GP DE MÔNACO: Até hoje, não sei o que pensar do GP de Mônaco. A cada ano, minha opinião sobre a corrida, a mais tradicional da Fórmula 1, muda escandalosamente. Em 2010, desci o sarrafo como se ela fosse uma coisa anti-cristã. No ano passado, provavelmente mais tranquilo com as vicissitudes da vida, ressaltei o caráter histórico, os desafios impostos aos pilotos e a beleza de algumas curvas. Se bobear, devo ter elogiado até mesmo a careca do príncipe Albert. Diante de tamanho desafio dialético, resta a mim prosseguir com a síntese final. Mônaco é, de fato, um lugar diferente. Tudo depende da maneira como você observa o evento. Se você é como eu, que acha o máximo uma corrida de Fórmula Ford em Thruxton num dia chuvoso de 1986, provavelmente desprezará todo aquela ostentação besta dos novos-não-tão-ricos-assim. Mas se você acha que não há nada como colocar um carro ultraveloz para tentar completar trechos traiçoeiros como a Loews, a Piscina e a La Rascasse no menor tempo possível, aí não há como reclamar de Montecarlo. É mais ou menos isso que boa parte dos puristas pensa da pista – e há como discordar? Mas é sempre bom considerar o que Bernie Ecclestone e os caciques da Fórmula 1 lucram com esta corrida. Em primeiro lugar, Mônaco é um tradicional paraíso fiscal. Em segundo lugar, boa parcela da elite empresarial e financeira mundial se reúne neste fim de semana para discutir cifrões, dinheiros, lucros, dividendos, parcerias e frivolidades que não estão ao nosso alcance. Por fim, a Fórmula 1 é uma ótima justificativa para levar uma galera a um iate e promover aquela festona inesquecível cheia de putas e pó.
ESPECULAÇÃO IMOBILIÁRIA: Não gosto. Abomino. Sequer preciso ser de esquerda para pensar assim – como os senhores sabem, sou um reaça fiel ao liberalismo, ao nazismo e às práticas do mal. Simplesmente acho que esse negócio de especulação imobiliária é altamente prejudicial à dinâmica urbana, bem como à história e aos valores que nós aprendemos a nos apegar no passado. Afinal de contas, um prédio de 300 anos não pode ser demolido num dia e virar uma igreja neopentecostal no outro. Em relação ao automobilismo, a especulação imobiliária foi responsável pelo fim de alguns dos circuitos mais legais do mundo, como Riverside. Nestes últimos dias, apareceram algumas fotos na internet mostrando um prédio que estava sendo erguido alguns metros após a saída do túnel. Até há pouco tempo, aquele ponto era aberto e tinha visão total para o Mar Mediterrâneo. Era um lugar excepcional principalmente para o posicionamento das câmeras de televisão e para embelezar algumas das mais belas fotos relacionadas ao automobilismo. Agora, tudo isso acabou. A saída do túnel ganhou utilidade econômica e perdeu boa parte da sua graça. Você não dá importância? Acha tudo o que eu disse uma tremenda besteira? Tudo bem. Mas espere só até o dia em que a especulação imobiliária atacar alguma coisa relacionada à sua vida. O casarão da sua avó. A igreja onde você foi batizado. Sua primeira escola. Tudo aquilo que lhe é caro.
WILLIAMS: Viveu momentos dignos de roteiro de cinema na Espanha. Num dia só, celebrou o fim de oito anos de jejum de vitórias e lamentou o incêndio que corrompeu grande parte da estrutura da equipe. Pastor Maldonado, considerado apenas mais um lunático homicida sem futuro até alguns dias atrás, passou a ser visto como uma razoável aposta para a vitória em Montecarlo. O venezuelano tem um histórico dos mais incríveis no principado. Em 2005, atropelou e quase matou um fiscal de pista durante um treino da World Series by Renault. No ano seguinte, na mesma categoria, venceu a corrida. Em 2007, estreando na GP2, ganhou de ponta a ponta. Em 2008, largou na pole e terminou a primeira corrida em segundo. Em 2009, ganhou a segunda corrida do fim de semana. No ano passado, vinha andando em oitavo até ser tirado da corrida por Lewis Hamilton. Se vencer no domingo, não ficarei surpreso. Mas seu companheiro de equipe também não deve ser esquecido. Bruno Senna foi justamente o cara que tirou a vitória de Pastor Maldonado naquela corrida de GP2 em 2008. Assumiu a ponta na primeira volta e seguiu na mesma até o fim. O caso é que a Williams está bem servida de material humano para o próximo fim de semana. Ela merece. E se houver outro incêndio, há bastante água ali no mar.
LOTUS: Está todo mundo de olho na equipe preta e dourada. Na Austrália, ganhou a McLaren. Na Malásia, quem levou foi a Ferrari. Na China, venceu a Mercedes pela primeira vez. No Bahrein, ganhou a Red Bull. Na Espanha, foi a vez da Williams. Cinco equipes diferentes vencendo as cinco primeiras etapas. Para que o número de equipes vencedoras chegue a seis em seis corridas, a Lotus precisará colaborar neste fim de semana. Carro para isso, ela tem. Nos dois treinos livres realizados nesta quinta-feira, Romain Grosjean conseguiu fazer o segundo tempo. Jenson Button, que liderou uma das sessões, disse que a equipe de Eric Boullier será a mais forte em Mônaco. Não costumo duvidar de Button, já que ele raramente está errado. Mas a maior atração, sem dúvida nenhuma, será Kimi Räikkönen e seu capacete. Fã de James Hunt, Kimi deu as caras em Mônaco com um capacete todo preto, adornado apenas com alguns rabiscos coloridos e a inscrição “James Hunt”. Legal pacas, uma das melhores homenagens já feitas a um ex-piloto em um capacete. E Räikkönen tem chances de homenagear o campeão de 1976 de maneira ainda melhor. Vencedor da edição de 2005, ele não estaria tão longe de levar o capacete de Hunt ao primeiro triunfo no principado. James, que nunca havia vencido uma corrida por lá, ficaria muito orgulhoso. Lá do inferno, pois o céu seria monótono demais para ele.
CAPACETES: A homenagem de Kimi Räikkönen foi a mais hardcore, mas não foi a única. E talvez nem tenha sido a mais legal. O francês Jean-Eric Vergne, da Toro Rosso, decidiu carregar em seu casco as cores oficiais do xará Jean Alesi, que disputará as 500 Milhas de Indianápolis no próximo domingo. Vergne reproduziu a mesma pintura azul, cinza, vermelha e preta que consagrou Alesi nos anos 90. Por sua vez, o ex-piloto da Ferrari sempre utilizou esta combinação de cores em memória a Elio de Angelis, falecido em 1986. Se eu fosse Jean-Eric Vergne, permaneceria com esta pintura, muito melhor do que a gororoba que ele vem usando. Falando em gororoba, Fernando Alonso também mexeu na pintura de seu capacete neste fim de semana. Inspirado nos cassinos monegascos, ele decidiu vestir dourado e branco na cabeça, uma ideia sem muito sentido e pra lá de cafona. Quem merece aplausos de pé é Sergio Pérez. O mexicano decidiu homenagear em seu capacete ninguém menos que o humorista Chespirito, que ficará eternizado em nossas memórias como o superherói Chapolin Colorado e o órfão Chaves. Uma referência que eu nunca imaginaria ver sendo feita na Fórmula 1. Surpresa das mais legais. Não costumo torcer para o Pérez, mas ver o Chaves ganhando uma corrida em Mônaco seria mítico demais. Valeria mais do que uns 14 mil anos de aluguéis atrasados pagos.
Todas as pistas do Hermann Tilke são um completo desperdício de asfalto e neurônios. OK, não sou eu que está dizendo isso. Este é daqueles típicos predicados que brotam na preguiça do senso-comum e no preconceito. É que nem dizer que baiano é preguiçoso, carioca é malandro, paulista é coxinha, chinês é trambiqueiro e indiano limpa o orifício anal com o dedo. Tudo bem, os indianos realmente fazem isso, mas é errado achar que todas as pistas do arquiteto alemão são iguais. Pior, que são igualmente ruins.
Não são nem iguais e muito menos ruins. Eu admito que não gosto da padronização de infraestrutura e da pasteurização que são impostas aos novos circuitos, mas isso daí é mais responsabilidade da FIA e de Bernie Ecclestone do que propriamente de Tilke – será mesmo que ele acha mais legal e bonito criar um circuito afrescalhado em Shanghai do que no interior francês? O que não dá para dizer é que todos os traçados são iguais. Eles podem até compartilhar daquela cultura contemporânea de evitar curvas muito velozes, inclinações e outros desafios que tornavam as pistas antigas mais fascinantes. Mas o sujeito precisa ser cego, tapado e mal-intencionado ao mesmo tempo para não enxergar diferenças fundamentais entre uma e outra.
Sepang é uma destas pistas diferenciadas. Inaugurado em 1999, o autódromo construído nas cercanias da capital malaia Kuala Lumpur destaca-se pela enorme largura (entre 16 e 25 metros, o que permitiria uns quatro carros lado a lado sem maiores problemas) e pelas curvas cegas que mudam de tangência do nada. Se o piloto não estuda o traçado previamente, terá problemas para contorná-lo corretamente. Responda-me: quais pistas são tão largas quanto Sepang? E quantas têm estas curvas que enganam os mais desavisados? Admita: os malaios construíram um circuito com personalidade. E sofisticado.
Eu gosto de Sepang e lamentaria muito se saísse do calendário. Tenho bons argumentos para isso. Em treze edições, o circuito conseguiu proporcionar vários momentos que entraram para a história recente da Fórmula 1. O Top Cinq de hoje relembrará cinco destes momentos.
5- SCHUMACHER VS HÄKKINEN
O autódromo de Sepang estreou no calendário da Fórmula 1 em 1999. E numa posição privilegiada: os malaios sediariam a penúltima etapa da temporada. Com chances, portanto, de poder saudar um novo campeão do mundo. Ou bicampeão. Naquele ano de graça, sem Michael Schumacher, a disputa pelo título estava entre o campeão Mika Häkkinen, o gaiato Eddie Irvine e a zebra Heinz-Harald Frentzen. Este último, mesmo em temporada inspiradíssima, estava praticamente fora do páreo.
Mas a atração maior da corrida era exatamente Schumacher, que retornava às corridas após três meses com a perna estourada. Será que ele continuava o mesmo grande piloto de sempre? Após o treino oficial, todo mundo concluiu que a fratura fez é muito bem para o alemão: pole-position com quase um minuto de vantagem para Eddie Irvine. O tristonho Häkkinen, de tantos azares naquele ano, sairia apenas em quarto, largando atrás até mesmo de David Coulthard.
Se o sábado foi melancólico, o domingo foi humilhante. Schumacher largou apenas para desestabilizar Mika Häkkinen, que liderava o campeonato com apenas dois pontos de vantagem e era o único que poderia sair de Sepang como campeão antecipado. Michael foi sacana como só ele sabe fazer. Deixou Irvine passar logo no começo e também não dificultou muito para Coulthard, que fez a ultrapassagem no momento em que o então bicampeão cometeu um erro. Não havia problema. O negócio era atrapalhar Mika Häkkinen.
Não dá para afirmar que Schumacher fez uma corrida competitiva no sentido literal. Segundo um desolado Mika Häkkinen, o alemão simplesmente fez o que quis durante todas as 56 voltas. Alternava voltas muito lentas com voltas voadoras, desacelerava subitamente em curvas de baixa velocidade e conseguia a proeza de trancar o caminho na pista mais larga do calendário. Impotente, Häkkinen não conseguia tentar a ultrapassagem. E via Irvine abrir embora.
Corrida terminada, Irvine e Schumacher comemoravam a dobradinha. No pódio, Häkkinen pegou seu troféu e nem fez muita questão de jogar champanhe em ninguém. Foi uma das corridas mais curiosas da história da Fórmula 1 e certamente a mais dura para o finlandês, mas sua sorte mudou logo após a competição. Horas depois, a Ferrari se viu desclassificada por causa de uma irregularidade nos defletores laterais. Numa virada de mesa, os italianos recuperaram a dobradinha e seguiram para Suzuka ainda na peleja pelo título. Não deu. Häkkinen se sagrou bicampeão.
4- SCHUMACHER E RUBINHO NO MEIO DO PELOTÃO
Volta 2 do GP da Malásia de 2001. O motor Honda do BAR de Olivier Panis explodiu com vontade, vomitando labaredas de fogo e parafusos arrebentados. O carro do francês rodopiou graças ao óleo que escorreu nas próprias rodas traseiras e parou na caixa de brita da curva 6. A mancha de óleo ficou lá, esperando pelo próximo desavisado.
