Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Gregor Foitek: o Sergio Canamasas dos anos 80

Em 1988, a Fórmula 3000 Internacional, categoria de base criada apenas três anos antes, enfrentou seu primeiro grande teste de credibilidade. Até então, ela jamais tinha passado por alguma turbulência técnica, financeira, esportiva ou organizacional. Elogiada pela mídia e pelos bichos-papões da Fórmula 1, a F-3000 precisou de apenas três anos para se consolidar como uma excelente escola para jovens talentos do automobilismo internacional. O sapato apertou exatamente em sua quarta temporada.

O pivô dessa crise foi o piloto suíço Gregor Foitek. Vocês todos sabem quem é ele. No meu interminável especial sobre a história da Onyx, Foitek apareceu em vários capítulos por ter sido um dos pilotos da inesquecível equipe azulada na temporada de 1990. Naquele caldeirão de pilotos desconhecidos e sem perspectivas que era a Fórmula 1 daquela época, o jovem helvético se destacava pelo cabelão de Cauby Peixoto, pela cara de maluco e pelo assombroso histórico de acidentes e confusões.

Foitek desembarcou na Fórmula 3000 no fim de 1986 após ter se sagrado vencedor do inexpressivo campeonato suíço de Fórmula 3. Logo em sua primeira corrida, causou um acidente que tirou três carros da pista ainda na primeira volta. Em 1987, maneirou na agressividade e passou a temporada toda sem ter ocasionado nenhum grande problema. Foi em 1988 que o leite derramou de vez.

Em Vallelunga, Foitek e o britânico Johnny Herbert disputavam a vitória naquela fogosidade típica das categorias de base. O suíço era o líder e vinha sendo fortemente pressionado por Herbert, que pilotava um Reynard-Cosworth patrocinado pela Camel, ajustado pelos mecânicos de Eddie Jordan e empurrado por toda a opinião pública inglesa, ávida por novos talentos nacionais. O duelo perdurou até a volta 45.

Johnny saiu da curva Tornantino colocando o bico de seu Reynard à esquerda do Lola-Cosworth de Gregor Foitek. Tracionando melhor, ele certamente concretizaria a ultrapassagem no trecho seguinte. Sem ter muito que fazer dentro dos limites legais, Foitek simplesmente jogou seu carro sobre a roda dianteira direita do carro do adversário. Herbert acabou perdendo o controle sobre seu bólido e acertou uma quina de guard-rail desgraçadamente posicionada do lado esquerdo. Bateu a cabeça e desmaiou. No hospital, os médicos descobriram uma pequena hemorragia cerebral e deixaram Herbert de cama durante alguns bons dias. Essa foi apenas a primeira cachorrada perpetrada por Gregor Foitek.

Após ter sossegado o facho, o suíço voltou a aprontar das suas em Enna-Pergusa. Tentando passar o brasileiro Roberto Pupo Moreno de todo jeito na largada, Gregor Foitek ignorou o pedal do freio, rodopiou, saiu da pista e levou junto seu adversário. A batida assustou todo mundo que vinha atrás e o resultado foi um mundaréu de gente passando reto e escorregando na complicada primeira curva. Foitek ficou preso na caixa de brita e Moreno até tentou continuar na prova, mas teve de se retirar por conta de um acelerador travado.

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Veja o resultado da obra-prima de Gregor Foitek

Até aí, tudo bem. O negócio ficou feio, mesmo, na etapa seguinte, realizada em Brands Hatch.

Gregor Foitek largou em quarto e logo de cara se viu metido em disputas ferozes pelas primeiras posições. O mesmo Roberto Moreno de Enna-Pergusa estava atrás dele e queria de todo jeito tomar sua posição. Na volta 22, ao descerem rumo à Paddock Hill, Moreno tentou uma linha mais à esquerda visando sair mais forte no trecho seguinte. Ignorando seus retrovisores, Foitek enfiou seu carro também à esquerda e acabou esbarrando no adversário brasileiro. Roberto perdeu o rumo e se estatelou na barreira de pneus, destruindo seu Reynard amarelado. A direção de prova acionou a bandeira vermelha e o carequinha retornou aos pits possesso, louco de vontade de trucidar uns suíços por aí.

Na relargada, houve aquele famoso rebu que quase acabou com a carreira do pobre do Johnny Herbert. Ele e Gregor Foitek estavam disputando a terceira posição quando o desastrado helvético bateu na traseira do carro do inglês. O carro de Herbert escapou da trajetória e se enganchou com o de Foitek, ambos seguindo rumo à mureta de proteção. Depois, cada um foi para seu lado: Johnny ainda bateu do outro lado da pista e arrebentou as duas pernas; Foitek deu umas cambalhotas e quase saiu para fora do autódromo. Outros carros acabaram se envolvendo naquele que se tornou, talvez, o mais célebre acidente da história da Fórmula 3000.

O desastre mandou os dois pilotos para o hospital. Herbert arrebentou os dois tornozelos e por pouco não perdeu o pé esquerdo. Foitek bateu a cabeça no chão durante a capotagem e chegou a perder os sentidos durante alguns minutos, mas se recuperou e não contabilizou mais do que um pulso direito quebrado e um enorme olho roxo. No hospital, as famílias de Gregor e Johnny trocaram acusações e até alguns tabefes. Normal, pois o comportamento do piloto suíço havia passado dos limites.

Naquela altura, enquanto Foitek tomava sopinha de batatas e bolinava as enfermeiras, a FISA e os mandachuvas da Fórmula 3000 discutiam sobre o que poderia ser feito para diminuir o número de acidentes. Além do próprio Johnny Herbert, pilotos como Steve Kempton, Fabien Giroix e Michel Trollé também se feriram em graves acidentes ocorridos naquela temporada. Por trás de tantos incidentes, um dos fatores observados foi a total falta de noção por parte de alguns pilotos do grid. Todos os olhos acabaram se voltando a Gregor Foitek.

A mídia inglesa, enfurecida com o que havia acontecido com sua maior esperança no automobilismo, despejou inúmeras críticas sobre o piloto suíço. No paddock, houve quem se manifestasse contra seu retorno às corridas. O mais complicado é que, aparentemente, Gregor Foitek era uma das figuras das mais frágeis no paddock. Seu pai, Karl, costumava acompanha-lo nas corridas e comentava-se que a pressão e as cobranças que ele exercia em seu filho eram insuportáveis. Gregor também não falava um inglês muito bom e ainda não era dos mais sociáveis no grid. Seus antigos adversários, na adjetivação mais branda, diziam se tratar de uma figura estranha, solitária e reclusa. Um causador de acidentes com um perfil desses é um perfeito saco de pancadas dos maledicentes em geral.

Foitek foi para a Fórmula 1 e pagou todos os seus pecados correndo por dragas como a pré-falimentar Monteverdi e a natimorta Eurobrun. Para não perder o costume, arrebentou-se em alguns acidentes violentos e deixou seus chefes de cabelos em pé. Saiu da categoria com a reputação no chão, fez um par de corridas na Indy em 1992 e se aposentou antes das 500 Milhas de Indianápolis daquele ano porque sensatamente percebeu que poderia morrer ou matar alguém a bordo de um brinquedinho que chegava a 370km/h.

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Sergio Canamasas, o Gregor Foitek do século XXI

Gregor Foitek foi certamente um dos pilotos mais vilipendiados que eu já vi. Até hoje, seu nome remete a confusões, acidentes e verdadeiras baixarias em pista. Curiosamente, nos dias atuais, há quem, movido por um súbito sentimento de piedade, faça o papel de advogado do diabo e defenda o judiado piloto cabeludo. Alguns se indagam se Foitek realmente foi o real causador do acidente de Brands Hatch e se a campanha de difamação apoiada inclusive pelo próprio Johnny Herbert (que não perdoa o piloto suíço até hoje) não foi longe demais.

Opinião minha: exageros existiram, mas não injustiças. Dentro da pista, Gregor Foitek representava um perigo desnecessário aos demais concorrentes e as críticas foram necessárias. Taca pedra nele!

Vinte e seis anos depois, a GP2 Series passa por uma situação parecida.

Horas depois da segunda corrida da rodada dupla de Monza, realizada no último domingo, começou a correr pelo paddock da categoria um abaixo-assinado que visa a expulsão do piloto espanhol Sergio Canamasas, da Trident. Em atitude inédita no automobilismo recente, vários pilotos do certame, inclusive o próprio companheiro de equipe, o teuto-venezuelano Johnny Cecotto Jr., rabiscaram sua assinatura no papel com o intuito de tirar o desastrado hispânico da competição. A ameaça vai longe: caso Canamasas esteja na pista na próxima corrida, a ser realizada em Sochi (se a União Europeia deixar), os demais pilotos fariam uma greve no melhor estilo USP e não sentariam suas bundas nos seus respectivos cockpits. Ou ele ou nós.

Quando um grupo relativamente grande de pilotos chega ao ponto extremo de se juntar para eliminar alguém da competição, é porque esse alguém deve ter dado motivos pra lá de razoáveis para atrair tanto ódio. Na Fórmula 1, esse tipo de bullying corporativo já aconteceu no passado em mais de uma ocasião. Herdeiro da Opel, o liechtensteinense (!) Rikky von Opel também foi vítima de uma petição que alguns pilotos assinaram com a intenção de mandá-lo para o chuveiro. Apesar dos clamores populares, Von Opel não foi defenestrado e até chegou a melhorar seus resultados, obtendo dois nonos lugares em 1974. Alguns anos depois, o italiano Riccardo Patrese foi considerado o responsável pelo acidente que ceifou a vida do sueco Ronnie Peterson e passou a ser perseguido pelos seus colegas. Chegou a ser banido de uma corrida em Watkins Glen e não foi poupado de críticas e desaforos, sobretudo do sempre bocudo James Hunt.

Mas qual foi o grande pecado de Sergio Canamasas? Correndo na GP2 desde o segundo semestre de 2012, o espanhol ficou famoso pela absoluta falta de habilidade, pela enorme propensão a causar acidentes, pelo desrespeito à integridade física dos adversários e até pelo tom arrogante e irreal de suas declarações. O ocorrido no fim de semana em Monza foi apenas a cereja desse bolo que vinha fermentando há muito.

Na primeira corrida, até que Canamasas não fez tantas besteiras assim. Ao se aproximar de sua posição de largada, parou um pouco além da conta e posteriormente foi punido por isso. Ainda na primeira volta, passou reto pela Variante dela Roggia, não meteu o pé no freio e retornou para a pista de qualquer jeito, quase acertando quem vinha atrás. Mais para o final da prova, ainda tocou seu carro no do francês Pierre Gasly enquanto tentava conter uma tentativa de ultrapassagem na Parabolica. Não foi, logicamente, uma corrida 100% limpa, mas ainda foi tranquila perto de outros momentos de sua carreira.

Foi na segunda prova do fim de semana que o diabo encarnou em Canamasas. Também na primeira volta, passou como um foguete pela chicane da variante Ascari e nem fez questão de olhar para o espelho ao voltar para a pista. Meteu seu bólido na linha normal e acertou o carro de Adrian Quaife-Hobbs, quase causando um acidente de seríssimas proporções. Quem veio atrás teve de frear com tudo para não atingir Canamasas e um bolo de pilotos acabou se formando no fim do pelotão. Nesse agrupado, Gasly e Artem Markelov se tocaram na reta, bateram no guard-rail e abandonaram a prova.

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Uma das várias pinturas de Canamasas em Monza

Nas voltas seguintes, Sergio Canamasas voltou a aprontar. Em uma de suas passagens pela Variante dela Roggia, ignorou o pedal do freio novamente e passou reto pela chicane, ganhando um bocado de tempo pela malandragem. A sequência de horrores maior foi cometida na nona volta: ao tentar ultrapassar René Binder na mesma Variante della Roggia de sempre, Canamasas não conseguiu frear a tempo e acabou acertando o piloto austríaco, que rodou e teve de abandonar a prova. Não satisfeito com a cagada, Sergio ainda voltou para a pista, tentou evitar a ultrapassagem de Raffaele Marciello na Lesmo, resolveu dividir a curva com o italiano, fechou seu espaço e causou mais um acidente, com ambos saindo da pista.

Pela sequência absurda de incidentes, a organização de pista decidiu excluir Sergio Canamasas da corrida, dando-lhe bandeira preta na 15ª volta. Tal punição foi até bem leve diante da saraivada de críticas e insultos que o piloto espanhol merecidamente receberia nas horas seguintes.

“Uma sugestão ao meu amigo Canamasas: vá jogar golfe. Ou pare de acertar os outros pilotos”, postou de forma irônica Raffaele Marciello em sua conta no Twitter. “Bravo, Canamasas”, twittou o ex-GP2 James Calado. Os mais irritados na rede social eram justamente os integrantes da família Cecotto. O filhinho Johnny Amadeus lamuriou por Sergio ter “arruinado suas duas corridas em Monza” – ele considera que o espanhol foi o responsável indireto por seu acidente com Nathanael Berthon na Parabolica naquele momento em que o bolo de pilotos se formou, durante a primeira volta da segunda corrida. Não sei sinceramente o que Canamasas fez para Cecotto na primeira corrida, mas dou o benefício da dúvida ao venezuelano.

O post mais bizarro, no entanto, foi o do papai Johnny Cecotto, campeão de motovelocidade e ex-companheiro de Ayrton Senna na Toleman. Num inesperado acesso de fúria, o antigo motociclista venezuelano saiu em defesa de seu filho, que teria sido ameaçado por Canamasas antes mesmo da fatídica corrida do domingo. “Tenha cuidado. Na próxima vez, jogarão sua superlicença no lixo. Não se atreva a ameaçar novamente meu filho ou pagará caro por isso”, bradou Johnny pai em sua conta no Twitter. Posteriormente, o tweet foi apagado, mas o registro para a posteridade está aí.

Se até mesmo o endiabrado Cecotto e seu pai ficaram putos da vida com as atitudes de Canamasas, é porque o cara realmente passou dos limites. E para quem acha que suas atrocidades se resumiram apenas ao fim de semana italiano, segue abaixo um pequeno resumo de alguns dos feitos do piloto espanhol na GP2:

BÉLGICA/2012: Espremeu Nathanael Berthon contra o muro, quase causando um acidente entre os dois. Detalhe: ambos estavam descendo o ladeirão rumo à Eau Rouge a mais de 200km/h.

