Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Os problemas entre Nico Rosberg e Lewis Hamilton em Hungaroring abrem (mais) uma reflexão (chata) sobre a vida

Antes de tudo, deixo claro: esse blogue nunca foi e nunca será parcial. Como sou homofóbico e não sou racista, logicamente torço pelo sucesso de Lewis Hamilton e desejo que o geométrico cabelo de Nico Rosberg seja constantemente bombardeado pela ação peristáltica de pombos. Logicamente o assunto tratado só foi levantado à discussão porque o favorito foi prejudicado em prol do desprezado. Ponto final.

Dito isso, o que você teria feito em Hungaroring se fosse Lewis Hamilton? Essa é a pergunta de um milhão de dólares da última semana. Ou nem isso.

Na verdade, a resposta fácil foi dada pela esmagadora maioria dos fãs da velocidade nos últimos dias. No fórum do site Autosport, perguntaram recentemente se o piloto britânico da Mercedes deveria ter deixado o companheiro Nico Rosberg ultrapassá-lo quando este tinha pneus em condições melhores e precisava da posição para fazer sua estratégia funcionar. Mais de 80% dos votantes disseram que Lewis fez certíssimo em não ceder a posição e que Nico é uma menina chorona. OK, são ingleses opinando sobre um inglês na luta contra um alemão, mas pontos de vista parecidos foram vistos em outras partes do mundo, inclusive no Brasil varonil.

Nada causa mais desconforto ao pessoal do automobilismo do que ter de falar sobre ordens de equipe, aquelas mesmas que obrigam um piloto a conceder seu resultado ao colega em prol do sucesso de seu empregador. Não sejamos ingênuos: determinações desse tipo sempre existiram. O célebre Juan Manuel Fangio, sempre elogiado como um modelo de esportista que jamais ultrapassava os limites da ética para conseguir uma posição melhor, costumava tomar os carros dos companheiros de equipe quando o seu apresentava problemas. E não estou falando apenas de situações de treinos ou testes, mas de corridas propriamente ditas: o pobre colega tinha de parar o carro nos boxes, descer e entregá-lo ao argentino.

Até o início desse atual milênio do Grande Irmão, ninguém fazia muito barulho quando ocorria esse tipo de coisa em uma corrida. No Grande Prêmio da Austrália de 1998, o então líder David Coulthard tirou o pé no meio da reta dos boxes e deixou seu companheiro Mika Häkkinen ultrapassá-lo para ganhar a prova. Coulthard tinha feito uma boa temporada em 1997 e era até visto por alguns como um piloto melhor do que Häkkinen, mas foi preterido por conta dos humores de Ron Dennis, que sempre gostou do finlandês e nunca foi o maior dos fãs do escocês. As reclamações existiram, mas foram poucas e logo desapareceram. Mika venceu várias outras corridas no mérito e sagrou-se campeão de 1998 sem maiores problemas.

Tudo mudou naquele fatídico domingo do dia das mães.

Ao reduzir a velocidade de sua Ferrari a poucos metros da linha de chegada e entregar aquela que seria sua segunda vitória na carreira a Michael Schumacher, Rubens Barrichello deu início a uma nova era na Fórmula 1. A partir daquele momento, as ordens de equipe passaram a ser vistas como um dos grandes cânceres do automobilismo, uma prática que deveria ser extirpada de forma definitiva do esporte. O GP da Áustria de 2002 foi eternizado como o exemplo extremo de uma situação que jamais poderia voltar a ocorrer novamente.

Foi uma época de muito drama e exagero, diga-se. No Brasil, país em que a derrota é proibida, muitos condenaram Barrichello como um vergonhoso mercenário que não representava o espírito combativo e vencedor do brasileiro. As pessoas ainda tinham em mente o pioneirismo de Emerson Fittipaldi, a catimba de Nelson Piquet e a exuberância de Ayrton Senna e não poderiam jamais admitir que um herdeiro dessa tradição abrisse as pernas para um alemão marrento e antipático. Ah, jamais. Viva o Brasil!

