O paradoxo dessa semana. Por mais que a Fórmula 1 esteja empapada de assuntos jornalisticamente quentes, nenhum deles é realmente merecedor de um desses artigos de milhares de palavras que aparecem por aqui. Ontem, publiquei um apanhado de tudo o que estava acontecendo nos últimos dias apenas para não deixar esse troço completamente parado. Recorramos à história, aquela que nos salva quando o presente não empolga.

Você sabia que as antigas equipes Spirit e Scuderia Italia ainda se fazem presentes na Fórmula 1 atual? NÃO?! Mas é verdade. De forma cromossômica, diga-se. Fundada por John Wickham e Gordon Coppuck, a Spirit Racing teve uma passagem rápida e dolorosa pela categoria até ser adquirida a preço de banana por uma empresa italiana de moda em 1985. Vocês sabem de quem estou falando. Disposta a ampliar sua presença no automobilismo, a Benetton comprou naquele ano os ativos da Toleman e da Spirit, juntou tudo e estabeleceu sua própria equipe. A quem interessar possa, o único ativo da Spirit que realmente interessava à turma de Luciano Benetton era o contrato de pneus com a Pirelli, coisa que a Toleman não tinha. A Benetton nasceu, cresceu, ganhou títulos, foi vendida à Renault e depois à Genii Capital e ganhou o nome de Lotus. E o resto vocês conhecem bem.

Com relação à Scuderia Italia, o dono Beppe Lucchini estava cansado de despejar seu rico dinheirinho em uma equipe que simplesmente não ia a lugar algum com um horrendo Lola-Ferrari pintado de branco, laranja e amarelo. No fim de 1993, ele decidiu juntar os trapos com outro italiano desiludido, Giancarlo Minardi, dono de uma escuderia competente e miserável. No matrimônio, Lucchini entrava com o dinheiro e Minardi fornecia a estrutura. A Minardi-Scuderia Italia existiu até o fim de 1996, quando a parte de Lucchini foi comprada por um tal de Flavio Briatore. De qualquer jeito, a genética da Scuderia Italia ficou impregnada na Minardi, que virou Toro Rosso em 2006.

Pois é. O Top Cinq de hoje é uma pequena homenagem a uma equipe que surgiu do ocaso para se tornar um negócio inimaginável de tão grandioso. Você irá conhecer todo o trajeto que, às vezes, é preciso ser tomado até chegar ao sucesso. Um caminho árduo e longo, mas que pode resultar em alguma coisa boa se as coisas certas forem feitas:

5- GEM

gem

Era uma vez um filho de um membro da ala conservadora do Parlamento Inglês que sonhava em ser piloto de corridas. Como papai David havia ganhado bastante dinheiro não só com a política, mas também com uma empresa de limpeza industrial e a presidência do Luton FC, o jovem Gary Evans não teve de enfrentar grandes obstáculos para tentar levar adiante uma carreira no automobilismo. Disputou campeonatos de Fórmula Ford e Fórmula 3 e obteve sucesso apenas moderado. Em 1985, terminou o campeonato inglês de Fórmula 3 com sessenta pontos a menos que do o campeão Mauricio Gugelmin.

Mesmo sem ter conseguido grande sucesso nas categorias menores, Gary Evans decidiu pular para a Fórmula 3000 Internacional em 1986. Como nenhuma equipe parecia interessada nele, o cara decidiu fundar sua própria escuderia, a Gary Evans Motorsport, ou simplesmente GEM. Eram outros tempos, qualquer um podia criar uma estrutura mínima para disputar corridas de F-3000, os grids eram cheios e a festa era grande.

Para chefiar a GEM, Evans contratou o veterano Dave Luff, que já havia trabalhado em várias outras equipes na Inglaterra. O enxuto, porém competente pacote rendeu a Gary alguns bons e surpreendentes resultados na pré-temporada da categoria. Faltou apenas ter mantido a forma para quando o bicho pegou pra valer. Em sua primeira corrida na categoria, Gary largou e terminou em sétimo. Oba! Pena que suas demais participações no campeonato não foram tão promissoras assim. Foram três fracassos em classificação, um abandono em Jarama e nenhum ponto.

Gary Evans permaneceu na Fórmula 3000 em 1987 e manteve a ideia de competir por equipe própria. Dessa vez, as coisas melhoraram um pouco para seu lado. Apesar de ter ficado de fora de três corridas novamente, Gary passou a andar ligeiramente melhor e até conseguiu terminar em sexto a etapa de Spa-Francorchamps. O chato da história é que a prova havia sido interrompida na volta 16 por causa de um acidente e o piloto inglês acabou embolsando apenas meio ponto…

Em 1988, Evans fez sua terceira temporada na Fórmula 3000 com a GEM. Fez as quatro primeiras etapas com um chassi Ralt e não se qualificou para três delas. Irritado, decidiu jogar o Ralt no lixo e comprar um Reynard para utilizá-lo a partir de Monza. Apesar de a performance ter melhorado bastante, Gary ainda não se classificou para duas corridas e sofreu três acidentes nas cinco provas em que largou. Novamente, ficou sem marcar pontos.

Desiludido com essa coisa de ser piloto e dirigente ao mesmo tempo, Gary Evans decidiu passar a estrutura da GEM para frente. No fim de 1988, ele achou um comprador deveras interessante…

4- PAUL STEWART RACING

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Manter o sobrenome de sua família em evidência no cenário automobilístico era um dos grandes intentos do tricampeão mundial de Fórmula 1 Jackie Stewart após sua aposentadoria. No fim dos anos 80, Sir Jackie se empenhou em propulsionar a carreira esportiva do filho Paul Stewart. O garoto, que havia acabado de se formar em Ciência Política nos Estados Unidos, fez algumas provas de Fórmula Ford em 1987 e 1988 sem grande alarde. Mesmo assim, a família Stewart estava disposta a tudo para ajudá-lo. Até mesmo comprar uma equipe inteira estava valendo.

Havia uma estrutura a venda, a tal da GEM. Jackie e Paul se aproximaram de Gary Evans em 1988 e lhe ofereceram uma bolada para adquirir toda a sua estrutura. Evans obviamente não recusou, entregou sua equipe de mão beijada, pegou a grana e a utilizou para disputar sua quarta temporada na Fórmula 3000 com a Madgwick em 1989. A família Stewart juntou todos os ativos da GEM, fechou a antiga sede de Egham, construiu uma sede nova em Southampton e inaugurou a Paul Stewart Racing, que disputaria a Fórmula 3 britânica em 1989.

É incrível como um sobrenome facilita demais as coisas. Logo em seu primeiro ano, a PSR descolou um belo patrocinador, a tabaqueira Camel, que permitiu que a equipe contratasse dez funcionários e mantivesse uma boa estrutura para os padrões da Fórmula 3. Os pilotos Paul Stewart e Otto Rensing não obtiveram grandes resultados nessa temporada de estreia, mas a escuderia se consolidou e ganhou fama rapidamente.

Em 1990, visando já criar um porto seguro para a futura ascensão de Paul Stewart, a PSR expandiu suas operações para a Fórmula 3000, inscrevendo dois carros para Andrea Chiesa e John Jones, canadense que trouxe com ele o robusto patrocínio da Labatt’s. Os resultados imediatos, no entanto, foram modestos tanto na Fórmula 3 como na F-3000. O primeiro caso de sucesso da Paul Stewart Racing foi o do escocês David Coulthard, que levou seu carro azulado a cinco vitórias e ao vice-campeonato da Fórmula 3 britânica em 1991.

O primeiro título da PSR veio em 1992 na mesma Fórmula 3. O brasileiro Gil de Ferran dominou a temporada e ganhou o caneco com quase o dobro de pontos do segundo colocado. Como prêmio, a Paul Stewart Racing promoveu Gil à Fórmula 3000 em 1993, onde seria companheiro do próprio Paul Stewart, que naquela altura já estava cansado de levar surras no automobilismo e considerava permanecer apenas no cargo de dirigente. De Ferran teve um primeiro ano duro, mas evoluiu e brigou pelo título do certame em 1994. Não ganhou e decidiu rumar para os Estados Unidos, onde certamente acabou sendo mais feliz. Em compensação, Jan Magnussen ganhou 14 das 18 corridas da Fórmula 3 britânica em 1994 com um carro da PSR. Nem tudo eram trevas, afinal.

Em 1995, já como a rainha da Fórmula 3 britânica e uma respeitável participante da Fórmula 3000 Internacional, a família Stewart decidiu dar seu salto definitivo. Sir Jackie marcou algumas reuniões com os temidos executivos da Ford e convenceu a montadora americana a apoiar seu projeto maior, a…

3- STEWART GRAND PRIX

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Ainda antes do início da temporada de 1996 de Fórmula 1, Jackie Stewart anunciou que inscreveria uma equipe apoiada oficialmente pela Ford na temporada de 1997. A Stewart Grand Prix mesclaria a tradição de nomes como Stewart e Ford com a modernidade de uma estrutura que prometia até mesmo construir o primeiro monoposto 100% projetado em computador na história da categoria. Outra coisa bastante avançada era a composição societária da escuderia: 51% da SGP pertencia a uma obscuro fundo sediado na Ilha de Jersey cujo nome era R&H Trust Co. Muito antes de Genii, Quantum, Qadbak e Thesan, Sir Jackie já negociava com essas estranhas companhias que transbordavam grana. Um visionário.

A temporada de estreia na Stewart foi bastante difícil. A dupla, composta por Rubens Barrichello e Jan Magnussen, era boa, mas incapaz de fazer milagres com um carro que sofria de crônicos problemas de motor e suspensão. Barrichello ainda deu um jeito e obteve um sensacional pódio na pista chuvosa de Mônaco. Fora isso, ele só conseguiu cruzar a linha de chegada em outra ocasião, o GP da Itália. Magnussen foi ainda pior: embora tenha terminado mais corridas, o dinamarquês foi pessimamente mal tanto em treinos quanto em corridas e, de bom, só galgou um sexto lugar no grid de largada do GP da Áustria.

O orçamento estimado em 30 milhões de dólares estourou e a equipe chegou a ficar de fora da primeira lista de inscritos para a temporada de 1998. A Ford e o banco HSBC tiveram de aumentar seus aportes de dinheiro para garantir a presença dos carros brancos na categoria. O SF02 representou um grande avanço na área da confiabilidade e um desastroso retrocesso em termos de desempenho. Rubens e Jan começaram a terminar mais corridas e até marcaram cinco pontos ainda no primeiro semestre, mas ambos padeceram com a crônica falta de velocidade do bólido. No fim das contas, Magnussen acabou demitido no meio do ano e Jos Verstappen tomou seu lugar. Nada mudou.

Depois de dois anos cheios de promessas furadas, a Stewart iniciou a temporada de 1999 na maior humildade. Deu um jeito de manter Rubens Barrichello e trocou Verstappen por Johnny Herbert, já em fase decadente na carreira. Um ano que não prometia muito acabou se tornando, provavelmente, o melhor da vida da família Stewart como dona de equipe. Barrichello fez pole-position, liderou o GP do Brasil por várias voltas e somou 21 pontos em sete corridas. Herbert teve um ano repleto de problemas, mas ainda conseguiu uma vitória em Nürburgring na única ocasião em que a sorte lhe sorriu. No fim das contas, a Stewart terminou a temporada na quarta posição com 36 pontos, apenas um a mais do que a tradicional Williams.