CINGAPURA/2012: Tomou um drive-through por ter recebido assistência dos seus mecânicos a menos de trinta segundos da volta de apresentação. Porém, não só não pagou a punição nas três voltas seguintes como também ignorou solenemente a bandeira preta de desclassificação que lhe foi apresentada. Só parou nos boxes por causa de um problema no carro. Tomou uma bronca inesquecível do chefe de equipe.

BAHREIN/2013: Julgando ter sido atrapalhado por Kevin Ceccon em uma volta rápida no treino classificatório, deu o troco fechando o caminho do piloto italiano. Não satisfeito, ainda esperou Ceccon passar novamente apenas para jogar seu carro sobre o dele pela segunda vez. Pela sequência de gracinhas, foi desclassificado da sessão e obrigado a largar do fim do grid.

INGLATERRA/2013: Em disputa de posição com Jolyon Palmer, jogou seu carro sobre o do piloto britânico para evitar a ultrapassagem. Danificando seu carro, Canamasas foi aos boxes para trocar o bico e acabou perdendo uma volta. Retornou à pista e, momentos depois, se viu logo à frente de Palmer novamente, dessa vez na condição de retardatário. Ao invés de facilitar a ultrapassagem, jogou seu carro novamente sobre o de Jolyon, causando seu abandono. Nos boxes, Palmer chamou Canamasas de “imbecil de merda” e acabou penalizado com uma multa de 12 mil euros e uma corrida de suspensão, com sursis. Sergio não foi punido.

ABU DHABI/2013: Fechou a porta de Mitch Evans na entrada dos boxes e causou um acidente que acabou tirando o neozelandês da corrida.

ALEMANHA/2014: Tentou uma improvável ultrapassagem sobre o coitado do René Binder e acabou batendo em sua lateral. Os dois rodaram, mas voltaram à pista.

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Até quando ele continuará fazendo das suas?

Esses são apenas alguns exemplos de sua absoluta falta de habilidade e respeito ao próximo na pista. O pior é que, ao contrário do tímido Gregor Foitek, Sergio Canamasas é do tipo que não fica quieto e nem admite uma culpa. Ao contrário, ele realmente pensa que é um piloto bom, promissor e injustiçado sobre quem choveriam episódios de azar e acusações infundadas. Em suas declarações, é possível enxergar um misto de alienação, prepotência e indiferença ao adversário.

No ano passado, em entrevista ao jornal Marca, Canamasas teve a pachorra de dizer que “tem algo de Alonso, mas também de Hamilton“. Depois, ainda afirmou que “é agressivo com aquela pitada de inteligência que é necessária para fazer as coisas”. E completou dizendo que “é muito conciso, muito limpo em relação ao que faz na pista e bastante metódico”. Nem parece que os elogios se referem a Sergio Canamasas.

Quando criticado ou colocado na parede, ao invés de assumir a culpa, Sergio prefere fingir que não é com ele ou simplesmente se faz de vítima. Na presepada de Cingapura, disse que o rádio estava quebrado. No acidente com Palmer na Inglaterra, afirmou que não viu as bandeiras azuis. Por outro lado, após a sequência de burradas no último fim de semana, Canamasas desabafou no Twitter, bradando que ignoraria as críticas e insultos e confessando que estava triste porque seu pai havia ido assistir à sua corrida pessoalmente. O discurso meloso não colou.

Por outro lado, quando fazem algo contra ele, Sergio Canamasas ruge como leão. No treino classificatório da etapa de Monza, lamentou no Twitter que “para variar um pouco, me atrapalharam”. Em Spa-Francorchamps, reclamou que “Rio Haryanto me bateu pela terceira vez”. Em Hungaroring, perguntou ironicamente na rede social se “não era engraçado que o cara que te tirou da pista (Berthon) seja o pole-position para a corrida de domingo“. O mais bizarro, no entanto, foi ter feito uma campanha para tirar Johnny Cecotto da GP2 pelo empurrão que este lhe deu na etapa de Barcelona no ano passado. Quando dói no próprio pé, aí o negócio complica, né, Serginho?

Esse é exatamente o tipo de piloto que não pode chegar à Fórmula 1. Sergio Canamasas realmente é uma mistura de Alonso com Hamilton: é falastrão e egocêntrico como o primeiro e desastrado e irresponsável como o segundo foi em 2011. Sua presença na GP2 é uma mancha para a categoria, que há algum tempo tenta se livrar da imagem de pré-escola para moleques riquinhos e sem talento. Equipes como a Trident precisam de caras assim para sobreviver. O mais triste é saber que gente como ele tem o dinheiro que falta a caras como Conor Daly, Tom Dillmann e Jon Lancaster, três caras bons que não podem pagar por uma temporada completa. O automobilismo apenas lamenta.

Gregor Foitek foi bombardeado pela mídia e não durou muito tempo na Fórmula 1. Hoje, Sergio Canamasas é um sujeito desprestigiado até mesmo por Will Buxton, o sempre otimista jornalista inglês que virou meio que o porta-voz oficial da GP2. Em artigo publicado nessa semana, Buxton defendeu abertamente a saída de Canamasas da categoria. Por ser voz influente, é possível que consiga algo. Além dele, outros jornalistas também não poupam nas críticas. Os espectadores também estão vociferando contra o espanhol. No Twitter, as reclamações foram tantas que Sergio Canamasas chegou a estar nos Trending Topics do Reino Unido durante a corrida dominical da GP2. A vantagem de viver nos tempos de Foitek é que não havia Twitter para o povo te xingar.

Vez por outra, o automobilismo de base é presenteado com alguns caras desse naipe de Foitek e Canamasas. Por isso que torço por um automobilismo mais barato e menos sofisticado. No dia em que alguém como Roberto Moreno puder fazer uma boa carreira na GP2 e posteriormente na Fórmula 1 sem gastar muito ou até ganhando grana, será bem mais fácil se livrar de filhinhos de papai que tornam as corridas verdadeiras sessões de demolição.

P.S.: Agora, vamos à justiça, que sempre deve ser feita. Sergio Canamasas é um barbeiro dos infernos, mas não é o único de sua categoria. Seu companheiro Johnny Cecotto é tão pirado e irresponsável quanto. Apesar de ter sossegado um pouco nesse ano, o histórico de Cecotto é vergonhoso. No ano passado, ficou com a fama de mau caráter por ter jogado Sam Bird para fora em Sepang e repetido a manobra contra o próprio Sergio Canamasas na Espanha. Este também terá seu post qualquer dia. Outro que merece menção é Nathanael Berthon, frequente causador de manobras estúpidas e acidentes perigosos. No ano passado, tirou um piloto da prova em um acidente ridículo na Espanha. Nesse ano, voltou a tirar o mesmo piloto da pista em uma manobra igualmente ridícula na Hungria. E quem é o pobre coitado tão maltratado por Berthon? Ele mesmo, Sergio Canamasas. Aqui se faz, aqui se paga, mermão.

Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

E vamos de Onyx! A interminável, mas nem tanto, série sobre a melhor equipe de todos os tempos na Fórmula 1, no automobilismo mundial e até mesmo no campeonato basco de críquete chega ao seu quinto capítulo hoje. Depois de tanta enrolação, de páginas e páginas falando sobre resultados irrelevantes em categorias ainda mais inúteis que a própria F-1, de histórias que só interessam a umas três ou quatro almas perdidas, vamos falar um pouco sobre… Fórmula 3000.

Mas não só sobre ela. Em 1988, a equipe de Mike Earle não viveu apenas de automobilismo de base. Naquele ano, ele e seus asseclas começaram a mexer os pauzinhos pensando no salto maior.

Voltemos um pouco a 1987. Naquele ano, todos já sabiam que a Fórmula 1 sofreria uma revolução técnica com o fim dos caríssimos motores turbo e a obrigatoriedade do uso dos propulsores aspirados a partir da temporada de 1989. Com isso, a FISA esperava baratear e redemocratizar a categoria, que mal estava conseguindo completar os grids de 26 carros em algumas etapas. A perspectiva de mudanças trouxe resultados logo de cara, com quatro equipes novas (Coloni, Rial, Scuderia Italia e Eurobrun) anunciando participação em todos os grandes prêmios da temporada de 1988.

A Onyx também queria participar dessa festa aí. Mike Earle já tinha gerenciado duas equipes de Fórmula 1 no passado, a Lec Refrigeration Racing e a Team LBT March, mas os tempos eram outros. Na F-1 do fim dos anos 80, ele teria de construir seu próprio chassi, se inscrever para todas as etapas de cada temporada e se preparar para gastar os tubos na tentativa de se aproximar dos padrões de excelência da McLaren e da Honda. Earle, que não é do tipo que desiste fácil dos seus sonhos, partiu para a luta.

Em meados de 1987, o projetista inglês Alan Jenkins foi demitido da equipe Penske, casa onde trabalhou durante dois anos e meio, tendo sido o responsável pelo carro que Danny Sullivan pilotou na sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Apesar desse sucesso pontual, Roger Penske não havia ficado muito satisfeito com os resultados obtidos na Indy em 1986 e 1987 e concluiu que os carros de Jenkins não lhe serviram para muita coisa. De volta à Europa, Alan teve de se virar para achar um novo emprego.

Tendo conhecimento dos problemas do amigo, Mike Earle decidiu convidá-lo para assistir ao Superprix de Birmingham, corrida que Stefano Modena acabou vencendo, nos boxes da Onyx. A presença de Alan Jenkins no paddock deixou muita gente com a pulga atrás da orelha. Nos tempos de Fórmula 3000, a equipe de Earle já contava com os bons serviços do engenheiro Andy Brown e não tinha o porquê de substituí-lo ou de contratar mais um técnico de alto nível. De duas, uma: ou Jenkins tinha apenas aceitado um convite amistoso e despretensioso de um conhecido seu, ou a Onyx já estava pensando em algo mais ousado para o futuro.

Os fuxicos se tornaram mais ruidosos na corrida seguinte, realizada em Imola. A Onyx voltou a convidar Alan Jenkins para ficar em seus boxes e o projetista passou um bom tempo xeretando o March 87B conduzido por Modena e Pierre-Henri Raphanel. Sobre a visita de Jenkins, Mike Earle foi evasivo: “Alan é um velho amigo meu e só está aqui para satisfazer uma curiosidade pessoal”. No entanto, o próprio confirmou que “a Fórmula 1 interessava a ele e à maioria dos demais donos de equipe de Fórmula 3000“ e que “gostaria de estar presente na categoria logo”. Havia fumaça e algumas faíscas.

O flerte com Alan Jenkins foi apenas a primeira das medidas que Mike Earle tomou para levar sua Onyx à categoria máxima do automobilismo. A equipe certamente não tinha dinheiro e nem tempo para competir já em 1988, mas formar um pacote legal para 1989 não seria nenhum grande desafio se tudo fosse feito de forma profissional. Em outubro, num momento em que Stefano Modena estava prestes a confirmar seu título na Fórmula 3000, Earle conversou com o pessoal do Instituto de Design Automobilístico de Worthing a respeito da possibilidade de utilizar uma parte de suas amplas instalações para construir seus carros de Fórmula 1. Afinal de contas, a pequena garagem de Littlehampton era modesta demais para sonhos tão grandes e uma expansão seria necessária.

Enquanto Mike Earle tentava juntar as peças até formar uma equipe de Fórmula 1, sua trupe na Fórmula 3000 continuava trabalhando duro para tentar manter o status de equipe de ponta. Apesar de a categoria menor já não ser mais sua prioridade, a Onyx continuaria competindo nela em 1988 visando bisar o título.

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

Como a Marlboro continuava sendo a principal patrocinadora da equipe, um dos carros deveria ser ocupado por algum piloto apoiado pelos cigarros vermelhos e brancos. Pelo visto, não acharam ninguém melhor do que o alemão Volker Weidler, ex-campeão alemão de Fórmula 3 em 1985 e competidor de alguma competência nos campeonatos de protótipos. Ele já tinha participado de algumas corridas de Fórmula 3000 em 1986, mas não marcou nenhum ponto. Em 1988, liderando a Onyx, Volker teria a grande chance de sua vida de finalmente se estabelecer nos monopostos.

O segundo carro seria ocupado pelo espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que desejava retomar sua carreira após quase ter morrido em um violento acidente na etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 em 1987. Mesmo sem ter se recuperado por completo do traumatismo craniano e das lesões cerebrais, Vinuesa retornou para participar das últimas corridas de F-3000 ainda em 1987 e deu um jeito de arranjar patrocinadores para competir em 1988. Diz a lenda que ele era um piloto até mais talentoso do que o conterrâneo Luis Pérez-Sala, que chegou a correr pela Minardi, mas que não tinha dinheiro para conseguir boas oportunidades no automobilismo.

A Onyx continuaria sendo a equipe oficial da March na Fórmula 3000 em 1988, mas as circunstâncias pareciam não lhe favorecer muito. A dupla de pilotos, apesar de experiente, não parecia ser genial o suficiente para conduzir a equipe a um novo título. Os mecânicos e engenheiros teriam de concentrar seus esforços no projeto de Fórmula 1 e não poderiam se dedicar à F-3000 com o mesmo afinco de outros verões. E o próprio reinado do chassi March parecia ameaçado pela chegada de uma nova fabricante, a Reynard, vencedora em outros campeonatos.

E o início de temporada realmente não poderia ter sido mais patético. A primeira etapa foi realizada em Jerez de la Frontera, aquela pista chata e desértica localizada lá na Espanha. Mesmo competindo em casa, Alfonso Garcia de Vinuesa foi apenas o 35º entre 36 inscritos nos treinamentos oficiais, não podendo largar sequer na corrida de carrinhos de rolimã. Volker Weidler até obteve o 21º lugar no grid de largada, mas quase não participou da corrida: na volta de apresentação, o alemão conseguiu a proeza de desligar o carro acidentalmente e deixá-lo parado no meio da pista. A largada teve de ser abortada e o March de Weidler foi levado de caminhão aos boxes.

Como o carro de Volker não voltou aos pits pelos seus próprios meios, a regra era clara: ele não poderia participar da segunda relargada. Na maior cara-de-pau, o pessoal da Onyx ignorou a proibição e mandou o March de volta à pista. Weidler não voltou a desligar o carro, largou normalmente e completou nove voltas até surgir uma bandeira preta marota indicando a desclassificação. Mike Earle tentou argumentar, disse que a organização havia permitido a participação do alemão-ocidental, mas a FISA não quis saber e manteve a punição. Veja só a que ponto a campeoníssima Onyx havia chegado.

Em Vallelunga, mais tristeza. Vinuesa voltou a não se classificar para a corrida e Weidler só assegurou seu lugar no grid no sufoco. Dessa vez, o germânico não fez nenhuma besteira e até conseguiu chegar ao fim da prova em 12º. Para uma escuderia que fazia cara feia para quintas e sextas posições, uma verdadeira chinelada no ego.