Na volta seguinte, os dois carros da Ferrari vieram bonitões na entrada da curva 6. O F2001 era um carro exemplar, que esbanjava velocidade, austeridade e vermelhidão. Mas ele não foi páreo para aquela poça sintética impregnada no asfalto daquela maldita curva. Ao passar por ela, o líder Michael Schumacher passou reto rumo à caixa de brita como um caminhão desgovernado. Todo mundo ficou assustado, achando que aquele problema de freios do GP da Inglaterra de 1999 havia se repetido. Felizmente, Michael conseguiu segurar o carro e não se esborrachou nos pneus, poupando suas pernas e seu avantajado queixo.
Quando todo mundo já se preparava para botar toda a culpa na conta do germânico, eis que Rubens Barrichello também aparece aparando meio alqueire de grama. Quando os dois primeiros colocados saem da pista da mesma forma, é porque há algo errado na pista. Todos percebem que o óleo somado aos primeiros pingos de chuva tornaram a curva 6 um verdadeiro desafio. Espera aí, pingos de chuva?
Sim, porque falamos da Malásia. Em questão de segundos, um temporal dos piores que eu já vi assolou todo o autódromo. Rubinho havia caído para terceiro e Schumacher despencou para sétimo, mas estas más posições passaram a não valer nada com a chegada da monção. Todo mundo foi para os boxes colocar pneus para ciclone. O piloto colocava os pneus achando que estava seguro, voltava para a pista e rodava duas curvas depois. A corrida virou uma loteria e o safety-car veio à pista. Naquela época, a bandeira vermelha não era acionada neste tipo de situação.
Barrichello e Schumacher caíram lá para o meio do pelotão, 10º e 11º. Após o safety-car, os dois tiveram de fazer corridas de recuperação. Mas isto não era um grande problema para quem pilotava o F2001. Em seis voltas, os dois ultrapassaram todos que estavam à sua frente e reassumiram as duas primeiras posições. Só que Schumacher também deixou Barrichello para trás e rumou a vitória, o que deixou Rubens bem irritado. Mas isso fica para outra história.
3- A PRIMEIRA FILA DA RENAULT
O GP da Malásia de 2003 foi a segunda corrida da história da Fórmula 1 com aquele sistema de treinos oficiais onde o piloto define sua posição no grid uma única volta. Naqueles dias, muita gente ainda acreditava no fator surpresa que este formato proporcionaria. Imaginava-se, por exemplo, o Schumacher errando sua volta rápida e o Ralph Firman dando sorte e conseguindo a pole-position por ter andado em condições melhores. Vigente por três anos, o esquema de uma única volta rápida não rendeu tantos momentos inesquecíveis assim. Mas proporcionou ao menos um na tal corrida malaia.
Antes do treino oficial, havia uma espécie de pré-classificação: os vinte pilotos vinham à pista e marcavam um tempo que definia a ordem de participações no treino oficial propriamente dito. Nesta sessão, o espanhol Fernando Alonso fez apenas o décimo tempo. Ele, que estreava na Renault, fazia seu segundo fim de semana numa equipe de verdade. Sua passagem pela Minardi em 2001 não foi lá de grande relevância. O companheiro Jarno Trulli foi o sétimo. Nada de muito chamativo, até aí.
No treino oficial, Alonso foi o décimo piloto a entrar na pista, portanto. Teria a tarefa de bater o melhor tempo de Olivier Panis, 1m38s094. A primeira parcial foi mediana: apenas 78 milésimos mais veloz que o francês da Toyota. A segunda foi bem melhor e Alonso conseguiu botar sete décimos em Panis. Na parcial final, 1m37s044, mais de um segundo mais rápido. Ainda assim, Flavio Briatore nem deu muita bola.
Até porque os pilotos teoricamente mais rápidos estavam por vir. Jenson Button, Heinz-Harald Frentzen e Nick Heidfeld vieram, mas não superaram o tempo de Alonso. O companheiro Jarno Trulli acelerou e ameaçou, mas ficou a apenas um décimo. David Coulthard fez sua volta e nada. Kimi Räikkonen, nada também. Nem Juan Pablo Montoya conseguiu. Todo mundo começou a ficar assustado. Mas ainda havia a Ferrari.
Só que nem os italianos chegaram lá. Rubens Barrichello ficou a meio segundo do tempo de Alonso. E Schumacher? Este quase ameaçou estragar a festa, mas fechou a volta em terceiro, logo atrás de Trulli. A Renault virou uma tremenda festa, com mecânicos se abraçando e pulando um sobre o outro. Aos 21 anos de idade e fazendo apenas sua segunda corrida pela equipe francesa, Fernando Alonso era o pole-position.
Infelizmente, o domingo não foi tão bom assim. Trulli se envolveu em um toque com Michael Schumacher na largada e caiu para o fim do pelotão. Alonso não conseguiu resistir a Räikkönen e a Barrichello e finalizou em terceiro. Ao menos, aquele GP da Malásia serviu para mostrar que a Renault existia. E que Fernando Alonso era, sim, um talento a ser observado.
2- SHOW VERSTAPPEN
Ele pode não ser o piloto mais consistente do planeta. Ele pode ser um tremendo causador de acidentes. Ele pode até ser bem escroto com a mulherada. Mas não dá para negar que Jos Verstappen era um sujeito capaz de proporcionar aos fãs da Fórmula 1 alguns dos momentos mais interessantes – e brilhantes – que um piloto do meio do pelotão conseguiria empreender. Foram poucas as vezes ue eu me impressionei mais com alguém do que com “The Boss” no GP da Malásia de 2001.
Não eram muitos os indicativos de que Verstappen faria algo de legal naquela corrida. Seu Arrows A22 era ruim de curva e péssimo de reta, muito graças à porcaria do motor Asiatech, que nada mais era que um Peugeot recondicionado. Então, a equipe decidiu apostar em duas soluções alternativas. A primeira era a adoção de um tanque de gasolina bem pequeno e mais leve que o normal. A segunda era a supressão de downforce nas pistas mais velozes. Tirava-se o máximo de asa traseira possível e os pilotos que se virassem para fazer curva.
Verstappen conseguia. Na Malásia, ele só obteve o 18º lugar no grid, uma tristeza. No warm-up, ele decidiu usar pouquíssima gasolina e menos asa ainda. Resultado: quinto tempo. O prognóstico parecia mais positivo para a corrida, que seria realizada quatro horas depois. Mas quão positivo?
Jos largou como um raio, ultrapassou uns caras aí e se aproximou da primeira curva lado a lado com Eddie Irvine. Sensato, tocou na lateral do Jaguar e o mandou ao diabo que o carregue. Pouco adiante, a Williams de Ralf Schumacher também estava do lado contrário. Para escapar do irmão do cara, Verstappen espertamente saiu por fora e depois fez uma espécie de X, indo para o lado de dentro da curva seguinte. Nessa manobra, ele ganhou mais um turbilhão de posições. No fim das contas, o holandês tinha subido para o sexto lugar!
Não demorou mais do que três voltas e a tempestade veio com tudo. Verstappen foi aos pits e colocou pneus de chuva, mas a pista estava totalmente inadequada para uma corrida de carros e ele chegou a rodar no último grampo, quase atingindo um carro da Ferrari. Mesmo assim, quando o safety-car voltou aos boxes, Jos estava na terceira posição.
Na relargada, Verstappen continuou dando show. Ultrapassou Heinz-Harald Frentzen e assumiu uma improvável segunda posição, deixando todo mundo impressionado. Andava rápido. Muito rápido. Quando Michael Schumacher tentou ultrapassá-lo, sofreu e tomou fechada de porta pra lá e pra cá. Passou, mas a duras penas. Na entrevista após a corrida, Michael reconheceu o esforço do ex-companheiro.
A corrida de Jos Verstappen realmente merece um post à parte, então eu deixo o vídeo explicar o resto. Mas antecipo que ele fez algumas pequenas maravilhas de pilotagem, como revidar uma ultrapassagem sobre o bicampeão Mika Häkkinen, impedir uma tentativa de Frentzen e segurar o Williams de Ralf Schumacher durante um tempo. Grande nome da corrida, o astro da Arrows só não pontuou porque teve de fazer uma parada a mais para reabastecer e terminou em sétimo, ainda assim uma excelente posição para quem saiu lá da rabiola do grid.
1- TEMPESTADE E CAOS
I can see it, I conceal it, I can see it coming, the beginning of the twist. Nos últimos anos, o site oficial da Fórmula 1 vem publicando vídeos com os melhores momentos das corridas embalados por músicas obscuras de bandas indie da Inglaterra. Pois bem, o clipe do GP da Malásia de 2009 foi acompanhado por uma das melhores músicas da banda The Futureheads, cujo refrão é esta frase aí. Certamente, um dos melhores vídeos editados pela FOM. E a letra diz tudo, assim como a foto aí em cima.
A previsão meteorológica para aquele GP, o segundo da temporada de 2009, era apocalíptica. Choveria ácido sulfúrico na sexta, mercúrio cromo no sábado e vinho italiano no domingo. O céu estava exatamente do jeito que aparece aí na foto, um azul escuro implacável, definitivo e perturbador. O que fazer? Os pilotos de Fórmula 1 deveriam ir para a pista e rezar para que a pista não virasse um córrego turbulento ou para que não caísse granizo em formato de tijolo em suas cabeças.
As preces funcionaram e não choveu nem na sexta e nem no sábado. Jenson Button fez sua segunda pole-position na temporada e muita gente já acreditava que a cortina azulada dos últimos dias havia sido apenas um susto pregado pela Mãe Natureza. O domingo de manhã também não teve chuva e todos já respiravam aliviados. Ou não.
A corrida iniciou-se às 17h. Todo mundo que mora nos trópicos, como é mais ou menos o nosso caso, sabe que se há um horário bom para haver uma calamidade pluvial, era este. Os vinte intrépidos largaram. Pista seca, mas a cortina azul estava lá atrás. Cada vez mais ameaçadora.
Estava me divertindo à beça. Muitas brigas, equipes misturadas, ultrapassagens em praticamente todas as voltas, 2009 foi um grande ano. Lá pelos idos da volta 20, as primeiras gotas começaram a cair. Houve quem quisesse apostar em pneus para ciclone logo no início da chuva, mas esta não foi a melhor das decisões, não é, Kimi Räikkönen?
Aos poucos, a chuva aumentava e o pessoal começava a vir para os boxes. De repente, o mundo desabou de vez na volta 31. Uma verdadeira cachoeira despejava água abundante sobre as cabeças de todos que estavam em Sepang. A visibilidade era inexistente e praticamente todas as curvas começaram a alagar. Hamilton rodou. Vettel rodou. Heidfeld rodou. Buemi rodou. Fisichella rodou. Cara, sei lá, todo mundo rodou.
Diante de declarações como “it’s undrivable” e “the race is over”, a organização não poderia fazer nada além de interromper a corrida. Naquela altura, ninguém nem fazia ideia de quem estava em qual posição. Somente os computadores devidamente assessorados por no-breaks puderam afirmar que Jenson Button, Nick Heidfeld e Timo Glock formariam o pódio. E que pódio: Button demonstrava mais uma vez seu enorme talento em corridas estranhas, Heidfeld era o primeiro piloto a terminar entre os três primeiros dirigindo um carro com KERS e ainda não ganhou a corrida por pouco e Glock foi o grande piloto das últimas voltas da corrida ao ser o primeiro a apostar em pneus intermediários. Que corrida! Isto é Sepang, uma das tais pistas de merda do Hermann Tilke.
Há quase duas semanas, sem muito tempo para escrever um tópico, decidi deixar vocês escolherem o Top Cinq da sexta-feira passada. Infelizmente, tive uns bons contratempos por aí, mas resolvi tudo. Por isso, o Top Cinq será postado em uma terça. Hoje, falo sobre os cinco melhores pilotos da temporada 2011 da Fórmula 1. Eles foram escolhidos por vocês. Semana que vem, serão os cinco piores. E vocês escolherão, novamente. No próximo post, falo sobre isso. Esta, sim, será uma lista divertida.
Porque a dos pilotos melhores é previsível pra burro. Tão previsível que, segundo meus critérios devidamente aprovados pelo matemático Oswald de Souza, os cinco pilotos escolhidos pelos leitores são exatamente os mesmos da minha lista, sem mudar ordem ou qualquer outra coisa. De duas, uma: ou nós somos conectados por uma força sinérgica que controla o universo ou quem foi bem se destacou demais em relação ao resto. Como não acredito em bobagens transcendentais, concluo que quem foi bem realmente foi muito bem e chamou a minha e a sua atenção.
