Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

Volker Weidler em Vallelunga. Para a Onyx, a temporada de 1988 da F-3000 foi bem difícil

E vamos de Onyx! A interminável, mas nem tanto, série sobre a melhor equipe de todos os tempos na Fórmula 1, no automobilismo mundial e até mesmo no campeonato basco de críquete chega ao seu quinto capítulo hoje. Depois de tanta enrolação, de páginas e páginas falando sobre resultados irrelevantes em categorias ainda mais inúteis que a própria F-1, de histórias que só interessam a umas três ou quatro almas perdidas, vamos falar um pouco sobre… Fórmula 3000.

Mas não só sobre ela. Em 1988, a equipe de Mike Earle não viveu apenas de automobilismo de base. Naquele ano, ele e seus asseclas começaram a mexer os pauzinhos pensando no salto maior.

Voltemos um pouco a 1987. Naquele ano, todos já sabiam que a Fórmula 1 sofreria uma revolução técnica com o fim dos caríssimos motores turbo e a obrigatoriedade do uso dos propulsores aspirados a partir da temporada de 1989. Com isso, a FISA esperava baratear e redemocratizar a categoria, que mal estava conseguindo completar os grids de 26 carros em algumas etapas. A perspectiva de mudanças trouxe resultados logo de cara, com quatro equipes novas (Coloni, Rial, Scuderia Italia e Eurobrun) anunciando participação em todos os grandes prêmios da temporada de 1988.

A Onyx também queria participar dessa festa aí. Mike Earle já tinha gerenciado duas equipes de Fórmula 1 no passado, a Lec Refrigeration Racing e a Team LBT March, mas os tempos eram outros. Na F-1 do fim dos anos 80, ele teria de construir seu próprio chassi, se inscrever para todas as etapas de cada temporada e se preparar para gastar os tubos na tentativa de se aproximar dos padrões de excelência da McLaren e da Honda. Earle, que não é do tipo que desiste fácil dos seus sonhos, partiu para a luta.

Em meados de 1987, o projetista inglês Alan Jenkins foi demitido da equipe Penske, casa onde trabalhou durante dois anos e meio, tendo sido o responsável pelo carro que Danny Sullivan pilotou na sua vitória nas 500 Milhas de Indianápolis de 1985. Apesar desse sucesso pontual, Roger Penske não havia ficado muito satisfeito com os resultados obtidos na Indy em 1986 e 1987 e concluiu que os carros de Jenkins não lhe serviram para muita coisa. De volta à Europa, Alan teve de se virar para achar um novo emprego.

Tendo conhecimento dos problemas do amigo, Mike Earle decidiu convidá-lo para assistir ao Superprix de Birmingham, corrida que Stefano Modena acabou vencendo, nos boxes da Onyx. A presença de Alan Jenkins no paddock deixou muita gente com a pulga atrás da orelha. Nos tempos de Fórmula 3000, a equipe de Earle já contava com os bons serviços do engenheiro Andy Brown e não tinha o porquê de substituí-lo ou de contratar mais um técnico de alto nível. De duas, uma: ou Jenkins tinha apenas aceitado um convite amistoso e despretensioso de um conhecido seu, ou a Onyx já estava pensando em algo mais ousado para o futuro.

Os fuxicos se tornaram mais ruidosos na corrida seguinte, realizada em Imola. A Onyx voltou a convidar Alan Jenkins para ficar em seus boxes e o projetista passou um bom tempo xeretando o March 87B conduzido por Modena e Pierre-Henri Raphanel. Sobre a visita de Jenkins, Mike Earle foi evasivo: “Alan é um velho amigo meu e só está aqui para satisfazer uma curiosidade pessoal”. No entanto, o próprio confirmou que “a Fórmula 1 interessava a ele e à maioria dos demais donos de equipe de Fórmula 3000“ e que “gostaria de estar presente na categoria logo”. Havia fumaça e algumas faíscas.

O flerte com Alan Jenkins foi apenas a primeira das medidas que Mike Earle tomou para levar sua Onyx à categoria máxima do automobilismo. A equipe certamente não tinha dinheiro e nem tempo para competir já em 1988, mas formar um pacote legal para 1989 não seria nenhum grande desafio se tudo fosse feito de forma profissional. Em outubro, num momento em que Stefano Modena estava prestes a confirmar seu título na Fórmula 3000, Earle conversou com o pessoal do Instituto de Design Automobilístico de Worthing a respeito da possibilidade de utilizar uma parte de suas amplas instalações para construir seus carros de Fórmula 1. Afinal de contas, a pequena garagem de Littlehampton era modesta demais para sonhos tão grandes e uma expansão seria necessária.

Enquanto Mike Earle tentava juntar as peças até formar uma equipe de Fórmula 1, sua trupe na Fórmula 3000 continuava trabalhando duro para tentar manter o status de equipe de ponta. Apesar de a categoria menor já não ser mais sua prioridade, a Onyx continuaria competindo nela em 1988 visando bisar o título.

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

O espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que retornava à Fórmula 3000 após um acidente quase fatal em 1987

Como a Marlboro continuava sendo a principal patrocinadora da equipe, um dos carros deveria ser ocupado por algum piloto apoiado pelos cigarros vermelhos e brancos. Pelo visto, não acharam ninguém melhor do que o alemão Volker Weidler, ex-campeão alemão de Fórmula 3 em 1985 e competidor de alguma competência nos campeonatos de protótipos. Ele já tinha participado de algumas corridas de Fórmula 3000 em 1986, mas não marcou nenhum ponto. Em 1988, liderando a Onyx, Volker teria a grande chance de sua vida de finalmente se estabelecer nos monopostos.

O segundo carro seria ocupado pelo espanhol Alfonso Garcia de Vinuesa, que desejava retomar sua carreira após quase ter morrido em um violento acidente na etapa de Spa-Francorchamps da Fórmula 3000 em 1987. Mesmo sem ter se recuperado por completo do traumatismo craniano e das lesões cerebrais, Vinuesa retornou para participar das últimas corridas de F-3000 ainda em 1987 e deu um jeito de arranjar patrocinadores para competir em 1988. Diz a lenda que ele era um piloto até mais talentoso do que o conterrâneo Luis Pérez-Sala, que chegou a correr pela Minardi, mas que não tinha dinheiro para conseguir boas oportunidades no automobilismo.

A Onyx continuaria sendo a equipe oficial da March na Fórmula 3000 em 1988, mas as circunstâncias pareciam não lhe favorecer muito. A dupla de pilotos, apesar de experiente, não parecia ser genial o suficiente para conduzir a equipe a um novo título. Os mecânicos e engenheiros teriam de concentrar seus esforços no projeto de Fórmula 1 e não poderiam se dedicar à F-3000 com o mesmo afinco de outros verões. E o próprio reinado do chassi March parecia ameaçado pela chegada de uma nova fabricante, a Reynard, vencedora em outros campeonatos.

E o início de temporada realmente não poderia ter sido mais patético. A primeira etapa foi realizada em Jerez de la Frontera, aquela pista chata e desértica localizada lá na Espanha. Mesmo competindo em casa, Alfonso Garcia de Vinuesa foi apenas o 35º entre 36 inscritos nos treinamentos oficiais, não podendo largar sequer na corrida de carrinhos de rolimã. Volker Weidler até obteve o 21º lugar no grid de largada, mas quase não participou da corrida: na volta de apresentação, o alemão conseguiu a proeza de desligar o carro acidentalmente e deixá-lo parado no meio da pista. A largada teve de ser abortada e o March de Weidler foi levado de caminhão aos boxes.

Como o carro de Volker não voltou aos pits pelos seus próprios meios, a regra era clara: ele não poderia participar da segunda relargada. Na maior cara-de-pau, o pessoal da Onyx ignorou a proibição e mandou o March de volta à pista. Weidler não voltou a desligar o carro, largou normalmente e completou nove voltas até surgir uma bandeira preta marota indicando a desclassificação. Mike Earle tentou argumentar, disse que a organização havia permitido a participação do alemão-ocidental, mas a FISA não quis saber e manteve a punição. Veja só a que ponto a campeoníssima Onyx havia chegado.

Em Vallelunga, mais tristeza. Vinuesa voltou a não se classificar para a corrida e Weidler só assegurou seu lugar no grid no sufoco. Dessa vez, o germânico não fez nenhuma besteira e até conseguiu chegar ao fim da prova em 12º. Para uma escuderia que fazia cara feia para quintas e sextas posições, uma verdadeira chinelada no ego.

A terceira etapa foi realizada na pista de rua de Pau, na França. Dessa vez, Alfonso Garcia de Vinuesa se superou. Logo no primeiro treino livre, o ibérico destruiu seu carro no guard-rail e obrigou a equipe a emprestá-lo o chassi-reserva. Para quê? No treino oficial, Vinuesa voltou a se arrebentar na mesmíssima curva e obviamente não se classificou. Volker Weidler, que não deixou de sofrer seu acidente, também não garantiu um lugar no grid. Com isso, a Onyx ficaria de fora de uma corrida de Fórmula 3000 pela primeira vez em sua história. Que beleza, hein?

Coisas teriam de ser mudadas. Após o fim de semana em Pau, Mike Earle chegou a conversar com representantes da Reynard visando comprar alguns chassis para o restante da temporada. A proposta ficou apenas na conversa, uma vez que a Onyx estava presa a um desses contratos quase leoninos com a March. Dessa forma, se não dava para resolver o problema do equipamento, então vamos mexer na dupla de pilotos. Volker Weidler acabou permanecendo na equipe, mas Alfonso Garcia de Vinuesa recebeu o cartão vermelho definitivo e caiu fora. Num primeiro instante, a Onyx não nomeou nenhum substituto para o espanhol e acabou preferindo disputar as corridas seguintes com apenas um carro.

Weidler em Silverstone

Weidler em Silverstone

A ideia de ficar apenas com Volker Weidler trouxe resultados práticos. Na rodada de Silverstone, o alemão se classificou na 17ª posição do grid de largada e terminou a prova em 14º. Lógico que não foi um resultado sequer mediano, mas pelo menos a Onyx não voltou a repetir o vexame de Pau. E isso, naquela altura, já era alguma coisa.

Pelo visto, o chassi March não andava bem nem em pistas lentas e nem nas velozes. Em Monza, Weidler se salvou da bacia das almas por muito pouco, ficando na última posição do grid de largada. Na corrida, ele decidiu adotar a filosofia “devagar e sempre”, evitando os muitos acidentes e qualquer erro boboca que pudesse por tudo a perder. Acabou finalizando na nona posição, à frente apenas da lady Giovanna Amati. E a Onyx terminava mais um fim de semana no zero.