Durante o excelente ano de 1999, Jackie e Paul Stewart foram constantemente assediados pela Ford, que havia comprado a Cosworth no ano anterior e queria aumentar sua presença na Fórmula 1 com uma equipe de fábrica. Em junho, a montadora anunciou oficialmente que se tornaria dona de 100% da Stewart a partir do ano 2000. Três meses depois, a confirmação de que a equipe trocaria o branco com tartan pelo verde, teria Eddie Irvine como seu primeiro piloto e passaria a se chamar…

2- JAGUAR RACING

jaguar

Olhando por cima, a Jaguar parecia ser uma ótima ideia. Na era das grandes montadoras, a presença de uma pequena e sofisticada fábrica inglesa certamente agregava valor à competição, às demais equipes, aos carros e ao champanhe do pódio. A proprietária da marca, a Ford, vinha crescendo de forma avassaladora no final dos anos 90 e aparentemente tinha muito mais força do que qualquer outra empresa envolvida com a Fórmula 1 naquele período.

Mas tudo deu errado desde o princípio. Para começar, a boa sorte da Ford acabou justamente no ano em que ela assinou o cheque de 160 milhões de dólares referente à compra da Stewart, com seu market share nos EUA decaindo de 25% para 14% em apenas doze meses. Mesmo assim, a “nova” equipe manteve a pose e arrancou Eddie Irvine da Ferrari por quase dez milhões de dólares anuais. O primeiro carro da patota esverdeada seria o R1, projetado pelo mesmo Gary Anderson que havia impressionado a todos com o SF03.

2000 foi um ano tão cagado que até mesmo uma tragédia familiar assolou a alta gerência da equipe: Paul Stewart, que ainda mantinha um cargo diretivo na Jaguar, foi diagnosticado com câncer de cólon e teve de se afastar da Fórmula 1 durante um bom tempo. A emocionada reunião que foi conduzida por Paul e Jackie Stewart para informar a todos os integrantes da equipe a respeito da doença foi talvez o símbolo do estado de espírito que predominava em Milton Keynes. O R1 apresentou tudo quanto é tipo de problema desde a pré-temporada, sobretudo no câmbio, e também não era rápido na maioria das pistas. Irvine ainda fez quatro pontos que não justificaram seu salário astronômico. Herbert zerou, passou boa parte do ano deprimido e abandonou a Fórmula 1 após o GP da Malásia.

Em 2001, houve grandes mudanças na área política, com Neil Ressler sendo substituído por Bobby Rahal. Rahal chegou e realizou importantes mudanças na área técnica, como a contratação de Steve Nichols e a tentativa de contratação de Adrian Newey, mas não demorou muito até que a Jaguar deixasse de ser comandada pela matriz da Ford em Detroit e passasse para as mãos da Premier Automotive Group, que mandou o ex-piloto da CART para casa e colocou Niki Lauda em seu lugar. Lauda anulou várias das mudanças promovidas por Rahal, inclusive a contratação do piloto brasileiro Luciano Burti, e bagunçou toda a estrutura novamente. No meio disso, mais um carro ruim, o R2, e mais uma série de resultados horríveis que só assombravam o pessoal do setor financeiro da Ford.

Engana-se quem pensa que as coisas não poderiam ser piores. Em 2002, a equipe construiu um dos piores carros da era moderna da Fórmula 1, o R3. Feio, lerdo e nem um pouco confiável, o bólido era tão amaldiçoado que, segundo a lenda, teria até causado um perigoso acidente durante um teste em um túnel de vento. Eddie Irvine e Pedro de la Rosa passaram quase que a temporada inteira se arrastando lá nas últimas posições com carros da Minardi e da Arrows. Só melhoraram quando a equipe lançou uma atualização, o R3B, que ao menos andava bem nas pistas velozes. É uma pena que ele quase tenha encerrado a carreira de James Courtney

Com um novo túnel de vento e um pouco de estabilidade política, a Jaguar melhorou um bocado nas temporadas de 2003 e 2004. A equipe mandou os velhacos Irvine e De La Rosa embora e preferiu investir em sangue novo, gente como Mark Webber, Antonio Pizzonia, Justin Wilson e Christian Klien. O australiano mandou bem pra caramba em algumas ocasiões, como a quase-pole no GP do Brasil de 2003 e o segundo lugar no grid de largada do GP da Malásia de 2004. Os resultados, no entanto, continuaram não justificando os quase 200 milhões de dólares investidos anualmente por Ford e associados.

Na semana anterior ao GP do Brasil de 2004, última etapa do ano, a montadora anunciou oficialmente que estaria tirando o time de campo da Fórmula 1 e que qualquer um que aparecesse com um sanduíche de presunto e um suco de laranja poderia levar aquele pepino chamado Jaguar Racing para casa. Houve um comprador.

1- RED BULL RACING

F1 Grand Prix of Korea

Vocês se lembram do começo da Red Bull como dona de equipe na Fórmula 1? Nem faz tanto tempo assim, vai. Mas tudo bem se sua cabeça não te ajuda, pois a RBR realmente não era lá tão espetacular em seus primeiros dias. O novo dono Dietrich Mateschitz teve se virar para, em poucos meses, transformar aquela balbúrdia que era a Jaguar em uma equipe minimamente respeitável e sustentável.

As coisas foram feitas de forma calma e sensata. No primeiro ano, em termos técnicos, a equipe não quis inventar muito. Dispondo apenas de um raquítico motor Cosworth V10, a Red Bull desenvolveu um carro bastante conservador, o RB1. Os pilotos seriam o veteraníssimo David Coulthard e os jovens Christian Klien e Vitantonio Liuzzi, que alternariam no segundo carro. O chefe de equipe seria o então desconhecido Christian Horner, cuja reputação foi lá para o alto após sua equipe vencer dois campeonatos de Fórmula 3000 seguidos. Para não ficar esquecida em meio a uma fase de aprendizado, a Red Bull apostou alto no marketing. Logo em 2005, a equipe lançou duas novidades que arrancaram sorrisos dos carrancudos homens da Fórmula 1: o jornalzinho humorístico Red Bulletin e a Red Bull Energy Station, um misto de motorhome, restaurante e balada. Não demorou muito e a equipe se tornou a mais badalada da categoria, uma saudável mistura de Benetton com Hesketh.

O mais bacana da história é que os resultados vieram rapidamente. Coulthard, Klien e Liuzzi andaram bem em várias corridas e somaram 34 pontos, garantindo à equipe o sétimo lugar no campeonato de construtores. Em 2006, a Red Bull teve dores de cabeça com um carro de aparência toda estranha e um motor Ferrari com sérios problemas de refrigeração. Vestido de Super Homem, David Coulthard subiu ao pódio no GP de Mônaco e só. Ele e Klien somaram apenas 16 pontinhos. Mas a equipe estava tranquila. Naquele ano, ela fez a contratação que definiria seu rumo para sempre. O rumo de uma grande e vitoriosa escuderia.

Enquanto os pilotos penavam com o RB2, Adrian Newey trabalhava no desenvolvimento do carro de 2007. Primo distante do McLaren MP4-20 de 2005, o RB3 era um carro de visual agressivo e muito potencial. Infelizmente, inúmeros problemas de confiabilidade infernizaram as vidas de Coulthard e Mark Webber, o novo contratado. Em 2008, esses problemas diminuíram bastante, mas David e Mark permaneceram andando a maior parte do tempo no meio do pelotão. Nestes dois anos, pontuações respectivas de 24 e 29 pontos.

A Red Bull tinha dinheiro e o melhor projetista de monopostos do mundo. Faltava apenas uma coisa para ela se tornar uma verdadeira potência da Fórmula 1: um piloto.

Após a chegada de Sebastian Vettel no início de 2009, não faltou mais nada.

Nesses dias de notícias que nos fazem pular da cadeira, uma das mais interessantes surgiu ao alumiar das lâmpadas dos postes na noite da última quarta-feira, 23. O conceituado Américo Teixeira Jr., jornalista que fez carreira na Racing e que hoje opera o site Diário Motorsport, entregou a todos que o tupiniquim Felipe Massa do Brasil, atualmente fazendo o papel de Sancho Pança na Ferrari de Fernando Quixote, assinou um contrato com a outrora lustrosa Williams para ser seu piloto nos próximos cinco anos. O furo pegou todos de surpresa. O próprio Massa havia admitido que apenas equipes grandes lhe interessavam e a Lotus parecia uma possibilidade bastante realista. No fim das contas, ele vai de Williams, mesmo.

A nota publicada por Américo Teixeira Jr. bate de frente com a informação dada por Eddie Jordan, ex-chefe de equipe falastrão e atualmente comentarista fanfarrão, de que o alemão Nico Hülkenberg já teria assinado com a Force India e Felipe teria caminho livre para correr pela Lotus. Como um piloto não pode ocupar dois carros ao mesmo tempo, um dos dois informantes está completamente errado. Complicado é que tanto Américo como Jordan são fontes muito boas, que costumam acertar mais cavadinhas no gol do que nas mãos do Dida. Uma barrigada comprometerá suas então imaculadas imagens durante um bom tempo.

Eu prefiro acreditar no periodista brasileiro, até porque a própria Lotus parece ter reduzido suas escolhas a apenas dois nomes, os de Hülkenberg e Pastor Maldonado. Pesará aí, nesse caso, a gula por grana: o germânico só não será contratado se a Lotus estiver desesperada pelo dinheiro chavista-madurista de Maldonado. Mas isso não importa. Falemos um pouco de Massa, que provavelmente vestirá azul escuro e branco no ano que vem.

Felipe deixará a Ferrari após quase uma década. Venceu umas corridas, obteve um digníssimo vice-campeonato, fez amigos, ganhou dinheiro, comprou algumas charangas da Ferrari a um precinho subsidiado, aprimorou seu italiano, bebeu muito vinho e se divertiu muito mais do que qualquer um dos mortais que o xingam enquanto assistem às corridas pela televisão. Contudo, o paulista vinha passando por uma fase meio tristonha desde 2010, sem resultados de relevo e autoestima. Seu adeus a Maranello é, acima de tudo, um alívio para um piloto que ainda se vê competitivo e capaz de somar mais vitórias na carreira. Na Williams, as pressões serão menores. O conforto, idem. Negócio é dar o melhor de si, pegar seus limões e fazer a melhor limonada possível. Quem sabe, numa dessas, a Williams volta a ser o que era até uns quinze anos atrás?

Interessante é que Felipe não será o primeiro piloto brasileiro a sentar seus culotes num carro abençoado por Frank Williams. Nem o segundo, terceiro, quarto ou quinto. A Williams, na verdade, é uma das equipes que mais trabalharam com brasileiros na história. Dentre os que já pilotaram seus carros, podemos nos lembrar de José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Antônio Pizzonia. O Top Cinq de hoje, que não gosta de obviedades, apresentará apenas pilotos brasileiros que fizeram testes nos carros FW, mas que nem chegaram à titularidade. Aliás, nenhum dos cinco sequer disputou uma única corrida de Fórmula 1. São caras que ficaram só no gostinho. Um gostinho mais do que suficiente:

5- ALUÍZIO COELHO

aluiziocoelho

Não são muitos os que se lembram desse carioca nascido em 21 de agosto de 1974. Na verdade, ele é um verdadeiro desconhecido para quem não joga algum tempo no lixo xeretando registros de testes antigos. Muito possivelmente, Aluízio Coelho é talvez o piloto brasileiro mais obscuro a ter feito um teste com um carro de Fórmula 1 em tempos mais recentes. Mas não me leve a mal. Obscuro, nesse caso, não tem nada a ver com falta de talento.