A terceira etapa foi realizada na pista de rua de Pau, na França. Dessa vez, Alfonso Garcia de Vinuesa se superou. Logo no primeiro treino livre, o ibérico destruiu seu carro no guard-rail e obrigou a equipe a emprestá-lo o chassi-reserva. Para quê? No treino oficial, Vinuesa voltou a se arrebentar na mesmíssima curva e obviamente não se classificou. Volker Weidler, que não deixou de sofrer seu acidente, também não garantiu um lugar no grid. Com isso, a Onyx ficaria de fora de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez em sua história. Que beleza, hein?

Coisas teriam de ser mudadas. Após o fim de semana em Pau, Mike Earle chegou a conversar com representantes da Reynard visando comprar alguns chassis para o restante da temporada. A proposta ficou apenas na conversa, uma vez que a Onyx estava presa a um desses contratos quase leoninos com a March. Dessa forma, se não dava para resolver o problema do equipamento, então vamos mexer na dupla de pilotos. Volker Weidler acabou permanecendo na equipe, mas Alfonso Garcia de Vinuesa recebeu o cartão vermelho definitivo e caiu fora. Num primeiro instante, a Onyx não nomeou nenhum substituto para o espanhol e acabou preferindo disputar as corridas seguintes com apenas um carro.

Weidler em Silverstone

Weidler em Silverstone

A ideia de ficar apenas com Volker Weidler trouxe resultados práticos. Na rodada de Silverstone, o alemão se classificou na 17ª posição do grid de largada e terminou a prova em 14º. Lógico que não foi um resultado sequer mediano, mas pelo menos a Onyx não voltou a repetir o vexame de Pau. E isso, naquela altura, já era alguma coisa.

Pelo visto, o chassi March não andava bem nem em pistas lentas e nem nas velozes. Em Monza, Weidler se salvou da bacia das almas por muito pouco, ficando na última posição do grid de largada. Na corrida, ele decidiu adotar a filosofia “devagar e sempre”, evitando os muitos acidentes e qualquer erro boboca que pudesse por tudo a perder. Acabou finalizando na nona posição, à frente apenas da lady Giovanna Amati. E a Onyx terminava mais um fim de semana no zero.

Em Enna-Pergusa, até que Weidler não foi tão mal assim: 18º colocado no grid de largada, a apenas 1,4s da pole-position. É uma pena, no entanto, que sua corrida não tenha durado mais do que uma curva: o maluco Gregor Foitek fez uma de suas típicas lambanças e causou um engavetamento que tirou um monte de gente da prova, incluindo aí o pobre Volker.

Na fatídica corrida de Brands Hatch, aquela em que Foitek quase matou Johnny Herbert, a Onyx voltou a inscrever um segundo carro. O piloto contemplado com o duvidoso privilégio de pilotar o March nº 2 seria o inglês Steve Kempton, de resultados modestos na Fórmula 3. Seu único real atrativo era o dinheiro de seu másculo patrocinador, a rede de cabeleireiros Alan Paul. Os benefícios técnicos da contratação poderiam não ser muitos, mas a cabeleira da galera da Onyx ao menos ficaria supimpa.

Sem conhecer o carro, Kempton tomou oito segundos no treino classificatório e ficou muito longe de obter um lugar no grid de largada. Volker Weidler, por outro lado, mandou razoavelmente bem e conseguiu a 13ª posição. A corrida não começou bem para ele, que despencou para as últimas posições logo de cara. Por incrível que pareça, tal lerdeza acabou se mostrando uma vantagem.

A corrida foi interrompida na volta 22 por uma pancada de Roberto Moreno na Paddock. Na segunda largada, os carros se juntaram novamente e Weidler acabou ficando na lanterna. Lá na frente, uns dez pilotos se envolveram em um dos maiores acidentes da história do automobilismo, Johnny Herbert quase perdeu suas duas pernas e Gregor Foitek quase ficou sem cabeça de tanto capotar. Por estar lá na rabeira, Volker conseguiu frear e evitar toda a confusão.  O filho da mãe acabou sendo um dos oito pilotos que puderam participar da terceira e última largada.

Era a primeira grande chance que o alemão-oriental teve para marcar pontos na temporada, mas um problema de ignição no March vermelho e branco quase pôs tudo a perder. Weidler deu um jeito, se manteve na pista como podia e conseguiu chegar até o fim na sétima posição, quase marcando um pontinho. Horas depois do fim da prova, os organizadores anunciaram que Eric Bernard havia sido desclassificado por irregularidades na sua asa traseira e Volker acabou sendo elevado à sexta posição, obtendo seu primeiro ponto no ano. A Onyx demorou nada menos que sete etapas para sair do zero. Antes tarde do que nunca.

No fim de semana seguinte, todos foram para a cidade industrial de Birmingham. Insatisfeito com o desempenho medonho do cabeleireiro Steve Kempton em Brands Hatch, Mike Earle decidiu deixar de lado o carro número 2 novamente e concentrar todos os esforços apenas em Volker Weidler, que poderia vencer as quatro corridas seguintes e ainda se sagrar campeão contra tudo e contra todos. Só que não.

O alemão arranjou um mediano 14º lugar no grid de largada, nada muito diferente do que vinha fazendo até então. Três largadas e uma série interminável de abandonos acabaram permitindo que ele subisse posições a granel na difícil corrida britânica. No fim da corrida, sabe-se lá como ou por que, estava na quarta posição, prestes a marcar três belos pontos. Nenhuma pedra apareceu no meio do caminho e Weidler conseguiu, enfim, terminar uma corrida numa posição realmente boa. Com quatro pontos, ele saltou para a 14ª posição no campeonato. Infelizmente, suas chances matemáticas de título se encerraram ali. Mas e daí?

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Para as últimas três etapas do campeonato, a Onyx decidiu voltar a utilizar seu segundo carro. Dessa vez, quem o pilotaria seria um velho conhecido da equipe, o inglês Russell Spence. O cara já tinha feito algumas corridas com Mike Earle em 1986, passou por outras equipes dali em diante e acabou retornando à sua velha casa. Quem pagaria por sua nova empreitada seria a cadeia espanhola de lojas de departamento Galerias Preciados. Por que uma empresa da Espanha patrocinaria um desconhecido piloto da Inglaterra? Sei lá. Vai perguntar para mim?

Pelo menos, Spence não era um piloto decadente como Alfonso Garcia de Vinuesa ou simplesmente ruim como Steve Kempton. Logo em seu primeiro treino oficial, o inglês com cara de 007 obteve um razoável 21º lugar no grid de largada, superando 17 carros. Volker Weidler, tendo melhorado muito nessa última fase do campeonato, obteve uma interessante décima posição no grid de largada. Para os padrões da Onyx de 1988, uma quase vitória.

Mas a felicidade acabou aí. Pouco antes da largada, o March de Weidler apresentou problemas no eixo de transmissão e o alemão sequer saiu para a volta de apresentação. Fim de festa para ele. Spence participou da prova normalmente, herdou posições com os abandonos e finalizou em 11º.

Em Zolder, a Onyx voltou ao seu calvário do início do ano. Russell Spence não se qualificou para a corrida e Volker Weidler garantiu apenas a máscula 24ª posição no grid de largada. Sua participação na prova durou apenas 29 voltas por causa de um acidente. Uma lástima de fim de semana, em resumo.

A última rodada desse inferno de temporada foi a de Dijon, na França. O sexto lugar de Volker Weidler no grid de largada até iludiu muita gente, mas o cara não fez uma corrida tão boa assim e só repetiu a sexta posição na bandeirada porque alguns adversários abandonaram. Russell Spence largou lá atrás e abandonou com problemas de rolamento.

Foi assim, dessa forma bem chocha, que acabou a temporada de Fórmula 3000 de 1988 para a Onyx. Volker Weidler marcou cinco pontos em três etapas e terminou empatado com Claudio Langes na 15ª posição do campeonato de pilotos. Os demais pilotos que competiram pela equipe de Mike Earle não obtiveram nada além de frustrações. Mas quem se importa?

Pois é, quem se importa? Earle e amigos já não estavam mais nem aí para a Fórmula 3000, apenas continuaram nela em 1988 para não terem de ficar parados por um ano. Enquanto os March-Cosworth penavam na categoria de base, a Onyx despejava recursos e esforços no desenvolvimento de seu projeto de Fórmula 1. Que será apresentado detalhadamente no próximo capítulo.

Próximo capítulo que eu, sinceramente, não sei quando será escrito. A série entra de férias e, pelo menos até o Natal, publicarei apenas a tradicional mensagem de fim de ano. Depois, veremos. O Bandeira Verde andou em marcha lenta nesse ano, mas virá firme e forte em 2014. E a série sobre a melhor equipe de todas ainda será longa. Stay tuned, como dizem os gringos.

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Stefano Modena, tão esquisitão quanto bom piloto

Depois de alguns dias mudos, nos quais estive até mesmo escrevendo sílabas para outrem no melhor estilo outsourcing, o Bandeira Verde retorna à ativa com o especial sobre a Onyx Grand Prix, a equipe mais interessante e pitoresca que já apareceu na Fórmula 1. Hoje, a quarta parte desse especial pintado de anis, branco e lilás. Mais um pouco de Fórmula 3000 Internacional para vocês. Juro que troco o disco logo.

Depois de dois anos explodindo a bola na trave com o italiano Emanuele Pirro, a Onyx precisava de uma lufada de ar fresco em 1987. Mesmo com o apoio oficial da March e o polpudo patrocínio da Marlboro, a escuderia de Mike Earle não conseguiu superar os esquemas mais modestos da BS Fabrications, campeã com Christian Danner em 1985, e da Genoa Racing, que levou o caneco de 1986 com Ivan Capelli. Era hora de mudar, ou mudar de vez, como dizia o filósofo.

Por ser a principal patrocinadora da equipe, a Marlboro podia apitar livremente na decisão sobre os pilotos que correriam sob as ordens de Mike Earle em 1987. Um dos contratados foi o argelino naturalizado francês Pierre-Henri Raphanel, que já havia corrido na Fórmula 3000 em 1986 sem grande destaque. Raphanel era um piloto muito bom em pistas de rua e apenas correto em circuitos permanentes, mas sua maior virtude não era técnica: o apoio da Nordica e da Radio Monte Carlo, por si só, justificava a presença daquele cidadão ligeiramente estrábico e de semblante de Professor Girafales.

O outro piloto deixou muita gente de cabelo em pé lá na Inglaterra. Muito sério, um bocado quieto, pouco sociável e um dos grandes talentos surgidos lá no Mediterrâneo, o italiano Stefano Modena foi o feliz contemplado com o outro March-Cosworth preparado lá em Littlehampton. Na Itália, Modena era visto como o futuro Alberto Ascari, tendo vencido dezenas de corridas de kart sem grande dificuldade. Em 1986, fazendo apenas sua segunda temporada em monopostos, Stefano ganhou a Copa das Nações de Fórmula 3 em Imola, terminou o Grande Prêmio de Mônaco de F-3 na segunda posição e ainda marcou a pole-position do prestigiado GP de Macau.

Então por que a desconfiança britânica? Nos treinos do Cellnet Superprix, corrida internacional de Fórmula 3 realizada em Birmingham, Modena bateu forte duas vezes nos treinos, o chefe de sua equipe se irritou e o mandou para casa mais cedo. Além do mais, o quarto lugar no campeonato italiano de Fórmula 3 não era exatamente um resultado empolgante. A princípio, havia gente muito mais interessante do que Stefano no mercado. Um bom exemplo é o britânico Andy Wallace, que havia sido o campeão da Fórmula 3 britânica em 1986 e que gozava de enorme prestígio com a mídia da Inglaterra. Wallace chegou a fazer testes com a Onyx, mas acabou sendo preterido a favor do italiano em função da Marlboro.

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Pierre-Henri Raphanel: especialista em circuitos de rua e sósia do Professor Girafales nas horas vagas

Por conta da inexperiência de Modena, Mike Earle pensava que Raphanel seria o cara a liderar sua esquadra rumo ao título. Quando a March finalizou seu primeiro chassi 87B, Pierre-Henri foi o responsável pela realização do seu primeiro shakedown em Snetterton. Ele e Stefano completaram incontáveis milhas em testes ao redor da Inglaterra antes da primeira etapa da temporada de 1987 da Fórmula 3000, a ser realizada em Silverstone.

Na veloz pista inglesa, mesmo sem conhecê-la direito, Stefano conseguiu uma boa sétima posição no grid de largada, seis à frente do colega Raphanel. O novato largou bem e pulou para quarto antes da primeira curva. À sua frente, o francês Michel Trollé teve problemas de motor ainda no começo e despencou várias posições, permitindo que Modena assumisse temporariamente a terceira posição. Trollé, contudo, se recuperou e retomou a posição no pódio, levando Stefano a terminar a prova em quarto. Um ótimo resultado para uma estreia, ainda mais sabendo que Raphanel terminou apenas em 16º.

Em Vallelunga, Modena perdeu a pole-position para o francês Yannick Dalmas por apenas dois décimos. Bom largador, Stefano compensou o pequeno contratempo roubando a ponta de Dalmas ainda antes da primeira curva. Dali em diante, tudo o que o soturno italiano teve de fazer foi conter os ataques do rival francês. Nem mesmo uma bandeira vermelha causada pelo próprio Yannick, que sofreu um violento acidente a mais de 270 quilômetros por hora, conteve o domínio do Stefano, que venceu pela primeira vez na Fórmula 3000 e subiu para a segunda posição no campeonato. A etapa foi tão boa para a Onyx que até mesmo Pierre-Henri Raphanel, quarto colocado, teve motivos para ficar contente, ainda que seu carro tivesse sido flagrado com um déficit de 1,5kg em relação ao peso mínimo permitido.

Quase um mês depois, a turma da Fórmula 3000 desembarcou na tradicional pista de Spa-Francorchamps. Stefano Modena assegurou um terceiro lugar no grid, permanecendo atrás de Roberto Moreno e Andy Wallace após a largada. Pista molhada, voltas difíceis, o negócio na Bélgica é sempre tenso. Nada disso intimidou o italiano, que apertou Wallace durante várias voltas antes de ser surpreendido por Mark Blundell, que passou ambos de uma vez só na Bus Stop. Irritado com a ultrapassagem, Modena ainda rodou sozinho na Blanchimont e abandonou na oitava volta. É o preço que um calouro paga pela ansiedade.