Em Enna-Pergusa, até que Weidler não foi tão mal assim: 18º colocado no grid de largada, a apenas 1,4s da pole-position. É uma pena, no entanto, que sua corrida não tenha durado mais do que uma curva: o maluco Gregor Foitek fez uma de suas típicas lambanças e causou um engavetamento que tirou um monte de gente da prova, incluindo aí o pobre Volker.

Na fatídica corrida de Brands Hatch, aquela em que Foitek quase matou Johnny Herbert, a Onyx voltou a inscrever um segundo carro. O piloto contemplado com o duvidoso privilégio de pilotar o March nº 2 seria o inglês Steve Kempton, de resultados modestos na Fórmula 3. Seu único real atrativo era o dinheiro de seu másculo patrocinador, a rede de cabeleireiros Alan Paul. Os benefícios técnicos da contratação poderiam não ser muitos, mas a cabeleira da galera da Onyx ao menos ficaria supimpa.

Sem conhecer o carro, Kempton tomou oito segundos no treino classificatório e ficou muito longe de obter um lugar no grid de largada. Volker Weidler, por outro lado, mandou razoavelmente bem e conseguiu a 13ª posição. A corrida não começou bem para ele, que despencou para as últimas posições logo de cara. Por incrível que pareça, tal lerdeza acabou se mostrando uma vantagem.

A corrida foi interrompida na volta 22 por uma pancada de Roberto Moreno na Paddock. Na segunda largada, os carros se juntaram novamente e Weidler acabou ficando na lanterna. Lá na frente, uns dez pilotos se envolveram em um dos maiores acidentes da história do automobilismo, Johnny Herbert quase perdeu suas duas pernas e Gregor Foitek quase ficou sem cabeça de tanto capotar. Por estar lá na rabeira, Volker conseguiu frear e evitar toda a confusão.  O filho da mãe acabou sendo um dos oito pilotos que puderam participar da terceira e última largada.

Era a primeira grande chance que o alemão-oriental teve para marcar pontos na temporada, mas um problema de ignição no March vermelho e branco quase pôs tudo a perder. Weidler deu um jeito, se manteve na pista como podia e conseguiu chegar até o fim na sétima posição, quase marcando um pontinho. Horas depois do fim da prova, os organizadores anunciaram que Eric Bernard havia sido desclassificado por irregularidades na sua asa traseira e Volker acabou sendo elevado à sexta posição, obtendo seu primeiro ponto no ano. A Onyx demorou nada menos que sete etapas para sair do zero. Antes tarde do que nunca.

No fim de semana seguinte, todos foram para a cidade industrial de Birmingham. Insatisfeito com o desempenho medonho do cabeleireiro Steve Kempton em Brands Hatch, Mike Earle decidiu deixar de lado o carro número 2 novamente e concentrar todos os esforços apenas em Volker Weidler, que poderia vencer as quatro corridas seguintes e ainda se sagrar campeão contra tudo e contra todos. Só que não.

O alemão arranjou um mediano 14º lugar no grid de largada, nada muito diferente do que vinha fazendo até então. Três largadas e uma série interminável de abandonos acabaram permitindo que ele subisse posições a granel na difícil corrida britânica. No fim da corrida, sabe-se lá como ou por que, estava na quarta posição, prestes a marcar três belos pontos. Nenhuma pedra apareceu no meio do caminho e Weidler conseguiu, enfim, terminar uma corrida numa posição realmente boa. Com quatro pontos, ele saltou para a 14ª posição no campeonato. Infelizmente, suas chances matemáticas de título se encerraram ali. Mas e daí?

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Russell Spence, que já havia corrido com a Onyx em 1986, volta para disputar as três últimas etapas em 1988

Para as últimas três etapas do campeonato, a Onyx decidiu voltar a utilizar seu segundo carro. Dessa vez, quem o pilotaria seria um velho conhecido da equipe, o inglês Russell Spence. O cara já tinha feito algumas corridas com Mike Earle em 1986, passou por outras equipes dali em diante e acabou retornando à sua velha casa. Quem pagaria por sua nova empreitada seria a cadeia espanhola de lojas de departamento Galerias Preciados. Por que uma empresa da Espanha patrocinaria um desconhecido piloto da Inglaterra? Sei lá. Vai perguntar para mim?

Pelo menos, Spence não era um piloto decadente como Alfonso Garcia de Vinuesa ou simplesmente ruim como Steve Kempton. Logo em seu primeiro treino oficial, o inglês com cara de 007 obteve um razoável 21º lugar no grid de largada, superando 17 carros. Volker Weidler, tendo melhorado muito nessa última fase do campeonato, obteve uma interessante décima posição no grid de largada. Para os padrões da Onyx de 1988, uma quase vitória.

Mas a felicidade acabou aí. Pouco antes da largada, o March de Weidler apresentou problemas no eixo de transmissão e o alemão sequer saiu para a volta de apresentação. Fim de festa para ele. Spence participou da prova normalmente, herdou posições com os abandonos e finalizou em 11º.

Em Zolder, a Onyx voltou ao seu calvário do início do ano. Russell Spence não se qualificou para a corrida e Volker Weidler garantiu apenas a máscula 24ª posição no grid de largada. Sua participação na prova durou apenas 29 voltas por causa de um acidente. Uma lástima de fim de semana, em resumo.

A última rodada desse inferno de temporada foi a de Dijon, na França. O sexto lugar de Volker Weidler no grid de largada até iludiu muita gente, mas o cara não fez uma corrida tão boa assim e só repetiu a sexta posição na bandeirada porque alguns adversários abandonaram. Russell Spence largou lá atrás e abandonou com problemas de rolamento.

Foi assim, dessa forma bem chocha, que acabou a temporada de Fórmula 3000 de 1988 para a Onyx. Volker Weidler marcou cinco pontos em três etapas e terminou empatado com Claudio Langes na 15ª posição do campeonato de pilotos. Os demais pilotos que competiram pela equipe de Mike Earle não obtiveram nada além de frustrações. Mas quem se importa?

Pois é, quem se importa? Earle e amigos já não estavam mais nem aí para a Fórmula 3000, apenas continuaram nela em 1988 para não terem de ficar parados por um ano. Enquanto os March-Cosworth penavam na categoria de base, a Onyx despejava recursos e esforços no desenvolvimento de seu projeto de Fórmula 1. Que será apresentado detalhadamente no próximo capítulo.

Próximo capítulo que eu, sinceramente, não sei quando será escrito. A série entra de férias e, pelo menos até o Natal, publicarei apenas a tradicional mensagem de fim de ano. Depois, veremos. O Bandeira Verde andou em marcha lenta nesse ano, mas virá firme e forte em 2014. E a série sobre a melhor equipe de todas ainda será longa. Stay tuned, como dizem os gringos.

O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que do o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

(Eu e Moreno continuamos falando da temporada 1988 da Fórmula 3000. Iniciamos com Birmingham, onde ele obteve sua quarta vitória no ano)

VERDE: Vamos pra Birmingham agora. Você ganhou em Birmingham também, né?

ROBERTO: É, em Birmingham, a gente estava com o chassi novo, né? Demorou um pouquinho pra acabar com os problemas desse chassi novo. Tivemos três largadas. Na última, eu consegui pegar a liderança e ganhar a corrida.

VERDE: Foi um caso de vitória de ponta a ponta?

ROBERTO: Foi, mas tava um ambiente muito ruim, né? Tinha tido aquele acidente em Brands Hatch… O ar estava meio poluído, sabe?

VERDE: Teve acidente em Birmingham também, né? Na própria largada. O David Hunt bateu muito forte e… Sabe o Marcus Zamponi?

ROBERTO: Sei.

VERDE: Então, o Marcus Zamponi quase foi atingido por uma roda do David Hunt. Ele estava tirando uma foto e quase levou uma roda na cabeça.

ROBERTO: Ah, coitado do Zampa… (risos)

VERDE: Bom, mas em Birmingham não teve muita novidade pra você, né?

ROBERTO: Em Birmingham, eu lembro que, na primeira largada, eu não tinha largado muito bem. Na segunda largada, eu também não larguei muito bem, mas eu passei o (Pierluigi) Martini por fora na mesma curva que o David Hunt bateu. Ele fez um buraco no muro lá, né? Aí parou a corrida, né? Na última largada, eu larguei bem, mas o (Martin) Donnelly também largou muito bem.

VERDE: O Donnelly assustou naquele final de campeonato, né?

ROBERTO: É, ele tava andando muito bem, né? O melhor de tudo daquele campeonato, cara, é que a gente corria com orçamento mínimo. E a gente brigava com os caras com orçamento completo.

VERDE: Mas o que era um orçamento completo? Por exemplo, quanto que a Eddie Jordan ganhava da Camel? Quanto que eles faziam de orçamento?

ROBERTO: Lembro que precisava de um milhão de dólares para correr naquele ano.

VERDE: Caralho. Mas por piloto?

ROBERTO: Por piloto.

VERDE: Mas o que estas equipes tinham? Um staff de vinte pessoas? O que elas tinham de diferente?

ROBERTO: Era um motor de Fórmula 1. Um motor da Cosworth que precisava levar para revisão. Você tinha de ter dois motores, no mínimo. A revisão de cada motor era uma bela de uma grana. Você tinha um chassi que custava 70 mil libras, 100 mil dólares. Sem motor, né? Então, de carro, você tinha uns 200 mil dólares de peças. Precisava também de um caminhão. Depois, as viagens. Eu não sei o orçamento direito, mas eu lembro que era um milhão de dólares.

VERDE: Fora os gastos extras, né? Mas quem eram os funcionários que compunham uma equipe?

ROBERTO: Um mecânico por carro, um responsável pelo câmbio, o cara que cuidava dos pneus, um engenheiro de dados… E tinha muita equipe que gastava com caminhão, com equipamento… E a gente tinha o necessário, só.

VERDE: E a Bromley era a equipe mais pobre do campeonato, então?

ROBERTO: Cara, a gente tinha um caminhão que o carro não cabia na horizontal. O carro só cabia em pé.

VERDE: E a mídia abraçou a causa de vocês? O pessoal era muito elogioso, os jornalistas gostavam, como é que era?