Aluízio é piloto profissional até hoje, tendo competido sem grande brilho na Copa Montana no ano passado. Seu histórico nos monopostos é mais interessante. Ele saiu diretamente do Mato Grosso do Sul, onde morava desde a infância, para a Inglaterra para disputar a Fórmula Ford local em 1996. Dois anos depois, venceu o campeonato britânico de Fórmula Renault com sete vitórias e nove poles. Um de seus adversários foi o conterrâneo Vitor Meira, que depois viria a correr na Indy.

Naqueles dias de glória, o campeão da Fórmula Renault britânica ganhava um presentinho de Natal pra lá de interessante, um teste com um carro de Fórmula 1 da Williams. Dessa forma, Coelho teve o privilégio de pilotar um bólido quase quatro vezes mais veloz que o seu modesto Tatuus-Renault. A sessão foi agendada para o dia 12 de novembro de 1998, pouco após o fim da temporada de Fórmula Renault, no circuito de Silverstone.

Infelizmente, as coisas não aconteceram do jeito que ele esperava. A danada da chuva britânica encharcou o autódromo de Silverstone, inviabilizando a possibilidade de Coelho explorar o potencial máximo de um Fórmula 1. Além do mais, o próprio carro também não colaborou. O FW20 avermelhado não era veloz, também não compensava na estética e ainda fez o favor de apresentar problemas elétricos naquele dia. Mesmo assim, a equipe gostou muito do desempenho do piloto brasileiro, que fez 23 voltas e não se intimidou com o aguaceiro para bater o recorde do traçado curto de Silverstone com o tempo de 52s212. O próprio piloto ficou bastante empolgado com o carro: “é muito rápido, quase uma nave espacial”.

Infelizmente, a carreira de Coelho não avançou muito mais dali em diante. Ele assinou com a Promatecme, a equipe oficial da Renault na Fórmula 3, para disputar o campeonato britânico em 1999. Acabou atropelado por seu companheiro de equipe, um inglês magrelo de nome Jenson Button. Voltou para o Brasil e participou de algumas corridas, mas acabou direcionando sua vida para outras coisas. Uma pena que o ponto alto de sua carreira tenha durado um único dia chuvoso em Silverstone.

4- JOÃO PAULO DE OLIVEIRA

Formula 1 Testing, Valencia

O paulistano João Paulo de Oliveira é uma espécie de Roberto Moreno do novo milênio. Sem ter nascido em uma família milionária (Pai Oliveira é dono de um jornal de concursos públicos), o atual piloto da Super Formula e da SuperGT lá no Japão teve de passar por muitos perrengues antes de conseguir se tornar um conceituado profissional do automobilismo. Apesar de ter sido o primeiro piloto da história da Fórmula 3 sul-americana a fazer uma pole-position na classe principal com um carro da classe B (numa época em que os grids do certame lotavam) e de ter vencido campeonatos de Fórmula 3 alemã, Fórmula 3 japonesa e Fórmula Nippon, Oliveira teve sua carreira ameaçada em mais de uma ocasião.

Em 2001, João Paulo perdeu uma vaga certa na equipe Prost de Fórmula 3000 porque dois pilotos apareceram lotados de patrocinadores e assumiram os carros azulados. No ano seguinte, já na Fórmula 3 alemã, o motorhome de sua equipe pegou fogo e praticamente todos os carros e equipamentos foram perdidos. Em 2003, ele só encontrou uma vaga para disputar o mesmo campeonato na semana anterior à primeira corrida. Em 2004, em sua primeira temporada no Japão, sofreu um acidente a mais de 150km/h numa corrida de Fórmula 3 em Mine e perdeu a chance de lutar pelo título. Mesmo com todos esses tropeços, Oliveira seguiu adiante e hoje é um dos pilotos mais respeitados em solo nipônico.

Tão respeitado que até mesmo o pessoal da Fórmula 1 ficou interessado. Quer dizer, infelizmente, não foi para tanto. Em 2006, um dos patrocinadores da ainda saudável Williams era a Petrobras velha de guerra. No contrato entre as duas partes, certamente havia algum artigo tal, inciso sei-lá-o-quê, alínea não-faço-ideia que previa que a Williams tinha obrigação de conceder ao menos um teste a um brasileiro – vale lembrar que após a saída de Antônio Pizzonia no fim de 2005, a equipe decidiu não empregar nenhum outro piloto tupiniquim no ano seguinte. Fazer o quê? Se estava no papel, então Frank Williams não tinha escapatória.

A Petrobras pôde escolher um piloto ao seu gosto para fazer esse teste. Por alguma razão que me escapa, ela acabou optando justamente por João Paulo de Oliveira, que finalmente faria sua estreia em um carro de Fórmula 1. A sessão seria realizada em Valência no dia 3 de fevereiro. Oliveira pilotaria uma versão modificada do FW27 de 2005 e dividiria a pista com nomes como Fernando Alonso, Nick Heidfeld, Robert Kubica e Juan Pablo Montoya. Tudo de graça. Nada mal para quem não tinha dinheiro sequer para a Fórmula 3000…

Não dá para dizer que o resultado do teste tenha sido espetacular. Sem conhecer o carro e a pista, Oliveira deu apenas 32 voltas e marcou apenas 1m13s920, o último tempo do dia. É preciso ponderar as coisas, no entanto. JP andou bem menos que seus pares e ainda não ficou tão longe deles – o mais rápido do dia foi Fernando Alonso, com 1m10s552; o penúltimo, Montoya, foi apenas 1s1 mais rápido que Oliveira mesmo tendo feito 39 voltas a mais com seu McLaren.

“Espero que tenha sido apenas a minha primeira oportunidade de testar um Fórmula 1”, afirmou João Paulo. Infelizmente, foi a primeira e a última. Infelizmente para a torcida brasileira, que fique claro. Hoje em dia, Oliveira vive muito bem no Japão e parece nem pensar em largar sua vida sossegada na terra do sushi.

3- MAX WILSON

maxwilson

Ao contrário de Aluízio Coelho e João Paulo de Oliveira, que só foram pilotos de Fórmula 1 por um único dia, o paulista nascido em Hamburgo Max Wilson efetivamente trabalhou como test-driver da Williams durante um tempo um pouco maior. Campeão da Stock Car Brasil em 2010, Wilson foi mais um daqueles muitos pilotos brasileiros (ou nem tão brasileiros assim, no caso dele) que se perderam na carreira por razões pouco relacionadas ao âmbito esportivo. Em outras palavras, falta de dinheiro ou o mais puro azar da granja.

Senhor Wilson era um verdadeiro Dennis, o Pimentinha nas categorias de base. Vice-campeão da Fórmula Chevrolet e da Fórmula 3 sul-americana, Max notabilizou-se por um estilo de pilotagem bastante agressivo, às vezes até demais. Ganhou fãs novos quando disputou a etapa de Interlagos da temporada de 1996 do ITC contra pilotos muito mais gabaritados, como Dario Franchitti, Alessandro Nannini e Giancarlo Fisichella. Na segunda corrida da rodada dupla, sob chuva, ultrapassou todos os pilotos à sua frente e assumiu a liderança por dez voltas. Só perdeu a vitória para Nicola Larini porque a chuva passou e o italiano retomou a ponta faltando apenas sete giros para o fim. Mesmo assim, Wilson ficou em segundo, apareceu para o mundo e até conquistou um lugar na Fórmula 3000 para o ano seguinte.

Na F-3000, Max não chegou a vencer, mas andou nas primeiras posições em várias ocasiões. O bom patrocínio da Petrobras o deixava tranquilo para focar apenas no que acontecia dentro da pista. Para sorte do piloto, a petrolífera assinou um contrato de patrocínio e fornecimento de combustível com a Williams em 1998. O acordo permitiu que Wilson arranjasse uma boquinha como eventual piloto de testes dos carros de Sir Frank.

Apesar disso, não deu para ele acumular muita quilometragem na Fórmula 1. O principal piloto de testes da Williams naquele ano era Juan Pablo Montoya, bicho-papão da Fórmula 3000. Wilson só veio a ter uma oportunidade realmente boa no fim de setembro. Os pilotos oficiais da Williams, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen, estavam de saída e a escuderia não queria que os dois tivessem mais nenhum contato com suas atualizações técnicas. Dias antes do GP de Luxemburgo, ela convocou Montoya e Wilson para acertar o FW20 para a pista de Nürburgring.

Wilson e Montoya fizeram três dias de testes na pista francesa de Magny-Cours, de características semelhantes às de Nürburgring. No primeiro dia, tendo completado 30 voltas a mais, Juan Pablo foi um segundo mais rápido que Max. No segundo, o brasileiro fez 81 voltas conta 69 de Montoya e mesmo assim continuou um segundo mais lento. No dia derradeiro, a vantagem de JPM sobre Wilson permaneceu rigorosamente a mesma, um segundo. Após três dias, o colombiano tinha obtido um tempo de 1m16s86, enquanto que o rival brasileiro só conseguiu 1m17s81.

Ser rival de Juan Pablo Montoya não é a coisa mais agradável do mundo. Max largou a mão da Fórmula 1 após não conseguir uma vaga na categoria. Hoje, vive de boa aqui no Brasil.

2- GIL DE FERRAN

gildeferran

Bicampeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 2003, Gil de Ferran foi talvez um dos melhores pilotos brasileiros que não disputaram a Fórmula 1. Não que isso lhe tenha feito muita falta, já que ele conseguiu fama e dinheiro apenas correndo nos Estados Unidos. No entanto, para muitos torcedores no Brasil, Gil é um cara que tinha de ter competido na categoria-maior da Europa. Questão de justiça.

De fato, ele chegou bem perto da Fórmula 1 em algumas ocasiões. Antes da temporada de 1994, Gil conversou com as equipes novatas Simtek e Pacific, mas concluiu que não chegaria a lugar algum com elas e preferiu disputar uma segunda temporada na Fórmula 3000. No final de 1994, ele paquerou a Tyrrell, mas preferiu aceitar o convite de Jim Hall para correr na Indy. Quase dez anos depois, quando já estava se preparando para abandonar as competições norte-americanas, a Jordan o convidou para disputar a temporada de 2004. Consta que Gil quase aceitou, mas o acidente de Tony Renna em Indianápolis o fez mudar de ideia. Naquela altura, ele já não tinha mais cabeça para ficar arriscando sua pele em monopostos tão velozes quanto imprevisíveis.

Mas Gil ao menos teve o gosto de andar em um bom carro de Fórmula 1 na sua vida. Um carro excepcional, aliás. Em novembro de 1992, a Williams o convidou para testar aquele que considero o mais avançado bólido já construído na história da categoria, o FW14B. Dotada de suspensão ativa, câmbio semi-automático, controle de tração, freios ABS, gasolina especial, a máquina que Nigel Mansell utilizou para ganhar seu título parecia ter sido concebida por um autor de ficção científica. De Ferran teve o privilégio de guiá-lo após sua impressionante campanha na Fórmula 3 britânica, onde se sagrou campeão com sete vitórias e quase que o dobro de pontos do segundo colocado.