No exterior, muitos também choramingaram e por motivos nem tão distintos assim. Schumacher, de fato, nunca foi o campeão da popularidade ou do amor brejeiro: o queixo, o ar de Dick Vigarista, os incidentes de 1994 e 1997, a forma pela qual centralizou a Ferrari, o seu relacionamento com Eddie Irvine, tudo isso aí contribuiu para que ele também não suscitasse grandes paixões por parte dos fãs de Fórmula 1. O que aconteceu em A1-Ring foi apenas a comprovação, para os detratores, de que o cara não era mesmo flor que se cheirasse. E a Ferrari passou a ser bombardeada como o símbolo máximo da falta de esportividade.

A ordem de equipe das ordens de equipe

A ordem de equipe das ordens de equipe

Outras ordens de equipe vieram depois disso. Ainda naquele ano, Felipe Massa desobedeceu a uma delas no GP da Alemanha e foi demitido da Sauber. O mesmo Massa foi vítima do famoso Fernando is faster than you na Ferrari durante o GP germânico de 2010 e acabou ficando sem aquela que seria sua única vitória na temporada. Por fim, não podemos falar de ordens de equipe sem deixar de mencionar Nelsinho Piquet e o escândalo em Cingapura.

Em tempos recentes, embora menos gritantes, as ordens continuaram acontecendo. No GP da Malásia do ano passado, Nico Rosberg e Sebastian Vettel foram as vítimas do malfadado rádio. No caso da Red Bull, Vettel foi impedido de lutar pela vitória contra o companheiro Mark Webber, que já estava cristalizado na liderança. O tetracampeão ignorou a determinação, pisou fundo, passou Webber e ganhou pela primeira vez na temporada. Webber fez cara feia e eu, como parcial corneteiro de Vettel, fiz coro com ele.  “Alemão filho da puta. E o pessoal ainda fala do Alonso…”, resmungava este aqui. Hoje, de modo oportunista, pulo para o lado de Sebastian.

Rosberg não foi tão macho como seu compatriota. Mesmo com um carro mais veloz que o companheiro Lewis Hamilton, foi impedido de ultrapassá-lo. “Não posso mesmo, Ross?”, perguntou candidamente o piloto germânico. “Negativo, Nico” foi o que ouviu como resposta. O filho de Keke teve de se contentar com a quarta posição, ao passo que Lewis finalizou em terceiro e bebeu do mesmo champanhe dos dois irritados companheiros da Red Bull.

Foi, aliás, a primeira rusga entre os dois pilotos prateados. Uma rusga que, confesso, não esperava ver acontecer. Em um mundo onde todos os competidores são meio solitários, a amizade entre Lewis Hamilton e Nico Rosberg chamava a atenção pela longevidade e pela aparente sinceridade. Os dois começaram a competir praticamente juntos no kartismo, dividiram equipes e motorhome, disputaram freadas, celebraram vitórias e avançaram praticamente juntos à Fórmula 1. Um ganhou a GP2 em 2005 e o outro repetiu a façanha no ano seguinte.

Na F-1, Hamilton e Rosberg mantiveram o excelente relacionamento muito por conta das diferentes realidades que os dois viveram nos anos iniciais de suas carreiras. Lewis estreou na categoria pilotando uma McLaren prateada e poderosa, venceu corridas logo de cara e sagrou-se campeão em seu segundo ano. Em contraste aos dias difíceis no kart, o inglês nunca teve de pegar ônibus ou comer marmita na Fórmula 1.

Já Rosberg teve trajetória quase oposta. O cara, que nunca passou por dificuldades nas categorias de base, desembarcou na F-1 tendo de ralar muito para domar o difícil carro da Williams. Começou mal, com acidentes e erros estúpidos, mas evoluiu bastante e se tornou um dos pilotos mais regulares do grid. Porém, uma oportunidade em uma equipe de ponta, no caso a Mercedes, só veio a surgir em sua quinta temporada na categoria.