ROBERTO: Se não gostasse, né? A gente chegava sem nada e ganhava a corrida…

VERDE: A Autosprint chegou a fazer capa, né? Não sei se a Autosport ou a Autosprint…

ROBERTO: A Autosport e a Motoring News também. Tinha foto do meu carro na primeira página sem um patrocínio.

VERDE: Nessa época, em Brands Hatch, em Birmingham, você já tinha patrocinador? A equipe já conseguia colocar patrocínio no carro, né?

ROBERTO: A partir de Monza… Em Monza, eu tinha a Assitalia, que era do Guido Forti. Depois de Monza, a gente começou a botar a Marlboro no carro e no meu macacão. E o Ron (Salt, dono da Bromley) conseguiu patrocínio de uns patrocinadores locais para Birmingham. Meu carro tava cheio de patrocínio em Birmingham.

VERDE: Eu tenho muita foto de Fórmula 3000 aqui. E tenho umas suas aqui que, realmente… A diferença de Silverstone pra Birmingham é incrível. E é tudo patrocinadorzinho de cinco mil dólares, dez mil dólares…

ROBERTO: Era dos amigos do Ron, de onde ele morava.

VERDE: E a sobrevivência até o fim do campeonato já estava garantida, não?

ROBERTO: Com certeza. Eu nem precisei utilizar o dinheiro da Marlboro no carro. O mais legal de tudo foi que… Tinha muita ligação minha com o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley). E foi isso que fez que a gente ganhasse corrida e o campeonato. Quando a gente resolveu montar o carro em Pau, o carro original, foi importantíssimo. Se eu não tivesse ganhado aquela corrida, a minha carreira acabava ali, cara.

VERDE: A sua carreira acabaria ali mesmo?

ROBERTO: Eu ia chegar no meio do ano devendo um carro.

VERDE: Pode se dizer, então, que a corrida de Pau representou uma espécie de ponto de referência na sua carreira.

ROBERTO: Com certeza. Aquela corrida foi importantíssima para eu poder ir para a próxima corrida, depois para a próxima e por aí foi… Depois, a Ferrari, o contrato que garantiu queeu acabasse o ano. E mesmo assim, o Ron conseguiu dinheiro para terminar o ano… O que atrapalhou a equipe foi quando ele botou outro piloto.

VERDE: O Eric Bernard…

ROBERTO: A equipe não estava em condições de gerenciar dois pilotos.

VERDE: Pois é… E teve de contratar pessoal, né? Teve de colocar mais gente pra trabalhar.

ROBERTO: Chegou em Brands Hatch, o Ron ficou puto com a gente porque queria que o Gary desse mais atenção ao Eric. Aí eu peguei minhas coisas, eu e o Gary, e fomos embora. Teve um treino que a gente não fez.

VERDE: Sério? Em Brands Hatch, mesmo?

ROBERTO: É. Por isso que eu larguei mal. O Gary falou “Ron, se você acha que eu não tô trabalhando direito, põe alguém no meu lugar”. Eu falei “se o Gary for embora, eu vou também”.

VERDE: Vocês pediram as contas, então.

ROBERTO: Saímos andando, os dois. Eu com o capacete e o Gary com a malinha dele. Aí ele veio pedir desculpa, foi pegar a gente lá na saída, com o carro. A gente perdeu a primeira classificação. Por isso que eu classifiquei mal em Brands Hatch.

VERDE: Rapaz, a equipe era quase uma família, então.

ROBERTO: Era o Gary, o Ron e os dois mecânicos. Aí ele botou aquele cara lá (Eric Bernard), teve de contratar outros mecânicos, não tinha dinheiro, o Gary tinha de dividir entre eu e o cara, não tinha ninguém pra mexer no computador…

VERDE: O caminhão também não comportava dois carros…

ROBERTO: O caminhão eu não lembro como é que ele fez… O carro foi com alguém, alguma coisa assim, eu não lembro.

VERDE: Aí você sentiu que a equipe deu uma desandada…

ROBERTO: É, porque aí começou a dividir… Achavam que eu ia ganhar o campeonato de qualquer forma e que eu não precisava de atenção diária. Eu falei “então, tá. Se você tá achando que a gente não tá trabalhando, a gente vai embora”. O Gary falou “eu vou embora”. Aí eu falei “então eu também vou”. Depois de Brands Hatch, eu tava muito puto, porque eu fiz muito pelo Ron, a equipes se dividiu e não tinha dinheiro pra dois carros.

(Uns quatro minutos de gravação perdidos, coisa triste)

Em Dijon, eu era muito rápido lá. Dei uma largada excepcional naquele dia. Depois da segunda curva, eu já tinha aberto uns dois, três segundos pro segundo…

VERDE: Mas aí ganhou o Donnelly, né?

ROBERTO: Eu liguei pro John (Nicholson), que faz o motor e falei “pô, John, o que que houve, cara?”. “Ah, Roberto, você pediu pra eu fazer uma revisão de graça e eu desmontei o motor”. O Ron tava pagando as revisões do motor. Ele não pagou o motor, mas chegou uma época que ele começou a pagar as revisões do motor. Na última prova, eu precisava fazer a revisão. Aí eu pedi pro Nicholson uma revisão de graça pra poder ir pra Dijon. Ele falou “eu desmontei, as válvulas estavam todas perfeitas e botei tudo de novo”. E válvula não é uma coisa que você olha pra ela e vê defeito. Você tem de trocar elas pela milhagem. Aí quebrou uma válvula.

Ele falou “aí, Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”. (risos)

VERDE: No fim das contas, você ficou dois anos e meio na Fórmula 3000. O que você achava da categoria?

ROBERTO: A Fórmula 3000, cara, era a categoria mais competitiva que tinha na época. Nem a Fórmula 1 era tão competitiva quanto a Fórmula 3000.

VERDE: Eu vejo que era uma categoria que o Bernie Ecclestone criou como uma alternativa porque a Fórmula 1 tava com problema de crescimento de custos. Ele queria um campeonato barato.

ROBERTO: Na verdade, era um campeonato que substituiu a Fórmula 2. A Fórmula 2, em 84, tinha a superioridade do motor Honda. Era uma categoria com motor Honda e motor BMW. E o Bernie resolveu fazer uma categoria com os motores que sobraram da Fórmula 1, porque ela já estava na época do turbo, se não me engano. Foi por isso que foi criada a Fórmula 3000, porque tinha muito motor sobrando e era um motor melhor que o da Fórmula 2… Então, todo mundo ia ter basicamente o mesmo motor. Então, ele fez uma categoria mais competitiva. E as pessoas poderiam usar os carros de Fórmula 1 antigos.

VERDE: O que foi o seu caso, né?

ROBERTO: No primeiro ano, eu corri lá com um Tyrrell, né? Mas foram só duas corridas. Aquilo foi um favor que o gerente da equipe estava fazendo para mim, que ele gostava muito de mim.

VERDE: Você tinha um contrato com a Toleman, não tinha?

ROBERTO: Não. Era assim: quando eu acabei a Fórmula 2, eu poderia ter ido correr com o Rick Galles nos EUA, um contrato de três anos. Mas eu resolvi esperar a oportunidade da Toleman porque era a minha chance de voltar à Fórmula 1. Eu fiz um teste no Estoril depois da corrida (GP de Portugal de 1984) com o carro do Ayrton, o Toleman, e eu fui mais rápido do que ele com os pneus de corrida. Eu poderia ter largado em quinto lugar com os pneus de corrida com o tempo que eu fiz na segunda ou terça-feira depois da corrida do Estoril.

Então, eu tinha uma oportunidade verdadeira de voltar a correr através da Toleman. Eu fiquei esperando aquela situação e acabou que, uma semana depois de eu dizer não ao Rick Galles, a Toleman me disse que não tinha pneus e que não iria correr. E eu fiquei a pé.

VERDE: Então, se eles tivessem pneus, você iria correr com eles?

ROBERTO: 99% de certeza.

VERDE: Sem levar patrocinador nem nada?

ROBERTO: Não.

VERDE: Olha só… Mas era outra época, né? Hoje em dia, isso é quase impossível.

ROBERTO: Eles fizeram um teste com três ou quatro pilotos no circuito do Estoril depois da corrida. Segunda, terça e quarta. E eu fui o piloto escolhido pelo engenheiro, que é o Pat Symonds, que teve aquele negócio com o Nelsinho. E ele foi o construtor do meu primeiro carro de corrida, na Fórmula Ford da Inglaterra.

VERDE: Boa gente o Pat Symonds?

ROBERTO: Muito boa gente.

(Amanhã, tem mais)

(A terceira parte da entrevista começa após a vitória na corrida de Monza na Fórmula 3000 em 1988, a visita de um velho amigo e o convite ferrarista)

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

ROBERTO: É, naquela corrida foi superlegal porque o Pedrão, que é aquele cara que trabalha com o Nelson (Piquet)… O Pedrão é um gênio. Inventou o primeiro aquecedor de pneu que já existiu em corrida de automóvel.

VERDE: Ah, foi ele?

ROBERTO: Foi ele em 78, na equipe do Nelson na Fórmula 3 na Inglaterra. O Nelson tinha os primeiros pneus quentes que existiram nas corridas de automóvel. Ele fez um forno de alumínio grande, que cabia quatro pneus alinhados, um em cima do outro. Havia uma tampa em cima e um fogareiro embaixo. Mesmo naquelas pistas frias, mesmo que os pneus esfriassem um pouco até a hora da largada, as rodas ficavam quentes. Então, o Nelson tinha os pneus quentes mais rapidamente que os outros.

Então, o Pedrão estava construindo o barco do Nelson na Itália. Eu o chamei para assistir à corrida e ele foi. E o Pedrão foi o cara que me deu a oportunidade de ter o meu primeiro carro de Fórmula Vee que eu acabei não conseguindo dinheiro para montar, lá na oficina dele, na Confibra, que fazia fibra de vidro lá em Taguatinga. E o Pedrão foi lá. E a gente tava se divertindo, eu molhando ele… Quando eu tava no pódio e a champanhe estourou, a rolha caiu lá embaixo na mão do Pedrão!

E a gente tava lá embaixo brincando, se divertindo, jogando champanhe nele, né? Parou um cara todo bem-vestido, com a namorada do lado… “Queria que você ligasse aqui pro meu chefe. Ele quer falar com você”. O cara tava bem-vestido, eu parei de jogar champanhe, dei atenção a ele rapidinho, peguei o cartão, enfiei no bolso, falei “muito obrigado” e mandei champanhe no Pedrão, né? (risos) Quase molhei o cara, na verdade. E esqueci.