Para fazer a lista, peguei a lista que cada um fez e atribuí uma determinada pontuação para cada posição. O primeiro leva dez pontos, o segundo leva oito, o terceiro leva seis, o quarto leva quatro e o quinto leva dois. Joguei tudo para o Excel, somei e…
O resultado está aí embaixo. Posso antecipar que:
10- DANIEL RICCIARDO (20 PONTOS)
9- NICO ROSBERG (28 PONTOS)
8- SERGIO PÉREZ (42 PONTOS)
7- JAIME ALGUERSUARI (54 PONTOS)
6- PAUL DI RESTA (64 PONTOS)
Os cinco, portanto, são:
5- HEIKKI KOVALAINEN (66 PONTOS)
Em 2009, Heikki Kovalainen era o maior desperdício de vaga na Fórmula 1. Segundo piloto da McLaren, o finlandês de Suomussalmi não obteve um podiozinho sequer e fez talvez a pior temporada de um piloto McLaren desde há muito tempo. Quase caiu fora da Fórmula 1 a pontapés. A mão benigna e frutífera de Tony Fernandes o salvou do ostracismo. Hoje, Kovalainen é um dos pilotos mais interessantes fora do mundo das equipes grandes.
Neste ano, Kova fez sua segunda temporada pela Lotus. Dentro das enormes limitações de sua equipe ecológica, ele fez uma grande temporada, talvez até melhor do que a de 2010. É verdade que seu carro evoluiu um pouco, muito pouco, mas era notável a diferença entre o nórdico e o companheiro Jarno Trulli, a apatia em pessoa. Em treinos, 16×2 para Heikki, uma monstruosidade. Em corridas, a diferença a favor dele foi um pouco mais apertada, 8×3 nas que os dois companheiros terminaram. Os números comprovam a superioridade do cabeçudo. Mas só isso não é o suficiente para comprová-la.
Em certos momentos, Kovalainen andou melhor até do que seu carro permitia. Na China, terminou à frente de Pérez. Na Espanha, ele largou à frente dos dois Force India e de um Williams. Na Inglaterra, deixou os dois Toro Rosso para trás no treino oficial. Na Bélgica, largou à frente de Di Resta e finalizou à frente de Barrichello. Em Cingapura, deixou Petrov para trás no domingo. Na Índia, voltou a ficar à frente de Barrichello. Em Interlagos, ficou à frente de Bruno Senna. Relembro da mesma forma suas eventuais idas ao Q2 da classificação e as ótimas largadas que o deixavam à frente de vários carros melhores.
Este é o verdadeiro Heikki Kovalainen, aquele que barbarizou na GP2 e na segunda metade de 2007. Que a Caterham capriche no carro do ano que vem.
4- ADRIAN SUTIL (116 PONTOS)
Em 2011, Adrian Sutil tinha todos os motivos do planeta para entrar na mais profunda depressão. Estava entrando em seu quinto ano em uma equipe que nunca fará melhor do que já faz, precisava urgentemente de convites calorosos e pomposos das equipes maiores, já não podia mais contar para os outros que era uma jovem promessa da Fórmula 1 e ainda andou trocando sopapos com um colarinho-branco poderoso da Renault em uma festinha por aí. Um inferno de ano. Igreja Universal para ele, já!
Mas se o ano fora das pistas foi desagradável, o alemão não tem do que reclamar enquanto pilotou. Isto é, ele tem todas as razões do planeta para choramingar o fato do celebrado Paul di Resta receber todos os afagos do paddock mesmo marcando bem menos pontos. Embora Di Resta realmente tenha deixado uma impressão positiva, é errado negar que Sutil tenha feito uma ótima temporada. Foram 42 pontos e dois sextos lugares em Interlagos e Nürburgring como melhores resultados.
A dificuldade maior de Adrian Sutil neste ano foram os treinos oficiais. Tanto é que a melhor posição de grid da Force India foi o sexto posto de Di Resta em Silverstone. Ainda assim, Adrian acabou superando o companheiro no último treino do ano, em Interlagos: 10×9 para o alemão. Vale considerar que ele começou o ano bem chororô, bastante apático nos sábados e marginalmente melhor nos domingos. Considera-se também que os treinos oficiais eram exatamente o ponto forte de Paul di Resta e temos o número apertado. Mas o saldo ainda favorece Sutil.
Seu péssimo início de ano começou a ser revertido em Mônaco, onde ele obteve um ótimo sétimo lugar após arriscar na estratégia. As estratégias diferenciadas, aliás, marcaram várias de suas boas atuações, como em Nürburgring e Spa. Em outras ocasiões, como em Hungaroring e em Abu Dhabi, ele não se deu tão bem assim, mas tudo bem. A etapa de Interlagos, na qual brigou bastante com Nico Rosberg e saiu-se vencedor, foi uma das melhores de sua vida. Seria uma merda se ele ficasse de fora da Fórmula 1 no ano que vem. É para ele que desejo o segundo carro da Williams.
3- FERNANDO ALONSO (210 PONTOS)
Se definir quem foram os melhores pilotos da quarta posição para trás não é uma tarefa das mais fáceis, as três primeiras posições me pareceram bastante claras. O fato dos três melhores pilotos do ano aqui terem sido também os três primeiros do campeonato não é algo suficiente por si mesmo: o trio realmente se destacou do resto. Falo, primeiramente, daquele piloto que faz do seu torcedor um ser desprezível e indigno de ser chamado para festinhas e rodadas de pôquer.
Fernando Alonso é foda. Você pode torcer o nariz para seu absurdo histórico de polêmicas, sua sobrancelha ou sua cara-de-pau. Você pode argumentar que ele não vale uma peseta amassada. Você pode compará-lo ao Generalíssimo Franco de alguma forma. O que você não pode fazer é dizer que ele é ruim ou que sua temporada de 2011 foi uma merda – sua raiva se transmutaria em injustiça. Neste ano, Alonso pilotou uma 150th Italia apenas al dente, muito distante de algo digno dos beijos mafiosos. Mesmo assim, pilotou como nunca (“a melhor temporada que já fiz na minha vida”, dito pelo próprio), obteve resultados excelentes para a manca Ferrari e até ganhou uma corrida. Sim, ele foi el gañador em Silverstone. Tudo bem que a vitória só aconteceu porque algum abençoado arruinou o domingo de Sebastian Vettel lá nos pits. Mas a sorte surge para quem merece. Se Alonso ganhou, é porque mereceu. Não há muito o que deliberar sobre isso.
Só de ter sido o único vencedor que não vestisse prateado ou rubrotaurino, ele já merece um lugar aqui. Mas o ano de 2011 para Alonso não foi só isso. Ele obteve também nove pódios e uma única primeira fila no Canadá. Sim, Fernando não teve chance alguma nos treinos oficiais e não fez nenhuma pole-position, ocorrência vista apenas em 2001, com a péssima Minardi, e em 2008, com a Renault meia-boca. Só que falar em sábados quando há um Sebastian Vettel pilotando um RB7 é covardia, é cruel.
Alonso teve vários momentos de brilho neste ano. Suas largadas, por exemplo, foram excepcionais. Em Barcelona e em Monza, ele saiu da quarta posição para a ponta logo na primeira curva. Os duelos também foram muito divertidos, como a briga com Webber em Spa-Francorchamps e a belíssima ultrapassagem por fora sobre Button em Interlagos. Em outras corridas, como em Istambul, Alonso fez tudo e mais um pouco para andar na frente de carros mais velozes. Houve outros, mas não vou me lembrar de todos. Bonitas corridas, Fernandinho.
2- JENSON BUTTON (368 PONTOS)
Segundo alguns, este britânico com cara de sonso foi o melhor piloto da temporada 2011. São aqueles que não se restringem às obviedades de uma fria tabela de pontos. De fato, Jenson Alexander Lyons Button fez 122 pontos a menos que o campeão mundial. Mas quem disse que seu McLaren MP4-26 era carro para vice-campeonato? A verdade é que Button, 31 anos, 208 largadas, 12 vitórias e um título mundial, fez sua melhor temporada na vida em 2011.
Ninguém acreditava que Jenson seria capaz de fazer uma temporada tão boa na McLaren. Não que seu talento não existisse ou a equipe prateada não fosse capaz de construir um carro bom, nada disso. O que pegava é a presença de Lewis Hamilton, que fez da McLaren seu feudo particular. No ano passado, Button teve lá seus bons momentos, mas não conseguiu ameaçar a prima-donna que derrubou Fernando Alonso em 2007. Neste ano, as coisas mudaram dramaticamente. Enquanto Hamilton se embananava em problemas pessoais e acidentes bobos, Button utilizava-se de sua esperteza de raposa para vencer três corridas, Canadá, Hungria e Japão e terminar o ano como vice-campeão.
As três vitórias foram bem a cara de Button, aliás. Em Montreal, ele se recuperou de um toque com Hamilton (com quem mais poderia ser?) no início para ultrapassar todos que estavam à sua frente e herdar a liderança de Vettel na última volta da agitada prova. Em Hungaroring, teve de passar Vettel e Hamilton e economizar uma parada para tomar o caneco. Em Suzuka, também driblou o alemão nos pits. Fora isso, ele também foi brilhante em Sepang, Barcelona, Spa-Francorchamps (de 13º para o pódio, incrível), Monza, Cingapura e Buddh. Nestas corridas, ele sempre pôde contar com a estratégia, com o baixíssimo consumo de pneus proporcionado pelo seu estilo de pilotagem e pela sorte.
Para mim, o mais legal foi ter deixado Hamilton para trás no campeonato. 43 pontos separaram Jenson de Lewis, que acabou ficando em quinto e sequer conseguiu entrar na lista dos dez melhores deste sítio. Nos treinos oficiais, Hamilton fez 12×7 em Button. Nas corridas em que terminaram juntos, um curioso empate: 7×7. Mas Button leva vantagem por não ter abandonado duas corridas por acidentes, como seu companheiro, e por ter obtido resultados bem melhores nas corridas em que ficou na frente de Hamilton. Excellent!
1- SEBASTIAN VETTEL (448 PONTOS)
Quase todo mundo acha que Sebastian Vettel foi o piloto do ano. Alguns ainda quiseram ser legais com Jenson Button, mas é impossível ignorar o feito deste alemão que, caramba, tem apenas 24 anos de idade. Nesta idade, tem camarada que mora com a mãe (meu caso), tem outros que andam de carro 1.0 (meu caso) e tem até alguns que nunca conseguiram juntar um milhão na carteira (deixa pra lá…).
Os números de Sebastian Vettel neste ano são assustadores. Onze vitórias em dezenove corridas (58%). Quinze poles-positions (79%). 738 voltas lideradas em um total de 1.132 (65%). Dezessete treinos livres na liderança em um total de 57 (30%). Um grand chelem em Buddh e um hat trick em Valência. A quantia que mais me impressionou, contudo, foi a de voltas mais rápidas: apenas três. Tudo bem, Ayrton Senna também nunca foi um gênio neste quesito.
Foi um ano completo. Vettel ganhou em pistas velozes (Barcelona, Istambul, Spa-Francorchamps, Monza), médias (Sepang, Yeongam, Buddh) e de rua (Melbourne, Mônaco, Valência, Cingapura). Em termos de poles, ele só não largou na ponta em Barcelona, em Silverstone, em Nürburgring e em Yeongam. Nürburgring foi sua pior corrida, aliás: terceiro lugar no grid, quarto na corrida. Em Abu Dhabi, ele rodou na primeira volta devido a um pneu furado. Não fosse isso e, provavelmente, ele teria vencido mais uma. Fora isso, somente pódios, sorrisos e dedos em riste.
Alguém poderia argumentar que Sebastian Vettel somente fez aquilo que seu carro, o extraordinário RB7, permite. Embora eu realmente ache que o piloto tem uma parcela mínima de responsabilidade no desempenho de um carro, esta parcela mínima representa a diferença entre um avassalador título mundial e um envergonhado terceiro lugar na tabela final, obtido às custas de uma vitória facilitada na última corrida do campeonato. Nos treinos oficiais, Mark Webber só ficou à frente de Vettel em três ocasiões, as três em que fez a pole-position. Nas corridas em que ambos terminaram, o australiano só terminou duas à frente de Vettel, Nürburgring e Interlagos, onde ele costuma andar bem. No restante da temporada, só choro. Sebastian não deu chances ao companheiro e a nenhum outro piloto. 2011 foi dele.
Sebastian Vettel em Yeongam. Dez vezes no topo do pódio até aqui. Fala a verdade, o cara é bom em dirigir, não?