Eu não descarto a possibilidade de Hamilton sempre ter olhado para Rosberg com um misto de afeto e comiseração até eles se tornarem companheiros. Penso sempre naquele GP da Austrália de 2008, ocasião do primeiro pódio do tedesco na Fórmula 1. Lewis, que havia vencido a corrida, encontrou Nico no parque fechado e lhe deu um honesto abraço de urso, coisa rara de se ver no automobilismo. Os dois celebraram juntos o primeiro grande resultado do piloto alemão.

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Hamilton entre dois de seus ex-amigos

Foi só Nico Rosberg se tornar uma real ameaça a Lewis Hamilton que a amizade acabou. Os abraços, as risadas, as ocasiões em que um invadia o apartamento do outro lá em Mônaco, tudo isso virou história. O alemão deixou de ser um andrógino boa-praça para se tornar uma ameaça real a Hamilton, assim como já eram Fernando Alonso das Astúrias e Sebastian Vettel de Heppenheim.

Foi o segundo amigo alemão que Lewis Hamilton perdeu em tempos recentes. O primeiro foi Adrian Sutil, que afirmou que “não respeitava mais” o piloto britânico por este não ter testemunhado a seu favor naquele famoso julgamento realizado por conta do copo quebrado lá na China. Para os que não se lembram da história, Sutil foi acusado de tentativa de homicídio após arremessar uma taça de champanhe no pescoço de Eric Lux, um dos dirigentes da equipe Lotus. Lux, que ficou com uma cicatriz do tamanho do mundo, resolveu processar o piloto alemão, que foi condenado a 18 meses de prisão em regime de liberdade condicional e também a uma multa de 167 mil euros. Naquela ocasião, Hamilton foi convidado pela justiça para ajudar na defesa de seu amigo. Ele não só não deu as caras no tribunal como também parou de atender ligações vindas de Adrian. Dá para entender a mágoa do atual piloto da Sauber?

Claro que sim. Nesse mundo de redes sociais e selfies, onde todos são amigos de todo mundo da boca para fora, onde as declarações de amor e apreço são emitidas com a mesma naturalidade e banalidade de folhetos de pastelarias, é realmente chato descobrir que, quando o bicho pega, aquele que dizia que seria teu chapa para o resto da vida pula fora como o mais covarde dos marujos. Se você não pode confiar num cara com quem divide uma mesa de bar, vai confiar em quem?

Na Fórmula 1, o negócio é um pouco mais difícil ainda. O piloto que consegue chegar lá geralmente não está preocupado em ter amigos ou não.  Egocêntrico como uma modelo ou um rapper, tudo o que importa para ele é ter o maior número de vitórias e títulos possível, uma conta bancária bilionária, a namorada mais gostosa do paddock e um séquito de fãs otários. Ou seja, a única coisa fundamental é a manutenção de sua própria imagem.

“Pô, Verde, e desde quando uma pessoa que tem dinheiro, fama e mulheres precisa de amigos?”.

Todos precisam de amigos. Ou, pelo menos, de pessoas próximas com quem dá para beber, trocar piadas e discutir sobre coisas mundanas. Mesmo James Hunt, um cara que vivia a vida dos sonhos de qualquer homem, tinha lá seus bons parceiros. Ou o imberbe Neymar, que ainda se mantém próximo de seus amigos da adolescência através de festinhas e partidas de videogame. Porque, convenhamos, uma boa amizade pode ser bem mais difícil de conseguir, e mais fácil de perder, do que uma mulher ou um milhão de dólares. E não estou brincando.