A quarta corrida da temporada foi realizada nas ruas de Pau, outro território desconhecido para Stefano Modena. O esperto Pierre-Henri Raphanel se aproveitou da inexperiência do colega e surpreendeu a todos marcando a pole-position com apenas quatro centésimos de vantagem sobre Mauricio Gugelmin. Raphanel largou bem e liderou as primeiras voltas até passar por uma poça de óleo, escorregar e se esborrachar no guard-rail. Confiar nesse cara, pelo visto, não dava. Stefano Modena teve um fim de semana horrível, destruindo seu March tanto no treino como na corrida. A Onyx deixou a cidadezinha de Pau sem ponto algum e com vários carros estropiados.

Será que a vitória de Stefano Modena em Vallelunga foi apenas fogo de palha? Será que sua contratação não foi precipitada? Será que a Onyx não teria feito melhor se tivesse contratado um daqueles jovens que os jornalistas britânicos amam amar, como Andy Wallace e Mark Blundell?

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Modena em sua corrida de estreia na Fórmula 3000, Silverstone/1987

Em Donington Park, Modena voltou a andar bem e marcou um bom quarto tempo no treino classificatório. Uma má largada o fez cair para a sexta posição, mas o italiano se recuperou, herdou uma posição com o abandono de Mauricio Gugelmin e ultrapassou os carros de Yannick Dalmas, Lamberto Leoni (que o segurou durante várias voltas mesmo com o bico quebrado) e Roberto Moreno para terminar a prova na segunda posição, atrás apenas do espanhol Luis Pérez-Sala. Tendo largado da 11ª posição, Pierre-Henri Raphanel fez uma corrida brilhante e conseguiu terminar na terceira posição. Os dois pilotos da Onyx compensaram o fracasso de Pau levando dez pontos para casa.

A prova de Enna-Pergusa marcava o início da segunda metade da temporada de 1987. Stefano Modena chegou ao mítico circuito siciliano na liderança do campeonato com 18 pontos, três a mais do que Pérez-Sala e cinco a mais que Gugelmin. Pierre-Henri Raphanel era o oitavo colocado com sete pontos. Com pontuações tão próximas, não só Modena não tinha nenhum direito de relaxar como o próprio Raphanel poderia assumir a ponta do campeonato em duas corridas.

Os dois pilotos da Onyx foram muito bem na qualificação: Modena fez o segundo tempo e Raphanel ficou apenas três posições atrás. Stefano foi ultrapassado por Pierluigi Martini na primeira volta e só recuperou o segundo lugar após o então líder Mauricio Gugelmin entrar nos pits com seu Ralt bichado. Com a piora de rendimento do carrinho laranja de Martini, tudo indicava que Modena estava na situação ideal para herdar a liderança e vencer de novo. Ele só não contava com um problema no pescador de gasolina, que começou a falhar e deixou Stefano se arrastando na pista nas últimas voltas. Ao menos, deu para chegar ao fim e ainda levar um pontinho da sexta-posição para casa. Raphanel abandonou a prova ainda no começo.

Logo em seguida, a Fórmula 3000 pegou um avião e viajou a Brands Hatch, aquela pista que Johnny Herbert aprendeu a odiar. Discreto durante todo o fim de semana, Stefano Modena conseguiu apenas a quinta posição no grid de largada – situação ainda melhor que a do colega Raphanel, que quase não se classificou para a corrida. Na corrida, Modena só apareceu quando foi tocado por trás por Yannick Dalmas, rodou e retornou à ação após alguns segundos preciosos perdidos. Mesmo assim, ainda conseguiu terminar na quarta posição. Coletando pontos de forma mineira, Stefano se mantinha na liderança do campeonato com os mesmos 22 pontos de Roberto Moreno, bem mais performático e irregular.

No final de agosto, todos se reuniram no circuito de rua de Birmingham, palco da oitava etapa da temporada. A partir da etapa de Enna-Pergusa, todos os inscritos passaram a ser divididos em dois grupos, o dos números pares e o dos ímpares. Cada grupo foi alocado em um treino classificatório e as posições do grid de largada seriam definidas a partir de um “duelo” entre o primeiro colocado de cada treino. Se o mais rápido entre os ímpares tivesse feito um tempo três décimos mais veloz que o mais rápido entre os pares, então a pole-position seria concedida ao primeiro ímpar, o segundo lugar iria para o primeiro par, o terceiro lugar iria para o segundo ímpar e assim por diante. Compreendeu?

Raphanel em Imola

Raphanel em Imola

Dono do carro número 9, Stefano Modena foi o mais veloz na sessão dos pilotos ímpares, mas como seu tempo foi dois décimos pior que de Mauricio Gugelmin, o mais fodão entre os pares, o italiano teve de se satisfazer com a segunda posição no grid, repetindo a mesma situação de Enna. Sempre brilhante nas pistas de rua, Pierre-Henri Raphanel assegurou o quinto lugar após ter sido o terceiro mais rápido entre os pares. Em pistas de rua, a Onyx se tornava um bicho-papão dos mais medonhos.

Você se recorda que tinha uma época em que Stefano Modena era, como diria o Neto, um baita de um largador? Ele engoliu Gugelmin antes mesmo da primeira curva e disparou na primeira posição até o fim. Após 55 voltas, o cara tinha metido onze segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Com isso, Modena se tornou o primeiro piloto da temporada de 1987 a ter vencido mais de uma corrida. Mauricio Gugelmin, Roberto Moreno, Yannick Dalmas, Luis Pérez-Sala, Julian Bailey e Michel Trollé foram os outros caras que levaram um caneco para casa cada. O pobre Raphanel, enquanto isso, abandonou novamente com o motor em frangalhos.

A antepenúltima etapa da temporada foi realizada no macabro circuito de Imola. Sem repetir o mesmo brilhantismo de Birmingham nos treinos, a Onyx obteve posições apenas medianas no grid de largada: Modena ficou em quinto e Raphanel sobrou em décimo segundo. Mas a sorte do carcamano mudou na corrida. Stefano voltou a largar bem, fechou a primeira volta em quarto, herdou a terceira posição com o pit-stop de Pierluigi Martini, roubou o segundo lugar de Gabriele Tarquini com uma corajosa manobra na Tosa e não teve dificuldades para ultrapassar Roberto Moreno e assumir a liderança de forma definitiva. Com isso, Modena conseguiu sua terceira vitória na temporada e disparou na liderança do campeonato, abrindo dez pontos de vantagem para Roberto Moreno. Faltavam apenas duas corridas e uma vitória já garantiria o título do piloto da Onyx.

Em Le Mans, Modena obteve o quarto lugar no grid de largada, uma posição à frente do companheiro Pierre-Henri Raphanel. Como dois de seus rivais diretos na briga pelo título, Gugelmin e Moreno, estavam partindo apenas da quinta fila, Stefano não teria de se preocupar em dirigir como um tresloucado para assegurar o troféu. O único problema era Luis Pérez-Sala, que largava na pole-position e ainda tinha chances matemáticas de ser campeão. OK, ele estava dezoito pontos atrás, faltavam apenas duas corridas e cada vitória valia nove pontos. Suas chances eram mais teológicas do que matemáticas.

Na largada, Raphanel fez um grande favor a Modena assumindo a liderança como um raio. Em questão de minutos, Stefano subiu para a segunda posição e os dois pilotos da Onyx chegaram a ameaçar uma dobradinha. Tudo corria muito bem até o motor do carro do italiano começar a vibrar como vara ao vento. Modena reduziu o ritmo e deixou Pérez-Sala roubar sua segunda posição, pensando apenas em chegar ao fim. Não demorou muito e seu propulsor estourou de vez, deixando-o na mão. Como Raphanel também teve problemas e acabou caindo para as últimas posições, a vitória acabou sendo herdada por Pérez-Sala, que acabou somando 31 pontos e ficou a apenas nove de Modena. A definição do campeonato ocorreria em Jarama, palco da última corrida da Fórmula 3000 em 1987.

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

Modena em Donington, onde fez uma de suas melhores corridas na temporada

A única possibilidade de zebra seria se Luis Pérez-Sala ganhasse a corrida e Stefano Modena pegasse catapora e ficasse em casa. Modena se vacinou, mas quase pôs tudo a perder ao se complicar todo no alagado treino classificatório: o 23º lugar não lhe ajudaria muito. Para sua sorte, o próprio Pérez-Sala também sofreu com a pista encharcada e não passou do 18º lugar. O bagulho foi tão louco que os sete primeiros colocados no grid eram John Jones, Andy Wallace, Gregor Foitek, Gabriele Tarquini, Pierluigi Martini, Cor Euser e Gilles Lempereur.

Será que a Onyx ficaria na vontade pelo terceiro ano seguido? Numa aposta de risco antes da prova, Pérez-Sala decidiu colocar pneus lisos mesmo com a pista úmida e, por conta disso, teve de largar dos boxes.  A ousadia deu certo e o espanhol começou a subir várias posições ainda nas voltas iniciais. Mas não foi o suficiente. Ele só conseguiu escalar até a quinta posição e não passou nem perto da vitória necessária. Mesmo finalizando em um desanimado sexto lugar, Stefano Modena se tornou o terceiro campeão da história da Fórmula 3000.

O título de Modena representou também a primeira grande conquista da Onyx e de Mike Earle. Depois de quase vinte anos, de inúmeros altos e baixos, de parcerias feitas e desfeitas, de mudanças de nome e de sede, de fases de verdadeira seca esportiva e financeira, finalmente aquele garoto que renegou a vontade do pai para realizar seu sonho conseguia justificar a loucura de se meter com a cara e a coragem nessa bagaça de automobilismo.

O que mais faltava para a Onyx? Qual seria o último passo a ser tomado rumo ao estrelato? Uma equipe de Fórmula 1 séria, organizada e profissional, essa era a resposta. Nada de Lec Refrigeration Racing ou Team LBT March. Mike Earle só voltaria para a Fórmula 1 se tivesse condições de competir sem passar vergonha.

Até onde essa tal de Onyx chegará? No próximo capítulo, eu posso tentar responder.

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Emanuele Pirro, o líder da Onyx em 1985

Mais um capítulo da série sobre a melhor equipe de todos os tempos, a Onyx Grand Prix. Antes de falar do filé mignon, que é a equipe de Fórmula 1 que competiu entre 1989 e 1990, vamos primeiro contar como tudo começou. Eu sei que bilhões de pessoas não estão interessadas em saber por que Mike Earle quis abrir uma escuderia do que quer que seja ou seus resultados na Fórmula 4 quirguiz, mas não tem problema. Aos que estiverem interessados, boa sorte.

Parei aonde? Ah, sim, na transição da Fórmula 2 para a Fórmula 3000. Calma que falta pouco.

Em 1985, a Onyx iniciou sua vida na Fórmula 3000 como uma das equipes favoritas ao primeiro título da história da categoria. Como todos os carros utilizariam motores Cosworth, o negócio ficaria mais ou menos nivelado e não haveria mais nenhuma Ralt-Honda para despejar água na cerveja. A escuderia de Mike Earle, contudo, contava com algumas boas vantagens. Emanuele Pirro continuaria na equipe e isso significaria que a Marlboro seguiria despejando sua grana interminável nos cofres de Littlehampton. Além do mais, a March continuaria prestando seu apoio oficial à equipe, o que significava que a galera da Onyx seria a primeira a ser beneficiada com atualizações e assistência técnica. Por fim, seu segundo piloto seria o conde Johnny Dumfries, que havia vencido catorze corridas no campeonato inglês de Fórmula 3 no ano anterior. Ou seja, a Ralt poderia até continuar sendo a favorita, mas a Onyx tinha tudo para desafiar a então rainha do automobilismo de base.

Pirro e Dumfries completaram mais de seis mil quilômetros com chassis de Fórmula 2 e Fórmula 3000 durante a pré-temporada e iniciaram o ano com um pé à frente da concorrência. Os dois apareceram como candidatos à vitória logo na primeira etapa do ano, a de Silverstone. Sob a típica chuva inglesa, Emanuele cavou um terceiro lugar no grid de largada, logo à frente do conde escocês. O italiano pulou para a ponta ainda antes da primeira curva, mas foi ultrapassado pela Ralt de Thackwell logo em seguida. Seu March não andou nada dali em diante e Pirro acabou terminando apenas em sétimo. Dumfries sofreu um acidente na segunda volta e abandonou logo de cara.

Em Thruxton, Emanuele Pirro obteve sua primeira vitória na temporada. O italiano largou da terceira posição e arriscou largar com pneus slick na pista encharcada. A chuva acabou ainda no começo da corrida e todos os outros pilotos tiveram de parar nos boxes para se livrar dos pneus de chuva, entregando a liderança de presente a Pirro, que só teve de evitar imbecilidades pessoais e retardatários imbecis para vencer. Johnny Dumfries rodou sozinho na primeira volta e caiu para a última posição, mas se recuperou e finalizou em sétimo.

Na pista portuguesa de Estoril, a Fórmula 3000 dividiria o paddock com os narizes empinados da Fórmula 1 pela primeira vez em sua história. Emanuele Pirro e Johnny Dumfries largaram lá atrás e somente o italiano, que teve problemas de motor nos treinos, chegou ao fim numa razoável quarta posição. Aos poucos, ficava claro que o nobre escocês não era essa Coca-Cola que todos os barbudos de Edimburgo e Glasgow se derretiam em elogiar.

A quarta etapa foi realizada em Vallelunga e os italianos compareceram em massa para torcer pelo carinha da Marlboro. Emanuele Pirro largou em terceiro e passou boa parte do tempo em quarto, apenas comboiando os carros à frente. Calmamente, ele ultrapassou um por um e assumiu a liderança para vencer pela segunda vez em quatro corridas. Com 21 pontos, o italiano estava empatado com John Nielsen na primeira posição do campeonato.

O cara estava realmente com tudo. Na maldita pista citadina de Pau, mais apertada do que a calça da tia, Emanuele Pirro marcou a pole-position com um tempo apenas seis centésimos mais rápido que o de Mike Thackwell. Largou bem, segurou bem os ataques de John Nielsen e parecia vir para mais uma vitória tranquila até faltarem dez voltas para o fim. O March vermelho e branco começou a ter problemas e foi ultrapassado facilmente pelo alemão Christian Danner, que venceria a corrida. Pirro teve de se contentar com o segundo lugar e com a liderança isolada do campeonato, como se isso significasse pouco.