Foram tantas coisas para fazer nestes últimos dias e um assunto tão infeliz a ser tratado que eu não consegui escrever sobre aquilo que é mais importante no automobilismo, a glória. Se tomarmos o blog como parâmetro, nem parece que um título de Fórmula 1 foi definido há apenas alguns dias. Pois é, meus queridos macacos. Sebastian Vettel, ele mesmo, o Justin Bieber de Heppenheim, ganhou mais um campeonato. É o segundo. Dessa vez, com honras.
No ano passado, escrevi um texto meio furioso com o resultado final. Vettel havia vencido seu primeiro título de maneira duvidosa. Duvidosa? Teria ele empurrado seu adversário para fora, se aproveitado de alguma brecha no regulamento ou colocado laxante na comida dos outros pilotos? Não, o alemão ainda é um cara limpo e honesto. O problema é que Vettel simplesmente não me convenceu.
Não que isso tenha lá alguma importância. Em 2010, Vettel foi pago e mimado para ganhar o título, como ele pragmaticamente fez, e não para agradar um ou outro blogueiro bocó. Ele venceu cinco corridas e fez mais pontos que o resto, ponto final. A minha crítica reside na enorme dificuldade que Vettel teve para conseguir se dar melhor que seus mais impiedosos rivais, Nando, Marcão e Luizinho.
Vocês podem discordar, e certamente o farão, mas prefiro um título chato, previsível e avassalador a um disputado e duvidoso. O campeão termina o ano como o dono da bola e sai bem mais valorizado. E em 2010, atemo-nos aos fatos, Vettel só assumiu a liderança do campeonato na última corrida, em Abu Dhabi. Foi a primeira vez, em três anos de carreira, que ele conseguiu o feito. Ao menos, conseguiu na corrida mais importante. Fora isso, foi um ano duro, o dele.
Vettel havia sido o mais rápido com certa folga, mas não pôde contar com a sorte em várias ocasiões, além de ter atrapalhado sua própria vida em outras ocasiões. Seu carro realmente falhou no Bahrein, na Austrália e na Coréia do Sul. Por outro lado, os acidentes grotescos em Istambul e em Spa-Francorchamps, os erros menores no treino oficial de Marina Bay e na corrida de Hungaroring, as péssimas largadas em algumas ocasiões e um ritmo de prova fraco em outras não ajudaram a aumentar seu crédito. Para mim, um bom campeão tem de ter velocidade, confiabilidade e sorte. Pois faltaram os dois últimos fatores para Vettel em 2010.
Sebastian Vettel + Red Bull RB8 = dez vitórias, doze poles e um título. E o ano ainda não acabou!
O título só veio porque nenhum de seus adversários diretos foi muito melhor. Nando, o Alonso, andou muito bem em algumas corridas e mal em outras. Enfim, nada de novo para ele. Luizinho, o Hamilton, fez um início de temporada espetacular, mas sucumbiu à queda de desempenho da McLaren no final. E Marcão, o Webber, fez sua melhor temporada da vida, o que não quer dizer muito para alguém que não é nada além de um Webber.
Enfim, Vettel ganhou, mas não me convenceu e não convenceu muita gente. Em 2011, ele se redimiu. Ganhou um campeonato com C maiúsculo. Incontestável. Bonito de se ver. Quem discorda tem probleminhas de vista ou de percepção.
Até aqui, o alemão já arregimentou dez vitórias e doze poles-positions. Só Michael Schumacher venceu mais do que ele em um único ano, treze em 2004. Em termos de poles na mesma temporada, Nigel Mansell tem duas a mais. Como ainda restam três corridas para o final do campeonato, nada impede que Vettel se iguale a Schumacher e deixe os oitentistas Mansell, Prost e Senna para trás nas poles-positions. Absolutamente nada.
Mas é impossível descrever a temporada do cara apenas pelos números. Vettel foi supremo e brilhante em quase todas as corridas. Passeou em Melbourne, passeou em Sepang, perdeu a vitória em Shanghai nas últimas voltas por não ter pneus, passeou em Istambul, ganhou de Fernando Alonso na estratégia em Barcelona, venceu em Mônaco após poder trocar de pneus durante a bandeira vermelha, perdeu a vitória para Button na última volta em Montreal, perdeu a vitória em Silverstone graças a um erro da equipe no pit-stop, foi mal em Nürburgring, perdeu para a McLaren em Hungaroring, passeou em Spa-Francorchamps, ultrapassou Alonso rumo à vitória em Monza, passeou em Marina Bay, sucumbiu a Button em Suzuka e ultrapassou Hamilton rumo à vitória em Yeongam.
Você não precisa de nada mais do que uma mão incompleta para contabilizar as três corridas nas quais o alemão não passou perto da vitória, as de Nürburgring, Hungaroring e Suzuka. As demais que ele não venceu foram prejudicadas por erros da equipe ou problemas nos pneus. Seu único erro aconteceu em Montreal, quando não conseguiu frear em uma curva da última volta e foi deixado para trás por Button, algo longe de ser um pecado mortal. Ou seja, ano irrepreensível.
Cena comum no ano
Se Lewis Hamilton é uma versão afro de Ayrton Senna, Sebastian Vettel é o Michael Schumacher de cabelo lambido e sorriso abobalhado. Tome um cigarro esverdeado e viajemos. Além de alemão e precocemente bem sucedido, Vettel entrou na Red Bull Racing como o toque de Midas que, ao lado do projetista Adrian Newey, transformou a então mediana estrutura em uma imponente equipe de ponta, algo análogo à participação de Schumacher na Ferrari. É óbvio que a presença de Newey deu uma força e tanto, mas se Sebastian não fosse tão bom assim, quem garante que os carros rubrotaurinos seriam tão bem explorados?
Algo que me impressionou e que também me fez construir esta conexão entre Schumacher e Vettel é a versatilidade do jovem. Neste ano, ele foi capaz de ganhar em circuitos tão diferentes entre si como Melbourne, Spa-Francorchamps, Mônaco, Monza, Yeongam e Barcelona. Em uma única volta rápida, ele é extremamente preciso e limpo. Na chuva, é um sujeito bastante acima da média, e sabemos disso deste os tempos da Toro Rosso. Há algum ponto negativo? Um pouco de afobação em momentos pontuais. Mas isso daí é típico de campeões, que sempre tentam esticar um pouco o limite e, vez ou outra, acabam se perdendo nos excessos.
Mas o que seria do título de Vettel se os derrotados não fossem bons?
Neste ano, o atual segundo colocado está sendo tão fodão quanto o campeão. Jenson Alexander Lyons Button, contratado no ano passado para ser escudeiro de Lewis Hamilton na McLaren, conquistou brilho próprio e neste ano, vem sendo considerado o grande destaque entre os que sobreviveram dos restos. Ganhou três corridas de maneira brilhante (Montreal, Hungaroring e Suzuka), notabilizou-se pela pilotagem extremamente limpa e por chegar ao final das provas com pneus em estado muito melhor do que os de seus colegas. Fora isso, Button deixou o badalado Hamilton para trás em vários assuntos fora da pista até aqui. A mídia inglesa o ama. O paddock o adora. Os torcedores o idolatram. E a sua namorada é mais bonita e menos exibida do que Nicole Scherzinger, que vem dando trabalho a Lewis.
Por isso, se Vettel decidisse largar a Fórmula 1 para plantar acelga na Nicarágua no início do ano, não seria nem um pouco ruim se o título caísse no colo de Button. Não sou o maior fã do piloto britânico e nunca escondi que acho Lewis Hamilton um piloto bem melhor, mas não há ninguém mais adequado do que Jenson para ser vice-campeão de 2011.
Vettel e Button à parte, o resto do pessoal vem alternando bons e maus momentos, mas nada tão feio como no ano passado. Fernando Alonso, terceiro colocado nas tabelas até aqui, vem fazendo o que pode com uma Ferrari 150TH que não consegue superar a McLaren e nem sonha em sentir o cheiro da Red Bull. Mesmo assim, Alonso ganhou uma, em Silverstone. Dependendo dos dramas vettelianos, é verdade, mas ganhou. Ele também pegou um pódio ali, uma primeira fila acolá, mas não foi o suficiente. Detalhe negativo é que este é o quinto ano seguido que Fernando não ganha um título. Neste interregno, Vettel estreou na Fórmula 1 e já conseguiu empatar com o cara. Mesmo assim, torcerei por Alonso em 2011.
Menção honrosa para este aqui, Jenson Button
Lewis Hamilton. Hamilton. Hamiltonto, isso sim. Já falei muito sobre ele, não quero gastar mais teclado com isso. Ele ganhou duas, uma em Shanghai e outra em Nürburgring, nada mal. Mas errou demais, bateu demais, se meteu em um monte de confusões e dizem que até mesmo o casamento está desabando. Em suma, sua carreira deu aquela bela rateada em 2011. Nada que não possa ser recuperado, no entanto. Na Coréia, Hamilton estava muito irritado. Tamanha raiva o fez ser o mais rápido na sexta-feira, o pole-position no sábado e o segundo colocado na corrida dominical. Se ele seguir assim, poderá atropelar todo mundo rumo ao vice-campeonato. Mas ele é Lewis Hamilton, não dá para fazer prognóstico nenhum a médio prazo. Na verdade, não dá para saber se seu casamento passará desta noite.
Os outros ficaram mais para trás, como sempre. Mark Webber apenas se comportou como um banana. Felipe Massa nunca ameaçou ninguém e se mostra um condutor apenas correto e previsível. Michael, o Schumacão, fez umas e outras, mas não consegue nem deixar o Nico Rosberg para trás no campeonato. Renault, Force India, Sauber e Toro Rosso lotearam o meio do pelotão, a Williams está se segurando naquele galho fino para não cair no penhasco e as três nanicas continuaram nanicando em 2011. Detalharei melhor na retrospectiva que farei em dezembro. O que importa aqui é Vettel. Só citei os losers para mostrar que, convenhamos, Sebastian precisou bater gente graúda e competente para abocanhar o troféu.
Com o título garantido, o que resta para Vettel daqui para frente são aquelas motivações puramente pessoais, os pequenos desafios que mais alimentam o ego do que o currículo. Faltando três corridas, ele tentará marcar todas as poles e ganhar todas, nada muito difícil para alguém genial que dirige um carro tão genial quanto. Depois da corrida de Interlagos, sobrará para Sebastian farrear até de manhã em uma das suntuosas festas da Red Bull. Em seguida, as merecidas férias, o Natal com o papai e a mamãe, o réveillon e 2012. Iniciado o novo ano, o plano é óbvio: juntar-se a sobrenomes tão pouco sugestivos como Brabham, Stewart, Lauda, Piquet e Senna na panelinha dos tricampeões. Não duvide de nada.
Fico feliz por escrever este texto. No ano passado, Vettel ganhou um título nota seis, nada além disso. Neste ano, foi sublime e merece nota onze. Porque é bom assistir a um campeonato impecável de um cara que, apesar da cara de bobo, faz uma Fórmula 1 e um reino taurino inteiros caírem aos seus pés.
Depois de longos meses de análise de dados, acusações infundadas de manipulação de resultados, estatísticos passando noites em claro, recontagens e milhares de reais e bits gastos, finalmente exibimos aqui os números finais do censo e alguns pitacos sobre isso.
No total, 79 pessoas se dispuseram a comentar sobre seus três pilotos favoritos e 54 dissertaram sobre os três pilotos mais odiados. Não é a amostra mais abundante da cidade, mas dá para chegar a algumas conclusões bem interessantes.
Primeiramente, falemos sobre a metodologia dos resultados. Contabilizei três tipos de coisa: número de pessoas que citaram cada piloto, número de vezes em que o piloto foi citado como o mais admirado ou o mais rejeitado e número de pontos. Este último é simples de entender: considerando as três escolhas de cada pessoa, a primeira vale três pontos, a segunda vale dois e a terceira vale um. Por que isso? Se você coloca entre seus favoritos Kobayashi, Button e Pérez nesta ordem, devo supor que você torce mais para o japa do que para o mexicano. Os pontos contabilizam melhor esse tipo de coisa.
Por fim, não considerei meus votos. Depois de contabilizar os resultados, me arrependi. Fizeram falta.
Piloto por piloto, apresento os resultados. Os números se referem ao número de pessoas que votaram. Em parênteses, a “posição” na lista:
SEBASTIAN VETTEL:
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)
O FAVORITO: 2 (9º)
PONTOS: 17 (7º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 3 (16º)
O MAIS REJEITADO: 1 (13º)
PONTOS: 5 (19º)
Nenhum dos números aí impressiona. À primeira vista, Vettel é um cara mais admirado do que rejeitado, mas não há nada de muito gritante aqui. Devo concluir que, no geral, o povo não cai na balela ferrarista de odiá-lo e nem na balela rubrotaurina de elevá-lo aos céus. Para um campeão do mundo e atual líder do campeonato, os resultados aí beiram a indiferença.