Em entrevista concedida ao site GP Week no ano passado, Adrian Sutil deixou transparecer sua frustração por saber que Lewis Hamilton não era exatamente um amigo de verdade. Os dois se aproximaram na temporada de 2005 da Fórmula 3 Euroseries, época em que dividiram a equipe ART Grand Prix. Embora Hamilton tivesse acesso ao melhor equipamento e aos melhores mecânicos por conta do apoio da McLaren, Sutil nunca levou essa diferença de tratamento para o âmbito pessoal e cultivou uma boa parceria com o britânico. Os dois estrearam na Fórmula 1 em 2007 e um não largava do pé do outro. Quando as pessoas debatiam a falta de boas relações entre os pilotos da categoria, sempre havia alguém que se lembrasse da amizade entre Hamilton e Sutil. Mas o tempo provou que nem mesmo essa era sincera.

Na entrevista, Sutil reclamou que nunca mais recebeu uma ligação de Hamilton após o ocorrido lá na boate chinesa, afirmou que o britânico jamais se interessou em conversar sobre o que aconteceu naquele momento, sentenciou que não respeitava esse tipo de gente e que não precisava do seu convívio. De quebra, reforçou que tinha amigos de verdade e que ficou feliz por não ter demorado tanto para perceber quem era Lewis Carl Davidson Hamilton. Um desabafo furioso.

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam...

Em outras categorias, os caras não necessariamente se odeiam e se desprezam…

Viu só como a perda de uma amizade pode incomodar? Adrian é um piloto talentoso (que não anda em grande fase, reconheço), um homem endinheirado e o namorado de uma das moças mais bonitas do paddock da Fórmula 1, mas nada disso o confortou nesse momento. É evidente que a vida seguiu adiante e ele não precisou se matar unicamente porque descobriu que Lewis Hamilton não é a melhor pessoa do mundo. Porém, se o assunto tivesse sido tão digerível assim, ele também não teria choramingado dessa forma em uma entrevista. Aparentemente, Hamilton era uma pessoa razoavelmente importante para ele.

No caso de Nico Rosberg, a amizade era mais antiga e talvez um pouco mais profunda. Os dois não se manifestaram sobre um possível rompimento pessoal após os problemas dentro da pista, mas fica meio difícil convidar para uma cerveja o cara que faz de tudo para que você não se torne campeão do mundo. Na guerra pelo título, vale até alfinetar e desdenhar. O destruidor de corações Lewis Hamilton afirmou cinicamente que “não era amigo de Nico Rosberg, apenas colega”. O mesmo Hamilton, em entrevista ao The Guardian em 2013, enalteceu as partidas de videogame e futebol, as risadas e os vários bons momentos que tinha tido na companhia de Rosberg até então. Bastante coisa para um mero colega, não é?

Sempre mais discreto e esperto, Nico Rosberg reduziu o problema a uma questão semântica. “Nós somos amigos e continuaremos sendo amigos, mas a palavra ‘amigo’ é sempre muito forte. O que é um amigo?”, indagou retoricamente. Não se enganem: ele falou a mesma coisa que Hamilton, mas de uma forma muito mais inteligente e polida. É evidente que eles não são mais amigos, mas sair por aí desprezando e esculachando publicamente um antigo relacionamento é coisa de moleque dos mais babacas. Num detalhe ínfimo como esse, Rosberg novamente demonstrou maior força mental que seu “colega”. Viu só, pessoal? Eu ando na frente, jogo duro com meu companheiro de equipe e ainda mostro que não nutro ressentimentos.

E assim caminha a humanidade. Do ponto de vida dos convivas, a Fórmula 1 deve ser o pior ambiente do planeta, um mundo onde até mesmo o mais baixo dos mecânicos deve exalar arrogância, egocentrismo e cinismo, onde confiar no próximo pode ser um ato de extremo risco. Há alguns anos, Felipe Massa contou em entrevista à Globo que o sujeito que quer ter um amigo na categoria deve comprar um cachorro. Deprimente, mas verdadeiro.