VERDE: Você nem tava pensando em nada na hora, né?

ROBERTO: Eu nem sabia quem era o cara. Aí eu já tava morando em Kings Bromley, né? Uma cidadezinha que onde o Gary estava com aquela casa nova dele. E ele arrumou um amigo que a mãe tinha falecido. Na propriedade deles, tinha a casa da mãe que tava fechada. Eu lembro que a gente entrou lá, cara, e a casa tinha um congelador que tava cheio de torta que a mãe dele fazia! Aí ele botou todas as coisas pessoais da mãe num quarto e deixou a gente usar o resto da casa. E a gente pagava uma mixaria para morar lá, mas era uma casa superlinda, onde a minha filha ficou conosco.

Aí minha mulher falou “ô Beto, eu vou lavar seu macacão, mas tem um cartão aqui, você quer ele?”. Tinha um nome e um telefone na Itália. Nem sabia quem era. Depois, falando com o Peewee (Greg Siddle), que estava na Austrália, perguntei “Peewee, conhece esse cara aqui? Marco Piccinini?”. Ele falou que não. Aí eu tava olhando o cartão e quando olhei com mais cuidado, tinha um cavalinho da Ferrari em autorelevo. Falei “caramba, tem um cavalinho aqui, cara”. Ele falou “liga lá pra ver se não é da Ferrari”.

E era o Marco Piccinini, que era o braço direito do Enzo Ferrari, que fazia todas as negociações com a FIA. Tinham pedido pra ele fazer um contrato comigo pra que eu fosse piloto de testes pra desenvolver o câmbio semiautomático da Ferrari. Tinha sido um comando do (John) Barnard, que me queria na equipe. Ele tinha ouvido falar da minha capacidade técnica e deu ordens explícitas para que eu fosse contratado pra ser o piloto de testes do carro dele.

Eles me deram um patrocínio para eu terminar o ano, da Marlboro. Eles pediram pro pessoal da Marlboro para me darem uma força para poder terminar o meu ano de Fórmula 3000. Me deram um contrato de três anos. No primeiro ano, eu seria piloto de testes da Ferrari tendo como prioridade a Fórmula 3000, ou seja, eu testaria nos dias vagos. No segundo ano, me colocariam em uma equipe da Fórmula 1 que eles iam gerenciar como se fosse uma equipe junior da Ferrari. Esta foi uma condição que eu pedi porque eles queriam que eu testasse até março. Eu falei “pô, mas depois de cinco anos dando a volta por cima, se eu ficar testando com vocês até março, eu não vou ter uma equipe para correr no ano que vem. Isso eu não quero”.

Isso eu fiz com a Lotus uma vez. Quando veio a oportunidade pra eu correr, quando a McLaren me ofereceu para correr, não deixaram eu sair. Aí ele falou “não, a gente não é a Lotus”. Eu falei “é, mas eu não quero isso não, muito obrigado”. E enquanto eu tava conversando com o Marco Piccinini lá em Mônaco, eu pensei “pô, como é que eu vou pagar a minha passagem pra vir aqui”. Já tava meio sem saber porque eu tinha feito um empréstimo para ir para lá. O cara da passagem falou pra mim “olha, se você fizer o contrato, você me paga; se você não fizer, eu garanto a sua passagem e você me paga um dia se puder, e se não puder também, não me paga”. Eu já tava pensando “puta, como é que eu vou pagar essa passagem, caramba?”. Aí eu levantei e falei “Marco, muito obrigado, mas você escolheu o cara errado”.

VERDE: Caramba, você tava com a moral, hein?

ROBERTO: Eu só não queria aquilo, né? Eu tava supernervoso, na verdade. Ele falou “senta aí, cara. Você vai ter de me explicar o que tá acontecendo aí”. Eu expliquei pra ele e ele falou “não, espera aí”. Aí ele foi lá dentro, fez uns telefonemas, voltou e falou “ah, vou botar você em uma equipe de Fórmula 1, então”. Então tá bom. Eu perguntei “qual equipe?”. Ele falou “não sei ainda. A gente vai arrumar uma equipe para você correr”. Eu falei “Tá bom. Mas eu quero ser piloto da Ferrari no terceiro ano”. Ele falou “tá bom” e a gente fez um contrato. Eu estava duro e, da noite para o dia, comecei a ganhar dinheiro. Fiquei muito bem financeiramente. Fui morar em Mônaco pra ficar perto da Ferrari.

VERDE: Tudo isso depois da corrida de Monza, então?

ROBERTO: Depois de Monza.

VERDE: Então, esse negócio de dormir no carro e ter de fazer faxina no fim de semana acabou, né?

ROBERTO: Isso daí foi em 1979, no meu primeiro ano.

VERDE: Eu tinha lido em algum lugar que tinha sido em 1988, mas foi em 1979, então?

ROBERTO: Em 1988, eu tinha muito pouco dinheiro, mas o Gary arrumou uma casa de um amigo dele pra eu morar, onde eu pagava bem pouquinho. O Ron Salt me dava um dinheirinho para eu viver com a minha mulher e a minha filha. Não tinha dinheiro sobrando, não, mas deu pra gente viver. Quando a Ferrari entrou, minha vida mudou.

VERDE: Aí ficou confortável mesmo, né?

ROBERTO: Ficou. Até porque eu tinha um dinheiro guardado que eu havia ganho nos EUA em 1985 e em 1986. Quando eu tinha alguma dificuldade, eu usava. Mas minha época de lavar prato foram os dois primeiros anos na Fórmula Ford.

(uma curiosidade puramente pessoal)

VERDE: Tá certo. A próxima etapa foi em Enna-Pergusa… Eu tenho uma curiosidade que… Eu vou confessar que minha pista favorita é Enna-Pergusa. O que você achava de Enna?

ROBERTO: Era uma pista muito rápida onde era difícil para o piloto enxergar, no final da reta, onde ficava a chicane. Era uma pista rápida com uma, duas, três chicanes. E mais nada. É uma curvona de pé no fundo e três chicanes. É uma pista que maltrata muito o motor. Era muito suja, você saía de lá com o capacete todo furadinho. Não era uma pista que anima muito os pilotos, não.

VERDE: Quais eram as pistas que você mais gostava naquela época?

ROBERTO: Ah, Spa, que era a melhor, Silverstone e Suzuka, no Japão.

VERDE: E as que você menos gostava?

ROBERTO: Ah, eu não lembro, cara.

VERDE: Jarama, Jerez, essas pistas muito travadas… Os pilotos não costumam gostar muito…

ROBERTO: Eu nunca tive uma pista que eu não gostasse, não. Tinha pista que eu gostava mais do que as outras. Nunca tive esse negócio de não gostar de pista, não.

VERDE: Bacana. Em Enna, foi a primeira vez que o Foitek estragou sua vida, né? Você estava nas primeiras posições e aí o Foitek chegou e bateu em você, não foi?

ROBERTO: É, na primeira curva, ele freou dentro de mim, cara.

VERDE: E causou inclusive um acidentaço lá atrás, né? Envolveu bastante gente.

ROBERTO: Acho que sim. Mas eu tive que ir lá na terra. Entrou terra no meu motor e travou a guilhotina do acelerador. Aí eu tive de parar.

VERDE: Acabou a corrida ali pra você, né?

ROBERTO: É.

VERDE: A Bromley tinha muita dificuldade para consertar o carro quando dava um acidente ou uma quebra?

ROBERTO: A gente não tinha dinheiro pra arrumar o carro, não, cara.

VERDE: A Reynard facilitava de alguma forma?

ROBERTO: A Reynard deu um chassi novo pra gente quando eu bati em Brands Hatch.

VERDE: Deu mesmo?

ROBERTO: Deu de presente.

VERDE: É, Enna, pelo visto, não tem muita coisa pra falar.

ROBERTO: Em Enna, na primeira volta, travou o acelerador e a gente ficou ali.

(a gente conversou bastante sobre a famosa corrida de Brands Hatch, aquela do acidente do Johnny Herbert)

VERDE: Brands Hatch. Bom, teve aquele acidente na Paddock Hill, que o Foitek fechou você…

ROBERTO: É, na verdade, aquilo ali… Muita gente fala “pô, Roberto, você não tinha de ficar por fora dele”. Mas o que acontece: na Fórmula Ford, eu fiz tantas corridas ali onde… Quando você sai daquela última curva, o cara fecha pra dentro e você pega o vácuo dele, ou você bate atrás ou você põe pra esquerda. O cara te respeita, ele vê que você está ali e te dá um espaço. O Gregor não quis saber. Não é que eu ia passar ele por fora, como muita gente achou. Quando chega lá na a hora de frear, você freia um pouquinho mais, mas você freia por fora, você atrapalha o cara na freada porque você não deixou ele ir pra fora e você acaba saindo mais rápido daquela curva e passa na próxima.

Mas o Gregor não quis saber, meu. Ele está cagando e andando, se você está ali do lado dele. E ele me deu um chega-pra-lá que não teve jeito, meu. A porrada que eu tomei na roda… Eu saí voando. Aí o carro desmontou ali. E por causa daquela batida, eles pararam a corrida e deram uma relargada. E com isso, ele fez um sanduíche no Johnny Herbert, a suspensão do carro do Johnny Herbert quebrou por causa da pressão que o Foitek botou na roda dele e houve aquela chacina lá que praticamente acabou com a carreira do Herbert.

VERDE: E sobrou pro Grouillard também, né?

ROBERTO: É. O cara não respeitava ninguém.

VERDE: E você chegou a brigar com o Foitek, não foi?

ROBERTO: Ah, cara, eu não cheguei a brigar porque sou pequeno pra bater em alguém, né? Mas que eu mandei ele praquele lugar, eu mandei, né?

VERDE: Não sei se você sabe, mas no hospital, a família do Johnny Herbert foi pra cima da família do Foitek. Porque, pô, o cara só fez porcaria lá em Brands Hatch. O que ele fez com você foi até pouco perto da fechada que ele deu no Herbert.

ROBERTO: Foi mais ou menos igual. O Herbert teve uma consequência muito maior. Se bobear, o que ele fez comigo foi muito pior, porque ele deu um chega-pra-lá. Com o Johnny Herbert, ele deu uma prensada. E a suspensão do Johnny Herbert, porque o Reynard era fraco e a gente não sabia, quebrou. A minha quebrou lá num teste que eu fiz em Le Mans.