“Desde 2007 torço pra ele, por ser naturalmente veloz, bom de chuva e ter uma alegria de viver e encarar o automobilismo de uma forma como não é mais encarada ultimamente, com genuíno prazer. Além do que, um cara que tem a coleção inteira dos Beatles em vinil, e tem vontade de conhecer Neil Armstrong, só pode ser gente fina “ – Lucas Carioli
MARK WEBBER
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 0 (-)
O FAVORITO: 0 (-)
PONTOS: 0 (-)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 8 (7º)
O MAIS REJEITADO: 3 (7º)
PONTOS: 15 (9º)
Fiquei assustado aqui. Não que Mark Webber seja o cara mais legal do grid, mas me impressiona o fato de absolutamente ninguém elegê-lo ao menos como um de seus três pilotos preferidos. Por outro lado, oito não gostam dele. Sua temporada ruim deve estar fazendo a diferença. No ano passado, creio que o resultado seria bem mais favorável.
“Era para se aposentar ano passado. Tem um carro de ponta, mas pensa como piloto mediano. Não gosto dele” – José Carlos
LEWIS HAMILTON
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 23 (4º)
O FAVORITO: 8 (4º)
PONTOS: 46 (4º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 6 (9º)
O MAIS REJEITADO: 4 (3º)
PONTOS: 15 (9º)
Polêmico e equilibrado. Lewis é o quarto mais admirado entre todos e oito pessoas o têm como piloto favorito. Por outro lado, seis não gostam dele e quatro o consideram mais insuportável do que qualquer outro. Resultados equilibrados, mas Hamilton é assim mesmo: você o ama ou o odeia, mas não consegue ficar indiferente.
“Na minha opinião, é o melhor piloto dos últimos tempos, desde o fim da chamada “era Schumacher”. É um piloto que tem um estilo de pilotagem espetacular, que sempre busca tirar algo além do limite do carro em que pilota, além de nunca desistir. Batalha até o fim em uma disputa, mesmo que as vezes pague um preço alto, como no Canadá” – Pedro Fonseca
JENSON BUTTON
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 37 (3º)
O FAVORITO: 12 (3º)
PONTOS: 76 (3º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 1 (21º)
O MAIS REJEITADO: 0 (-)
PONTOS: 2 (22º)
Jenson é aquele cara alto, boa pinta, bem-humorado, rico e campeão do mundo, o sujeito que você deveria odiar pelo fato da sua namorada não parar de olhá-lo. Por outro lado, você também gosta dele. Doze pessoas o têm como favorito e um único cara não gosta dele. É uma quase unanimidade. Como a pesquisa foi feita após a avassaladora vitória em Montreal, creio que o resultado tenha ajudado. Mas não creio as coisas fossem muito diferentes em outros momentos.
“Gente boa, boa pilotagem e namorada boa” – Silvio Siqueira
FERNANDO ALONSO
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 15 (5º)
O FAVORITO: 4 (5º)
PONTOS: 30 (5º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 19 (2º)
O MAIS REJEITADO: 10 (1º)
PONTOS: 45 (1º)
Essa eu estava esperando para ver. Muita gente gosta de Alonso, mas essa turma não é páreo para os que odeiam. Alonso é o segundo piloto mais rejeitado e dez pessoas o odiavam mais do que qualquer outro, nada menos que o dobro do segundo colocado. Resumindo: há quem goste, mas quem odeia o faz com muito mais força.
“Fui fã do espanhol até 2006, porque quando se mudou para a McLaren ficou óbvio que não sabia lidar com um companheiro ao seu nível. Desde então envolveu-se em quase todas as polémicas da F1 (normalmente sendo beneficiado), e tem uma mentalidade de “ganhar, mesmo que seja com batota, é que importa” que eu odeio solenemente” – formulapt
FELIPE MASSA
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 4 (14º)
O FAVORITO: 1 (10º)
PONTOS: 8 (13º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 7 (8º)
O MAIS REJEITADO: 4 (3º)
PONTOS: 18 (8º)
Confesso ter ficado um pouco incomodado. Apenas quatro pessoas disseram gostar bastante dele, sendo que apenas um o tem como favorito. Chato para alguém que, provavelmente, lideraria essa lista tranquilamente em 2008. São sete os que o rejeitam, sendo que quatro o fazem mais do que com qualquer outro. Teria Hockenheim/2010 afetado drasticamente o resultado?
“Guerreiro, lutador, rápido, agressivo em suas ultrapassagens, e assim como eu e Rubens, um piloto emotivo. Inesquecível o gesto, batendo com o punho fechado no peito após a derrota em Interlagos 2008. Um grande exemplo de competidor, como disse Sir Jack Stewart”- Lucas Rodrigues
MICHAEL SCHUMACHER
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 12 (6º)
O FAVORITO: 3 (6º)
PONTOS: 25 (6º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)
O MAIS REJEITADO: 3 (7º)
PONTOS: 19 (6º)
Esse daqui é outro rei da polêmica. O heptacampeão mundial não é bem-visto por uma grande parcela dos antigos fãs de Ayrton Senna e também por fãs de Barrichello, Hill, Villeneuve, Montoya, Coulthard e por aí vai. Por outro lado, há aqueles que o consideram inegavelmente o melhor de todos os tempos. A balança com os que gostam e os que repudiam está equilibradíssima.
“É o cara. O Maior de Todos (exceto Fangio). Continuo torcendo por ele – em vão, é verdade, mas torço. Assim como torceria pelo Piquet se voltasse a correr pela Hispania, e pelo Villeneuve se ressuscitasse e corresse na Virgin. (PIquet e Villeneuve pais, bem entendido)” – Pandini
NICO ROSBERG
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 2 (16º)
O FAVORITO: 0 (-)
PONTOS: 2 (19º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 5 (11º)
O MAIS REJEITADO: 3 (7º)
PONTOS: 13 (11º)
Gostei muito desse resultado. Sempre achei que só eu não gostava dele, mas vi que o número de pessoas que não gostam dele é maior do que eu pensava (com destaque para três que o detestam mais do que qualquer outro). E folgo em saber que ele foi pouco citado em ambos os lados. Valeu mais a indiferença do que qualquer outra coisa.
“Ele não tem nenhuma característica detestável, mas nenhuma característica admirável, é tão neutro que chega a ser irritante. Podia ao menos deixar um bigodão ESTILOSO como o pai” – Zé D’Agostini
NICK HEIDFELD
UM DOS TRÊS FAVORITOS: 8 (7º)
O FAVORITO: 3 (6º)
PONTOS: 15 (8º)
UM DOS TRÊS MAIS REJEITADOS: 10 (5º)
O MAIS REJEITADO: 4 (3º)
PONTOS: 19 (6º)
Vocês me decepcionaram. Os dez que não gostam dele já foram reportados para a KGB. Os quatro que realmente o odeiam receberão em até 24 horas telegramas os convocando para o próximo trem com destino a Auschwitz. Pelo menos, oito gostam dele e três o consideram seu piloto preferido. Falando sério, eu realmente acreditava que Nick seria ignorado pela esmagadora maioria de vocês. É o embate da idolatria cult contra aqueles que o acham um conservador chato.
“Peca por não ter aquela “discrição agressiva” ou “agressivdade discreta” do Button. Aparenta se contentar com o fato de ser (um pouqinho) melhor do que outros pilotos de testes, como o de la Rosa. Acho que a F1 não é pra ele, mas sim o mundo dos protótipos” – Victor Ferreira
Amanhã, a segunda e a terceira parte. Os dois pilotos mais admirados ainda não apareceram.
GP DA ESPANHA: Não conheço um que goste de assistir. Os pilotos, no geral, não reclamam, até porque a pista tem curvas relativamente velozes. No entanto, a ação é absolutamente reduzida. Em 1999, dizem que houve apenas uma única manobra de ultrapassagem em toda a corrida. As duas melhores corridas da história desta pista foram exatamente as duas primeiras edições, em 1991 e em 1992. Quem gosta mesmo desta pista são os engenheiros, que dispõem de um circuito que testa absolutamente todos os quesitos de um carro, do motor à suspensão. Não por acaso, a maioria dos testes de pré-temporada acontecem por lá. Mas elogiar uma pista por ser boa para testes é que nem elogiar um campo de futebol porque a Seleção Brasileira faz seus treinamentos por lá.
ALONSO: Hoje de manhã, a Scuderia Ferrari anunciou aos mortais que o asturiano Fernando Alonso seguirá na equipe até o fim de 2016. Depois, férias eternas em Cartagena e Gibraltar. Vidão, hein? O fato é que os italianos querem reviver os bons tempos do início da década passada mantendo um contrato de longa duração com um bicampeão e dando a ele todas as regalias possíveis, como um companheiro de equipe dócil e o direito de repetir a macarronada do domingo. E Alonso, que não é bobo e nem nasceu ontem, agradece. Se bem que seu contrato com a McLaren também era longo e deu no que deu.
ULTRAPASSAGENS: Na Austrália, não deu certo. Nas três pistas tilkeanas seguintes, funcionou que é uma beleza. Até agora, não consigo concluir se o pacote KERS + asa traseira móvel + pneus Pirelli realmente é eficiente de maneira geral. Sepang, Shanghai e Istambul favorecem bastante a dinâmica oferecida pelas novas medidas. Barcelona, por outro lado, não é bem assim, embora a reta dos boxes seja um lugar adequado para o acionamento da asa móvel. Normalmente, não se ultrapassa por lá nem com arma na cabeça. Vamos ver se o pacote faz milagres.
SCHUMACHER: Sua atuação em Istambul gerou enorme vergonha alheia. Depois da prova, ele comentou com alguém que não estava feliz com seu desempenho naquele dia e a mídia inglesa amplificou a insatisfação com manchetes enormes dizendo que ele não estava se divertindo em seu retorno à Fórmula 1. Mesmo desmentindo a possibilidade de parar neste ano, muita gente está cética com relação à sua continuidade na próxima temporada. Para gente como Johnny Herbert, seria uma surpresa se Michael continuasse na categoria andando em um carro que não o permita vencer e levando surra do companheiro de equipe. Também acho, mas há um contrato a ser cumprido até 2012 e Schumi é homem de palavra.
EUROCENTRISMO: Não sei quanto a vocês, mas é um alívio para mim voltar a ver corridas na Europa. Nada contra a Turquia, a Malásia e a Austrália e tudo contra a China, mas a Europa é o continente da civilização, da cultura ocidental, da política, da filosofia e das coisas legais. O queijo gruyère, o vinho, o Blur, o azeite, o liberalismo, o Mr. Bean, o circuito de Enna-Pergusa, as ninfas do Berlusconi e a Christiane F. só poderiam ter saído de lá. Por isso, este pequeno ode ao continente ao qual a Fórmula 1 pertence por excelência.
Começo hoje a apresentação das doze equipes que disputarão a temporada 2011. Começo hoje por um motivo: não tenho qualquer outro assunto pra expor aqui. Na verdade, tenho vários, mas não acho que esse seja um bom dia para expô-los. Pegando carona no início dos testes, é bom conhecer o que irá mudar e o que seguirá igual.
Faço as apresentações pela ordem do lançamento dos carros. Ou seja, começo pela Ferrari, sigo com a Lotus, com a Renault e assim por diante. E não espere regularidade. Faço o perfil da Ferrari hoje, mas posso acabar fazendo o da Lotus somente na semana que vem. De qualquer jeito, não se preocupe. Até o domingo da corrida do Bahrein, todas as doze equipes serão radiografadas aqui.
SCUDERIA FERRARI
Quando se fala em Fórmula 1, é impossível ignorar a Scuderia Ferrari. Como seus fãs mais enlouquecidos costumam dizer, a Ferrari transcende a Fórmula 1 e esta definitivamente não consegue sobreviver sem a mais famosa marca de carros do mundo. Apesar de achar tudo isso um exagero, um punhado de besteiras, não há como negar a força do nome e a tradição que estão contidos na turma do cavalo rampante.
E pensar que tudo começou com a rebeldia de Enzo Ferrari, um fiel parceiro da Alfa Romeo que utilizava seus carros para as competições dos anos 30. Il Comendatore, assim designado por Benito Mussolini, decidiu por a mão na massa e construir seus próprios carros de competição. O primeiro protótipo produzido foi o 125S, um simpático carro esporte de 12 cilindros, em 1947. Três anos depois, a Ferrari daria as caras na primeira temporada daquele novíssimo campeonato de Fórmula 1. Não disputou a primeira etapa, realizada em Silverstone, mas inscreveu quatro carros para a segunda, em Mônaco.