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

O conde Johnny Dumfries, uma das grandes decepções da Fórmula 3000 (e também da Fórmula 1)

Essa foi a primeira corrida sem Johnny Dumfries, que não só não estava conseguindo acompanhar o companheiro como também não tinha levado dinheiro algum. A partir de Pau, a Onyx o substituiu pelo sueco naturalizado suíço Mario Hytten, já citado neste blog. O estreante largou lá atrás e abandonou ainda nas primeiras voltas.

A sexta etapa do campeonato foi realizada em Spa-Francorchamps. E aqui vale contar uma historinha. Naquele fim de semana, a Fórmula 3000 voltou a dividir espaço com a Fórmula 1. Nos treinos livres da categoria mais rica, alguns trechos recém-asfaltados começaram a se desmanchar após a passagem de alguns carros. Buracos apareceram, pedaços de asfalto começaram a se espalhar na pista, o negócio ficou feio demais. A turma da Fórmula 1 achou aquilo uma obscenidade e decidiu não levar o evento adiante, adiando sua realização para o mês de setembro. Menos frescurentos, os caras da Fórmula 3000 fizeram uma rápida reunião após um dos treinos livres e decidiram correr de qualquer jeito. Ponto para a “três mil”.

Emanuele Pirro largou da quarta posição e se envolveu numa briga encardida com Philippe Streiff pela terceira posição até bater no rival e abandonar a prova com a suspensão estourada. Mario Hytten, para variar, largou lá atrás e abandonou ainda no começo. Mesmo com o resultado, Pirro ainda era o líder do campeonato. Foda era a aproximação de Mike Thackwell, que ganhou a corrida e se aproximou bastante do primeiro piloto da Onyx.

Mas Emanuele Pirro não estava nem aí. Dias antes da corrida de Spa-Francorchamps, ele recebeu um convite para fazer sua estreia na Fórmula 1 no GP do Canadá substituindo François Hesnault na Brabham. O italiano topou no ato e chegou até a fazer um jantar de despedida com a Onyx logo após a corrida belga. Porém, o imprevisível Bernie Ecclestone decidiu voltar atrás no convite e preferiu contratar Marc Surer para a vaga aberta de companheiro de Nelson Piquet. Após ficar sabendo que não correria mais pela Brabham, Pirro teve de mover montanhas para reatar seus contratos com a Marlboro e a Onyx.

Conseguiu, mas sua sorte parece ter desaparecido de vez a partir daí. Dijon foi o pior fim de semana de Emanuele Pirro até então: oitava posição no grid de largada e abandono com problemas de dirigibilidade. Sem pontuar, ele acabou vendo Mike Thackwell igualar os seus trinta pontos. Mario Hytten partiu em 15º e terminou em 12º. Pelo menos, o dinheiro dos patrocinadores suíços estava entrando numa boa.

A etapa seguinte foi a de Enna-Pergusa, aquela espetacular pista ovalada cortada por chicanes. Por conta das altíssimas velocidades, a Onyx optou por simplesmente suprimir as asas dianteiras e instalar uma asa traseira no melhor estilo superspeedway. Emanuele Pirro provou que a decisão de sua equipe foi correta ao obter a segunda posição no grid de largada. Infelizmente, a corrida não foi tão boa assim. O calor siciliano de quase 40°C destruiu motores, pneus e organismos humanos e Pirro foi um dos poucos que não apresentaram problemas, tendo liderado até faltarem poucas voltas para o fim, quando Mike Thackwell se aproximou e fez a ultrapassagem. Com isso, Emanuele acabou perdendo a liderança do campeonato. Se alguém se importa com Mario Hytten, ele marcou seus primeiros pontos na temporada com um quinto lugar.

Em seguida, Fórmula 3000 em Österreichring, outro circuito mítico. Emanuele Pirro conseguiu o segundo lugar no grid, mas largou mal e perdeu posições já na primeira volta. Sem ter um grande carro, ele ainda foi ultrapassado por Ivan Capelli, John Nielsen e Lamberto Leoni, terminando apenas na quarta posição. Hytten largou no meio do pelotão e por lá ficou.

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Mario Hytten, que substituiu Johnny Dumfries e obteve resultados bem melhores

Faltavam apenas duas etapas para o fim do campeonato e Emanuele Pirro tinha 36 pontos contra 39 de Mike Thackwell. Logo atrás dos dois, com 34 pontos, vinha um surpreendente Christian Danner, que competia com uma estrutura muito mais pobre do que a Onyx ou a Ralt. Pirro não tinha o direito de bobear. Se quisesse ser campeão, teria de segurar o ímpeto de Danner e Thackwell. Tarefa fácil? Vai sonhando…

Em Zandvoort, Emanuele garantiu novamente a quarta posição no grid de largada, mas pôs tudo a perder com uma primeira volta desastrosa que o fez cair lá para o fim do pelotão. Graças à pista úmida e aos inúmeros pit-stops, Pirro ainda conseguiu se recuperar e terminar em quinto mesmo com uma roda traseira tremendo como vara. No entanto, Danner e Thackwell terminaram nas duas primeiras posições e dispararam de vez na liderança do campeonato. Faltava somente uma corrida, a de Donington Park, e o italiano da Onyx teria de vencê-la e torcer para que seus rivais fossem direto para o inferno.

Na sessão classificatória para o grid de largada, quem se deu muito bem foi justamente Mario Hytten, aquele piloto da Onyx que não tinha feito nada de mais até ali. O suíço conseguiu um ótimo terceiro tempo, superado apenas por Mike Thackwell e John Nielsen. Emanuele Pirro fez apenas o quinto tempo, ficando imediatamente atrás do rival Christian Danner. O italiano sabia que, longe da primeira posição e largando atrás de seus concorrentes, o título parecia apenas um belo e distante sonho.

A única saída para ele seria enfiar a faca nos dentes e pilotar como um lunático do início ao fim. E foi o que ele fez: largou como um foguete e pulou para a segunda posição antes mesmo da primeira curva. Seu único crime foi ignorar a presença do rival Thackwell logo ao lado. Os dois bateram, o carro de Pirro se descontrolou, atingiu o companheiro Hytten e escapou rumo à caixa de brita. Hytten sobreviveu e, de forma surpreendente, assumiu a liderança.

Pirro até tentou voltar para a corrida, mas o pneu traseiro esquerdo e a suspensão estavam comprometidos e o cidadão teve de encostar o carro metros adiante. Quem salvou a honra da Onyx foi justamente Mario Hytten, que assumiu a ponta e ficou lá até o final da prova, quando foi ultrapassado por Christian Danner. O alemão venceu a corrida e o título, mas Mario não tinha motivos para reclamar de sua segunda posição. Um pequeno consolo para uma equipe que, mais uma vez, viu o título escorrer pelos dedos.

Emanuele Pirro terminou o ano de 1985 na terceira posição com 38 pontos. Danner foi o campeão com 51 e Mike Thackwell somou 45. Como consolo para o italiano, o fato de ter sido o piloto que mais liderou voltas na temporada. Lógico que não foi um ano ruim para a Onyx, mas perder novamente da Ralt e ficar atrás de um March “cliente” não estava nos planos. Para uma equipe que tinha dinheiro e uma estrutura técnica impecável, não dava para ficar se contentando apenas com vitórias e chorumelas.

Então vamos para 1986. “Porra, você vai ficar contando historinha de Fórmula 3000?”. Vou. O leitor me conhece bem. E se não conhece, bem, muito prazer, mas gosto mais do automobilismo de base do que da Fórmula 1.

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

Emanuele Pirro na etapa de Pau da temporada de 1986 da F-3000

A Fórmula 3000 foi um grande sucesso em 1985 e o ano a seguir parecia ainda mais promissor. O Brasil, mas olha só, foi premiado com duas etapas no final da temporada, mas infelizmente nenhuma acabou sendo realizada. Após ser praticamente extirpada da Fórmula 2 em 1984, a Honda anunciou que estaria de volta como fornecedora exclusiva de motores para a Ralt. Com relação à lista de inscritos, mais de 25 equipes (!) confirmaram participação na temporada. O certame deu certo. Bernie Ecclestone é um gênio.

Empolgada com o crescimento da categoria, a Onyx anunciou que inscreveria três carros para todas as corridas. Sem encontrar nenhuma vaga na Fórmula 1, Emanuele Pirro foi anunciado novamente como primeiro piloto da equipe. “Vou ganhar essa porra”, disse ele em linguajar mais polido. Nenhum dos lados, de fato, podia reclamar dessa renovação. Pirro teria mais uma chance de ganhar o tão sonhado título e a Onyx embolsaria mais algum com a Marlboro, que continuava patrocinando o piloto italiano.

Os outros dois condutores não são exatamente muito conhecidos. Um deles era o canadense John Jones, um gordinho de apenas 20 anos de idade que havia vencido um título da IMSA no ano anterior. Podia não ser um herdeiro direto do talento de Gilles Villeneuve, mas ao menos contava com o apoio das ferramentas Snap-On e dos tratores Caterpillar. O outro era o americano Cary Bren, filho do bilionário do ramo imobiliário Donald Bren e discreto piloto de Fórmula Vee. Como se vê, os moleques da América do Norte só foram integrados à Onyx por conta de seus dotes financeiros. Esqueçam eles, portanto.

A equipe de Mike Earle foi a primeira a receber os novos chassis March 86B e Emanuele Pirro cansou de andar com eles na pré-temporada. A trabalheira rendeu frutos já na primeira etapa, realizada em Silverstone. Pirro largou apenas em sexto e teve um mau início de corrida, mas recuperou-se e chegou a assumir a liderança após ultrapassar Russell Spence e Volker Weidler. Só perdeu a vitória quando foi superado por Pascal Fabre instantes antes da prova ser interrompida por conta de um acidente. O segundo lugar não foi um resultado dos sonhos, mas paciência, né? Cary Bren e John Jones largaram no fundão e não saíram de lá.

Vallelunga foi a segunda etapa da temporada. Emanuele Pirro foi bem nos treinos e largou em terceiro, atrás apenas de Ivan Capelli e do estreante Mauricio Gugelmin, um catarinense que tinha vencido tudo no automobilismo até então. O italiano ultrapassou Gugelmin e foi ultrapassado por Fabre ainda no início, mas depois se recuperou e deixou o francês para trás, assumindo a segunda posição. Uma sequência interminável de retardatários permitiu que Pascal se aproximasse e ultrapassasse novamente o italiano da Onyx na última volta. Emanuele tentou roubar o segundo lugar de volta, mas não conseguiu e teve de se contentar com o último degrau do pódio. De qualquer jeito, a competitividade estava lá. Só faltava a vitória. E como se alguém se importasse, John Jones e Cary Bren não se qualificaram para a prova.

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

John Jones, que não fez muito mais do que injetar dinheiro nos cofres da Onyx em 1986

Em Pau, Emanuele Pirro repetiu o feito de 1985 e marcou a pole-position com um tempo sete centésimos mais rápido que Mike Thackwell. O italiano largou bem e liderou várias voltas até seu motor apresentar problemas. Ultrapassado por Thackwell, restou a ele levar o carro até o fim na segunda posição. Com os três pontos do segundo lugar de Silverstone (apenas a metade, por conta da bandeira vermelha), os quatro pontos de Vallelunga e os seis de Pau, o italiano assumiu a liderança do campeonato com 13 pontos. O equilíbrio era muito mais em 1986 do que no ano anterior. Ele precisava de uma vitória urgentemente.

Ela não veio em Spa-Francorchamps, quarta etapa do campeonato. Emanuele bem que tentou, conseguindo a segunda posição no grid de largada apesar de problemas no santantônio. Os pontos, porém, não vieram.  Ele assumiu a liderança após excelente largada, mas cometeu um erro e caiu para quarto. Mais adiante, entrou nos boxes para tentar corrigir algumas incômodas vibrações na traseira (ui) e acabou terminando apenas em 19º. Dessa forma, Pirro continuava sendo o mesmo cara de 1985, incapaz de traduzir sua velocidade em resultados. Vale notar que o fim de semana belga foi, também, o último de Cary Bren na Onyx. O americano não conseguiu se classificar para três corridas e Mike Earle preferiu mandá-lo para o chuveiro. Você pode até ser trilionário, mas não serve como peça entre o volante e o banco.

Em Imola, a Onyx decidiu inscrever apenas os carros de Pirro e John Jones. O italiano teve um fim de semana ruim como poucos: nona posição no grid de largada e motor quebrado ainda na terceira volta. Fora dos pontos novamente, Emanuele acabou ficando seis pontos atrás de Capelli no campeonato. John Jones foi ainda pior e nem conseguiu se classificar.

O inferno astral de Emanuele Pirro continuou em Mugello, sexta prova da temporada. 12º colocado no grid, o cara teria de se virar para conseguir recuperar posições numa pista não muito boa para ultrapassagens. Felizmente para ele, alguns caras à sua frente abandonaram e Pirro ainda salvou um pontinho do sexto lugar. Muito pouco para quem estava brigando pelo título, mas um alívio para quem tinha passado duas provas seguidas sem pontuar.

Em Enna-Pergusa, uma novidade. A Onyx voltou a inscrever um terceiro carro, que seria pilotado pelo sul-africano Wayne Taylor. Quem acompanha o automobilismo americano conhece bem esse nome. Taylor não fez muita coisa nos monopostos, mas obteve vitórias e alguma fama nas corridas ianques de protótipos. Hoje em dia, é chefe de equipe de seu próprio filho na Grand-Am.

Sem conhecer nada do circuito que gira em torno do lago Pergusa, Wayne acabou nem se classificado para a corrida. Emanuele Pirro, ainda em fase terrível, obteve apenas a 13ª posição no grid de largada, apenas três lugares à frente do companheiro John Jones. Por incrível que pareça, na corrida, Jones ultrapassou Pirro e terminou duas posições à sua frente. Ambos, porém, ficaram muito longe da zona de pontuação. Naquela altura, tudo indicava que a briga pelo título ficaria restrita a Pierluigi Martini, Ivan Capelli e Luis Perez-Sala.

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Russell Spence, de piloto de corridas a presidiário

Como Taylor foi muito mal, a Onyx preferiu substituí-lo pelo inglês Russell Spence para as corridas restantes do campeonato. Spence iniciou o campeonato pela Eddie Jordan Racing e chegou a liderar a corrida de Silverstone, mas não conseguiu mais nada dali em diante. Uma curiosidade sobre esse cidadão: em novembro de 2011, muito depois do fim de sua carreira, Russell foi preso acusado de participar de um cabeludo esquema de fraude em que empresas-fantasma eram abertas apenas para captar crédito que não seria pago. Na Fórmula 3000, no entanto, o cara era razoavelmente comportado.