VERDE: Deu acidente pra você?

ROBERTO: Deu, mas eu acabei não batendo porque, graças a Deus, tinha aquela caixa de brita em subida. O carro enterrou na caixa de brita.

VERDE: E aquele pandemônio que deu lá em Brands Hatch, o que vocês acharam na época, você que tava vendo a corrida nos boxes? Como é que tava o negócio lá?

ROBERTO: Cara, aquilo lá foi um acidente muito sério. Foi ali que a gente descobriu que o chassi da Reynard era muito frágil.

VERDE: É, havia um buraco no cockpit do Herbert, né?

ROBERTO: Foi um chassi feito pra ficar bom e barato e era um chassi que quebrava muito fácil.

VERDE: E os outros eram muito melhores? O March, o Lola?

ROBERTO: Com certeza. O March e o Lola eram muito melhores.

VERDE: Não imaginava… Bom, depois você não participou mais da corrida, né? Veio o (Martin) Donnelly, que estava estreando…

ROBERTO: Eu achava que eu ia parar de correr porque eu achava que a gente não teria dinheiro para arrumar o chassi.

VERDE: Então bateu desespero em você…

ROBERTO: Aí eu liguei pro Adrian Reynard. Ele achava que o Johnny Herbert iria ganhar o campeonato.

(algumas palavras sobre Herbert, aquele que tinha sido desenvolvido para ganhar o título da Fórmula 3000 em 1988)

VERDE: Mesmo naquela altura?

ROBERTO: Quando o Johnny Herbert saiu do campeonato, aí ele falou “porra, é melhor a gente dar uma força pro Roberto pra garantir, né?”. Aí ele me deu um chassi.

VERDE: Bacana. Se o Herbert tivesse saído ileso, o chassi ia pra ele, né?

ROBERTO: Aí eu já não sei, né? Eu já não sei…

VERDE: A Reynard, então… Vocês eram a terceira ou quarta prioridade deles?

ROBERTO: A Reynard estava investindo no Johnny Herbert.

VERDE: Não era nem na Eddie Jordan Racing, era no Johnny Herbert.

ROBERTO: Através da Eddie Jordan. Eles estavam querendo que ele fosse campeão porque ele era a nova esperança inglesa. O único talento natural inglês que eu conheci na minha época foi esse cara. Ele era muito bom. Era um talento completamente natural.

VERDE: A gente viu ele na Fórmula 1 e…

ROBERTO: Ele estava com a perna toda quebrada, né?

VERDE: Isso que é foda, né? Deve sofrer até hoje…

ROBERTO: Com certeza.

(amanhã, tem mais)

(A segunda parte da entrevista começa com a história de sua primeira vitória na temporada de 1988 da Fórmula 3000, no circuito de Pau. Antes disso, Roberto Moreno passou por uns sufocos com seu engenheiro, Gary Anderson)

VERDE: Aí, Pau foi a primeira corrida que você ganhou. Essa você ganhou de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, essa aí tem uma história superlegal. A gente foi testar em Pembrey e o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley) falou “quando a gente for pra Pau, essa suspensão bloqueada deste carro não vai funcionar”. Esse carro, para funcionar a aerodinâmica, tinha uma suspensão dianteira que usava oito voltas de precarga na mola. Era uma coisa absurda. A mola só dava uma mexida quando freava.

Aí nós convencemos o Ron (Salt, chefe da Bromley) de que era importante testar. E a gente conseguiu um circuito baratinho lá em Pembrey que, na época, pouca gente usava. Hoje em dia, muita gente usa. A Ralt foi a primeira a descobrir o circuito lá. Um dos meus mecânicos da época da Ralt vivia lá e ele conhecia esse circuito. Aí nós fomos lá ver o circuito e a Ralt foi a primeira a testar por lá porque era um circuito barato, embora um pouco longe, quatro horas de viagem, mas ainda era na Inglaterra.

Fomos lá e nós conseguimos testar. Eu me lembro que passei o dia testando e só saí do circuito depois que a gente virou o mesmo tempo com a suspensão mexendo e com a suspensão bloqueada, que era o estilo normal daquele carro. Embora estivesse começando o campeonato, a gente estava sempre procurando alguma coisa técnica para melhorar, né? E isso foi uma ideia do Gary, nós fomos lá, passamos o dia testando, conseguimos fazer a suspensão funcionar e viramos o mesmo tempo no final no dia. Fizemos um teste de comparação de novo para tirar a prova dos nove. Confirmou. Aí nós fomos para Pau.

Chegamos em Pau, cara. Eu saí dos boxes. Eu me lembro que a gente teve pouco treino, não sei o porquê. Não sei se foi o ano que teve um tufão lá e a gente perdeu o primeiro dia de treinos.

VERDE: Isso foi em 1987.

ROBERTO: É, né? A gente andou pouco. Eu sei que, quando a gente chegou na classificação, eu saí com o carro. Eu não me lembro que sessão que foi, tá? Acredito que tenha sido na classificação. Se foi na classificação, a gente não fez muito treino. Não tenho certeza se foi na classificação ou no primeiro treino.

Eu sei que a gente andou pra caramba lá. Eu saí com o carro, dei uma volta, duas voltas, cheguei lá no Parque e o carro estava saindo muito de frente. Aí eu entrei nos boxes e o Gary perguntou “O que que houve, cara? Não vai esquentar os pneus, não?”. Eu falei “Gary, quando a gente chega lá no Parque, eu viro o volante e o carro sai muito de frente, cara. O carro não vai esquentar os pneus assim”.

Aí ele não gostou muito por eu ter parado nos boxes sem ter esquentado os pneus e falou “não, vai lá, primeiro você esquenta os pneus e depois vem me dizer o que o carro está fazendo. A gente passou um dia inteiro arrumando esse carro e não é com duas voltas que você vai me dizer que o carro não funciona, né?”. “Não, cara, o carro não funciona”. “Ah, cara, duvido. Volta lá e vai ver”.

Aí eu saí, dei uma volta e parei de novo. Quando eu ia fechar a segunda volta, resolvi parar. Aí o Gary já ficou puto, né? Ele falou “Roberto, como é que é isso? Vai lá e dá uma volta”. “Não, Gary, muda o carro aí, põe o carro original que a gente vai virar bem aqui”. Ele falou “você tá louco, cara. Nós não perdemos esse tempo todo à toa”. Conversa vai, conversa vem e a gente ficou nessa briga. Eu dei mais uma saída, voltei e falei “Gary, esquece, cara. Ou você põe esse carro como é o original ou eu não vou guiar”. Ele ficou bravo pra caramba, quase brigou, não sei o quê, aí ele falou “vou fazer metade”.

Aí ele fez metade e eu saí. Antes de completar a segunda volta, parei. Ele falou “e agora, cara?!”. Eu falei “ó, precisa de mais. Melhorou um pouquinho, mas precisa de mais”. Aí ele ficou puto pra caramba, queria brigar comigo e o tempo foi passando. Aí eu convenci ele a colocar mais sobrecarga nas molas e fazer o carro ficar na altura certa que nem a gente fazia antes. Eu falei “não se preocupa, o carro não vai tocar no chão, eu freio de um lado ou do outro da pista, não vou frear no meio da pista”, já que o centro é mais alto que as laterais.

Eu lembro que eu saí e parei nos boxes. Ele falou “porra, e agora?!”. Eu falei “agora ficou bom”. Ele falou “e aí, você não vai virar tempo, não?”. “Opa, me dá um jogo de pneu melhor aí, que esse acabou na brincadeira que a gente tá fazendo”. Aí ele me deu um jogo de pneu melhor, eu saí e virei o melhor tempo. Uma volta antes da bandeirada. Então, isso aí, cara, foi um momento que eu me lembro até hoje. O Gary, dali pra frente, começou a acreditar em mim em tudo o que eu falava. E eu me lembro disso como se fosse a classificação, cara. Naquilo ali, a gente fez a pole-position.

VERDE: E pole-position em Pau é um passo e meio para a vitória, né?

ROBERTO: Não, mas eu não tava no grid e virei a pole, entendeu? Foi uma puta de uma volta que nem ele acreditou que eu fosse capaz. Eu não sei o que aconteceu nos treinos porque, se isso aconteceu na classificação, eu rodei muito pouco nos treinos, alguma coisa aconteceu nos treinos.

VERDE: Na corrida…

ROBERTO: Larguei bem, abri e terminei em primeiro. Chegou uma hora que um retardatário bateu na minha frente e bloqueou a pista.

VERDE: Você lembra quem era?

ROBERTO: Não lembro, era um retardatário, cara. Bem na hora que eu ia passar ele. Eu tive que parar o carro para não bater nele.

(acabei descobrindo que o retardatário em questão era o austríaco Fritz Glatz, um falecido gentleman driver que era conhecido por pilotar utilizando nomes falsos em várias línguas e sempre relacionados à sua falta de cabelo, como Pierre Chauvet, Umberto Calvo e Frederico Careca)

VERDE: Tem uma curva lá que tem 180°. É aquela lá? Sempre dá porcaria lá.

ROBERTO: Eu tô lembrando aqui, não sei se foi nesse ano que o Raphanel largou na minha frente e eu botei pressão nele até ele bater.

VERDE: Foi em 1987 isso aí.

ROBERTO: 1987, né? Então, em 1988 eu larguei na frente, eu lembro que fiz a primeira curva bem pela direita. Até o James Hunt tava lá, fazendo comentário da corrida para a transmissão inglesa.

VERDE: O irmão dele tava lá, né? Ele corria na categoria.

ROBERTO: Não sei, cara. Eu sei que o James tava lá, trabalhando lá. E ele veio me dar a maior força, pô, tinha me visto guiar, ficou muito impressionado com a precisão com que eu fazia a mesma curva em todas as voltas.

VERDE: Elogio do James Hunt, caramba…

ROBERTO: É, muito legal, depois da corrida.

VERDE: Aí você ganhou uma grana, né? Pela vitória em Pau…

ROBERTO: É, aí eu acho que a gente ganhou cinco mil dólares. E esses cinco mil dólares levaram a gente… Eu pensei que era a última corrida, né? O dono da equipe falou “ó, Roberto, com esse dinheiro aqui, dá pra gente correr em Silverstone, que é pertinho lá de casa, cara”.

VERDE: Vocês correram as três corridas sem nenhum apoio?