De lá para cá, aquela pequena equipe garageira se transformou em um mito da indústria automobilística. Disputou 812 corridas, venceu 215 e levou para Maranello 16 títulos de construtores e 15 títulos de pilotos. Eternizou nomes como Alberto Ascari, Phil Hill, John Surtees, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Niki Lauda, Michele Alboreto, Gerhard Berger, Alain Prost, Jean Alesi, Michael Schumacher e Kimi Raikkonen. Introduziu novidades como o câmbio semi-automático em 1989. Celebrou temporadas espetaculares e amargou outras terríveis. Agregou um sem-número de fãs ao redor do mundo. Não gosto da Ferrari, mas é impossível ignorá-la. Por mais que eu discorde, a Fórmula 1 seria menor sem ela.
MODELO: F150
O primeiro carro apresentado foi exatamente este aqui, o F150. Não estranhe o nome de picape: segundo Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, é uma homenagem aos 150 anos da reunificação italiana. Dito isso, façamos rápida análise sobre a picape.
O conservadorismo deste carro, comportamento típico da Ferrari destes últimos anos, é latente. As mudanças mais notáveis são perceptíveis apenas aos olhos mais detalhistas. Dizem que o sistema de transmissão está mais alto e mais curto. O sistema de suspensões pullrod foi remodelado de modo a permitir um maior aquecimento de pneus, o maior sofrimento de Felipe Massa em 2010. As laterais ficaram maiores, mais achatadas em cima e com desenho mais ondulado do que as do ano passado, de modo a aumentar a entrada de ar e comportar o KERS. Há quem se lembre do F60, carro que também tinha essas características e que também tinha de comportar o KERS.
Na frente, a maior diferença a olho nu: o bico, bem mais alto e ligeiramente mais fino, uma tendência copiada da Red Bull. A asa dianteira tem sobre ela uma microasa mais incrementada que a do ano passado. O conjunto da asa traseira não parece ter mudado muito: apenas a parte inferior da lateral foi arredondada. Enfim, detalhes que só dizem alguma coisa na teoria. O teste real, como sempre, será feito na pista. Para os domingueiros, dá pra dizer que o F150 não é lá nenhuma revolução com relação ao F10.
A pintura é a mesma do ano passado, com um tom relativamente escuro de vermelho dominando todo o carro e as asas dianteira e traseira pintadas de branco, exigência do Santander, patrocinador principal da equipe. O código de barras da Marlboro desapareceu definitivamente, mas o novo logotipo da Ferrari, colocado na cobertura do motor para quem quiser ver, é bastante semelhante ao logotipo do referido cigarro, uma esperta burlada na legislação europeia, que proíbe publicidade tabagista. Ah, saiu a Mubadala, entrou a Tata, nada que mude o curso do mundo.
5- FERNANDO ALONSO
Fernando Alonso Díaz, a completar 30 anos em 29 de julho, é aquele típico sujeito que você odiaria ter como colega de trabalho. Chega sempre dez minutos antes de você, bajula o chefe, leva cafezinho para todos os seus outros colegas, faz os melhores relatórios, joga um charme para as secretárias, fica até mais tarde e, acima de tudo, está pronto para te dar uma punhalada nas costas visando àquela promoção. É antiético, é coisa de filho da puta. Mas estaria ele errado?
É assim que funciona a cabeça de Alonso, espanhol da região das Astúrias, sujeito acostumado a feitos pródigos. Fez sua primeira corrida de kart aos quatro anos. Aos 18, já poderia esfregar na cara dos outros que era campeão da então ascendente Fórmula Nippon local. Com 19, vencia de maneira espetacular a etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 Internacional em 2000. No ano seguinte, estreou na Minardi e chamou a atenção de muita gente. Um de seus protetores era Flavio Briatore, aquele.
Briatore o levou à Renault, mantendo-o como piloto de testes em 2002 e promovendo-o à titularidade em 2003. A aposta deu certo: Alonso ganhou os títulos de 2005 e 2006 de maneira impecável. Em 2007, teve uma infelicíssima passagem pela McLaren e decidiu retornar à sua equipe original, a Renault. Ficou por lá por outros dois infelizes anos até ser chamado para correr na Ferrari em 2010. À sua maneira, fez tudo o que tinha de fazer: conquistou os muitos corações da torcida, assumiu a liderança da equipe e levou o limitado F10 à briga pelo título até a última etapa. Tem histórico de polêmicas, como o “Cingapuragate” de 2008, a ordem de equipe de Hockenheim/2010 e o choro de mau perdedor de Abu Dhabi/2010. Ainda assim, a meu ver, é o piloto mais completo do grid atualmente.
O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Quando Fernando Alonso tinha quatro anos, seu pai decidiu dar um kart… à sua irmã mais velha. É que nem matricular o filho ao invés da filha em um curso de balé. Mas o pai percebeu que quem tinha jeito para o negócio era o moleque. Começou assim a carreira do bicampeão.
6- FELIPE MASSA
Há algo de errado no Felipe Massa dos dias atuais. Parece que lhe falta alguma coisa que sobrava naquele sujeito aguerrido e jovial de 2008. Seria o Felipinho? Ou algum resquício psicológico do acidente que quase o matou em Hungaroring há um ano e meio? Ou seria somente impressão? O fato é que Massa teve um apático 2010. E precisa reverter a situação neste ano, se quiser manter todo o respeito conquistado nos seus primeiros quatro anos na equipe.
É um momento decisivo na carreira de um dos pilotos mais promissores que o Brasil lançou ao mundo. Sua trajetória, que chegou a ser interrompida por falta de dinheiro, foi iniciada com inúmeras vitórias no kartismo brasileiro, prosseguiu com títulos na Fórmula Chevrolet (1999), Fórmula Renault europeia (2000), Fórmula Renault italiana (2000) e Fórmula 3000 Européia (2001) e culminou em sua estreia na Fórmula 1 pela Sauber em 2002.
Desde o início, Massa demonstrou que era um sujeito de muitas qualidades e alguns insistentes defeitos. Apesar de carecer de certa calma em ultrapassagens e de sofrer muito na chuva, o paulista demonstrou garra e vontade em seus anos iniciais pela equipe de Peter Sauber. Sua ascensão para a Ferrari, em 2006, representou uma fase de amadurecimento e de transformação em um piloto de ponta. O auge foi 2008, quando Felipe Massa venceu seis corridas e chegou a “estar” campeão por alguns poucos mas cruéis minutos naquele inesquecível GP do Brasil. Um 2009 infeliz que foi interrompido por uma maldita mola em Hungaroring e um 2010 apático representaram a fase mais difícil da carreira de Massa. Que 2011 seja o início de outra fase, bem mais rósea.
O QUE VOCÊ NÃO SABE DELE: Em 1995, Felipe Massa foi impedido de participar de uma corrida em Itu válida pela categoria Junior do Campeonato Paulista de Kart. O motivo? Felipe era patrocinado pela cervejaria Belco, na qual um dos sócios era seu pai, e a pista em Itu era propriedade da Schincariol, concorrente da Belco. A disputa entre cervejas deu um bafafá que acabou resultando no cancelamento da etapa.
PILOTO DE TESTES: JULES BIANCHI
Esse daí é uma das esperanças do automobilismo francês. Jules Bianchi, neto de Lucien Bianchi, astro do automobilismo nos anos 60, desempregou Giancarlo Fisichella, Luca Badoer e Marc Gené ao ser anunciado como único piloto de testes da equipe em 2011. Credenciais para isso, ele tem. Jules foi o campeão da Fórmula 3 europeia em 2009 e da Fórmula Renault francesa em 2007. No ano passado, correu na GP2 pela poderosa ART e decepcionou, mas seguirá na equipe em 2011 e tentará levar o título. Pode não ser o melhor entre todos os jovens do automobilismo de base, mas é alguém a ser considerado para uma vaga na Fórmula 1 já em 2012.
Alguns dias atrás, dois pilotos anunciaram que estavam dispostos a perder peso para compensar o retorno do KERS, sistema de reaproveitamento de energia cinética que pesa cerca de 40kg. Como todos sabem, o peso é uma variável importantíssima para o carro e os engenheiros queimam neurônios buscando lipoaspirar ao máximo aqueles quilinhos extras que sempre aparecem na estrutura do bólido para ter mais flexibilidade na hora de colocar os lastros e distribuir melhor a massa. Um monstrengo como o KERS, portanto, só dificulta a vida de todos.
Rubens Barrichello, da Williams, foi o primeiro a anunciar que vai comer menos peru e maionese nesse Natal. O paulista, que pesa em torno de 70kg, nunca foi o sujeito mais magro do grid, mesmo em tempos mais remotos. E, agora, ele deverá se esforçar ainda mais. Mas Rubens é um cara obstinado e muitíssimo bem preparado fisicamente. Comer um pouco menos de brigadeiro, um de seus grandes vícios, não será problema para alguém como ele.
O próximo a fazer a típica promessa de fim de ano de emagrecer foi o espanhol Fernando Alonso. Este, que pesa 68kg, era um típico adolescente magrelo quando entrou na Fórmula 1, há quase dez anos. Com o passar do tempo, o peso subiu e, hoje em dia, Alonso não é exatamente a imagem perfeita do sujeito magro. Sendo assim, ele anunciou que deverá perder uns dois ou três quilos. Se for só isso, a tarefa não será tão difícil. Caminhada e um intestino solto por uma semana já serão eficazes.
É verdade que Alonso e Barrichello não são os mais magros do grid, mas a história do automobilismo registra casos bem mais, como posso dizer, adiposos. Nem me refiro a pilotos de carros fechados ou de categorias muito amadoras: todos eles já passaram pela Fórmula 1 ou ao menos já tiveram contatos sérios. Gente que vale por vários KERS.
5-MAURICIO GUGELMIN
Aparentemente, Mauricio Gugelmin não é o exemplo de sujeito gordo. De médio para alto, o catarinense nunca chamaria a atenção como o mais pesado da turma. Mas ele era. Entre o fim dos anos 80 e o início dos anos 90, tempos em que a Fórmula 1 tinha mais de 35 pilotos, ele sempre era considerado o mais pesado do grid. Seu peso médio era de 81kg. Para efeito de comparação, um piloto normal costuma pesar, no mínimo, 10kg a menos.
Dependendo do biótipo, 81kg não é muito. E Gugelmin era alto, o que permitia o peso se distribuir de maneira melhor. No entanto, imagino que esse peso representava uma boa desvantagem perante seus companheiros de equipe, os baixotes e magrelos Ivan Capelli e Stefano Modena. Sabendo disso, Mauricio decidiu perder 10kg na pré-temporada 1996-1997 da CART. Conseguiu. E fez seu melhor ano na categoria, tendo vencido a corrida de Vancouver.
4- ALAN JONES
Australianos, de um modo geral, sempre foram sujeitos altos e pesados. Não sei se o consumo ostensivo de Foster’s e churrasco faz lá alguma diferença, mas o fato é que os caras se portam como verdadeiros Crocodiles Dundees. Mark Webber é um caso típico. E havia outro piloto do país dos cangurus que também era grande, mas grande de gordura. Este é Alan Jones, campeão do mundo de 1980.
Eram outros tempos. Jones competia em uma Fórmula 1 na qual havia um James Hunt que só se entupia de bebida e droga, um Keke Rosberg que fumava como uma chaminé e outros pilotos para quem o automobilismo era sinônimo de farra e hedonismo. O próprio Jones era um cara que não tinha grandes frescuras e que bebia e comia sem qualquer preocupação. E o resultado era seu físico de tiozão. Para sua sorte, Gordon Murray e Adrian Newey ainda não eram tendências e os cockpits eram espaçosos o suficiente para acomodar sua barrigona.
Só que a idade começou a chegar, os carros começaram a ficar apertados demais e os novos pilotos estabeleceram um novo padrão de profissionalismo e preparação física. Quando Alan Jones tentou retornar à Fórmula pela Haas, a Fórmula 1 já pertencia aos mirrados e meticulosos, como Alain Prost e Ayrton Senna. Não dava pra andar direito em um carro no qual ele mal cabia. E controlar o peso quando se tem 40 anos de idade é tarefa pra poucos. Em estado fisicamente deplorável, Jones caiu fora no fim de 1986. Vinte anos depois, a Grand Prix Masters, aquela funesta categoria que teria antigos pilotos de Fórmula 1, o convidou para correr. Alan cordialmente recusou. O motivo? Sim, o peso.
3- JUAN PABLO MONTOYA
Há toda uma mística irônica sobre a forma física do colombiano Juan Pablo Montoya. Com 1m68 de altura e 72kg, Montoya tem IMC de 25,5, número que indica que, sim, ele está acima do peso ideal. Ele sempre se sentiu incomodado com os comentários sobre sua forma ou seu desleixo para com seu corpo. Mas e daí?