A presença de Spence deve ter revigorado Emanuele Pirro, que andou muito bem no treino oficial e se classificou na quinta posição. O próprio piloto britânico também não foi mal e obteve um bom décimo lugar no grid de largada. Na corrida, Emanuele até fez uma boa ultrapassagem sobre Pierluigi Martini, mas não chegou ao fim por causa de problemas de alimentação. Spence bateu com Mario Hytten, mas terminou em 11°. John Jones… Sei lá.

Em seguida, Birmingham. O único circuito de rua da história da Inglaterra receberia sua primeira prova de Fórmula 3000. Ainda pagando alguns pecados, Emanuele Pirro classificou-se apenas em 13º. O destaque mesmo foi o surpreendente John Jones, que calou minha boca e galgou uma sétima posição no grid de largada. Na corrida, Pirro bateu em uma das retas na 14ª volta e os dois coadjuvantes da Onyx acabaram salvando a honra da equipe: Spence fez meio ponto (corrida interrompida por causa de chuva) e Jones terminou em sétimo. Naquele dia chuvoso, as chances matemáticas de título para Emanuele Pirro acabaram de vez. Faltando apenas duas corridas, ele poderia até vencer ambas, mas ainda perderia o caneco para Capelli por desempate de terceiros lugares…

E não é que as coisas começaram a melhorar dali em diante? A penúltima etapa foi realizada naquela ridícula versão Bugatti do circuito de Le Mans. Muito engraçadinho, Emanuele Pirro marcou sua primeira pole-position desde a etapa de Pau, ao passo que Russell Spence e John Jones dividiram a sétima fila. Na corrida, o filho da mãe do italiano sumiu na liderança e venceu pela primeira vez na temporada. No pódio, nem comemorou muito. E como poderia?

A última etapa da temporada foi realizada num circuito ainda pior, Jarama. Mais uma vez o desgraçado do piloto italiano conseguiu a pole-position, demonstrando ser um especialista em resultados inúteis. Durante a prova, Emanuele Pirro teve o bico danificado por John Nielsen e ainda foi ultrapassado por Pierluigi Martini, que precisava desesperadamente da vitória para tentar roubar o título de Ivan Capelli. Após 43 voltas, a corrida foi interrompida por causa da chuva. Na relargada, com a pista já seca, Pirro relargou muito bem, tomou a liderança e ali permaneceu até o fim.

Com a segunda vitória consecutiva, Emanuele acabou somando 32 pontos, sete a menos que o campeão Capelli, e terminou com o vice-campeonato.  John Jones marcou um em Pau e Russell Spence fez apenas meio ponto em Birmingham. Mais uma vez, a Onyx chutava a bola na trave.

Será que as coisas mudariam em 1987? Você vai saber no próximo capítulo.

O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que do o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

paulstewart

Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

stewart

Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Os cinquentões devem lembrar-se bem daquele clipe esquisito e poligonal que apresentava um vendedor de eletrodomésticos quadradão cantarolando uma ode a um canal de televisão todo moderninho e musical onde se mostravam artistas amalucados que conseguiam “dinheiro por nada e mulheres de graça”. Em 1985, a banda inglesa Dire Straits fez em “Money for Nothing” uma homenagem não intencionada à Music Television, ou simplesmente MTV, talvez o maior acontecimento televisivo para a juventude no século XX.

A MTV surgiu nos Estados Unidos em 1981 com a ousada proposta de bombardear a juventude americana com muita música pop. Milhões de cabaços e nem tão cabaços assim se sentavam à frente de seus televisores de tubo apenas para passar horas vendo clipes de seus artistas favoritos, além de entrevistas, shows, noticiários musicais e tudo o que fosse relacionado com o mundo artístico. A linguagem jovial, as vinhetas lisérgicas e o ritmo frenético revolucionaram a forma com que a televisão dialogava com o carinha ali do outro lado da tela. Pela primeira vez na história, um veículo de comunicação em massa abria espaço para todos os sonhos, desejos, clamores e filosofias do jovem contemporâneo. Exagero? Não. A MTV realmente foi um marco na sociedade do final do século passado.

No Brasil, a “eme-te-vê” iniciou suas operações em outubro de 1990. Apesar da espera, pouca gente conseguiu acompanhar sua gênese. A emissora só podia ser sintonizada em frequência UHF e pouquíssimas pessoas no país possuíam a antena que captavam esse tipo de sinal. A própria galera da MTV (a primeira geração de VJs incluía gente como Zeca Camargo e Astrid Fontenelle) ensinava aos seus amigos o “truque do cabide”: o cidadão arranjava um cabide de arame, entortava uma extremidade de modo a formar uma antena falsa e encaixava a outra extremidade na entrada UHF da televisão. Era um troço prosaico, mas funcionava mais ou menos. Não demorou muito e as vendas de antenas UHF dispararam no Brasil. Todo mundo queria sua MTV.

A programação dispensa maiores comentários. Se quiser mais informações sobre a MTV no Brasil nesses últimos vinte anos, basta correr ao Google que você certamente encontrará um amontoado de coisas contando sua história. História essa que, de alguma forma, acabou à meia-noite do último dia 27. Após quase 23 anos de pura doideira, a MTV encerrou suas atividades no Brasil como emissora pertencente ao Grupo Abril. Desde o dia 27, ela está sendo operada apenas na TV paga e administrada diretamente pela Viacom, a verdadeira dona da marca. O que mudou na prática? Bem, é como se uma equipe de Fórmula 1 fechasse as portas e voltasse algum tempo depois com o mesmo nome, mas com dono, sede, logomarca, pilotos e funcionários diferentes. Para você, a Lotus é a Lotus?

Analogias à parte, o que a MTV tem a ver com o Bandeira Verde ou com as corridas? Em tese, nada a ver comigo, até porque sempre fui pobre e passei grande parte da minha vida sem dinheiro para comprar uma antena UHF ou assinar um pacote de TV paga. Mas a Music Television, até mesmo ela, já deixou seu rastro no automobilismo, seja por meio de patrocínio ou por algum projeto mais doido. O Top Cinq de hoje apresentará cinco histórias do envolvimento da rede de TV mais acelerada da história com o esporte a motor.

5- BRAD ADAMS

bradadams

Este blog nunca havia citado e provavelmente nunca mais citará a Pirelli World Challenge, uma categoria que eu sequer sabia que existia até há pouco tempo. Criada em 1985, a Pirelli World Challenge é um dos vários campeonatos de carros de turismo sancionados pela SCCA, uma das principais promotoras de eventos automobilísticos nos Estados Unidos. Pode parecer uma bostinha irrelevante para nós, mas não é. As corridas da World Challenge são realizadas como preliminares de certames de relevância internacional, como a Indy e a ALMS. Vários pilotos reputados na América do Norte costumam dar as caras por lá, como os americanos Johnny O’Connell e Patrick Long e o brasileiro Pierre Kleinubing, muito mais conhecido nos States do que aqui.

Outra prova de que a Pirelli World Challenge não é tão inútil assim é a presença de patrocinadores de peso. Além do apoio oficial da fornecedora italiana de pneus, iniciado em 2011, grandes empresas do ramo automobilístico como a Motul, a Acura, a Kia e a Nissan despejam dinheiro e recursos técnicos em suas corridas. Vez por outra, os carrões trazem até mesmo anúncios do mundo do showbiz. O Corvette de Tomy Drissi, por exemplo, já desfilou ornamentado com adesivos de lançamentos do cinema como “Os Estagiários” e “O Reino Escondido”. Outro carro que chama bastante a atenção é o de Brad Adams.

Nascido no estado sulista da Louisiana, Brad Adams é um executivo do ramo de prestação de serviços a empresas petrolíferas que disputa corridas nas horas vagas – não duvido que ele faça isso exatamente para torrar mais gasolina e lucrar mais com isso indiretamente. Piloto regular da Pirelli World Challenge, Adams finalizou as temporadas de 2011 e 2012 entre os dez primeiros na subcategoria GTS. Não é do tipo que passa vergonha, portanto. Mas o que se destaca mais em Brad é o layout de seu carro.

O Ford Mustang de Adams se distingue dos demais carros pela assombrosa pintura verde-limão. É como se alguém tivesse despejado um balde de tinta radioativa sobre o carrão. Como se não bastasse, o Mustang ainda é enfeitado (ou enfeado) com uma infinidade de minúsculos adesivos. O que mais chama a atenção é o do Yo! MTV Raps, um antigo programa voltado para o hip-hop que a emissora transmitiu por vários anos, ajudando a difundir o gênero dentro e fora dos EUA. Até onde eu sei, nos dias atuais, o programa só estava sendo transmitido justamente na recém-finada filial brasileira. Por que Adams carrega em seu carro o logotipo de um antigo programa da MTV? Sei lá, yo!

 

4- OMEGALAND

jeromepolicand

Você acha que uma emissora de TV moderna, descolada e ambiciosa como a MTV só se interessaria em patrocinar coisas grandes no automobilismo, certo? Errado. Em 1993, a Fórmula 3000 Internacional passava por uma crise financeira sem precedentes. Apesar de ter conseguido atrair quase trinta pilotos para a primeira corrida, as escuderias estavam quase todas falidas e os rumores diziam que apenas duas delas tinham condições de completar a temporada, que só teria minguadas nove corridas naquele ano. Para conseguir fechar o orçamento, os chefes de equipe tinham de lutar contra os outros chefes de equipe, a crise econômica e o azar. Cavar um patrocínio sem precisar recorrer a pilotos endinheirados era uma proeza.

Naquele ano, uma das equipes novatas na temporada era a britânica Omegaland, de propriedade de Roger Orgee. A Omegaland havia vencido o campeonato britânico de Fórmula 2 em 1992 com o francês Yvan Müller e decidiu disputar a Fórmula 3000 Internacional no ano seguinte com Müller e o compatriota Jérôme Policand. Apesar das boas intenções, o dinheiro era escasso. Como as exigências financeiras da Fórmula 3000 Internacional eram muito maiores do que as da Fórmula 2, a equipe de Roger Orgee só teve condições de arranjar dois chassis Reynard do ano anterior para seu ano de estreia.

Orgee podia não ser um cara rico, mas ao menos aparentava ser um grande negociador. No fim de março, ele anunciou que os problemas financeiros estavam resolvidos. Em 1993, os modestos carros brancos da Omegaland seriam patrocinados por ninguém menos que a filial europeia da MTV, naquela altura bombando com o grunge nos Estados Unidos e o britpop na Inglaterra. A MTV garantiu boa parte do milhão de dólares necessário para disputar a temporada completa e, em troca, estampou seu logotipo na cobertura do motor e nos macacões de pilotos e mecânicos, além de aparecer como intrusa no nome oficial da equipe. Surgia, assim, a MTV Omegaland.

Por que a MTV europeia resolveu patrocinar uma equipe mixuruca da Fórmula 3000? Não sei responder. A emissora jamais sonhou em transmitir uma corrida do que quer que fosse, ainda mais de uma categoria de base. Será que Roger Orgee era amigo de alguém lá de dentro? Ou os caras da TV queriam promovê-la a qualquer custo, apelando inclusive para o esporte a motor?

Vai lá saber. O que eu sei é que a parceria trouxe poucos resultados. Em termos de visibilidade, imagino que o resultado tenha sido deprimente, já que não mais do que uma dúzia de caraminguás é capaz de se lembrar que havia um carro da MTV na Fórmula 3000 em 1993. Do ponto de vista esportivo, se você acha que o terceiro lugar de Jérome Policand em Enna-Pergusa e o quinto de Yvan Müller em Nogaro são feitos bons o suficiente, então recomendo que vá tentar dialogar com os inquietos executivos da MTV, que cortaram o patrocínio no ano seguinte sem o menor remorso.

 

3- SIMTEK S951

simtek1995

Essa história você conhece. A Simtek, uma das equipes de histórico mais sombrio na história da Fórmula 1, galgou fama não só por ter assassinado um de seus pilotos (Roland Ratzenberger) e ferido outro (Andrea Montermini) mas também por ter portado em seus carros uma das pinturas mais extravagantes de todos os tempos. A combinação entre roxo e preto dava ao seus bólidos uma aparência estranha, pesada, gótica, até mesmo meio macabra, mas muito bonita. E a cereja do bolo era o logotipo de MTV.

Calma que falo mais sobre o início da parceria entre MTV e Simtek lá embaixo. Nesse momento, tratarei apenas do segundo carro construído pela escuderia de Nick Wirth, o S951. Em 1995, tudo o que a Simtek queria era uma temporada tranquila. Após as tragédias do ano anterior e as dificuldades passadas com um carro terrível, a escuderia almejava dar a volta por cima com um novo chassi e uma dupla de pilotos renovada. O holandês Jos Verstappen foi emprestado pela Benetton e faria companhia a Domenico Schiattarella, que havia estreado no final da temporada. Ambos foram contemplados com um bólido de linhas modernas, que se destacava por ter algumas pequenas soluções aerodinâmicas espertinhas como os escapamentos direcionados para o difusor traseiro. O câmbio e o motor seriam os mesmos que a Benetton havia utilizado na temporada anterior. Depois de ter passado todo o ano de 1994 tentando fugir da última fila, parecia que finalmente a Simtek daria o salto esperado.

O principal patrocinador da escuderia continuaria sendo a filial europeia da MTV, a mesma que apoiou a Omegaland em 1993. Porém, devido aos resultados muito ruins do ano anterior, a emissora só aceitou manter o apoio desde que pudesse reduzir seu envolvimento. Não tem problema, respondeu a Simtek. Como a equipe havia conseguido parceria com outras empresas, a escuderia acabaria dando um jeito. Afinal, ninguém aqui nasceu quadrado.

Verstappen e Schiattarella até tiveram um desempenho razoável nas corridas que disputaram. O holandês largou em 14º na Argentina e estava andando em sexto quando teve de abandonar, vítima de câmbio quebrado. Em compensação, Domenico conseguiu levar o carrinho roxo à nona posição na mesma prova. Nas outras corridas, a situação não foi muito diferente, com Verstappen largando muito à frente de Schiattarella e ao menos um dos carros, quando não os dois, parando no meio da pista com o câmbio estourado. Pelo visto, a Benetton deve ter lhes vendido suas transmissões mais bichadas, aquelas que ficavam abandonadas no cantinho mais escuro do almoxarifado.