O teste foi agendado para o dia 11 de novembro no autódromo de Silverstone, que De Ferran já conhecia bem fazia algum tempo. Um dia antes, o brasileiro andou pela primeira vez em um carro de Fórmula 3000, categoria que disputaria em 1993, na mesma pista. Cortesia de Jackie e Paul Stewart, patrões de Gil na Fórmula 3 e donos de equipe também na própria F-3000. O Reynard-Judd tinha cerca de 450cv, o que representava um enorme salto em relação ao que que De Ferran já havia guiado até então. No entanto, ainda era um brinquedinho perto do Williams que seria conduzido no dia seguinte.

São Pedro não quis ser gentil com Gil de Ferran e mandou chuva pesada em Silverstone naquele 11 de novembro. Para que o novato não ficasse todo perdido, a Williams escalou como seu tutor ninguém menos que o multicampeão Alain Prost, que retornaria à Fórmula 1 em 1993. Prost foi o primeiro a entrar na pista, deu algumas voltas e marcou um tempo de 1m44s0. Depois da aula de pilotagem do Professor, Gil entrou na pista, completou 28 giros e conseguiu uma volta em 1m44s5, apenas meio segundo mais lenta que a obtida pelo velho astro francês. Um resultado espetacular, sem dúvida. Mas o videogame ambulante, segundo o brasileiro, não era tão tranquilamente guiável assim. “Não é tão fácil como parece, especialmente na reedução de marchas”, explicou.

Gil só voltou a ter uma oportunidade real com um carro de Fórmula 1 no ano seguinte, quando fez um teste meia-boca com a Footwork. Para ele, não deu. Os Estados Unidos agradeceram.

1- BRUNO JUNQUEIRA

brunojunqueira

De todos os pilotos brasileiros aqui citados, o mineiro Bruno Junqueira foi o que passou mais perto da titularidade em um carro da Williams. O campeão da Fórmula 3 sul-americana em 1997 e da Fórmula 3000 internacional em 2000 foi piloto de testes da escuderia de Grove durante exatos doze meses, entre setembro de 1999 e setembro de 2000. Nesse ínterim, brotou a esperança da promoção. Por muito pouco, ela não veio.

Assim como Max Wilson e João Paulo de Oliveira, Junqueira deve agradecer à Petrobras por ter conseguido entrar na Williams. Ele era patrocinado pela petrolífera desde os tempos da Fórmula 3 e em 1999 foi contratado para ser o primeiro piloto da Petrobras Junior, equipe de Fórmula 3000 cujo único objetivo era o de revelar novos talentos do Brasil Varonil para o mundo. Como a Petrobras era parceirona da Williams, a possibilidade de Bruno fazer alguns trabalhinhos sujos para Sir Frank surgiu naturalmente.

Junqueira terminou o ano de 1999 em alta, tendo conseguido bons resultados na Fórmula 3000 e conquistado moral dentro da Williams. Ao mesmo tempo, o italiano Alessandro Zanardi, contratado a peso de ouro pela equipe após ter maravilhado o mundo com performances pirotécnicas na CART, havia terminado a temporada de Fórmula 1 sem ter marcado um ponto sequer e já não era mais bem quisto por ninguém. Apesar de ter um contrato válido para a temporada de 2000, Zanardi não ficaria na Williams nem se o Papa obrigasse. Como nem mesmo Sua Santidade advogou a favor do italiano, Alex acabou sendo chutado para escanteio. Abriu-se, assim, a vaga de companheiro de Ralf Schumacher.

Bruno Junqueira teoricamente era o grande favorito, mas a Williams também mantinha interesse no inglês Darren Manning, vencedor do GP de Macau e mais um daqueles “hot prospects” que a mídia britânica adora idolatrar. Além dos dois, o alemão Jörg Müller também era um candidato forte por conta do lobby da BMW, fornecedora de motores. Para resolver essa contenda, a Williams promoveu uma bateria de testes com os três pilotos na pista de Jerez de la Frontera entre 14 e 16 de dezembro.

Bruno mandou bem e fez o melhor tempo entre os moleques, 1m26s7. Müller fez 1m28s1 e o queridinho Manning só conseguiu 1m28s8. Logo, a vaga estava garantida, certo? Errado. Meio do que do nada, surgiu um piloto inglês ainda mais promissor do que Manning. Seu nome? Jenson Button.

Revelação da Fórmula 3 britânica em 1999, Button rapidamente conquistou os corações da Williams e da mídia inglesa, sempre pentelha. A Williams decidiu promover uma disputa final, colocando Junqueira para competir contra Jenson em Jerez no fim de janeiro de 2000. E o resultado foi surpreendente: mesmo com apenas 20 anos de idade e muito menos experiência, Button derrotou o brasileiro com enorme facilidade. No primeiro dia, superiorizou-se com uma vantagem notável de 1s1. No segundo, ficou à frente por dois décimos.

A Williams ficou indecisa durante muito tempo. Bruno agradava à Petrobras e a uma parte do staff técnico. Button tinha o apoio da BMW, dos jornalistas da Inglaterra e de outra parcela dos funcionários da equipe. Frank Williams só anunciou a decisão definitiva aos dois pilotos quando faltavam apenas cinco minutos para a apresentação oficial da equipe. Em primeiro lugar, chamou Bruno Junqueira a uma conversa a portas fechadas. Em seguida, convocou Button. E lhe contou e ele tinha sido o escolhido. Foi assim que acabou o sonho do mineiro de chegar à Fórmula 1.

Finda-se uma era. A era das corridas chatas, dos circuitos mutilados pela paranoia com a segurança, das ordens de equipe, dos pilotos insípidos, dos resultados definidos nas paradas dos boxes. Podemos enxergar desta forma. Ou de outra, que me soa menos rabugenta e mais justa. A era de um só piloto, um cara que era tão melhor que os demais dentro e fora do carro que ninguém teve vez durante um período de dez anos. Neste interregno, somente um homem pôde desafiá-lo: Adrian Newey, que nem piloto era. Outro homem, este daqui um mestre na condução de carros, também deu algum trabalho, mas apenas na parte final da história, Fernando Alonso. Nenhum dos dois conseguiu roubar de Michael Schumacher a alcunha de “um dos grandes pilotos da história da Fórmula 1”.

Schumacher, 43, está indo embora pela segunda vez. Nesta quinta-feira, ele confirmou em uma coletiva de imprensa que estava difícil encontrar motivação para continuar correndo e que após ser dispensado da Mercedes em favor de Lewis Hamilton, abandonaria definitivamente a Fórmula 1. O GP do Brasil, a ser realizado em novembro, será a última vez que os fãs poderão ver o heptacampeão mundial em ação. Depois, c’est tout fini. Michael terá de arranjar alguma coisa para fazer. Com suas centenas de milhões de dólares na carteira e alguma criatividade, certamente encontrará algo.

Michael Schumacher é sinônimo de vitória. E de polêmica. Quem detesta costuma suspirar por Ayrton Senna. Quem gosta costuma ter algum tipo de rejeição a Senna. Ou torcia por Piquet. Eu estou contente no segundo grupo, o dos antinacionalistas piquetistas que gostam de subversão. Mas não nego que Schumacher deu muita lenha para os detratores queimarem. Em 300 GPs e alguns quebrados, ele já aprontou de tudo: jogou o carro sobre o adversário, tentou bloquear a pista durante um treino oficial, desrespeitou bandeira preta, causou muito acidente e até teve a audácia de esboçar um constrangido sorriso no pódio do GP de San Marino de 1994. Só que poucos sabem que logo após o pódio, o desalmado Schumacher descobriu o que realmente havia acontecido com Ayrton Senna, abraçou-se à mulher e chorou copiosamente. Muito malvado.

Neste fim de semana, teremos GP do Japão. Eu até pensei em contar sobre as boas corridas que Schumacher fez em Suzuka, mas descobri que não teria nada de muito interessante para dizer. Como este blog sempre opta pela heterodoxia, decidi exibir no Top Cinq de hoje (que volta à carga após inúmeras sextas-feiras vazias) os maus fins de semana que Michael Schumacher teve no veloz circuito japonês. E se você quer saber, não foram poucos.

5- 1991

Michael Schumacher conheceu os encantos e os perigos do autódromo de Suzuka em sua quinta corrida na carreira. O alemão de apenas 22 anos foi a sensação da Fórmula 1 naquele fim de 1991, e não por acaso: arrepiou com a Jordan em Spa-Francorchamps, desempregou Roberto Moreno, assustou Nelson Piquet, peitou Ayrton Senna em Monza e em Barcelona, marcou pontos, maravilhou Bernie Ecclestone e foi objeto de renhida disputa entre Eddie Jordan, Flavio Briatore e a Mercedes. Tudo isso em um espaço de apenas dois meses.

No Japão, Schumacher estava com a moral tão alta na sua equipe, a Benetton, que o único motor Ford HB atualizado para a corrida havia sido instalado em seu carro e não no do tricampeão Piquet. Durante aqueles dias, muito se falava no provável surgimento da equipe Mercedes, que teria Michael ao lado do austríaco Karl Wendlinger, que por acaso fazia sua estreia na Fórmula 1 no fim de semana japonês com a Leyton House. De alguma maneira, mesmo em seu ano de estreia na categoria, Schumacher já estava sofrendo pressão. Se não correspondesse àquilo que todos esperavam, auf wiedersehen.

Schumacher iniciou o fim de semana com dificuldades. Seu novo motor não estava rendendo o esperado e o câmbio também não estava legal. Mesmo assim, ele fechou o primeiro treino classificatório de sexta oito posições à frente de Piquet. Para a segunda sessão oficial, Michael pegou emprestado o carro reserva do brasileiro, já que o câmbio do seu não funcionava. Ao ir para a pista, ele sentiu que o Benetton de Piquet era bem mais instável que o seu antigo carro. Mesmo assim, seguiu acelerando até onde dava. Não deu.

Na 130R, aquela, seu carro pisou um pouco além da zebra, rodou e bateu de traseira na mureta interna. Tudo isso a trezentos e tantos por hora. A pancada foi forte e Schumacher saiu do carro meio zonzo, mas não sofreu nada. Ainda garantiu a nona posição no grid, uma à frente de Piquet. Definitivamente, era ele o reizinho da Benetton naquele fim de semana.

Perto dos excepcionais fins de semana anteriores, a corrida de Suzuka foi apenas correta para Schumacher. O futuro heptacampeão largou bem e andou entre a quinta e a sexta posição durante a maior parte do tempo. Ao abrir a volta 34, Michael perseguia o italiano Pierluigi Martini visando o quinto lugar. De repente, o motor quebrou e a festa acabou. Schumacher teve de encostar o carro na grama e ir para casa mais cedo. De quebra, ainda tomou cornetada de Galvão Bueno: “Com o Schumacher e o (Martin) Brundle, eles (a Benetton) vão gastar dinheiro. Eles vão gastar dinheiro na próxima temporada. O que eles batem e estouram de motor não é fácil”. Um belo chute pra fora.