Na Europa, continente conhecido por ter habitantes que se aborrecem com qualquer coisa, engenheiros, preparadores físicos, jornalistas e torcedores sempre cobraram uma postura mais séria e responsável por parte de Montoya. Suas próprias equipes, Williams e McLaren, costumavam pedir encarecidamente para que ele comesse menos e fizesse mais exercícios. Mas o próprio piloto admitia que seu negócio não era passar horas e horas na academia. Se for pra tirar o traseiro do sofá, era melhor dar umas pedaladas, e olhe lá. E comer é legal, galera. Não adianta. Continuo indo no McDonald’s e inglês nenhum irá me encher o saco. E ainda posto o que comi no Twitter!
Com um pensamento assim, era esperado que Juan Pablo não desse certo na Europa. Mas os EUA foram feitos para gente como ele! Na NASCAR, categoria onde qualquer sujeito recheado de gordura consegue fazer sucesso, Montoya é até considerado um sujeito de físico normal. Como os carros são fechados e naturalmente pesados, o cara não tem de ficar se preocupando em comer saladinhas e torrar horas em um gym. Além do mais, os EUA são a terra do fast food: McDonald’s, Burger King, Pizza Hut, KFC, Domino’s, Arby’s, Starbucks, Subway… Como um sujeito como Montoya não seria feliz por lá?
Juan Pablo é o exemplo definitivo de que o automobilismo não compensa quando você é obrigado a trocar uma enorme pizza de calabresa e sua felicidade por sessões na academia e a pretensa satisfação de um britânico aborrecido.
2- PAUL TRACY
Esse daqui é aquele típico sujeito gordinho que todo mundo tira sarro pelas costas. Bonachão, simpático e sorridente, mas desastrado, vulnerável e ingênuo. O canadense Paul Tracy se tornou uma das marcas registradas da Indy/CART/ChampCar e, para os críticos do automobilismo americano, símbolo da suposta falta de seriedade e profissionalismo dos pilotos do Novo Continente.
Com 1,78m de altura e 86kg, Tracy tem o IMC de 27,1. Mais um pouco e ele poderia ser considerado, de fato, um obeso. Mas tudo bem, a Indy pode não ser uma festa como a NASCAR, mas também não é um martírio para os pilotos como é a Fórmula 1. Paul nunca teve lá grandes dificuldades para caber nos Penske, Reynard, Lola e Dallara que já pilotou. Sua dificuldade maior era com relação à convivência com seus adversários. PT já deu muito PT em carro de adversário por aí, e a lista de gente insatisfeita com ele é grande: Al Unser Jr., Dario Franchitti, Sebastien Bourdais, Alex Tagliani e por aí vai. Como pode esse gordinho desgraçado estragar a minha corrida?, pensavam os caras.
Mas Tracy sempre foi e sempre será assim. A Fórmula 1 nunca comportaria alguém como ele. No final de 1994, ele até chegou a testar um Benetton B194 no Estoril. Andou rápido e disse achar “tudo muito saudável”. Mas preferiu ficar na Indy. Se alguém como Montoya já sofre certo preconceito na Europa, Tracy e todos os seus estereótipos de gordinho perdido da América do Norte não aguentariam um único ano.
1- TOMAS KAISER
O primeiro lugar da lista é o mais desconhecido. Tomas Kaiser é um nome familiar apenas para mim, para alguns poucos interessados em Fórmula 3000 e em Fórmula 2 e para uma série de pilotos suecos que devem muito a ele pelo prosseguimento de suas carreiras. Em meados dos anos 80, Kaiser criou a Hello Sweden, um bem-sucedido programa de orientação e apoio a esportistas suecos. Praticamente todos os pilotos de sucesso do país tiveram vínculos com a Hello Sweden: Thomas Danielsson, Kenny Brack, Bjorn Wirdheim e Sebastian Hohenthal são os mais conhecidos.
Kaiser é um empresário de sucesso na Suécia e quem o vê, nos dias atuais, nunca imagina que o cara já foi piloto. De fato, ele foi. E com este mesmo corpinho de Miss Torresmo.
Tomas disputou várias temporadas na Fórmula 2 e na Fórmula 3000. Seu mentor era James Hunt, e era sempre possível vê-los fumando ou tomando umas boas cervejas. Sua aparência de caminhoneiro decadente também não ajudava muito. E o excesso de peso sempre esteve presente em sua carreira. Era comum vê-lo se espremendo para entrar nos carros, e dava pra perceber que o aperto era grande dentro do cockpit.
Seus resultados nunca foram lá grandes coisas, verdade seja dita. Na Fórmula 3000, ele só conseguiu sete pontos em três anos. Ainda assim, algumas equipes de Fórmula 1 ficaram interessadas no cara. Brabham e Arrows mantiveram bons contatos com Kaiser entre o fim de 1986 e o início de 1987. Até março de 1987, o sueco ainda negociava com a Brabham para ser parceiro de Riccardo Patrese. Mas tudo deu errado quando a FISA, que sempre teve critérios absolutamente voláteis, simplesmente lhe negou a superlicença. E Andrea de Cesaris pegou a vaga.
É estranho ver a FISA negando a licença para Kaiser e concedendo-a a gente como Adrian Campos e Franco Forini, de retrospecto bem mais discreto na Fórmula 3000. Mas o caso é que Tomas Kaiser nunca chegou a correr na Fórmula 1. Pena. Seria interessante ver um cara com essa aparência correndo em uma categoria cheia de frescuras e pilotos narcisistas.
Depois de fazer resumos não tão breves sobre a GP2 e a Indy, tentarei ser um pouco mais sucinto sobre a Fórmula 1, que é a categoria mais importante para este site depois da Fórmula 3000 Internacional. Prolixo e enfadonho do jeito que sou, é claro que não vou conseguir. Até porque, como sempre, há muito o que falar. Com 19 etapas, 24 pilotos, pontuações absurdas e vários diz-que-me-diz, esse especial tem tudo para superar o meu recorde de tamanho de artigo escrito. E olha que já consegui superar, facilmente, as 2.000 palavras…
Ah, a Fórmula 1. Depois de sucessivas temporadas recheadas de escândalos, puxadas de tapetes e litígios resolvidos no tapetão, a atual temporada foi a primeira em que os ventos sopraram mais calmamente. É claro que sempre há uma ordenzinha de equipe aqui ou uma declaração polêmica acolá, mas tudo isso faz parte de um esporte que lida com cifras monstruosas, pilotos egocêntricos e dirigentes velhos, gordos e mafiosos. Depois de tantas tempestades, um pouco de bonança não fez mal a ninguém.
Os problemas da categoria permaneceram estritamente os mesmos de sempre. Os custos continuam astronômicos, e uma Virgin ou Hispania chegou a gastar apenas 10% do orçamento da Ferrari. As corridas continuaram chatas na maioria das pistas, e tanto a prova de Spa-Francorchamps como a de Suzuka, novamente, ficaram abaixo da média. As ultrapassagens continuam complicadíssimas. Os pilotos seguem antissociais e reclusos em seus motorhomes e mundinhos asperger. Novidade, mesmo, tivemos em relação aos campeões. Um alemão com cara de atraso mental e uma equipe azulada, jovial e rebelde estamparam seus nomes nos anais da história.
Sebastian Vettel, 23, ganhou seu primeiro título em Abu Dhabi há cerca de um mês. Venceu cinco provas e fez 256 pontos, média de 13,47 pontos por corrida. O que isso significa? Em uma análise bastante simplista e até mesmo forçada, se um piloto tivesse terminado em terceiro em todas as corridas, teria roubado o título das mãos de Vettel. Os números, frios e pouco significativos se vistos isoladamente, são apenas a face mais visível de um ano em que, definitivamente, ninguém foi impecável. Muito pelo contrário.
Os dois pilotos da Red Bull são os exemplos mais gritantes de um ano em que o nível técnico da turma não foi dos mais altos. Tanto Sebastian Vettel quanto Mark Webber tinham nas mãos um carro claramente superior ao da concorrência, o RB6, um elegante e esguio bólido cujo desenho foi assinado pelo mago Adrian Newey. 15 poles-positions em 19 fins de semana, algumas delas chegando a ultrapassar um segundo de diferença em relação às demais equipes, são o suficiente para me apontar tamanho domínio. Mas a disparidade entre poles e vitórias é absurda. Apenas nove vitórias foram obtidas pelos rubrotaurinos. Dessas nove, oito ocorreram com o piloto saindo da pole-position. Ou seja, nada menos que sete poles-positions foram desperdiçadas.
O terceirão Mark Webber, de ombro estourado
Há quem não ache isso anormal. Eu acho é absurdo. Mesmo tendo um carro claramente mais rápido, a Red Bull fez de tudo para perder seus dois títulos. E o pior é que não dá pra jogar a maioria das as culpas em possíveis quebras. De fato, Sebastian Vettel teve muito azar com problemas de motor em Sakhir e em Yeongam, além de um freio estourado em Melbourne. Mas errou de maneira primária em várias etapas, a destacar os acidentes infantis com Webber em Istambul e com Button em Spa-Francorchamps. O que salvou seu campeonato foi seu carro e o fato de ser claramente mais rápido do que Webber.
Esse daqui foi uma atração à parte nesse ano. Mark Alan, cujo feito mais interessante em 2010 foi um comercial feito para uma marca de leite longa vida, teve a melhor chance de sua vida. Após o GP da Hungria, ele era o piloto que havia vencido mais corridas até então (quatro, contra duas de Vettel). Em Suzuka, ele tinha 14 pontos de vantagem para o vice-líder em Alonso. Nas últimas etapas, no entanto, Webber simplesmente apagou e caiu de primeiro para terceiro colocado. Há algumas semanas, ele revelou que disputou as últimas etapas com um ombro fraturado, consequência de um acidente de bicicleta sofrido pouco antes da corrida de Cingapura. O que digo sobre isso?
Digo simplesmente que é por isso que ele não é um campeão do mundo, e provavelmente não será. Não tenho absolutamente nada contra o piloto andar de bicicleta, muitíssimo pelo contrário. Mas como explicar um piloto que se estropia duas vezes em dois anos seguidos? Na melhor das hipóteses, ele é um tremendo de um azarado. Na pior delas, um otário. Um cara cujo emprego exige perfeito condicionamento físico deve redobrar os cuidados. E ao que parece, não é o caso dele.
O chato é que Mark Webber não terá outra oportunidade tão boa para ser campeão. Em 2010, sendo segundo piloto da Red Bull, ele apostou que seus bons resultados fariam a equipe tratá-lo com mais carinho. Mas é evidente que não seria assim. E Webber decidiu protestar em Silverstone, reclamando que uma asa nova que estrearia naquela corrida só foi colocada no carro de Vettel. O australiano mostrou que não precisava dela, venceu e deu banana para todo mundo. Mas pegou mal. Hoje em dia, é Vettel o campeão do mundo. Se havia alguma minúscula possibilidade do alemãozinho não monopolizar as atenções de Didi Mateschitz e companhia, ela simplesmente desapareceu após Abu Dhabi. E se tornou mero sonho ridículo após a revelação da fratura do ombro. Em 2011, Webber será apenas o tiozão que comboiará a estrelinha alemã da Red Bull.
Fernando Alonso, o vice-campeão marrento
Mas se nem Vettel e nem Webber, que também errou em algumas ocasiões importantes, convenceram por completo, quem convenceu? Bom, as a matter of fact, tivemos outros dois postulantes ao título: os indefectíveis Fernando Alonso e Lewis Hamilton. Os dois, já campeões e líderes incontestes de suas respectivas equipes, fizeram valer sua fama e seus salários e conseguiram colocar seus carros, que não eram páreo para os RB6 azulados, na briga pelo título até a última corrida. Mas não foram perfeitos.
Fernandinho, o da bonita camisa avermelhada, foi contratado pela Ferrari a peso de ouro. Substituiria o morto-vivo Kimi Raikkonen e tinha o enorme desafio de conquistar os corações ferraristas. Foi muito bem-sucedido. Com sua extrema autoconfiança, sua enorme cara-de-pau e sua imensa capacidade de liderança, Alonso conseguiu congregar a Ferrari ao seu redor da mesma maneira que Michael Schumacher costumava fazer. E além de tudo, ele ganhou corridas e peitou o mundo.
O espanhol venceu cinco provas e marcou duas poles sensacionais em Monza e em Marina Bay. Fez corridas dignas de campeão do mundo, mas fez muita cagada também. Porém, seu ponto mais baixo no ano foi o lamentável GP da Alemanha.