O dinheiro acabou logo após cinco etapas. Ainda no fim de semana do GP de Mônaco, Nick Wirth afirmou que somente um milagre vindo dos céus faria a Simtek competir na corrida seguinte, no Canadá. O empresário se reuniu com todos os seus parceiros, a começar pela própria MTV, e pediu mais envolvimento a todos eles, mas não recebeu nenhuma resposta positiva. Sem bufunfa, só restou a ele fechar as portas. A Simtek acabou ali. A MTV ainda chegou a conversar com outras equipes e quase se associou à Jordan em 1996, mas tudo ficou no quase.

 

2- SIMTEK S941

simtek1994

Você acabou de ver como foi o divórcio, mas não sabe como se deu o matrimônio. Em julho de 1993, o engenheiro Nick Wirth anunciou que levaria sua empresa, a Simtek Research, para a Fórmula 1 em 1994. Os primeiros desenhos vazados pela mídia europeia apresentavam um carro bastante ambicioso, cuja grande inovação era um sistema de suspensões de braços solitários e pontos de apoio altos que permitiam um fluxo de ar mais limpo nas laterais. Apesar de seu primeiro carro de Fórmula 1 ter sido justamente o Andrea Moda S921, dava para confiar na inteligência e na engenhosidade de Wirth.

Arranjar um motor Ford HB e um câmbio Xtrac não foi um problema. Dureza mesmo foi encontrar quem aceitasse financiar a maluquice. O ex-tricampeão Jack Brabham concordou em injetar algum trocado nos cofres da equipe e em troca exigiu que um dos carros fosse concedido ao filhote David Brabham. A empresa alemã SMS Motorsport se tornou acionista da escuderia ao comprar 15% de suas ações. Parcerias boas, mas não o suficiente. A Simtek atravessou a pré-temporada de 1994 correndo atrás de um bom patrocínio.

O esforço valeu a pena. Pouco antes da primeira corrida da temporada, o GP do Brasil, a Simtek anunciou que a filial europeia da MTV seria a patrocinadora principal da equipe em 1994. O logotipo exótico da MTV combinava bastante com a pintura roxa e preta do soturno S941, formando uma combinação quase mal-assombrada – não é à toa que o bizarro Zé do Caixão, em visita ao paddock de Interlagos, elegeu o carrinho da Simtek o seu favorito.

Apesar de a MTV ter recebido o direito de estampar sua logomarca na cobertura do motor e nos macacões dos pilotos e de compor o nome oficial da escuderia, formando a “MTV Simtek Ford”, a emissora não contribuía com dinheiro. O acordo de patrocínio era, na verdade, do tipo triangular. Caso a Simtek descolasse outros patrocinadores, estes teriam o direito de veicular comerciais nos intervalos da programação da MTV europeia podendo pagar diretamente à própria Simtek um valor bastante reduzido. Sendo assim, a Russell Athletic exporia seus produtos na TV, a Simtek embolsaria as verdinhas e a MTV apareceria para todo mundo lá na Fórmula 1.

Além da grana, a Simtek também teria algum espaço nos noticiários e até mesmo na programação cultural da rede. Consta que David Brabham e Roland Ratzenberger chegaram a participar de um talk show no qual o entrevistador mal sabia o que era um carro de corrida. Ossos do ofício.

O apoio da MTV não deu muita sorte à Simtek em 1994. O logotipo da empresa, sempre associado a momentos festivos e descolados, ganhou a fama de pé-frio na Fórmula 1 por ter ornamentado o carro que matou Roland Ratzenberger em Imola e quase fez o mesmo com Andrea Montermini em Barcelona e David Brabham em testes em Silverstone. A equipe conseguiu pouquíssimos resultados de relevo naquele ano e só pôde comemorar o fato de ter derrotado com folga a outra estreante da temporada, a Pacific. Como se vê, a turma da MTV europeia não se deu bem com esse negócio de automobilismo.

 

1- RACE TO FAME

vodafoneracetofame

Engana-se quem acha que o envolvimento da MTV com o automobilismo se resumiu a alguns adesivos grudados em carros de corrida em que ninguém presta atenção. Em 2011, a filial indiana da emissora realizou em conjunto com a operadora telefônica Vodafone uma das promoções mais legais que eu já vi em se tratando de Fórmula 1.

Vocês sabem que a Fórmula 1 realiza corridas na Índia desde 2011. Vocês também sabem que pouquíssimos indianos podem se dar ao luxo de assistir a uma corrida da categoria pessoalmente – 30% da população do país se encontra abaixo da linha da pobreza e o preço mínimo de 42 euros é simplesmente inviável para quem não é das castas elevadas. Pensando nisso, a MTV indiana e a Vodafone decidiram premiar doze fãs do automobilismo no país com a possibilidade de poderem conhecer os pilotos da McLaren daquele ano, Lewis Hamilton e Jenson Button. Dois desses fãs teriam o direito de assistir ao primeiro GP da Índia nos boxes da equipe inglesa. Nada mal.

Como esses doze fãs seriam escolhidos? Ordens de Brahma? Não. Quem quisesse ganhar o direito de conhecer a Fórmula 1 por dentro teria de provar que gostava mais das corridas de carro do que qualquer outra pessoa nos país. O “Vodafone Race to Fame – Life in the Fast Lane with MTV” era um concurso que buscava os maiores fanáticos por Fórmula 1 de toda a Índia. Os candidatos se inscreviam pela internet e os escolhidos eram convidados para disputar uma eliminatória de kart em seis grandes cidades do país: Nova Delhi, Mumbai, Goa, Chennai, Jaipur e Hyderabad. Os melhores colocados eram efetivamente convocados para participar do concurso, composto por várias provas de resistência, coragem e desempenho. E que provas!

Suportar calor violento por vários minutos vestindo um macacão de piloto. Pular de bungee jump o máximo de vezes que o corpo aguentar. Trocar os quatro pneus de um carro de Fórmula 1 em menos de nove segundos. Essas são algumas das coisas que os indianos teriam de fazer para ganhar a competição, sempre transmitida pela MTV. Você seria fanático o suficiente para fazer tudo isso unicamente pelo prêmio de poder andar junto aos carrancudos caras da McLaren por um fim de semana?

Após dois meses de promoção, doze caras foram escolhidos para conhecer Button e Hamilton e os privilegiados Imran Sidi e Suhail Ahmed ganharam credenciais para acompanhar os três dias do GP indiano ao lado da McLaren. Os dois puderam celebrar o segundo lugar de Jenson e lamentar o sétimo posto de Hamilton ao lado dos mecânicos. Para quem, até alguns meses antes, nunca sequer imaginava poder chegar tão perto de um carro de uma categoria tão esnobe e elitista, tudo aquilo foi um verdadeiro sonho.

Perdoem-me pela frase digna de livro de autoajuda de supermercado, mas a verdade é que a vida é uma enorme roda-gigante de parque de diversão vagabundo. Você trabalha, estuda, aprende coisas novas, conhece tudo quanto é tipo de gente, viaja para vários lugares e passa por experiências inéditas para, no fim das contas, retornar ao mesmo ponto de anos atrás. Várias histórias terminam dessa forma. O cara que conhece inúmeras mulheres e acaba se casando com a namoradinha dos tempos de adolescente. O aventureiro que viaja para centenas de países até se cansar e voltar para sua cidade-natal. O jogador de futebol que termina sua carreira naquele timezinho furreca da segunda divisão onde fez seus primeiros gols duas décadas antes. O piloto de corrida que retorna a determinada categoria após tantos anos tentando ser feliz em outros certames.

Este não é um Top Cinq dedicado aos que se encaixam na descrição acima. Há algum tempo, escrevi um exatamente com esse tema. O personagem central do texto de hoje é o colombiano Juan Pablo Montoya, aniversariante do dia e mais novo contratado da equipe Penske da IndyCar Series. Vocês conhecem o Montoya, aquele cujo currículo no automobilismo é tão rechonchudo quanto sua forma física. Vencedor das 500 Milhas de Indianápolis em 2000, campeão da CART em 1999 e da Fórmula 3000 Internacional em 1998, Juan Pablo teve uma passagem tão rápida quanto explosiva pela Fórmula 1. Foram 94 largadas, sete vitórias, treze poles e um terceiro lugar na classificação final da temporada de 2003. Desde 2006, vem pilotando na NASCAR Sprint Cup sem repetir o mesmo sucesso obtido nos monopostos.

No dia 13 de agosto, a mídia americana anunciou que Montoya não teria seu contrato renovado com sua equipe, a Earnhardt Ganassi, para a temporada de 2014. Após sete temporadas completas correndo sob a supervisão do velho Chip Ganassi, Juan Pablo teria de procurar emprego em outro lugar. Apesar da Earnhardt Ganassi não ser exatamente a mais competitiva das equipes da Sprint Cup, a verdade é que Montoya não conseguiu empolgar muita gente. Para seu lugar, a equipe contratou o jovem Kyle Larson, revelação da NASCAR Nationwide Series.

De volta ao mercado de pilotos, Montoya virou uma figura almejada por chefes de equipe dentro e fora dos Estados Unidos. Na semana passada, ele viajou ao estado do Colorado para visitar a sede da equipe Furniture Row, que também não é lá essas coisas, pensando na possibilidade de substituir o veterano Kurt Busch. Outra equipe com quem o colombiano também manteve altas paqueras foi a Andrett Autosport, interessadíssima em inscrever um quarto carro para ele na Indy desde que houvesse patrocínio para tal. Do outro lado do oceano, alguns jornalistas malucos até cogitaram a possibilidade de JPM retornar à Fórmula 1 para correr na Lotus no lugar de Kimi Räikkönen. Mas quem acabou levando o passe do colombiano foi um azarão. Um azarão pra lá de chique e pomposo.

Roger Penske meteu a rasteira nos rivais e contratou Juan Pablo Montoya para correr em seu terceiro carro na IndyCar Series a partir do ano que vem, fazendo companhia a Helio Castroneves e Will Power. O casamento, anunciado de forma surpreendente, representa o retorno de Montoya às competições de monopostos nos Estados Unidos após 13 anos. Sua última participação em uma corrida desse tipo ocorreu na etapa de Fontana da temporada de 2000 da CART, realizada em 30 de outubro de 2000. No milênio passado, portanto.

O post de hoje é uma pequena enorme homenagem a Montoya. Contarei cinco dos momentos mais interessantes da carreira do colombiano. Interessante, nesse caso, não necessariamente significa bem-sucedido. Na verdade, das cinco corridas abaixo apresentadas, em três delas o colombiano não conseguiu ser o vencedor. Mesmo assim, deixou sua marca. Que ele consiga repetir na Indy pequenos espetáculos como esses daí.

5- TOYOTA OWNERS 400 DE 2013

Juan Pablo Montoya deixa a NASCAR Sprint Cup com um estigma bastante incômodo. Em 244 participações, o sul-americano só conseguiu duas míseras vitórias. Para piorar, ambas foram obtidas em pistas mistas: na etapa de Sonoma em 2007 e na de Watkins Glen em 2010. Nos ovais, Montoya não conseguiu um trofeuzinho sequer. Lembre-se que uma temporada da Sprint Cup é composta por 34 corridas em pistas ovaladas e apenas duas, exatamente as de Sonoma e Watkins Glen, em pistas com curvas para a direita e para a esquerda. Tendo consciência esses fatos, você não precisa ser um gênio para entender o porquê de muita gente que só acompanha a NASCAR não dar muito crédito à competência do piloto de Bogotá.

Uma desconfiança, de certa forma, injusta. Um cara que faz oito de suas nove poles na NASCAR em circuitos ovais não pode, de maneira alguma, ser tratado como um zé-mané que só aguenta correr nos mistos da Europa. Em várias corridas, Montoya se colocou como um dos fortes candidatos à vitória. No total, o colombiano chegou a liderar voltas em mais de cinquenta provas realizadas em ovais. Mas não ganhou nenhuma delas.

Algumas derrotas foram realmente desconcertantes. Na Allstate 400 de 2009, realizada em Indianápolis, Juan Pablo liderou 116 voltas e só perdeu a vitória porque ultrapassou o limite de velocidade em um de seus pit-stops e teve de pagar uma punição durante bandeira verde. Um ano depois, também em Indianápolis, Montoya foi o primeiro colocado em 86 voltas e jogou o triunfo no lixo por causa de uma série de contratempos. No seu último pit-stop, sua equipe decidiu trocar os quatro pneus de seu carro. Seis concorrentes preferiram trocar apenas dois e acabaram voltando à sua frente. Ansioso para retomar a liderança, JPM cometeu um erro, bateu no muro e ainda atingiu o carro de Dale Earnhardt Jr. Babau, vitória.

No entanto, nenhum fracasso supera o ocorrido na primeira corrida realizada em Richmond nesse ano. Dessa vez, ninguém fez nada de errado. O colombiano largou na quarta posição e passou as primeiras 330 voltas andando sempre entre a terceira e a nona posições. Por volta da volta 330, houve uma bandeira amarela e quase todo mundo foi para os boxes. Numa dessas, Montoya acabou retornando à pista na primeira posição.

O carro estava bom, o piloto estava com a cabeça no lugar e os mecânicos não cometeram nenhum absurdo. O que faltou, então? Sorte. Juan Pablo assumiu a liderança na passagem 330 e ficou por lá durante 67 voltas. Quando faltavam apenas dez estúpidos giros até o fim, ele estava abrindo vantagem para o segundo colocado, Kevin Harvick. De repente, o Toyota de Brian Vickers roda e bate no muro, causando uma desagradabilíssima bandeira amarela.

A contragosto, Montoya teve de ir aos boxes, já que os rivais também iriam e colocariam pneus melhores para voltar com tudo nas últimas voltas. O pit-stop do colombiano não foi tão bom e ele foi devolvido na terceira posição. Na relargada, Montoya deu o azar de ficar do lado de fora, preso atrás de carros com pneus totalmente desgastados. Acabou terminando apenas na quarta posição, batendo na trave mais uma vez. Pelo visto, a zica da Fórmula 3000 atinge até mesmo os pilotos da NASCAR.

4- GRANDE PRÊMIO DE MÔNACO DE FÓRMULA 3000 DE 1998

E falando em Fórmula 3000, olha ela aí. Vocês já devem estar cansados de me ver elogiá-la gratuitamente, até porque já sabem que não houve categoria melhor na história do automobilismo. Em 1998, Juan Pablo Montoya era apenas um garoto de 23 anos de idade que ainda nem pensava em correr nos Estados Unidos e só queria chegar logo à Fórmula 1 para se tornar o primeiro colombiano bem-sucedido da história da categoria. Enquanto isso não acontecia, sua tarefa era a de derrotar Nick Heidfeld, alemãozinho descarado que competia pela equipe mais forte da Fórmula 3000, a West Competition, filial da McLaren.