Há quem ache que amizades e bons relacionamentos são impossíveis em qualquer esporte de nível mais alto. Não sei se sou inocente demais, mas penso que a IndyCar Series é um ótimo exemplo de um campeonato onde os rivais se detestam dentro da pista, mas aparentam manter um convívio muito saudável fora dela. No treino classificatório para a etapa de Saint Petersburg, um toró daqueles interrompeu as atividades e os pilotos resolveram matar o tempo tirando algumas selfies grupais no maior espírito de companheirismo. O inglês Justin Wilson pegou sua câmera e mandou ver na fotografia em que aparecia junto de Sebastian Saavedra, Jack Hawksworth, Mikhail Aleshin, Josef Newgarden, James Hinchcliffe, Sébastien Bourdais, Marco Andretti e Ryan Hunter-Reay. Realidades diferentes, equipes distintas, alguns ali eram campeões, outros estão apenas começando a carreira, o fato é que na Indy ainda dá para fazer uma coisa boba, mas significativa do ponto de vista das relações humanas, entre colegas de trabalho. Na Fórmula 1, alguém conseguiria imaginar um selfie entre Rosberg, Hamilton, Alonso, Kobayashi, Bottas, Kvyat e Ericsson?

A Fórmula 1 se orgulha de sua excelência, de sua história, de sua grana interminável, de seu nariz empinado e das reações positivas e negativas que consegue suscitar da opinião pública. O custo disso é um esporte em que um piloto é obrigado a cortar de sua própria carne em prol do sucesso de seu empregador, chutando a escanteio não só seus objetivos pessoais como também o espírito competitivo inerente à categoria. Outro custo é o verdadeiro sacrifício relacional a que os pilotos estão sujeitos, enterrando amizades antigas e tornando-se verdadeiros robôs antissociais e solitários que visam apenas ganhar cada vez mais dinheiro e corridas. Outro custo é a convivência com pessoas detestáveis em um ambiente nojento.

Há quem prefira continuar achando lindo essa coisa desumana que permeia a Fórmula 1. Há quem pense que amizades, relacionamentos e bem-estar são pura viadagem e que o negócio mesmo é ficar rico, famoso e fodão. Legal. Você cumpre todos os requisitos mentais de um piloto de corrida. Só não reclame do Rosberg mais tarde.

Nesses dias de notícias que nos fazem pular da cadeira, uma das mais interessantes surgiu ao alumiar das lâmpadas dos postes na noite da última quarta-feira, 23. O conceituado Américo Teixeira Jr., jornalista que fez carreira na Racing e que hoje opera o site Diário Motorsport, entregou a todos que o tupiniquim Felipe Massa do Brasil, atualmente fazendo o papel de Sancho Pança na Ferrari de Fernando Quixote, assinou um contrato com a outrora lustrosa Williams para ser seu piloto nos próximos cinco anos. O furo pegou todos de surpresa. O próprio Massa havia admitido que apenas equipes grandes lhe interessavam e a Lotus parecia uma possibilidade bastante realista. No fim das contas, ele vai de Williams, mesmo.

A nota publicada por Américo Teixeira Jr. bate de frente com a informação dada por Eddie Jordan, ex-chefe de equipe falastrão e atualmente comentarista fanfarrão, de que o alemão Nico Hülkenberg já teria assinado com a Force India e Felipe teria caminho livre para correr pela Lotus. Como um piloto não pode ocupar dois carros ao mesmo tempo, um dos dois informantes está completamente errado. Complicado é que tanto Américo como Jordan são fontes muito boas, que costumam acertar mais cavadinhas no gol do que nas mãos do Dida. Uma barrigada comprometerá suas então imaculadas imagens durante um bom tempo.

Eu prefiro acreditar no periodista brasileiro, até porque a própria Lotus parece ter reduzido suas escolhas a apenas dois nomes, os de Hülkenberg e Pastor Maldonado. Pesará aí, nesse caso, a gula por grana: o germânico só não será contratado se a Lotus estiver desesperada pelo dinheiro chavista-madurista de Maldonado. Mas isso não importa. Falemos um pouco de Massa, que provavelmente vestirá azul escuro e branco no ano que vem.