Naquela corrida, a Ferrari exercia seu domínio de uma maneira só vista na era Schumacher. Só que o líder era o piloto errado, o brasileiro Felipe Massa. Alonso vinha logo atrás, esperando por algo. It’s ridiculous, comentava o bicampeão em inglês carregado de sotaque, possesso com o fato de estar mais rápido do que Massa sem poder estar à sua frente. Para sua sorte, a Ferrari compreende muito bem seu inglês asturiano. Na volta 47, Rob Smedley apareceu no rádio de Massa com uma frase que pode ser considerada a mais emblemática do ano: Felipe, Fernando is faster than you. Can you confirm you understood that message?
Lewis Hamilton, o pior dos melhores. Ou não?
Massa, fluente no mesmo inglês de Alonso e da Ferrari, entendeu. E deu passagem a Alonso, abdicando-se de sua única vitória no ano. Alonso ganhou, fez festa, deu beijinho, mandou um salve para a galera e um beijo pra Xuxa. Ainda mais absurdo, atribuiu o mérito da vitória a si mesmo. Todo mundo falou mal. Todo mundo está falando mal até agora. Mas o cara é assim mesmo. E graças a seu comportamento antiético, deplorável e filho da puta, ele é bicampeão mundial e herói nacional da Espanha. E Maquiavel sorri.
Mas Massa deve ter rido por último em Abu Dhabi. Líder do campeonato antes da última etapa, Fernando Alonso só precisava de um estúpido terceiro lugar. Fez o terceiro lugar no grid e completou a primeira volta em quarto. A partir daí, só tristeza. A Ferrari antecipou um pouco sua parada, no que foi uma decisão errada. Fernandinho, que não é garoto-propaganda da USTOP, voltou atrás do soviético Vitaly Petrov. E ficou atrás dele até a bandeirada final. Puto da cara, Alonso falou cobras e lagartos para o russo quando ambos voltavam para os boxes. É, Alonso. Você pode ser o cara, mas nem você é infalível. Perder ainda faz parte do negócio.
E o Miltão? Lewis Hamilton fez um ano muito bom. Na verdade, até algumas etapas para o fim do campeonato, era ele o cara que eu queria ver campeão. Após a famigerada etapa de Hockenheim, ele chegou a ter 14 pontos de vantagem para o vice-líder, que por acaso era seu companheiro Jenson Button. Foi seu ápice em um campeonato que começou com atuações espetaculares e bonitas de se ver, dignas de um Ayrton Senna dos tempos da Lotus. Depois disso, ele até venceu de maneira magistral em Spa-Francorchamps, mas a McLaren começou a perder o rumo. Após Spa, a equipe cromada nunca mais conseguiu ter um carro bom o suficiente para brigar com Ferrari e Red Bull. Lewis até chegou em Abu Dhabi com chances remotas de título, precisando torcer para que Ayrton Senna vencesse a corrida e John Lennon aparecesse de mãos dadas com Marilyn Monroe. Como nada disso aconteceu, ele terminou o ano em quarto, tendo vencido três corridas, feito uma pole-position e 240 pontos.
Foram esse os quatro principais pilotos da temporada. Vettel foi o campeão, mas errou demais. Webber também errou muito, além de ter sido inconstante, de não ter mantido um bom relacionamento com a equipe e de não ter sido sequer responsável com seu corpo. Alonso foi sensacional em alguns instantes, mas foi errático em outros e ainda se mostrou um tanto chorão e antiesportivo. E Hamilton esteve longe de apresentar no final do campeonato a mesma forma mostrada no início. Sendo assim, quem realmente brilhou, então?
Te conto amanhã, quando continuar a segunda parte.
Ganhou o piloto errado. Mas quem era o piloto certo?
Vamos com calma, vamos com calma. Apesar de desejar muito, não sou o dono da verdade. Muitos realmente gostaram de ver o jovem Sebastian Vettel, da Red Bull, levando o caneco para a casa. Afinal de contas, aparentemente, quem mais mereceu foi ele. Dez poles em 19 fins de semana, cinco vitórias, mais voltas na liderança do que qualquer outro piloto e a impressão de que poderia ter feito mais se não tivesse tido tantos azares. Esta é a imagem que o alemão construiu e consolidou após a árida corrida de Abu Dhabi. O que diabos, portanto, esse esquizofrênico que escreve neste espaço está sugerindo?
Vamos ser honestos. A temporada 2010 foi uma daquelas em que o nível técnico geral não foi dos mais altos. Os pilotos erraram demais, ou simplesmente não conseguiram manter a consistência durante o ano. E quando a culpa não era deles, era do carro, que não conseguia se comportar bem em três corridas consecutivas ou simplesmente quebrava por aí. Tudo isso pode até parecer um enorme exagero, ainda mais considerando que a categoria já teve anos muito piores nesse sentido (1982 manda abraços), mas estamos falando de uma Fórmula 1 que diz ser extremamente profissionalizada e reunir os melhores pilotos e engenheiros do universo.
E o baixo nível técnico ficou refletido em alguns números. É realmente curioso ver que, em uma longa temporada de 19 corridas, o campeão tenha vencido em apenas cinco ocasiões. Cinco vitórias, por sinal, são, também, o que o vice-campeão conseguiu. Em 2008, Lewis Hamilton foi o campeão com as mesmas cinco vitórias. No entanto, Felipe Massa conseguiu seis, e só perdeu o título nos últimos instantes da temporada. Que, todos concordam, foi de baixíssimo nível técnico, repleta de erros e problemas que saíam literalmente das pistas. Além do mais, havia uma corrida a menos. Não estou pregando um domínio à la Mansell em 1992 ou Schumacher em 2002 e 2004, mas é igualmente chato ver um piloto ganhar um título sem convencer totalmente.
Não, não me convenceu
Após a vitória, Sebastian Vettel se transformou no melhor piloto do ano com folgas, jovem, genial, cool e cheio de atitude. É hora de celebrar com muita vodca misturada com o maldito energético azul e cinza. Os anais da história registrarão apenas o “SEBASTIAN VETTEL 2010 WORLD CHAMPION” ou o “YOUNGEST WORLD CHAMPION EVER”. Seus pecados foram definitivamente perdoados. E eles são muitos.
Primeiramente, desconsideremos os azares. Vettel perdeu três vitórias certas em Sakhir (motor falhou no final, deixando-o em quarto), em Melbourne (freios) e em Yeongam (motor estourado). Fazendo algumas contas, são 63 pontos que o RB6 tratou de jogar no lixo. Até aí, tudo bem. Mas e o quase acidente com Hamilton nos pits em Shanghai? E o acidente estúpido após uma frustrada tentativa de ultrapassagem sobre Webber em Istambul? E a escapada que quase lhe tirou a vitória em Valência? E a tentativa quase suicida de conter Webber na largada em Silverstone, o que acabou lhe causando um pneu furado? E a repetição do feito sobre Alonso em Hockenheim, que lhe custou duas posições? E a ridícula atitude de acelerar mais do que o necessário na relargada da corrida de Hungaroring, que lhe rendeu uma punição que custou a vitória? E o acidente grosseiro com Button em Spa-Francorchamps? E o erro que lhe custou a pole-position, e possivelmente a vitória, em Marina Bay? São erros demais para um piloto que, pelos pontos, foi coroado o melhor o ano.
O problema maior é que, da mesma maneira, nenhum dos seus três adversários mais diretos poderia ser considerado, convictamente, o melhor do ano.
Também não
Fernando Alonso? Herdou as vitórias de Vettel em Sakhir e em Yeongam e de Massa em Hockenheim (nesse caso, herdar é eufemismo) e foi dominante apenas em Monza e em Marina Bay. Nesta última, como dito acima, o erro de Vettel no treino oficial facilitou absurdamente as coisas. Nos outros fins de semana, uma inconstância assustadora. Teve problemas com sua igualmente irregular Ferrari F10 em Sepang e um deprimente lance de falta de sorte em Valência, quando foi obrigado a andar uma volta lenta atrás do safety-car enquanto todos iam para os pits. E errou em um bocado de ocasiões. Em Melbourne, causou uma bagunça na primeira curva e despencou para o fim do grid. Em Shanghai, queimou a largada. Em Mônaco, bateu em um dos treinos livres e ficou sem carro para conseguir escapar da última posição do grid. Em Silverstone, cortou uma chicane ao tentar ultrapassar Kubica e foi punido. Em Spa-Francorchamps, bateu sozinho. Cagadas demais para a conta do “fodón de las Astúrias”.
E é evidente que a Ferrari também tem sua parcela de culpa. Em Spa-Francorchamps, a equipe privou Alonso de usar pneus bons no Q1 e acabou o deixando em último no grid. Em Abu Dhabi, o espanhol foi chamado para parar na hora errada. Em Shanghai, a estratégia também falhou. E também não foram poucas as ocasiões em que o carro não rendeu porcaria nenhuma, como em Barcelona, Istambul e Interlagos. Foram em corridas assim, aliás, que Fernando apareceu melhor. Mas não dá pra dizer que ele ou a Ferrari tenham merecido qualquer coisa. Não mereceram, mesmo.
Também não
Mark Webber? Ah, a Cinderela da Red Bull. Todos nós estávamos torcendo pela redenção do coadjuvante contra sua própria equipe e seu pupilo teutônico. Queríamos ver Webber derrotando aqueles que, em tese, deveriam apoiá-lo mas que injustamente não o faziam. Seria algo como um revival de Nelson Piquet na Williams. Mas nós só nos esquecemos de um fato: Mark Webber não é um gênio, muito pelo contrário. É um ótimo piloto, experiente e de forte estrutura mental, mas muito pior do que todos gostariam.
Webber venceu em quatro ocasiões: Barcelona, Mônaco, Silverstone e Hungaroring. Aproveitou-se do domínio da Red Bull nas duas primeiras, fez uma excelente largada em Silverstone e virou um fim de semana na raça ao voar no momento em que tinha pneus macios na corrida húngara. Houve também algumas outras boas corridas, como em Interlagos, em Suzuka, Marina Bay e Sepang. Mas e no restante do tempo? Erros e problemas.
Mark errou em Melbourne (acidentes com Hamilton), Valência (tentativa precipitadíssima de ultrapassagem sobre Kovalainen que resultou em um acidente monstruoso) e Yeongam (rodada na segunda volta em bandeira verde). Teve problemas de câmbio nos treinos em Montreal, foi escandalosamente atingido por Vettel em Istambul e simplesmente andou mal em várias ocasiões, como em Sakhir, em Shanghai e em Hockenheim. Longe de ter sido um ano meia-boca, também não foi uma temporada de campeão.
Também não
Lewis Hamilton? Era o franco-atirador da história. Para levar o caneco, precisava ganhar até par ou ímpar e torcer para seus três adversários contraírem ebola. O piloto da McLaren levou três vitórias para casa: Istambul, Montreal e Spa-Francorchamps, só pista legal. Na Turquia, herdou a vitória após o acidente entre os Red Bull e teve personalidade em conter um Jenson Button agressivo. Em Montreal e em Spa-Francorchamps, liderou de ponta a ponta. Na verdade, até Spa, vinha sendo o melhor piloto do ano e talvez o único dos quarto que, ao meu ver, fazia uma temporada de campeão. Mas a partir de Monza…
Na Itália, Hamilton bateu em Felipe Massa ainda na primeira volta e abandonou. Em Marina Bay, tentou ultrapassar Webber, bateu em sua roda, quebrou o carro e abandonou de novo. Em Suzuka, bateu forte nos treinos livres e teve problemas com o câmbio na corrida. Em Yeongam, teve problemas de freios e chegou a escapar da pista. Por fim, não tinha um carro decente para as últimas duas etapas. Uma pena, ainda mais considerando que Hamilton foi o showman do início do ano, com grandes ultrapassagens e sensacionais corridas de recuperação. Mas cavalo bom é o que corre no final, diz o ditado. E se Vettel disparou no trecho final, vencendo três das quatro últimas, Hamilton se complicou todo no mesmo período. Por isso, e embora tenha sido o que mais me convenceu entre os quatro, também não dá pra considerar que o inglês teve um ano de campeão.
No fim das contas, nenhum dos quatro era o piloto certo para ganhar esse título. Seja por erros, por azares ou por momentos de incompetência pura de suas equipes, ninguém conseguiu passar a impressão de ter feito o ano absoluto. Ganhou o cara que tinha o melhor pacote. O que tinha o melhor carro e que compensou seus erros e problemas com mais vitórias e boas atuações do que os outros. Mas convenhamos, é muito pouco.
Se eu tivesse de dar o título para alguém, arrancaria das mãos de Vettel e entregaria a Robert Kubica.
Só uma rápida: sabem o Suranovich, o soviético doido q andou s/ asa na GP3? DIZEM que ainda brigou com a cúpula de sua equipe e foi demitido 11 hours ago