A quinta etapa da temporada foi realizada nas ruas de Mônaco. Foi a primeira vez que a Fórmula 3000, acostumada a realizar provas em pistas tão precárias como Enna-Pergusa e Vallelunga, pisou em solo tão nobre. Naquela altura, Montoya liderava o campeonato com vinte pontos, cinco a mais que Heidfeld. Não marcou pontos nas duas primeiras provas, mas venceu em Barcelona e em Silverstone, um verdadeiro win or wall.

Foi um fim de semana louco para o colombiano. Montoya aprontou das suas logo no treino oficial. Toda vez que surgia um carro à sua frente, ele tirava o pé, andava devagar por vários segundos e só voltava a acelerar quando já havia um espaço livre grande o suficiente. Uma atitude esperta que acabou atrapalhando vários pilotos que vinham atrás e eram obrigados a diminuir a velocidade subitamente. Como forma de punição, a organização de prova decidiu anular as três melhores voltas de Montoya na sessão. A quarta, 1m31s998, lhe garantia o sétimo posto no grid. Heidfeld largava em segundo, atrás do dinamarquês Jason Watt.

Vamos à corrida. Em apenas 50 voltas, Juan Pablo Montoya conseguiu alternar os feitos mais geniais e as burradas mais imperdoáveis de uma categoria de base. Recomendo que você assista ao vídeo acima. Montoya subiu para sexto ainda na primeira volta e passou as primeiras voltas tentando ultrapassar o francês Stéphane Sarrazin. Conseguiu na marra, fazendo a manobra na saída do túnel. Genialidade 1. Depois, como um foguete, se aproximou rapidamente de Jamie Davies e o ultrapassou na Massenet, com direito a drift e corrigida, uma das ultrapassagens mais bonitas que já vi. Genialidade 2. Cheio da confiança, Juan Pablo começou a achar que era um ser sobrenatural e onipotente. Com isso, vieram as bobagens.

Montoya tentou ultrapassar o uruguaio Gonzalo Rodríguez por fora na saída do túnel. A ousadia obviamente não funcionou e os dois escaparam pela chicane, mas o colombiano ainda ganhou a posição. Burrada 1. A organização não gostou da picardia e aplicou a JPM um stop-and-go de dez segundos. De volta à pista, Montoya passou novamente por Sarrazin e se aproximou de Davies. Bateu duas vezes em sua traseira e, na segunda, estourou o bico e a roda dianteira direita de seu Lola-Zytek. Burrada 2. Ao invés de ir para os boxes trocar as peças, decidiu continuar na pista do jeito que estava. Muito mais lento que o resto, tentou sem sucesso segurar as posições que perdia e ainda empurrou o companheiro de equipe Gareth Rees para o guard-rail na última volta. Burrada 3. Montoya ainda terminou em sexto, com o sétimo colocado colado em sua caixa de câmbio. Garanto a vocês que o vencedor Heidfeld não atraiu um décimo das atenções (como sempre) como seu rival colombiano, o homem do dia tanto pelo lado bom como pelo diabólico.

3- 500 MILHAS DE INDIANÁPOLIS DE 2000

Em 2000, Juan Pablo Montoya estava no auge da carreira. Ganhou o título da CART no ano anterior, estava sendo paparicado por toda a comunidade automobilística ianque e ainda vinha recebendo flores e cortejos de Sir Frank Williams, que o queria em sua equipe de Fórmula 1 no ano seguinte. Mas nada disso tinha importância alguma perto daquela que seria sua maior conquista no automobilismo até hoje.

Naquele ano, a Chip Ganassi decidiu quebrar uma barreira até então intransponível entre a CART e sua petulante rival, a Indy Racing League. Como os senhores sabem, as duas categorias surgiram a partir do rompimento da antiga IndyCar em 1995, ocorrido por causa de problemas de ego entre Tony George, o chefão do autódromo de Indianápolis, e o resto do pessoal.  Cada um dos novos certames tinha lá sua vantagem. A CART tinha os melhores pilotos e equipes, os patrocinadores mais interessantes, o melhor equipamento, mais audiência e muito mais prestígio. A IRL tinha as 500 Milhas de Indianápolis, custos menores, prêmios maiores, uma cara mais americanizada e só. Até 1999, nenhuma equipe da CART se atreveu a atravessar o território inimigo para disputar a Indy 500. Em fevereiro de 2000, Chip Ganassi fez questão de anunciar que seria o primeiro a fazer isso. Ele inscreveria dois G-Force/Oldsmobile patrocinados pela fiel parceira Target para seus pilotos Jimmy Vasser e Juan Pablo Montoya.

Vasser era macaco velho na Indy 500, tinha disputado algumas edições e até liderado a de 1995. Montoya, por outro lado, estava pisando no oval de Indiana pela primeira vez. Mas ele não fez feio, muito pelo contrário. Passou fácil pelo teste de novatos, esteve sempre entre os primeiros nos treinos livres e cavou uma surpreende segunda posição na grelha de partida, atrás apenas do texano Greg Ray. Tão confiante estava que ainda teve fôlego para disputar, no sábado anterior à grande corrida, a etapa de Nazareth da CART. Fez a pole-position e terminou em quarto. Depois, pegou um avião e voou rapidinho da Pensilvânia até Indiana.

Provocador e filho da mãe como poucos, Montoya ainda fez uma gracinha que irritou toda a patota da Indy Racing League antes da largada. Ao entrar no cockpit, grudou no lado de dentro do cockpit um adesivo com os dizeres “trator John Deere”, insinuando que seu G-Force/Oldsmobile era um trambolho perto dos portentosos carros da CART, o que não era uma mentira. Ele queria, no fundo, apenas provar que tudo aquilo era fácil demais para ele. “As curvas são todas iguais. Na verdade, você precisa tomar mais cuidado nos circuitos da CART e do automobilismo europeu do que aqui”. O cara sabe ser escroto até a alma.

O mais incrível da história é que, de fato, tudo realmente foi fácil demais. Montoya começou as primeiras voltas em segundo, mas se aproveitou do tráfego intenso e ultrapassou Greg Ray na volta 27. Depois, disparou e chegou a abrir 21 segundos de vantagem para o segundo colocado, uma Transamazônica de diferença em se tratando de pista oval. Ele só sofreu ameaça real lá na volta 150, quando uma bandeira amarela juntou todo mundo e Montoya sofreu fortes ataques de Buddy Lazier. Na última interrupção, os dois pararam nos boxes e voltaram atrás de Vasser. Juan Pablo não tomou conhecimento do companheiro, passou por ele com facilidade, abriu vantagem novamente e obteve uma das vitórias mais incontestáveis da história das 500 Milhas de Indianápolis. Naquele dia, virou ídolo de vez, ficou famoso nos Estados Unidos e foi chamado para um monte de eventos de grã-fino no país. E ainda há quem diga que ele é ruim em ovais…

2- GRANDE PRÊMIO DO BRASIL DE 2001

Todo mundo se lembra disso aqui. O momento mais mítico da carreira de Juan Pablo Montoya na Fórmula 1 aconteceu no Autódromo José Carlos Pace no dia primeiro de abril de 2001. Mentira? Claro que não. O que o piloto colombiano fez até parecia inimaginável alguns momentos antes, mas acredite, foi verdadeiro.

Montoya era um dos quatro estreantes daquela temporada – os outros eram os dois futuros astros Fernando Alonso e Kimi Räikkönen, além do subestimado Enrique Bernoldi. Corria pela Williams ao lado de Ralf Schumacher e não vinha tendo um início de temporada fácil. Logo nos testes de inverno, trancou a cara e criou um clima de animosidade com o colega de equipe, pessoa de convivência igualmente difícil. Em Melbourne, largou apenas em 11º, brigou com o volante durante todo o tempo e acabou abandonando com o motor quebrado. Na Malásia, quebrou o carro ainda antes da largada e acabou rodando na terceira volta. Sob pressão, ele precisava mostrar melhor desempenho na terceira etapa, realizada no Brasil.

A presença de inúmeros colombianos na arquibancada deve tê-lo ajudado. Nos treinos, Montoya liderou a segunda sessão livre e ainda cavou um quarto lugar no grid de largada, sua melhor posição na temporada até então. À sua frente, largariam Michael Schumacher, Ralf Schumacher e Mika Häkkinen. Superá-los seria muito difícil, pois um era tricampeão, outro bicampeão e outro era um teutônico chato e azedo como limão novo. Mas Montoya não é de se intimidar com qualquer um.

Logo na largada, a McLaren de Mika Häkkinen ficou travada em sua posição e o finlandês não conseguiu andar um metro sequer. Enquanto isso, Montoya pulou bem e ultrapassou Ralf Schumacher, assumindo logo de cara a segunda posição. O safety-car entrou na pista por causa do carro estacionário de Häkkinen e agrupou todo mundo por uma única volta. O reinício se deu logo na terceira passagem. E aí Juan Pablo deu seu show.

O líder Schumacher atravessou a bandeira verde tranquilamente e veio entrando no S do Senna pensando apenas no voo das borboletas. De repente, ele foi surpreendido por um insolente carro branco e azul que se acotovelava no espaço mínimo que havia entre a Ferrari e o muro à esquerda. O alucinado Montoya decidiu esquecer o pedal do freio e simplesmente mergulhou para cima de Schumacher, empurrando o alemão para fora e assumindo a primeira posição na marra. A torcida brasileira ficou em pé. O paddock ficou em polvorosa. Michael Schumacher ficou assombrado. Será que, finalmente, havia surgido um rival à altura do então tricampeão?

Montoya passou e desapareceu na liderança. Sempre muito agressivo, chegou a dar suas escorregadelas aqui e acolá, mas não perdeu tempo em momento algum. Na volta 37, tinha cinco segundos de vantagem para David Coulthard e mais de 35 segundos para Michael Schumacher. Venceria a prova se não fosse por Jos Verstappen, que o atropelou no fim da Reta Oposta na 38ª passagem. Montoya terminou o domingo a pé, mas sob aplausos de torcedores e jornalistas. Mal sabia ele que, infelizmente, este foi seu melhor momento na Fórmula 1 em termos de brilhantismo.

1- MICHIGAN 500 DE 2000

Em sua segunda aparição na CART, na pista de Motegi em 1999, Juan Pablo Montoya fez talvez sua maior bobagem em sua curta passagem pela categoria. Nos treinamentos de quinta-feira, o colombiano fechou meio que sem querer a porta de Michael Andretti na primeira curva, os dois carros se tocaram e bateram em alta velocidade no muro. Nenhum deles se feriu, mas os integrantes das equipes Chip Ganassi e Newman-Haas quebraram o maior pau. Na época, Juan Pablo, mesmo sendo um estreante ainda desconhecido nos Estados Unidos, não deu a mínima às críticas do veteraníssimo Andretti. A atitude arrogante e autossuficiente lhe garantiu uma inimizade, mais uma, com um dos grandes nomes do automobilismo.

No ano seguinte, já campeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis, Montoya era o verdadeiro astro do momento nas corridas americanas de monopostos. Já tinha, inclusive, um currículo mais interessante que o do próprio Michael Andretti, que também só tinha vencido um título na Indy até então e que jamais havia bebido o leite da vitória em Indianápolis. Os dois pilotos se encontraram novamente nas 500 Milhas de Michigan, décima primeira etapa da temporada de 2000 da CART.

Montoya estava num ano bastante difícil. A Chip Ganassi havia aceitado trocar os ótimos motores Honda pelos limitados Toyota por causa de um cheque de cerca de 30 milhões de dólares que Mr. Ganassi havia recebido lá da empresa criada por Toyoda-san. Juan Pablo teve inúmeros problemas com o novo motor desde o início e só havia vencido uma prova até então, a de Milwaukee. No superspeedway de Michigan, as dificuldades eram bem claras. O colombiano não conseguiu o melhor dos acertos e só obteve o sétimo tempo.

Ele teve de dar um jeito de se recuperar na corrida. E deu. Logo na largada, passou nada menos que cinco carros ainda na primeira curva. Na reta oposta, ainda deixou Gil de Ferran para trás e assumiu a liderança de forma assustadora.  Só que liderar a primeira volta em Michigan, de forma geral, não significa absolutamente nada. Nada menos que dez pilotos chegaram a tomar a ponta em algum momento da prova.

Mesmo sem ser o líder durante todo o tempo, Montoya esteve quase sempre entre os dez primeiros. Houve cinco bandeiras amarelas durante a prova e a movimentação tanto na pista como nos boxes foi intensa. A última interrupção foi causada por Christian Fittipaldi, que rodou em alta velocidade na reta oposta e não se arrebentou por pouco. A relargada foi dada na volta 230. E aí começou o show.

Depois de pouco mais de um ano, Montoya e Andretti se encontraram novamente numa pista oval. Dessa vez, a disputa era para valer. Os dois passaram as últimas vinte voltas ultrapassando um ao outro numa sequência quase sincronizada. No cronômetro posicionado na linha de chegada, foram contadas nada menos que sete trocas de líder. Os espectadores nas arquibancadas e ao redor do mundo estavam de pé. Ninguém sabia qual dos dois ganharia a corrida, se é que ambos chegariam ao fim da prova.

Na volta 248, o retardatário Luiz Garcia Jr. apareceu no meio do caminho e se colocou na linha de dentro da curva 1. Montoya, sempre doidão, deu um jeito e mergulhou por dentro num espaço minúsculo, se livrando do paulista e conseguindo uma boa vantagem sobre Andretti. O americano se recuperou na volta seguinte e abriu a última volta na ponta. Juan Pablo voltou a passá-lo na primeira curva, mas tomou o troco na reta oposta. Dali em diante, segundos de apreensão.

Montoya e Andretti entraram na última curva lado a lado a mais de 300 e tantos por hora, o americano por dentro e o colombiano por fora. Michael e seu carro preto ainda deram um pequeno empurrão em JPM, que ainda conseguiu segurar o bólido na pista. Faltavam poucos metros e mais um retardatário brasileiro, Tarso Marques, apareceu justamente no caminho de Montoya. Um piloto normal tiraria o pé e entregaria covardemente a vitória a Andretti. Mas Montoya não é normal. Ele acelerou ainda mais e aproveitou o vácuo do carro de Marques, conseguindo as milhas por hora a mais de velocidade para vencer Michael Andretti por apenas quatro centésimos.

Montoya gritou feito o maluco que é após cruzar a linha de chegada. Foi a primeira vitória da Toyota num superspeedway. E foi, certamente, a vitória mais “Montoya” da carreira de Juan Pablo.

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 978 outros seguidores