Felipe deixará a Ferrari após quase uma década. Venceu umas corridas, obteve um digníssimo vice-campeonato, fez amigos, ganhou dinheiro, comprou algumas charangas da Ferrari a um precinho subsidiado, aprimorou seu italiano, bebeu muito vinho e se divertiu muito mais do que qualquer um dos mortais que o xingam enquanto assistem às corridas pela televisão. Contudo, o paulista vinha passando por uma fase meio tristonha desde 2010, sem resultados de relevo e autoestima. Seu adeus a Maranello é, acima de tudo, um alívio para um piloto que ainda se vê competitivo e capaz de somar mais vitórias na carreira. Na Williams, as pressões serão menores. O conforto, idem. Negócio é dar o melhor de si, pegar seus limões e fazer a melhor limonada possível. Quem sabe, numa dessas, a Williams volta a ser o que era até uns quinze anos atrás?

Interessante é que Felipe não será o primeiro piloto brasileiro a sentar seus culotes num carro abençoado por Frank Williams. Nem o segundo, terceiro, quarto ou quinto. A Williams, na verdade, é uma das equipes que mais trabalharam com brasileiros na história. Dentre os que já pilotaram seus carros, podemos nos lembrar de José Carlos Pace, Nelson Piquet, Ayrton Senna, Rubens Barrichello e Antônio Pizzonia. O Top Cinq de hoje, que não gosta de obviedades, apresentará apenas pilotos brasileiros que fizeram testes nos carros FW, mas que nem chegaram à titularidade. Aliás, nenhum dos cinco sequer disputou uma única corrida de Fórmula 1. São caras que ficaram só no gostinho. Um gostinho mais do que suficiente:

5- ALUÍZIO COELHO

aluiziocoelho

Não são muitos os que se lembram desse carioca nascido em 21 de agosto de 1974. Na verdade, ele é um verdadeiro desconhecido para quem não joga algum tempo no lixo xeretando registros de testes antigos. Muito possivelmente, Aluízio Coelho é talvez o piloto brasileiro mais obscuro a ter feito um teste com um carro de Fórmula 1 em tempos mais recentes. Mas não me leve a mal. Obscuro, nesse caso, não tem nada a ver com falta de talento.

Aluízio é piloto profissional até hoje, tendo competido sem grande brilho na Copa Montana no ano passado. Seu histórico nos monopostos é mais interessante. Ele saiu diretamente do Mato Grosso do Sul, onde morava desde a infância, para a Inglaterra para disputar a Fórmula Ford local em 1996. Dois anos depois, venceu o campeonato britânico de Fórmula Renault com sete vitórias e nove poles. Um de seus adversários foi o conterrâneo Vitor Meira, que depois viria a correr na Indy.

Naqueles dias de glória, o campeão da Fórmula Renault britânica ganhava um presentinho de Natal pra lá de interessante, um teste com um carro de Fórmula 1 da Williams. Dessa forma, Coelho teve o privilégio de pilotar um bólido quase quatro vezes mais veloz que o seu modesto Tatuus-Renault. A sessão foi agendada para o dia 12 de novembro de 1998, pouco após o fim da temporada de Fórmula Renault, no circuito de Silverstone.

Infelizmente, as coisas não aconteceram do jeito que ele esperava. A danada da chuva britânica encharcou o autódromo de Silverstone, inviabilizando a possibilidade de Coelho explorar o potencial máximo de um Fórmula 1. Além do mais, o próprio carro também não colaborou. O FW20 avermelhado não era veloz, também não compensava na estética e ainda fez o favor de apresentar problemas elétricos naquele dia. Mesmo assim, a equipe gostou muito do desempenho do piloto brasileiro, que fez 23 voltas e não se intimidou com o aguaceiro para bater o recorde do traçado curto de Silverstone com o tempo de 52s212. O próprio piloto ficou bastante empolgado com o carro: “é muito rápido, quase uma nave espacial”.