ROBERTO: Só com dinheiro do Ron Salt. Inclusive, eu tenho uma foto que eu adoro aqui na minha casa, do carro de Pau praticamente só com o número e com os patrocinadorezinhos pequenininhos que eram dos organizadores. Avon, aqueles pequenininhos.

VERDE: Geralmente, é patrocínio técnico, né?

ROBERTO: Exatamente.

VERDE: Aí depois você foi pra Silverstone, choveu e você ganhou…

ROBERTO: Choveu na tomada de tempo, né?

VERDE: Isso, choveu na tomada de tempo. Na corrida, o Gachot largou na pole, mas você passou e ganhou. Como é que foi?

ROBERTO: Foi assim, ó: o Gachot fez a classificação no seco. A gente se classificou no molhado. A sessão mais rápida faz a pole-position e fica com todo o grid da direita em Silverstone. A outra turma da chuva fazia todo o grid da esquerda, por isso que a gente largou em segundo. Eu era o mais rápido na chuva, mas larguei em segundo. E secou. E no warm-up, a gente não tinha andado no seco ainda.

O Gary começou a tirar asa no carro. Aí eu dei uma voltinha rápida e falei “Gary, na curva lá de baixo, não ficou bom, não. Põe mais asa”. Ele falou “como isso, Roberto? Aqui tem muita reta!”. Eu falei “não, pode botar mais asa, que se eu fizer aquela curva lá de pé no fundo, eu vou ser mais rápido na reta”. Ele falou “é, Roberto, mas você vai largar em segundo, o cara vai te atrapalhar na curva, você não vai conseguir fazê-la de pé no fundo e vai ficar lento na reta”. Eu falei “não se preocupa, não, Gary. Não vai demorar muito pra eu passar esse cara”. Aí ele aceitou, colocou mais asa e o carro ficou rápido pra caramba.

Aí nós largamos e eu acho que depois de uma ou duas voltas, passei o Gachot, fui abrindo e fui embora. E cada volta que eu virei era mais rápida que a outra. Minha volta mais rápida foi a última da corrida, a da bandeirada.

VERDE: Você ganhou abrindo um temporal pros outros, né?

ROBERTO: Eu não sei quanto eu abri, mas o que impressionou muito o Gary foi a constância das voltas e o ritmo de corrida que eu fiz até o final.

VERDE: Pelo que eu vi, você fez a volta mais rápida da história da Fórmula 3000, um recorde que ficou durante um bom tempo.

ROBERTO: Aí eu já não sei, cara. Eu sei que minha última foi a minha mais rápida.

VERDE: Você fez uma volta em 218km/h. Eu tenho um anuário que diz que sua volta em Silverstone foi a mais rápida da história. Aí veio mais dinheiro, né?

ROBERTO: É, aí o prêmio era pouco, cinco mil dólares, algo equivalente a isso, eu lembro disso. E o Ron falou “ó, Roberto, pô, você ganhou outra corrida, a gente tá bem no campeonato… Vale a pena a gente ir até Monza pra ver no que dá”.

Aí a gente foi pra Monza e eu fiz a pole. Chegando em Monza, eu tinha um amigo que era o Guido Forti, que tinha uma equipe de Fórmula 3000 que corria com carro Dallara, que andava em último. Eu fui no Guido e falei “Guido, quanto é que você recebe destes caras de patrocínio?”. Ele falou, sei lá, dez mil dólares, quinze mil dólares por corrida, era só uma ajuda. Eu falei “me dá dois mil dólares desse dinheiro aí e eu ponho teu patrocínio no meu carro”. Aí ele aceitou. Me deu os dois mil dólares e botou o patrocínio no meu carro. Eu ganhei a corrida, fiquei na primeira página do jornal lá e ele fez a maior publicidade pro patrocinador. (risos)

VERDE: Você mesmo foi lá e negociou com o próprio Guido?

ROBERTO: É, eu pedi pra ele.

VERDE: Coisa de amigo, então?

ROBERTO: É, eu fiz muito isso na Fórmula Atlantic aqui nos EUA. Eu levantava os patrocínios na última hora.

VERDE: Eu fiquei sabendo de uma coisa, isso foi em 1985. Você estava na Barron, que corria com carro da Tyrrell na Fórmula 3000. No Estoril, que era a terceira etapa, você estava no restaurante negociando com um patrocinador pra conseguir dinheiro para comprar rodas. Porque a equipe era tão pobre que não tinha condição pra nada.

ROBERTO: Não é que era pobre. A equipe era de um carro só. O manager da equipe, que foi o meu chefe de equipe na Fórmula 3, queria que eu corresse. Então ele botou o carro reserva para eu correr. E eu não sei se eu cheguei no Estoril com eles, na verdade.

VERDE: Acho que você fez umas cinco corridas com eles. Você percorreu um pouco menos da metade do campeonato. Aí depois você foi pra Galles.

ROBERTO: Silverstone, Thruxton…

VERDE: Estoril, Pau… Acho que você chegou até Vallelunga.

ROBERTO: Eu não corri em Pau com a Tyrrell, não.

VERDE: Será que foi até Enna?

ROBERTO: Não, não. Eu fiz só Silverstone e Thruxton. A gente tentou em Nürburgring, mas deu neve. Eu não fiz mais nenhuma corrida com eles.

fui confirmar e vi que Moreno disputou as etapas de Silverstone, Thruxton, Estoril e Vallelunga da Fórmula 3000 em 1985 com um Tyrrell azul e preto)

VERDE: Serviu pra alguma coisa correr com eles? Correr com um Tyrrell velho contra os outros carros?

ROBERTO: Me colocou no meio, mostrou que eu queria correr. Eu fazia qualquer coisa pra poder correr, né?

VERDE: Serviu, né? Você fez seus contatos e depois foi pros EUA. Mas voltemos para 1988. Em Monza, vitória de ponta a ponta, né?

ROBERTO: É, teve duas corridas, né?

VERDE: É. Teve um acidente na volta 13 com o (Fabien) Giroix, que ele quebrou a perna e se ferrou todo.

ROBERTO: Nossa preocupação na corrida era não deixar o acidente mexer com a gente. O cara bateu na Lesmo e caiu do outro lado, lá na árvore.

VERDE: Mas vocês achavam que o cara tinha, sei lá, morrido?

ROBERTO: Não, mas a gente sabia que ele tinha se machucado bastante.

VERDE: Mas o que aconteceu com ele?

ROBERTO: Ah, ele machucou as pernas. O Giroix ficou um tempão com as pernas ruins. E o outro também se machucou, não me lembro do nome dele.

VERDE: Massimo Monti. Foi ele que bateu em você em Jerez, acho.

ROBERTO: Que eu rodei no finalzinho, né?

VERDE: Mas em Monza, o que consta é que o Apicella andou perto de você, mas foi tranquilo. Não chegou a ser como Pau, mas também foi tranquilo.

ROBERTO: Eu tinha aberto tanto na primeira corrida que, na segunda, só precisava manter uma certa distância. Mesmo que eles chegassem na minha frente, eu ainda tinha um espaço para ganhar a corrida. Na primeira corrida, eu terminei bem à frente.

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

(Esta parte aqui você só vai ler na próxima parte, macacos)

Após uma longa série de nove artigos sobre o belíssimo título obtido pelo brasileiro Roberto Pupo Moreno na Fórmula 3000 Internacional em 1988, publico aqui a íntegra da entrevista que eu fiz com ele na noite do dia 20 de janeiro. Algumas observações:

  • A entrevista foi feita por telefone. Moreno ligou aqui em casa da Flórida. Não gastou um tostão com a ligação telefônica. Eu gravei a entrevista e passei um bom tempo transcrevendo tudo o que foi dito. Vou te dizer uma coisa: puta trabalho do cão.
  • Foram duas horas e meia de entrevista. Se não me engano, o telefone só foi desligado lá perto das duas da manhã.
  • Tentei manter o texto da entrevista no ponto mais próximo possível do original. Pasteurizar demais torna os diálogos chatos e artificiais.
  • Não vou disponibilizar o áudio porque gaguejei absurdamente e tenho voz de Bruno Senna bêbado.
  • Ao contrário do que me recomendaram, não fiz uma lista com as perguntas prontinhas. Deixei o negócio rolar naturalmente para ver no que dava. Por isso, temos aqui menos um esquema de perguntas e respostas e mais uma conversa de boteco. Não me condenem, porque não sou formado em jornalismo e, acredite, fazer uma entrevista com um ídolo teu é algo que te emociona e te deixa meio desorientado.
  • O assunto principal aqui é a Fórmula 3000. Você que veio babando atrás de histórias sobre a Coloni, a Eurobrun e a Andrea Moda se decepcionará porque nós praticamente não falamos disso. Mas não fique triste. Eu deixei estas pautas de fora de propósito, pois você poderá conferir tudo o que gostaria de saber na biografia que está sendo escrita pelo Márcio Madeira da Cunha. Seria sacanagem minha se eu antecipasse o conteúdo do livro aqui.
  • Tenham paciência. Quem não tem muito contato com a história da Fórmula 3000 vai boiar em várias partes. Mas ele contou muita coisa interessante, inclusive da Fórmula 1, da Indy e da Fórmula 2.
  • Aprendi uma coisa interessante. A esmagadora maioria dos pilotos sempre reclama de sua carreira, apontando uma oportunidade perdida ali, uma decisão equivocada acolá ou um azar na outra esquina. Este, definitivamente, não é o caso de Roberto Moreno, que se considera um tremendo sortudo por ter feito o que gostava, ser piloto de corridas, sem ter um puto no bolso. Ele rechaça veementemente esta pecha de piloto azarado. Quer saber de uma coisa? Sua filosofia é legal pra caramba. Uma felicidade sem deslumbre.
  • Mais uma vez, valeu, Roberto!

O começo é assim, abrupto. Eu estou em negrito.

ROBERTO MORENO: Eu mandei o seu artigo pro Márcio (Madeira da Cunha, seu biógrafo) e ele falou “Beto, conversa com ele porque ele tá te vendo como um cara sem sorte, e é o contrário. Eu tive muita sorte de, sem dinheiro nenhum, sem condições de competir, fazer tudo o que eu fiz na carreira. E é isso que as pessoas não entendem. Na verdade, eu tive é muita sorte de sair de onde eu saí e conseguir fazer tanta coisa sem dinheiro.