4- 1993

Depois da estreia avassaladora em 1991 e de uma excelente temporada em 1992, Schumacher teve seu apagão em 1993. Longe de querer apontar alguma falta de velocidade no alemão, a verdade é que foi neste ano que ele cometeu uma série de erros toscos e perdeu alguns ótimos resultados. Como bom exemplo, a própria corrida de Suzuka, penúltima da temporada.

Assim como em 1991, a Benetton trouxe novidades para o Japão no ano do tetra de Alain Prost. O carro teria um revolucionário sistema de quatro rodas direcionais, com as duas rodas traseiras virando num ângulo entre 2 e 4° de modo a melhorar a aderência traseira. Dizem que nem funcionava direito, mas os resultados não deixaram de vir. Schumacher não ficou abaixo do sexto lugar em nenhum dos treinos e conseguiu um lugar na segunda fila. Mesmo assim, a Benetton não utilizou as rodinhas traseiras direcionais na corrida.

Corrida esta que não foi grandes coisas. Schumacher largou mal e caiu de quarto para sexto, levando até mesmo uma ultrapassagem por fora do estreante Eddie Irvine. Não foi um grande desafio para Michael deixar o atrevido norte-irlandês da Jordan para trás, mas Gerhard Berger representou um problema ligeiramente maior. Mesmo com um carro bem melhor, o alemão da Benetton não conseguia ultrapassar Berger. Resultado: Damon Hill veio lá de trás, se aproximou rapidamente e superou o próprio Schumacher, que voltou para a sexta posição.

Nervoso da vida, Michael Schumacher decidiu reagir. O problema é que o cara estava num ano particularmente perturbado. E numa aproximação à chicane dos boxes, ele se atabalhoou com a freada ligeiramente antecipada de Damon Hill e espetou a traseira do carro do inglês. Hill seguiu em frente, mas o Benetton de Schumacher ficou com a suspensão dianteira esquerda estourada. Fim de corrida.

Foi um mau final de temporada, aquele. Como se não bastasse, o mesmo Galvão Bueno voltou a esculachar o pobre teutônico: “Aí é que eu digo que o Schumacher, por mais que fale o Flavio Briatore, por mais que as pessoas se encantem com a performance dele, está ainda muito longe do nível de um Ayrton Senna, de um Alain Prost, de um Nelson Piquet, de um Niki Lauda. O nível de erro dele é muito grande. (…) Falta um pouco de feeling para ele ser um craque da Fórmula 1”. Pois é, mas também não demorou muito para ele obter esse feeling.

3- 1998

Quase três anos de jejum para Michael Schumacher. Intermináveis dezenove anos de jejum para a Scuderia Ferrari. O piloto alemão chegou a Suzuka, palco da última etapa da temporada de 1998, carregado de pressão. Pressão dele mesmo, que precisava ganhar logo o terceiro título para afastar as desconfianças cada vez maiores sobre seu nome. Pressão dos italianos, que tinham apostado milhões nele para tentar ganhar o malfadado título. Pressão da Fórmula 1, que não é bacana com ninguém. Schumacher precisava ser campeão e ponto.

Não parecia ser a tarefa mais fácil do mundo. Ele desembarcou na Terra do Sol Nascente com 86 pontos na tabela. Seu principal rival, o finlandês Mika Häkkinen, tinha quatro pontos a mais. Para que Schumacher fosse campeão, Mika não poderia chegar em segundo. Sabendo que Häkkinen pilotava o melhor carro do ano, o McLaren MP4-13, a labuta parecia complicadíssima. Um tremendo desafio.

Mas Michael Schumacher, que nunca esmorece, não esmoreceu. Ponteou o primeiro treino livre da sexta-feira. Ponteou o segundo treino livre da sexta-feira. Fez a pole-position no sábado com quase dois décimos de vantagem sobre Häkkinen. Também ponteou o warm-up. Porra, assim o Schumacher ganha, mesmo! Não precisaria nem atirar o carro em ninguém. O ponto de interrogação saiu das mãos de Michael e desabou sobre o rival finlandês. Será que Mika aguentaria a pressão? Será que ele conseguiria terminar em segundo? E se o coringa Eddie Irvine aprontasse alguma?

No domingo da corrida, Luca di Montezemolo desembarcou no autódromo de Suzuka para assistir ao provável triunfo de seu pupilo. Mas todos sabemos que Montezemolo é um pé-frio da marca maior. A sorte de Schumacher acabou logo na volta de apresentação, quando a embreagem do carro não funcionou direito, a primeira marcha não entrou corretamente e o motor apagou. Começou ali o drama do alemão, que viu todos os 21 adversários passando pelo seu lado. Michael até conseguiu ligar o carro, mas acabou tendo de sair da última posição do grid. Quem acabou herdando a pole-position foi justamente Mika Häkkinen. É, o negócio miou.

Mesmo assim, Schumacher não desistiu. Logo na primeira volta, ultrapassou dez pilotos. Até o quinto giro, ganhou ao menos uma posição por volta. Empacou atrás do eterno rival Damon Hill durante algum tempo, mas conseguiu ganhar sua posição. Na volta 22, já estava na terceira posição. Como o companheiro Irvine era o segundo colocado, o alemão praticamente só tinha Häkkinen à sua frente. Havia ainda muita corrida pela frente e a esperança estava longe de ter acabado. Mas…

Mas não era dia de sorte de Michael Schumacher. Na abertura da volta 32, o pneu traseiro direito explodiu. O carro ficou totalmente descontrolado. Não deu para seguir. Michael Schumacher abandonou a corrida, deixou uma Itália inteira melancólica e acabou adiando o sonho da conquista do título de pilotos da Ferrari para mais um ano. Mais um.

2- 2005

Um verdadeiro annus horribilis da Ferrari. O F2005 era um carro problemático cujo calcanhar de aquiles estava nos insuficientes pneus Bridgestone, que mal aguentavam uma corrida inteira naquela estapafúrdia regra de proibir trocas de pneus. Nem mesmo Michael Schumacher, naquela altura um heptacampeão no auge de sua pilotagem, era capaz de encontrar alguma solução.

O campeonato de 2005 chegou a Suzuka com o campeão já definido, um tal de Fernando Alonso. Pela primeira vez desde 1999, Michael Schumacher ficava longe da taça maior. Ele iniciou o fim de semana do GP japonês com apenas 60 pontos, empatado com Juan Pablo Montoya. O campeão Alonso tinha 117 pontos, quase o dobro. Schumacher estava em terceiro e corria risco até mesmo de finalizar o ano em quinto. No Japão, o que dava para fazer? Tentar levar o carro na casa e pensar apenas em 2006.

Foi um fim de semana digno de equipe pequena. No primeiro treino livre de sexta, Schumacher ficou à frente apenas do Toyota de Jarno Trulli e dos carros miseráveis da Jordan e da Minardi. Tudo mudou no terceiro treino, disputado sob chuva, quando Michael foi o mais rápido – fogo de palha, é claro. O azar voltou a reinar na qualificação, realizada ainda naquele esquema de apenas uma volta rápida por piloto. Justamente na hora que o alemão iria abrir sua volta, a tempestade despencou sobre Suzuka. Sobrou apenas o 14º no grid para Schumacher.

Na corrida, até fiquei com dó de Schumacher, totalmente impotente com o F2005. Batalhador, ele fez uma superlargada, aproveitou-se de alguns problemas ocorridos na sua frente e subiu para sétimo na primeira volta. Foi seu melhor momento naquele domingo. Na volta 20, Michael sofreu talvez sua maior humilhação no ano. Ele fez de tudo e mais um pouco para sobreviver aos ataques ferozes de Fernando Alonso, mas não contava com a ultrapassagem por fora em plena 130R, talvez a mais bonita que o espanhol já fez na Fórmula 1.

Até desania. Schumacher até chegou a liderar a corrida, mas a verdade sempre voltava à tona nos pit-stops. No último deles, a Ferrari aproveitou para mexer na asa dianteira tentando uma última cartada. A operação só serviu para atrasá-lo ainda mais. Complicado foi tomar mais uma ultrapassagem de Alonso e outra de Kimi Räikkönen, o grande nome daquela corrida. Sétimo lugar altamente melancólico, mas bastante elucidativo a respeito da temporada de 2005.

1- 2006

Este daqui foi um dos momentos mais deprimentes que eu já tive como espectador de Fórmula 1. Naquela madrugada do dia 8 de outubro de 2006, estava completamente ansioso pelo então provável oitavo título mundial. Seria, afinal de contas, muito legal que um sujeito que ninguém gostava conseguisse tantos títulos quanto Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna juntos. A verdadeira consagração do mal, pensaria algum bobo.

Michael Schumacher estava na sua última disputa de título na carreira. Já havia anunciado a aposentadoria no GP da Itália e a etapa japonesa seria sua penúltima pela Ferrari. As chances de título eram totais. Tanto Michael quanto seu rival Fernando Alonso tinham 116 pontos. O espanhol havia amealhado a grande maioria deles no primeiro semestre, quando sua Renault parecia imbatível. Schumacher começou a se aproximar bastante a partir a reação iniciada no GP dos Estados Unidos. Nas duas provas anteriores ao GP do Japão, ele havia sido o grande vencedor. Como não apostar no velho alemão?

Schumacher participou de apenas dois treinos livres, liderando um deles. No treino classificatório, não ficou na pole-position por estúpidos 112 milésimos. Em compensação, quem havia obtido a primeira posição era justamente o brother Felipe Massa. Um joguinho de equipe sutil já era o suficiente para por ordem na casa.

Logo na terceira volta da corrida, Michael ultrapassou Massa e assumiu a liderança. Alonso, coitado, estava se matando para conseguir um lugar no pódio. Bom piloto que é, o asturiano ainda subiu de quinto para segundo na volta 17. Mesmo assim, não era o suficiente. Schumacher estava rumando para mais uma vitória tranquila, que seria a oitava em 2006. Somente um desastre poderia acabar com sua corrida. Algo como um motor quebrado, por exemplo.

Diabos. Naquela altura, eu já estava lutando contra o sono para continuar assistindo. Na volta 37, quando tudo parecia definido, a porcaria do motor V8 da Ferrari nº 5 começou a soltar fumaça. Logo após a curva Dunlop, a fumaceira tinha tomado conta de todo o carro. Já era. Não daria mais para continuar. Schumacher teve de abandonar por causa de um propulsor ordinário, coisa que não lhe acontecia desde o GP da França de 2000.

Eu me lembro que após o ocorrido, fiquei tão puto da vida que virei pro canto e desisti de ver o resto da prova. Recuperei algum sono perdido, em compensação. Foi uma das pouquíssimas temporadas em que eu torci contra Fernando Alonso. Foi uma das duas que ele ganhou. Pobre Michael Schumacher.

Um três e dois zeros, são estes os algarismos necessários para contabilizar o número de aparições do queixudo heptacampeão Michael Schumacher na Fórmula 1. Neste próximo Grande Prêmio da Bélgica, o alemão de avançados 43 anos fará seu GP de número 300 na categoria. Você pode ser chato e dizer que ele não largou em duas corridas, a da França em 1996 e a da Inglaterra em 1999. Mas eu prefiro utilizar a contagem do número de eventos nos quais ele esteve inscrito e entrou na pista. Deu 300.

