeira volta e ainda bateu sozinho algum tempo depois. Em 2011, caiu de segundo para quarto em poucas voltas. Apenas dois pódios foram obtidos em 2005 e 2007. Neste ano da graça, Alonso diz que “uma corrida com chuva em Spa seria melhor para nós”. Ele sabe muito bem que apenas as tormentas belgas seriam capazes de inverter a lógica – mais uma corrida infeliz de Fernando em Spa.

GP DA INGLATERRA: O melhor automobilismo do mundo está lá. Os melhores chás do mundo estão lá. Alguns dos maiores economistas e cientistas políticos nasceram lá. Alguns dos melhores escritores do mundo também nasceram lá. O melhor rock do planeta é de lá. O melhor clima do mundo está lá. Alguns dos melhores carros do mundo são fabricados lá. A vida mais interessante do mundo também está lá, pois você vai ao pub, bebe cerveja escura em temperatura ambiente até o fígado apodrecer e torce para o Newcastle. Num paraíso desses, é óbvio que o automobilismo também prosperaria mais do que nos demais países. A Inglaterra tem tanto circuito legal que daria para fazer uma Fórmula 1 lá dentro numa boa. Infelizmente, a categoria de Bernie Ecclestone desfigurou aquele que era um dos mais velozes traçados do automobilismo mundial. Localizado no terreno de um antigo aeródromo, Silverstone em seus primórdios não era nada além de um punhado de retas ligadas por curvas muito rápidas majoritariamente feitas à direita. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram mutilá-lo pouco a pouco até transformá-lo na pista insípida dos dias atuais. Ah, mas o Bernie Ecclestone acha ótimo. Para quem, ao invés de sentar para ver as corridas, fica circulando pelo paddock no domingo à tarde para puxar o saco de políticos e magnatas, talvez o feérico Silverstone contemporâneo seja bom, mesmo.

CHUVINHA: Sabe a chuva londrina? Ela cairá em quantidades monçônicas no fim de semana de Silverstone. Duvida? O The Weather Channel afirma que as chances de precipitação são de 70% na sexta-feira, 50% no sábado e 40% no domingo. Eu diria que, pelo que se comenta por aí, os números não são capazes de descrever o verdadeiro pandemônio que os céus parecem anunciar. Rolou até mesmo um boato de possível adiamento do primeiro treino livre, que estaria previsto para ser realizado justamente num horário crítico. Quem acompanha a Fórmula 1 há alguns verões sabe que Silverstone não é lugar de água pouca: as nuvens ameaçadoras encobrem tudo e chove até alagar os boxes. Até pouco tempo atrás, apenas algumas estradas vicinais ligavam o autódromo ao restante do planeta e as chuvas eram muito competentes na arte de causar congestionamentos imensos e enlamear todos os sapatos. Tudo isso era compensado, em dias mais interessantes, com corridas espetaculares nas quais os destemidos pilotos cortavam as longas retas com uma cortina de água na cara. Com o passar do tempo, o mundo se tornou mais babaca e os gênios que desmandam no automobilismo decidiram tornar as corridas chuvosas um tabu. Ou seja, prepare-se para longos períodos de safety-car e bandeira vermelha.

DI RESTA: Mesmo não sendo o sujeito mais pirotécnico do grid atual, o escocês é um dos nomes mais falados nesta gênese de silly season. Seu nome já citado dentre os candidatos sérios de Mercedes, McLaren e até mesmo Ferrari. Como pode um cara tão silencioso ser lembrado por tanta gente? O empresário dele deve ser muito bom, não acha? Pois é, e este empresário era ninguém menos que Anthony Hamilton, pai de Lewis Hamilton. Era. Na entrevista coletiva concedida hoje, Paul di Resta confirmou que sua carreira não é mais gerenciada por Mr. Hamilton. Sem dar maiores explicações, Paul apenas afirmou que “não foi uma separação amigável”. Interessante… A impressão que tenho sobre Di Resta é a de um cara quieto, centrado apenas em seu trabalho e avesso a polêmicas. Deixá-lo realmente irritado não me parece a tarefa mais fácil do mundo, mas Anthony Hamilton parece ter conseguido. É o segundo piloto agenciado com o qual ele rompe. O primeiro foi justamente seu filho. Deve ser uma beleza trabalhar com seu Tonhão.

DE VILLOTA: Num fim de semana sem grandes polêmicas ou novidades, paira uma certa tristeza no paddock. O acidente de María de Villota na terça-feira deixou todo mundo ligado ao automobilismo devastado. A notícia da perda do olho direito foi provavelmente a pior que a categoria recebeu desde a morte de Ayrton Senna. Neste exato momento, María está sedada em um hospital londrino. Estado grave, mas estável. Não muito longe dali, os pilotos acompanham com apreensão a situação da colega. Alguns, como Heikki Kovalainen e Sergio Pérez, desejaram força, pronta recuperação e tudo o que está no script. Outros, como Kimi Räikkönen, nem sabem que havia uma mulher na Fórmula 1. Destaco as declarações dos compatriotas. Fernando Alonso disse estar preocupadíssimo com a situação, contou que já conversou com a família dela e afirmou não ter muito mais informações do que eu e você. Pedro de la Rosa, presidente da GPDA, anunciou que irá sentar com representantes da FIA e das equipes para ver o que poderá ser feito para evitar acidentes como este no futuro. Mas a declaração que mais me chamou a atenção foi a do tenista Rafael Nadal, que desejou em sua conta no Twitter “vê-la de volta às pistas o mais rápido possível”. Não, Nadal, isso provavelmente não acontecerá. Infelizmente.

CORINTHIANS: Rumo ao Japão!

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 894 outros seguidores