As pessoas não veem esse lado. Eu sentei com o Márcio e ele também tinha a mesma visão. Eu falei “não, Márcio, você tá enganado”. Você imagina só: eu saí do Brasil sem condições de competir em nenhum lugar. Eu saí do Brasil para fazer uma profissão. Então, eu consegui, do nada, fazer muita coisa. E sem dinheiro nenhum. Minha realidade, mesmo, era ir para a Europa, fazer meio ano e voltar. Eu consegui, sem nada, fazer uma carreira de 32 anos. E continuo tirando proveito disso.

Então, é isso que as pessoas não veem na minha carreira. Se você me comparar com um Ayrton Senna, que saiu para competir, levando verba para competir, aí sim. Mas se você me ver como um filho de um funcionário público que saiu pra Europa pra fazer uma carreira, eu fui muito mais que bem-sucedido. E é isso que as pessoas não veem, não têm a visão.

(A partir daí, a gente fala sobre a Fórmula 3000 em 1988. Sim, nós pulávamos de um assunto para o outro)

Outra coisa que eu ia falar é o seguinte. Um ano de Fórmula 3000 custava um milhão de dólares naquela época. E eu consegui, sem dinheiro, com o Ron (Salt, dono da Bromley) me ajudando. Porque o Gary (Anderson, engenheiro da Bromley) falou pra ele que “se o Roberto ganhar a corrida, sua equipe vai ter um nome e você vai poder contratar pilotos que tenham um orçamento para o ano seguinte”, que foi o que aconteceu. O Gary convenceu a ele a investir no sucesso da equipe. E falou pra ele “olha, você só precisa investir em três corridas. Se não der certo em três corridas, aí você para”.

Aí na terceira corrida, que foi em Pau, eu ganhei e nós ganhamos um prêmio que era em franco francês e era equivalente a cinco mil dólares, mais ou menos. E com aquele dinheiro, a próxima corrida era em Silverstone, que era perto da oficina. O Ron Salt resolveu me colocar na corrida de Silverstone. Nós ganhamos e, com isso, ele resolveu dar continuidade até a próxima corrida, que foi em Monza. Eu vencendo em Monza, a Ferrari me chamou como piloto de testes do semiautomático e me ofereceu um patrocínio para continuar no meu ano de Fórmula 3000.

VERDE: Uma curiosidade: o que a Bromley tinha em termos de infraestrutura, de dinheiro?

ROBERTO: A Bromley tinha uma oficininha pequenininha. Eles tinham também um caminhão que era um caminhão de frigorífico. O meu carro tinha de ir na horizontal, inclinado, para caber no caminhão, de tão pequeno que ele era. As rodas e as ferramentas iam mais ou menos debaixo do carro.

E o Gary trabalhava lá porque… O Ron era construtor de casas e o Gary tinha ido para os Estados Unidos porque ele tinha perdido a casa dele para o banco. O Gary tinha feito um Fórmula 3 chamado Anson. Era um Fórmula 3 de, eu não lembro da época, mas acho que era de 1984, 1983, por aí. E na Anson, o Ron Salt cuidava da parte financeira da equipe e o Gary cuidava da parte técnica. E esse carro era muito avançado para a época. E o Ron Tauranac (dono da Ralt) falou “porra, eu vou ter de trabalhar mais porque fizeram um Fórmula 3 muito mais avançado que o meu”.

Aí o Ron Salt era o financeiro do Gary. E o Ron Salt acabou quebrando a fábrica da Anson. Aí o Gary foi para os EUA trabalhar na Galles no mesmo ano que eu fui, 1985. E ele trabalhou em 85 e 86 que nem eu. Em 1987, ele voltou para a Europa e o Ron Salt falou “eu tenho uma equipe aqui, você vem trabalhar comigo e eu te ajudo a montar sua casa de novo”. E o Ron deu pra ele uma garagem de três carros que o Gary, ali, construiu a casa dele. E ele trabalhava nessa oficina.

Em 88, eles estavam sem piloto. E eu procurando lugar para correr naquela época lá. E o Gary falou “Roberto, arruma um carro e um motor que eu convenço o Ron a botar um dinheirinho pra você correr as primeiras três primeiras corridas”. Agora, como é que eu ia arrumar um carro de graça para correr as três primeiras corridas, né? Então, foi um processo. E eu venci tudo isso.

Pierre-Henri Raphanel

(bateu uma curiosidade grande durante a entrevista: a suposta tentativa de suicídio de Pierre-Henri Raphanel, seu companheiro na Coloni em 1989. Perguntei sobre isso)

VERDE: Uma dúvida: o Pierre-Henri Raphanel estava na mesma situação que você na Fórmula 3000 e ele tinha tentado suicídio naquele ano, 1988. Você ouviu falar disso?

ROBERTO: Não ouvi falar disso, não.

VERDE: Ainda tem contato com essa gente?

ROBERTO: Bom, eu conheço o Henri e ele é um dos meus melhores amigos franceses que eu conheci de quando ele correu comigo na Coloni. Mas esse boato não é verdadeiro não, porque eu não ouvi falar.

(volto a falar de Fórmula 3000, mais precisamente sobre o acidente sofrido num teste em maio de 1988)

VERDE: Você chegou a testar em Monza e sofreu um acidente. Lembra disso?

ROBERTO: Foi.

VERDE: O que aconteceu?

ROBERTO: A asa do carro saiu.

VERDE: Lembra em que curva que foi?

ROBERTO: Foi na Lesmo.

VERDE: Você desmaiou, né?

ROBERTO: Acordei na ambulância, pois é.

(falamos agora do primeiro teste com a Bromley, feito logo após Moreno arranjar um carro e um motor para correr com a equipe na Fórmula 3000 em 1988)

ROBERTO: A gente só tinha condições de fazer um teste em Snetterton, porque era o único lugar que dava para dar algumas voltas no carro antes de ir para a primeira corrida.

VERDE: Era mais perto da fábrica?

ROBERTO: Não… Era na Inglaterra, né? Era a uma hora e meia da oficina. Então, a gente foi pra lá. O Adrian Reynard tinha inventado uma asa dianteira igual à da Benetton.

VERDE: O carro da Benetton do mesmo ano?

ROBERTO: Era uma coisa que só a Benetton usava na Fórmula 1. Uma asa dianteira única, que para ela funcionar bem, precisava da barra de trás bem dura. E essa asa funcionou em Snetterton muito bem. Mas quando a gente chegou em Jerez, o carro ficou muito ruim.

VERDE: O que acontecia? Gerava pouco downforce?

ROBERTO: Era muito sensível na curva de alta de Jerez, aquela mesma que o (Martin) Donnelly bateu. Naquela pista, o carro não era muito rápido. Depois da corrida, a gente conversou: “Gary, o que tá acontecendo aqui, cara? Por que que a gente não consegue?”.

Aí a gente chegou à conclusão de que deveríamos usar as mesmas asas dos outros carros da Reynard, que foi a marca que ganhou a corrida com o Johnny Herbert. Aí nós fomos para Vallelunga com a asa igual à do Herbert. E quando a gente chegou em Vallelunga, o negócio já ficou bom de novo.

VERDE: Em Vallelunga, você teve um problema. Um mecânico da Bromley esqueceu de fechar a tampa que mede o combustível no tanque. Aí ficou sem pressão na bomba de gasolina e o motor não estava funcionando. E você perdeu a chance da pole-position. Foi isso?

ROBERTO: É… Quando eu entrei nos boxes, a gente trocou os dois pneus. Eu saía com um jogo de pneus e colocava um segundo jogo de pneus no finalzinho. E eu sempre deixava para os últimos cinco, seis minutos. Eu era geralmente o último a entrar nos boxes para trocar pneus e dava só uma volta, aproveitava o máximo da pista mais limpa possível.

No meu primeiro jogo de pneus, eu estava na pole-position. Quando os outros pilotos colocaram os pneus mais novos, que foi mais ou menos enquanto eu estava começando a entrar nos boxes, na última parada, eu caí para quinto lugar. Eu comecei a cair, né? Aí eu parei nos boxes, pus um pouco de combustível, pneus e saí. O Gary é que usa a tampa que você coloca a varinha de medição.

Porque na época, você tinha a tampa do tanque, que você abria e colocava com o funil. Aquela ele fechou direito. Depois, tinha uma pequenininha que ele abria e enfiava uma varinha de madeira com as medidas do tanque. E na pressa de me mandar embora para eu sair, ele esqueceu de botar a tampinha, pequenininha, que tem uma varinha de menos de um dedo mindinho de largura.

Gary Anderson, engenheiro e braço direito de Moreno na Fórmula 3000 em 1988

VERDE: Aí ele esqueceu de por e o que aconteceu com o motor?

ROBERTO: Aí aquele tanque precisava estar fechado pro vapor da gasolina dar pressão para a gasolina ir para o motor, porque a bomba era externa. Então, até chegar na bomba, precisaria de pressão. E ela era dada automaticamente pela pressão do próprio tanque, do vapor. E sem essa tampinha, não deu essa pressão.

Eu saí dos boxes nos últimos cinco minutos e o motor ficou falhando. Eu não conseguia dar potência total no motor. E aí eu caí de primeiro para quinto lugar.

VERDE: Faltavam poucos minutos, né?

ROBERTO: É. Enquanto os outros usavam os pneus novos, eu não conseguia usar o meu segundo jogo de pneus e eu caí para quinto lugar. E lá é muito difícil ultrapassar. Eu acho que um cara quebrou, se eu não me engano, e eu cheguei em quarto.

VERDE: O que eu tenho é que você ficou envolvido com o (Bertrand) Gachot e com o (Olivier) Grouillard. Aí lá na frente o Michel Trollé estava brigando com o Johnny Herbert e o Gregor Foitek, estes dois bateram e você herdou umas posições, mas ficou em quarto. Foi alguma coisa assim, né?

ROBERTO: É, que eu lembro, foi só um que eu passei. Se os outros dois bateram, eu não me lembro.

VERDE: Foi. O Herbert até ficou com traumatismo craniano e ele não participou em Pau.

ROBERTO: É. O Herbert e o Foitek, né? Gregor Foitek…

VERDE: Ah, este eu vou querer ouvir coisas de você. Você teve problemas com ele em 88, né?

ROBERTO: É, ele dirige sem respeito a ninguém, né? Ele dirigia sem respeito, batia em todo mundo… Então, o que eu lembro lá é que eu larguei em quinto, passei um cara ou o cara quebrou e cheguei em quarto. Não lembro do Herbert batendo com o Foitek, mesmo.