Schumacher é certamente o piloto mais importante da Fórmula 1 desde 1994, ano em que Ayrton Senna morreu. De lá para cá, o piloto ganhou quase uma centena de corridas, marcou mais de sessenta poles e levou para casa sete troféus de campeão do mundo. Fez poucos amigos, vários inimigos e atraiu o desprezo de muitos espectadores da categoria, principalmente alguns fãs mais inconvenientes do próprio Senna. Algumas atitudes pouco louváveis que Michael tomou na carreira certamente fomentaram o ódio.

Eu, pouco patriota, sempre preferi Schumacher a Senna. Gostava da dominância que ele impunha ao resto dos pilotos, das estratégias impecáveis, do arrojo empregado apenas quando necessário, dos shows em pista molhada, do hino italiano que ele fazia questão de reger no pódio, do quanto ele irritava os demais. E não consigo achar que um cara que ganha sete títulos mundiais e noventa e tantas corridas não seja bom pacas. Ah, ele é, sim. Os sennistas podem mandar as pedradas.

O Top Cinq de hoje apresentará cinco corridas feitas por Schumacher em sua carreira. Mas não são cinco corridas quaisquer. Como sua carreira teve, até aqui, 300 GPs, achei razoável dividir este número por cinco e pegar uma prova de cada época. O primeiro GP, aquele com a Jordan, obviamente está aqui. Depois, fui somando 60 e chegando às corridas abaixo. Confira aí:

5- GP Nº 1 (GP DA BÉLGICA DE 1991)

A estreia de Michael Schumacher já é bem conhecida por todos. Não vou ficar entrando em detalhes já conhecidos daquele GP, como a beleza do Jordan 191 ou a surpresa que seu sétimo lugar no grid causou. Uso este espaço para contar detalhes que não são tão conhecidos acerca da estreia do cara.

Todos vocês sabem que Schumacher assumiu o lugar de Bertrand Gachot, preso por ter espirrado gás de pimenta na cara de um taxista folgado lá em Londres. O alemão foi chamado para fazer um teste no traçado South do autódromo de Silverstone e andou tão rápido em tão pouco tempo que Ian Philips e Trevor Foster, duas cabeças pensantes da Jordan, pediram para que ele aliviasse um pouco, pois o motor daquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Michael só foi confirmado como substituto de Gachot na quarta-feira anterior à corrida.

Schumacher foi uma escolha improvável, a bem da verdade. A Jordan tinha um terceiro piloto rápido e experiente, Stefan Johansson. A ala mais conservadora da equipe irlandesa queria ver o sueco pilotando o carro verde nº 32, mas os 237 mil dólares que a Mercedes depositou nos cofres falaram mais alto. Outros pilotos foram considerados para vaga, como Bernd Schneider (o lobby de Bernie Ecclestone para ele era muito grande, pois o velho asquenaze achava que este seria o piloto alemão do futuro) e até mesmo Keke Rosberg, que vinha paquerando a Fórmula 1 desde 1989.

Mas o alemão acabou sendo escolhido e um magnífico capítulo da história do automobilismo teve início naquele fim de semana nublado de Spa. O alemão não conhecia nada daquela pista belga. Umas voltas num carro de rua com o companheiro Andrea de Cesaris e outras de bicicleta o ajudaram a guardar na cabeça os lendários trechos daquele traçado traiçoeiro e velocíssimo.

Como Schumacher foi meio que chamado às pressas, a Jordan não havia sequer reservado um hotel para ele passar a noite com as prostitutas belgas. Então, ele e seu empresário Willy Weber tiveram de alugar um quartinho na periferia da cidade de Spa. Quartinho, na verdade, é um pleonasmo: tratava-se de um muquifo, um lugar que certamente guardava algum parentesco arquitetônico com Bangu I. A quem quiser saber, o custo da diária naquele inferninho era de exatos US$ 7,90.

A sexta-feira serviu apenas para Schumacher aprender um pouco o que é Fórmula 1. Nas primeiras passagens pela Eau Rouge, ele literalmente repousava o pé sobre o freio e também não se atrevia a usar a sexta marcha. Conforme ganhava experiência e confiança, passou a usar a sexta marcha e recorria cada vez mais ao acelerador. Na primeira qualificação, Michael tentou usar dois jogos de pneus especiais. O primeiro ficou inutilizado após a bandeira vermelha ter sido acionada devido ao acidente de Eric van de Poele. O segundo foi desperdiçado por uma barbeiragem de, acredite, Alain Prost, que freou forte demais à frente do alemão e atrapalhou sua volta rápida.

Mesmo assim, Schumacher fechou a sexta-feira na oitava posição. No sábado, com a pista limpa, ele baixou sua melhor volta em dois segundos e emplacou um excepcional sétimo lugar no grid, quatro posições à frente do companheiro De Cesaris. O italiano ficou simplesmente deprimido com a diferença entre os dois. “Eu sei que não pilotei bem, mas um segundo e meio de diferença? Isso é impossível!”, bradou um choroso Andrea.

A corrida acabou logo após a primeira passagem pela Raidillon. A embreagem foi para o saco. E aí dá para contar outra história. Schumacher havia largado com a peça estragada. No warm-up, o carro já vinha apresentando problemas. O alemão contou a Eddie Jordan que estava tendo dificuldades para mudar de marcha e que seria bom trocar a maldita embreagem. Eddie recusou, alegando que não tinha dinheiro para tamanho luxo. Graças ao pão-durismo do irlandês, a estreia de Schumacher durou menos do que ejaculação precoce.

4- GP Nº 61 (GP DA ALEMANHA DE 1995)

Verdade seja dita, Hockenheim nunca foi lá um circuito de grandes resultados para Michael Schumacher. OK, é estranho fazer tal observação sabendo que o queixudo ganhou cinco vezes por lá nas categorias menores e quatro vezes na Fórmula 1. Ainda assim, perto de lugares como Magny-Cours, Montreal e Spa-Francorchamps, fica claro que a vida do alemão no circuito da floresta nunca foi aquela que ele esperava.

Na versão antiga, então, os registros são ainda mais infelizes. Em seus dias de Fórmula 1, Schumacher só venceu naquele lendário traçado que emulava um oval uma única vez, na brilhante temporada de 1995. Michael pilotava um B195, talvez o melhor carro produzido pela Benetton. O problema é que ele ainda não era mais veloz do que o FW17 da Williams. Ambos usavam motor Renault, mas o chassi projetado por um tal de Adrian Newey fazia toda a diferença.

Schumacher começou mal o fim de semana de Hockenheim. Teve problemas com câmbio na sexta-feira e ficou atrás dos dois carros da Williams na primeira qualificação. No sábado, as circunstâncias lhe foram mais favoráveis e Schumacher baixou seu tempo em 1s1, assumindo a pole provisória. Ele só não contava com a espetacular volta de Damon Hill no final do treino, que baixou sua marca em apenas oito centésimos. Hill vinha sendo a grande atração dos sábados. E uma figura digna de dó nos domingos.

O filho de Graham Hill largou bem e manteve a liderança, mas só por uma única volta. No início da segunda volta, logo na primeira curva, seu Williams escorregou de traseira devido a um problema não identificado e encheu a barreira de pneus em alta velocidade. Fim de prova para um constrangido Hill, que desceu do carro e ainda teve de aturar a zoeira de uma miríade de alemães bêbados nas arquibancadas.

Schumacher herdou a liderança e só deixou de ocupá-la quando fez seu primeiro pit-stop. Ele ainda faria mais um, mas não chegou a perder a primeira posição. Ao fim de 45 voltas, ele recebeu a bandeirada de chegada quase seis segundos à frente de David Coulthard. A festa foi tão grande que os alemães invadiram a pista e um deles lhe entregou uma bandeira da Alemanha. Uma boa surpresa para você que achava que só os brasileiros faziam isso.

3- GP Nº 121 (GP DE SAN MARINO DE 1999)

A temporada de 1999 foi uma das mais difíceis da vida de Michael Schumacher. Não digo isso apenas por causa de seu acidente em Silverstone, até porque ele havia chegado ao circuito inglês tomando enorme sufoco do limitado companheiro Eddie Irvine. O alemão teve um ano razoavelmente azarado, um tanto quanto desastrado e os domingos felizes foram minoritários. O do GP de San Marino foi um deles.

A Ferrari não alimentava grandes expectativas para a prova de Imola, pois ela não vencia por lá desde 1983. Além disso, o F399 era um carro bem menos veloz do que o impecável McLaren MP4/14, projetado por (adivinhe) Adrian Newey. Se quisesse reverter aquele que poderia ser mais um domingo chocho para a nação ferrarista, Schumacher só poderia contar com os infortúnios dos pilotos da concorrência. Mika Häkkinen teve um ano tão errático quando infeliz e David Coulthard estava em uma de suas fases mais apagadas na carreira.

Nos treinos, o alemão fez aquilo que se esperava dele: sacramentou o terceiro lugar no grid, atrás dos dois pilotos da McLaren. Se nada acontecesse de errado lá no território prata, Häkkinen e Coulthard desfilariam rumo a uma dobradinha humilhante no país da Ferrari. Mas os deuses italianos sabem como estragar o dia da McLaren. Häkkinen disparou na ponta e liderou facilmente até a volta 17, quando errou de maneira amadora na entrada da reta dos boxes e arrebentou o seu belo carro no muro.

Coulthard assumiu a liderança e Schumacher veio logo atrás. Ambos tinham previsto uma estratégia de apenas um pit-stop. Mas por que não tentar algo diferente? Este foi o pensamento de Ross Brawn, um dos medalhões da Ferrari naqueles dias. Brawn decidiu fazer Schumacher parar uma vez mais. Seria colocado menos combustível em seu carro na primeira parada, Michael assumiria a liderança, aceleraria o máximo possível no segundo stint, faria o segundo pit-stop e retornaria na ponta.

Bom aluno, Schumacher cumpriu o que se esperava dele. Pisou o máximo que dava no acelerador e conseguiu tomar a liderança das mãos de Coulthard no segundo pit-stop. Venceu a corrida com apenas 4,2 segundos de vantagem. 90 mil enlouquecidos fãs avermelhados choraram o fim do jejum da Ferrari em Imola. Cinco anos após a morte de Ayrton Senna, as lágrimas que escorreram dos rostos nas arquibancadas tinham um fundo incomparavelmente mais alegre.

2- GP Nº 181 (GP DA MALÁSIA DE 2003)

Mas nem toda corrida deste Top Cinq teve um final feliz. Esta corrida aqui, na verdade, foi decepcionante pacas. Muitos ficaram felizes, pois parecia ser o início de uma nova era, em que Michael Schumacher não seria mais o piloto dominante. Após um GP da Austrália complicado, o alemão buscava se redimir em Sepang. Ele utilizava um F2002 do ano anterior, que parecia ser o suficiente numa Fórmula 1 onde apenas a Ferrari parecia ter alguma competência.

Mas a categoria havia mudado em 2003. McLaren, Williams e até mesmo a Renault azul-calcinha e amarelo chegaram chegando. Schumacher teria de ralar muito e ainda contar com a sorte para vencer aquela corrida malaia. No treino oficial, ele fez tudo certo e deixou todo mundo para trás. Todo mundo menos a Renault, devo ressaltar. O então surpreendente Fernando Alonso marcou sua primeira pole-position na Fórmula 1 e o companheiro Jarno Trulli veio de brinde na segunda posição.