VERDE: Foi uma fechada. O Herbert tomou uma fechada, bateu e a quina do guard-rail pegou bem no cockpit do carro.

ROBERTO: Ah, foi só o Herbert que ficou de fora, não foi isso?

VERDE: Aí o Trollé tava na liderança, só que caiu, teve problemas nos pneus e caiu. Foi fazer uma parada nos pits e caiu. Aí você ficou atrás do Grouillard. É… Vallelunga foi uma corrida que, perto do que você iria fazer, foi mais ou menos morna, né?

ROBERTO: Eu já poderia ter ganho aquela corrida se tivesse largado na frente, só que lá é muito difícil de passar, entendeu? Então, embora estivesse com um carro mais rápido que o do Grouillard, eu fiquei bloqueado atrás dele. E eu acho que eu ganhei uma posição não lembro como. Se bobear, foi quando o Herbert bateu.

Moreno e a Bromley nos boxes da corrida de Le Mans

Dijon-Prenois, última etapa da temporada, 23 de outubro de 1988. A série finalmente chega ao fim. Sem dúvida, nunca existiu uma novela tão grande que envolvesse a injustiçada, esquecida e altamente divertida Fórmula 3000 Internacional, a melhor categoria de todos os tempos.

Roberto Pupo Moreno vinha de dois quintos lugares em Le Mans e em Zolder e estava muito longe da satisfação. Seu Reynard nº 42 coberto de adesivos de pequenas empresas inglesas e de algumas multinacionais como a Elf e a Giroflex já não vinha obtendo os resultados de outrora. Naquele final de campeonato, quem estava mandando ver eram o norte-irlandês Martin Donnelly e o francês Olivier Grouillard, venceddor das duas últimas etapas.

Mesmo na Bromley, Moreno já não era mais o queridinho que havia salvado a pátria. O patrão Ron Salt havia determinado, desde Brands Hatch, que as atenções deveriam ser voltadas para o segundo carro, pilotado pelo francês Eric Bernard. Com isso, nas duas últimas corridas, Bernard acabou deixando Moreno para trás com sobras. Só que o trabalho da Bromley havia decaído absurdamente de qualidade: nestas corridas, Eric até marcou pontos, mas foi desclassificado em ambas por irregularidades técnicas. A água estava fervendo.

Para Dijon-Prenois, aquela pista medíocre que todo mundo considera ser uma das melhores da história por causa do duelo entre Gilles Villeneuve e René Arnoux, Roberto teria algumas novidades. Seu motor Cosworth foi revisado pelo preparador John Nicholson alguns dias antes e estava em ponto de bala. A novidade maior, no entanto, estava no acerto do carro. Ou melhor, não falo exatamente de uma novidade, mas de um arrependimento.

Em Le Mans e em Zolder, Moreno e o engenheiro Gary Anderson haviam escolhido aumentar a altura das saias laterais da asa dianteira visando evitar quebras no contato com o solo. O carro piorou bastante nestas corridas e os dois perceberam, sem túnel de vento ou Adrian Newey, que uma asa mais alta significava um carro mais lento. Cientes disso, a dupla dinâmica escolheu utilizar o acerto antigo, com as saias laterais retornando à posição original. Com motor novo e acerto antigo, Roberto acreditava que, desta vez, ele venceria.

Marco Greco tentando se classificar para a corrida de Zolder. Notou o que tem no sidepod?

O que umas pequenas mudanças não fazem. No treino oficial, Moreno foi o mais rápido do grupo par e seu tempo também foi melhor do que o do mais rápido do grupo ímpar, o inglês Mark Blundell. Resultado: pole-position em Dijon-Prenois, sua terceira naquela temporada. Só para constar, o ex-motociclista Marco Greco tentou classificar um Reynard patrocinado pelo SBT e não honrou a simpática empresa de Sílvio Santos, ficando apenas com o 30º tempo entre os 36 que marcaram voltas e completamente fora do grid.

Moreno largou bem, muito bem. Após a segunda curva, ele já tinha aberto uns dois ou três segundos para o segundo colocado. Nas voltas seguintes, a distância aumentou ainda mais. Pupo estava prestes a ganhar talvez a corrida mais tranquila da temporada. Mas…

Com apenas seis voltas completadas, o motor parou de funcionar. Puf! Acabou. Após onze árduos fins de semana, quatro vitórias, três poles e um título, a temporada de Fórmula 3000 em 1988 estava oficialmente encerrada para Roberto Pupo Moreno. Mas o que aconteceu com o bom e velho Cosworth?

Como dito lá em cima, Moreno levou o seu motorzinho para ser revisto por John Nicholson. Como vocês devem saber, um motor revisado é apenas um motor com algumas peças novas e outras recauchutadas. Apenas o olho clínico de um preparador experiente, como era o caso de Nicholson, seria suficiente para detectar problemas. Pois ele averiguou as válvulas, percebeu que estavam todas em aparente bom ótimo, grudou o selo de qualidade e mandou de volta para Roberto. Estava tudo OK.

Estava, não. Uma das válvulas quebrou e o motor perdeu muita potência. Sem condições para seguir competitivamente, era melhor estacionar o Reynard e ir para casa dormir. Antes que você culpe John Nicholson pelo dia frustrado, Roberto me contou que não dá para enxergar um problema na válvula unicamente com o olho. Era necessário conferir a quilometragem já percorrida, pois as válvulas são trocadas apenas quando o motor foi bastante utilizado. Nicholson apostou na sua experiência e no bom estado das peças do motor e perdeu. O que ele não perdeu foi a piada: “Roberto, você já tinha ganho o campeonato, aí eu arrisquei um pouquinho”.

Coloni, o destino de Roberto Moreno em 1989

Voltemos à corrida dos outros. Com o problema de Moreno, quem subiu para a liderança foi o belga Bertrand Gachot. Nenhuma grande novidade até aí, mas é necessário dizer que Gachot havia pulado da oitava para a segunda posição na primeira volta, o que constitui a melhor largada de toda a temporada! No entanto, seu Reynard branco e vermelho patrocinado pelos computadores da Toshiba não era tão rápido e Bertrand só permaneceu na frente por duas míseras voltas. Na volta 8, Martin Donnelly deixou Gachot para trás sem dificuldades.

Vencedor em Brands Hatch, Donnelly começou a abrir boa distância rapidamente. Enquanto isso, Gachot formava uma fila trulliana composta por Mark Blundell, Olivier Grouillard e Eric Bernard. As ultrapassagens em Dijon são quase impossíveis: o circuito é estreito e completamente sinuoso. O único bom ponto de ultrapassagem é a reta dos boxes, e olhe lá.

Após um tempinho, Blundell finalmente tentou ultrapassar Gachot, mas o belga não abriu espaço, os dois bateram e Mark acabou abandonando a prova. Bertrand seguiu em frente, mas perdeu posições para Grouillard e Bernard. Depois de ganharem duas posições, os dois começaram a empreender uma briga 100% marselhesa. Vantagem para Bernard, que deixou Grouillard para trás e marchou rumo ao segundo lugar.

E a última corrida do ano terminou com a segunda vitória de Martin Donnelly, que acumulava 30 pontos e se consolidava numa brilhante terceira posição no campeonato. Mesmo tendo feito apenas cinco corridas, Donnelly obteve duas vitórias e dois segundos lugares. Tivesse feito a temporada completa, provavelmente teria sido o campeão. Ainda bem que não fez. Ao seu lado no pódio francês, Bernard e Grouillard, que acumulava 34 pontos e confirmava o vice-campeonato, nove pontos atrás de Roberto Moreno.

Que, pela primeira vez, terminou um ano sossegado. Em 1987, ele passou o Ano Novo esperando por uma vaga que a AGS nunca confirmou. Nos anos anteriores, ele se perdia entre a incansável e geralmente infrutífera busca por patrocinadores e a análise de convites duvidosos para correr aqui e acolá. Em 1988, com um portentoso contrato com a Ferrari e uma vaga de titular garantida na então emergente Coloni, Pupo só tinha motivos para sorrir.

Martin Donnelly, o vencedor da última corrida

Nos belos anos 80, a FISA costumava publicar um anuário para cada uma de suas categorias. OK, não sei se havia anuários de literalmente todas as categorias, mas o fato é que a Fórmula 3000 contava com um e eu fui esquizofrênico o suficiente para pagar quase cinquenta reais por um panfletão de sessenta páginas. O anuário de 1988 tinha um prólogo escrito pelo próprio Roberto Moreno, veja só:

Vencer o campeonato de Fórmula 3000 do ano passado deu um grande empurrão à minha carreira, pois me ajudou a subir para a Fórmula 1. A Fórmula 3000 é um campeonato extremamente competitivo e dificílimo de vencer. Ele não requer apenas habilidade, mas também o devido suporte de uma boa equipe e o melhor equipamento disponível. E eu devo um especial agradecimento à Bromley Motorsport, ao meu engenheiro Gary Anderson e à Reynard Racing Cars.

Não há nenhuma dúvida de que a Fórmula 3000 é um ótimo campo de treinamento para os pilotos. Ser consistente é bastante importante, e esta é uma lição que você deve ter em mente antes de entrar na Fórmula 1. Eu dei o meu melhor, aprendi um bocado e sempre considerarei minha passagem pela Fórmula 3000 como um importante estágio de desenvolvimento da minha carreira como piloto”.

Na entrevista que vou publicar aos poucos nos próximos dias, Moreno afirmou que a Fórmula 3000 era até mais competitiva que a Fórmula 1. Está rigorosamente certo. O que dizer de uma categoria com quarenta carros praticamente iguais e muito velozes ocupados por pilotos velozes e ávidos por um lugar no campeonato maior? Não tenho o menor problema para afirmar categoricamente que a “três mil” mede o talento de um piloto com muito mais justiça e eficácia que a Fórmula 1.

Por isso que fico muito feliz ao poder contar, em nove partes, um ano importantíssimo da história de um dos maiores pilotos da história deste país. Mesmo sem dinheiro e temendo não conseguir participar da corrida seguinte, Roberto Pupo Moreno enfrentou os leões da Fórmula 3000 e ganhou com autoridade. Você pode argumentar que outros pilotos, como Vitantonio Liuzzi e Erik Comas, venceram com mais facilidade, mas nenhum dos dezenove demais campeões da antiga categoria escola teve de matar os mesmos leões que Moreno.

Por isso, pense duas vezes antes de olhar para seus resultados na Coloni, na Eurobrun e na Forti-Corse maquinando algum comentário maldoso.

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