Schumacher ficou nervoso por ter perdido a primeira fila. E Schumacher nervoso não é exatamente aquele que ganhou uma baciada de títulos. Ele decidiu desligar o cérebro e partir para o tudo ou nada. Resultou em nada, é claro. Logo naquela primeira curva torta, Michael atropelou o Renault do sempre aziago Jarno Trulli e mandou o italiano para escanteio. O bico de sua Ferrari foi para o espaço e Michael teve de entrar nos boxes para trocá-lo.

Como se não bastasse, a organização corretamente anunciou uma punição de passagem pelos pits, que Schumacher cumpriu na nona volta. E aí? O que fazer estando 1m20s atrás do líder e mais de 30s atrás do piloto imediatamente à frente? Talvez tentar se divertir um pouco.

Acostumado a largar na frente e ganhar, Schumacher teve um domingo diferente no parque. Ultrapassou vários adversários, parou, perdeu posições, voltou a ultrapassar os caras, parou de novo, voltou em sétimo, deixou Jenson Button comendo poeira na última volta e finalizou em sexto. Para quem bebia champanhe o tempo todo, um desagradável dia de abstinência. Outros viriam naquele ano.

1- GP Nº 241 (GP DO CANADÁ DE 2006)

Curiosamente, o primeiro colocado deste Top Cinq é talvez o mais GP sem-graça de toda esta lista. Michael Schumacher foi o vencedor? Não. Sua atuação na corrida foi memorável? Também não. A corrida, ao menos, foi divertida? Não sei, não consigo me lembrar. Se bem que o próprio fato dela ter sido esquecida facilmente já é um bom indicativo da diversão que ela deve ter proporcionado.

Aquela temporada foi a última de Schumacher na Ferrari. Ele já tinha tido um 2005 pra lá de irritante com o precário F2005 e não faria bem para ele passar mais um ano longe das vitórias. Para sua enorme alegria, a Ferrari não esculachou na construção do 248 F1. Quem achava que Fernando Alonso ganharia seu segundo título tranquilamente se enganou. Ele até levou o caneco, mas teve de roer muita unha para isso.

A grande fase de Alonso no campeonato ocorreu entre os GPs da Espanha e do Canadá, quando o espanhol emplacou quatro vitórias seguidas. A última foi a de Montreal, corrida em que Schumacher terminou em segundo. Como foi aquele 25 de junho de 2006 parar o alemão?

Schumacher passou a sexta-feira e o sábado reclamando da crônica falta de aderência de seu veículo vermelho no apertado circuito de Montreal. No treino classificatório, Michael não passou do quinto lugar, ficando atrás até mesmo dos italianos Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli.

O domingo não foi muito melhor. Nem largar bem o alemão conseguiu: Schumacher fechou a primeira volta em sétimo, atrás até mesmo do decadente Juan Pablo Montoya e do então desastrado Nico Rosberg. O acidente entre estes dois na segunda volta fez Michael subir para quinto, mas não deu para ganhar muito mais posições num primeiro instante. Quem estava logo à sua frente era justamente Jarno Trulli, talvez o cara mais encardido para se ultrapassar que havia na Fórmula 1 dos últimos anos.

Schumacher passou uns anos atrás do italiano da Toyota. A pista só ficou livre para ele de novo quanto Trulli entrou nos boxes. Nessa altura, Michael assumiu a terceira posição. Ele permaneceu por lá após sua primeira parada, realizada muito depois da concorrência. Muita gente achava que Schumacher só faria um pit-stop, assumiria a ponta e deixaria todo mundo coçando a testa. Mas isso não aconteceu. Não havia combustível e pneus para isso. O piloto da Ferrari entrou nos boxes para seu segundo pit-stop na volta 57.

Tudo indicava que Schumacher terminaria na terceira posição, mas um erro de Kimi Räikkönen nas últimas voltas permitiu que o alemão assumisse a segunda posição. Para alguém que fechou o primeiro giro em sétimo, um resultado brilhante. Que não valia muita coisa quando o vencedor da corrida era Alonso, que parecia rumar para um bicampeonato facílimo.

Ainda bem que esta corrida de Montreal foi a última realmente fácil do espanhol. A partir da etapa seguinte, Schumacher voltaria à sua velha forma de sujeito que aterrorizava os outros pilotos.

Deu duro? Tome uma Dreher

GP DA HUNGRIA: Há tempos, tornou-se sinônimo de corrida chata. Pudera, pois ultrapassagem é cometa Halley por lá e somente abandonos ou erros podem alterar as posições até o final. Eu recomendo que vocês mudem sua visão negativa com relação à prova húngara. O circuito é diferente de todo o resto, inclusive os tilkeanos, pois é totalmente travado e sinuoso, sem os retões e os cotovelos típicos destes suntuosos autódromos do novo século. É um palco legal para acompanhar o desempenho individual de cada piloto, o traçado que cada um deles toma, a capacidade de resistência do bólido e outros detalhes mais técnicos e menos lúdicos. Além disso, a beleza do cenário e das grid girls locais é uma história à parte. Por fim, a resistência húngara é um alento para quem está cansado da recente invasão asiática no calendário da Fórmula 1. Enfim, não é difícil encontrar motivos que ajudem a esquecer o fato de que Hungaroring sempre entrega corridas absurdamente entediantes.

GP DA HUNGRIA COM CHUVA: Em algum lugar obscuro da internet, li que havia possibilidade séria de chuva durante todo o fim de semana. O comentarista Martin Brundle e o piloto de testes da Lotus Luiz Razia andaram dizendo que não para de chover lá dos lados do Danúbio e as chances da situação permanecer assim até o fim de semana são enormes. Aos mortais, a felicidade! As características de Hungaroring, sinuoso como uma estradinha mineira, são altamente propícias para uma corrida de chuva daquelas inesquecíveis. Vale lembrar que a edição de 2006, única da história do circuito a ser realizada sob toró, foi uma das melhores corridas de Fórmula 1 da última década. Você não se lembra? Alonso errou, Räikkönen bateu em Liuzzi, Schumacher bateu em Heidfeld, Button ganhou sua primeira corrida, De la Rosa obteve seu primeiro pódio, Heidfeld completou a festa e Galvão Bueno tirou onda do engenheiro fleumático da Honda que comemorou a vitória de Jenson da maneira mais polida e seca possível. Cinco anos depois, a chance de ter uma corrida tão boa tanto. Preparem seus tambores!

SENNA: Não é do Ayrton que eu falo e nem do filme homônimo. Bruno Senna terá a melhor chance de sua curta carreira até aqui ao participar do primeiro treino livre da etapa húngara pela Renault. Ele substitui Nick Heidfeld, que andou sofrendo críticas ferozes do patrão Eric Boullier. O gordinho com cara de homossexual paulistano afirmou que Nick não estava liderando a equipe franco-luxemburguesa do jeito que se esperava. O oitavo lugar do alemão até aqui obviamente é brochante, pois o Renault R31 é um carro digno de título mundial e Robert Kubica certamente teria vencido todas as corridas até aqui com duas voltas de vantagem, não é? O caso é que o sobrinho mais celebrado da categoria terá sua chance. Vocês sabem que eu não sou parcial. Torço contra, menos por ser ele e mais pela sobrevivência da carreira de Heidfeld.

BUTTON: Como o tempo voa. Há onze anos, li em um jornal que a Williams havia contratado um garoto de 20 anos recém-completados para correr ao lado de Ralf Schumacher. O tal garoto era ruivo, branquelo e tinha cara de inglês tonto, mas havia enfiado uns dois segundos goela abaixo do brasileiro Bruno Junqueira, que também estava concorrendo pela vaga. De lá para cá, o garoto cresceu, deixou a barba crescer, namorou gente famosa, ficou rico, arranjou fãs ao redor do mundo e até ganhou um título. Hoje, pilota um McLaren, namora a mocinha mais desejada do paddock da Fórmula 1 e é um dos pilotos mais admirados do grid, ao menos segundo o censo feito neste sítio. Com apenas 31 anos de idade, Jenson Button completará 200 largadas na Hungria. Apenas dez pilotos registram números maiores que o dele. Como ultimamente a galera anda insistindo em correr até o falo apodrecer, imagino que Jenson poderá ter boas chances de ampliar este número drasticamente. A não ser que se canse de tudo e prefira passar o resto da vida aproveitando a grana com a amada nipo-argentina.

TRULLI: Em Nürburgring, o piloto mais niilista do grid deu lugar ao indiano Karun Chandhok, que está sendo preparado para correr no Grande Prêmio de seu país. Neste fim de semana, Jarno estará de volta. Ainda bem. Chandhok passou vergonha com o carro verde e amarelo, chegando a ficar atrás dos carros da Virgin e da Hispania, o que é notável para alguém que deixou imagem razoável no primeiro semestre do ano passado. Trulli, por outro lado, consegue ao menos andar no nível do companheiro Heikki Kovalainen. Falta apenas um pouco mais de alegria na alma. Como alguém que pilota carros de corrida, possui uma vinícola própria, fala quatro línguas, é milionário e nem precisou ter feito grandes coisas na carreira para seguir na Fórmula 1 pode ser tão infeliz? Diante disso, só resta a nós, pobres mortais, enfiarmos uma corda no pescoço e pular.

Você olha para a Williams hoje e vê que há algo de errado. Muito errado. O carro é bonito, o bico é bem interessante e a pintura no melhor estilo Cooper tá muito interessante. A dupla de pilotos, composta pelo incansável Rubens Barrichello e pelo socialista Pastor Maldonado, é muito boa. E o staff técnico da Williams está acima de qualquer suspeita, sempre trabalhando a mil mesmo sem saber se haverá um amanhã. Mas sei não…

Mesmo tendo linhas audaciosas, o carro não convenceu muita gente nesses três primeiros dias de testes. Entre os 25 pilotos que testaram, Maldonado ficou em 12º e Rubinho em um distante 20º. Vale lembrar que o melhor tempo do venezuelano foi obtido no último dia, quando a Williams decidiu colocar menos combustível em seu carro. Mas não é só isso.

A ausência quase total de patrocinadores dá uma sensação bem desagradável, de total décadance sans élégance. Aquele horrendo “Venezuela” estampado na asa traseira soa como um sacrifício enorme que Frank Williams e Patrick Head fazem em nome da sobrevivência. E essa investida no mercado de capitais também dá margem a todo tipo de especulação. Enfim… Não é a primeira vez que Frank Williams passa por uma fase ruim. Na verdade, ele já deve estar acostumado com momentos até piores. Hoje, relembro sobre cinco desses momentos.

5- 1988

Tudo começou em meados de 1987, quando a Honda iniciou um bate-papo com a McLaren. De uma lado, a montadora japonesa queria novas parcerias. Do outro, uma equipe de ponta que estava em vias de se divorciar com a Porsche e que precisava urgentemente de um motor que mantivesse sua competitividade. A relação da Honda com a Williams não andava grandes coisas. Para manter a parceria em 1988, os japoneses exigiram a contratação de Satoru Nakajima, que corria na Lotus. Frank Williams tomou essa exigência como uma piada e mandou a japonesada catar coquinho em Nagoya.

Perdida a Honda, Nelson Piquet percebeu que sua equipe passaria por tempos negros nos próximos anos e decidiu cortejar outras vizinhanças. Paquerou a McLaren, mas não gostou do salário e da possibilidade de ter um turrão Alain Prost como companheiro. Acabou acertando com a Lotus pelo maior salário pago entre todos. E a Williams ficou chupando o dedo, sem seu melhor piloto e seu motor, tendo de recorrer a Riccardo Patrese e ao motor Judd, que nada mais era que o Honda utilizado na Fórmula 3000. 1988 seria um ano daqueles.

De fato, foi uma temporada difícil. O FW12 era um chassi bom, de concepção bem mais moderna do que os da concorrência. Os problemas maiores estavam na falta de potência do Judd V8 (“Esse carro é ridiculamente lento nas retas” – Nigel Mansell) e na suspensão ativa, que deu muita dor de cabeça aos pilotos no primeiro semestre. Patrick Head, maior defensor do sistema, decidiu voltar a utilizar a suspensão ativa a partir de Silverstone. E não é que Mansell fez um segundo lugar? O inglês terminaria em segundo também em Jerez, obtendo míseros 12 pontos no fim do ano. E Patrese fez ainda menos, oito. Foi o pior ano da equipe desde 1978. Pelo menos, no ano seguinte, viria o eficientíssimo motor Renault V10. E a equipe voltaria a trilhar o caminho do sucesso.

4- 1998/1999

Após uma sequência de anos vencedores, alguns pilares dessa estrutura bem-sucedida começaram a se ruir aos poucos. Antes mesmo de 1997, último ano em que um piloto da Williams foi campeão, já se sabia que a Renault, parceirona da equipe, estava abandonando o barco após o fim de 1997. No início desse ano, a FIA anunciou um novo regulamento para 1998, que previa carros mais estreitos e pneus slick. Para complicar ainda mais, a Bridgestone havia feito pneus muito bons e a Williams não usufruiria deles, tendo de aturar os Goodyear. E a cereja do bolo foi a ausência de Adrian Newey, contratado pela McLaren.

Logo, a equipe teria de se adaptar aos novos tempos. Mas não foi bem isso que ela fez. Na verdade, apostou equivocadamente no conservadorismo. Para 1998, ela desenvolveu o FW20, carro inteiramente baseado no FW19 com pequenas mudanças relacionadas ao novo regulamento. O pior é que o motor Mecachrome nada mais era que o Renault RS9 utilizado no ano anterior. Ele tinha tudo para, no máximo, permanecer no mesmo patamar de velocidade de 1997. Só que McLaren e Ferrari avançaram a passos largos sob o novo regulamento e ditaram o ritmo em 1998. A Williams passou o ano em branco, sem vencer pela primeira vez desde 1998. Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen fizeram um terceiro lugar aqui e outro acolá, mas ambos passaram bem longe do sucesso.

Naquele momento, a turma de Frank Williams esperava ansiosamente pelo ano 2000, quando se iniciaria a parceria com a BMW. A Williams iniciou 1999 já sabendo que aquele seria um ano perdido. Só a nova dupla, composta por Ralf Schumacher e pela sensação da CART Alessandro Zanardi, poderia fazer algo de diferente. O FW21 era um carro com algumas mudanças, principalmente na parte dianteira, mas ainda não era muito diferente do FW19 de 1997. O motor, agora renomeado Supertec, era literalmente o mesmo dos dois últimos anos. Ralf ainda fez um ano muito bom e marcou 35 pontos. Zanardi, sofrendo com os pneus sulcados e com um carro bem mais sensível que os rudes Reynard da CART, passou o ano zerado. Tempos difíceis na Williams, que amargou também o layout mais infeliz de sua existência: um insosso vermelho e branco, cortesia dos cigarros Winfield e da cerveja Veltins.

3- 2006

Os anos com a BMW foram bons, mas não trouxeram o título que a equipe tanto esperava. Além disso, a montadora havia tentado comprar a totalidade da Williams, mas o sempre orgulhoso Frank disse não e mandou os alemães catarem coquinho em Munique. Como resultado, a BMW não renovou a parceria, pulou fora e fagocitou a Sauber, criando a efêmera porém bem-sucedida BMW Sauber.

E a Williams? Sem a BMW, ela percebeu que caminhar sozinha daria um trabalho danado. Para 2006, ela manteve Mark Webber e trouxe Nico Rosberg da GP2. Empregar novatos passaria a ser uma medida comum na equipe, que precisava cortar custos a qualquer maneira. E a questão de custos passaria a ser prioritária lá pelos lados de Grove. A Hewlett-Packard, patrocinadora oficial até 2005, cancelou o contrato um ano antes de seu término. E Jenson Button, piloto que tinha contrato com a equipe para 2006, também rescindiu o acordo. As multas pagas por estes dois lados ajudaram um pouco, mas não foi o suficiente.

O FW28 era um carro de bela pintura e linhas elegantes, mas rodeado de problemas. Seus pontos fracos eram a péssima dirigibilidade na entrada das curvas, a aderência como um todo e a falta de confiabilidade dos motores Cosworth, que quebraram em ocasiões particularmente pesarosas (Rosberg na Malásia, Webber em Mônaco). Mas culpar apenas o Cosworth pelas quebras é sacanagem: o carro inteiro era frágil e tanto Webber como Rosberg abandonaram 11 vezes devido a tudo quanto é tipo de problema. Por outro lado, é verdade também que os dois pilotos fizeram de tudo para bater e rodar, contabilizando nada menos que nove incidentes. Para coroar um fim de ano de merda, os dois pilotos bateram um no outro na primeira volta da última corrida, o GP do Brasil.

Apenas 11 pontos foram marcados, pior resultado desde 1978. Se considerarmos o sistema antigo de pontuação, a coisa fica pior ainda: apenas dois pontos teriam sido marcados, pior resultado desde os tempos de pindaíba da Frank Williams Racing Cars!

2- 1970 – 1972

No início de 1970, Frank Williams era um homem feliz. No ano anterior, sua equipe privativa, que utilizava confiáveis Brabham BT26A com motores Cosworth DFV, havia obtido ótimos resultados com o inglês Piers Courage. O bom momento da Frank Williams Racing Cars atraiu as atenções de um empresário argentino radicado na Itália, Alejandro de Tomaso. Interessado em investir em Fórmula 1, De Tomaso arranjou uma parceria com Williams e mandou um jovem engenheiro, Gianpaolo Dallara, construir um carro totalmente novo e ousado lá na Argentina.

O De Tomaso 505-38 era um carro realmente diferente dos charutinhos que então vigoravam, mas ser diferente não significava que ele era bom. Na verdade, ele era lento, extremamente pesado e muito pouco confiável. Una mierda. Courage arriscou seu pescoço nessa cadeira elétrica e acabou sofrendo um misterioso acidente em Zandvoort, falecendo na hora. Frank Williams ficou devastado: Courage era um de seus melhores amigos. Diz a lenda que após o ocorrido, Frank decidiu nunca mais manter qualquer tipo de relação estreita com seus pilotos.

O carro não tinha solução e Frank decidiu terminar a parceria com De Tomaso no final daquele ano. Para 1971, recorreu a um simplório March 701, ao projetista Len Bailey e ao francês Henri Pescarolo, piloto que tinha como principal atrativo o patrocínio da Motul. Henri nem andou tão mal e fez quatro pontinhos e uma volta mais rápida em Monza, mas ficava claro que aquele período de ascensão de Frank Williams havia ficado para trás.

No ano seguinte, com o dinheiro da Motul e da Politoys, Frank Williams decidiu arranjar um segundo March para o brasileiro José Carlos Pace, revelação do automobilismo internacional. Pace arranjou a vaga graças ao apoio do antigo Banco Português do Brasil (ahn?). Enquanto isso, a equipe construía um carro novo, o Politoys FX3. Este carro, pilotado pela primeira vez por Pescarolo no GP da Inglaterra, era um desastre completo. Os três únicos pontos marcados pela equipe foram feitos por Pace no antigo March 711 em Nivelles e Jarama. As coisas melhorariam um pouco com a chegada da Marlboro em 1973. Será?

1- 1973 – 1976

Período nenhum, desconsiderando o acidente de carro em 1986, foi pior do que este para Frank Williams. Tudo dava errado para ele: seus parceiros eram absolutamente voláteis, era impossível manter uma mesma dupla de pilotos por duas corridas seguidas, os carros eram terríveis e o dinheiro ia e vinha com mais velocidade que seus bólidos. Tudo era incerto na vida dele, que foi obrigado a postergar seu casamento devido a toda essa falta absoluta de horizonte.

O dinheiro da Marlboro, da Iso-Rivolta e dos patrocinadores pessoais de Nanni Gall garantiu a sobrevivência equipe, que se chamava Iso-Marlboro, em 1973, permitindo que Frank contratasse John Clarke para desenvolver um novo carro. Mas tudo deu errado. Os patrocinadores de Galli deram calote e o piloto italiano foi demitido após a corrida de Mônaco. Para substituí-lo, nada menos que sete pilotos foram requisitados. Ao mesmo tempo, a Marlboro obrigava a equipe a correr com o insuficiente Howden Ganley durante todo o ano. Ganley marcou um ponto e Gijs van Lennep marcou outro. E só.

Em 1974, a parceria com a Marlboro e com a Iso-Rivolta seguia firme e forte. Ganley dava lugar a Arturo Merzario, outro protegido da Marlboro, e o segundo carro foi pilotado por um monte de gente. Apenas Merzario pontuou, levando quatro bons pontos para casa. Apesar da parceria, a Iso-Marlboro estava quase quebrada. E para piorar as coisas, as duas parcerias desertaram no fim daquele ano. Pronto, fodeu!

Em 1975, Frank Williams teve de fazer tudo sozinho. Sua equipe, agora patrocinada pelo tal de Ambrozium, construiu o FW01, o primeiro carro genuinamente Williams. A dupla seria a mesma do final de 1974, Arturo Merzario e Jacques Laffite. A grana era curtíssima e Sir Frank se viu obrigado a tomar algumas atitudes inimagináveis para uma equipe de Fórmula 1. Maratonista, ele participava de várias corridas e utilizava os prêmios para pagar as muitas dívidas de sua equipe. Os atrasos nas contas e nos salários eram inúmeros. Diz a lenda que quando seu telefone foi cortado, restou a Williams utilizar um telefone público próximo à sua oficina. Outra lenda diz que um mecânico insatisfeito com os atrasos no seu salário foi pago com o próprio relógio de Frank Williams. E as pessoas ainda falam da Hispania…

Ao menos, o FW01 não era um desastre total e Laffite obteve um sensacional segundo lugar no dificílimo circuito de Nürburgring. Estes foram os únicos seis pontos da equipe, que teve nada menos que dez pilotos em 1975! No ano seguinte, Frank Williams associou-se ao magnata canadense Walter Wolf. Apesar de haver mais dinheiro, o amadorismo, a falta de qualidade dos carros e a multidão de pilotos mantiveram-se iguais. A única novidade foi a ausência de pontos, primeira vez que isso ocorreu desde 1970. No fim de 1976, Walter Wolf acabou comprando toda a equipe e Frank Williams se viu chupando o dedo. Mas ele não desistiu, associou-se ao jovem engenheiro Patrick Head e fundou uma nova equipe, a Williams Grand Prix Engineering. E a história começou a mudar…

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