Infelizmente, a carreira de Coelho não avançou muito mais dali em diante. Ele assinou com a Promatecme, a equipe oficial da Renault na Fórmula 3, para disputar o campeonato britânico em 1999. Acabou atropelado por seu companheiro de equipe, um inglês magrelo de nome Jenson Button. Voltou para o Brasil e participou de algumas corridas, mas acabou direcionando sua vida para outras coisas. Uma pena que o ponto alto de sua carreira tenha durado um único dia chuvoso em Silverstone.

4- JOÃO PAULO DE OLIVEIRA

Formula 1 Testing, Valencia

O paulistano João Paulo de Oliveira é uma espécie de Roberto Moreno do novo milênio. Sem ter nascido em uma família milionária (Pai Oliveira é dono de um jornal de concursos públicos), o atual piloto da Super Formula e da SuperGT lá no Japão teve de passar por muitos perrengues antes de conseguir se tornar um conceituado profissional do automobilismo. Apesar de ter sido o primeiro piloto da história da Fórmula 3 sul-americana a fazer uma pole-position na classe principal com um carro da classe B (numa época em que os grids do certame lotavam) e de ter vencido campeonatos de Fórmula 3 alemã, Fórmula 3 japonesa e Fórmula Nippon, Oliveira teve sua carreira ameaçada em mais de uma ocasião.

Em 2001, João Paulo perdeu uma vaga certa na equipe Prost de Fórmula 3000 porque dois pilotos apareceram lotados de patrocinadores e assumiram os carros azulados. No ano seguinte, já na Fórmula 3 alemã, o motorhome de sua equipe pegou fogo e praticamente todos os carros e equipamentos foram perdidos. Em 2003, ele só encontrou uma vaga para disputar o mesmo campeonato na semana anterior à primeira corrida. Em 2004, em sua primeira temporada no Japão, sofreu um acidente a mais de 150km/h numa corrida de Fórmula 3 em Mine e perdeu a chance de lutar pelo título. Mesmo com todos esses tropeços, Oliveira seguiu adiante e hoje é um dos pilotos mais respeitados em solo nipônico.

Tão respeitado que até mesmo o pessoal da Fórmula 1 ficou interessado. Quer dizer, infelizmente, não foi para tanto. Em 2006, um dos patrocinadores da ainda saudável Williams era a Petrobras velha de guerra. No contrato entre as duas partes, certamente havia algum artigo tal, inciso sei-lá-o-quê, alínea não-faço-ideia que previa que a Williams tinha obrigação de conceder ao menos um teste a um brasileiro – vale lembrar que após a saída de Antônio Pizzonia no fim de 2005, a equipe decidiu não empregar nenhum outro piloto tupiniquim no ano seguinte. Fazer o quê? Se estava no papel, então Frank Williams não tinha escapatória.

A Petrobras pôde escolher um piloto ao seu gosto para fazer esse teste. Por alguma razão que me escapa, ela acabou optando justamente por João Paulo de Oliveira, que finalmente faria sua estreia em um carro de Fórmula 1. A sessão seria realizada em Valência no dia 3 de fevereiro. Oliveira pilotaria uma versão modificada do FW27 de 2005 e dividiria a pista com nomes como Fernando Alonso, Nick Heidfeld, Robert Kubica e Juan Pablo Montoya. Tudo de graça. Nada mal para quem não tinha dinheiro sequer para a Fórmula 3000…

Não dá para dizer que o resultado do teste tenha sido espetacular. Sem conhecer o carro e a pista, Oliveira deu apenas 32 voltas e marcou apenas 1m13s920, o último tempo do dia. É preciso ponderar as coisas, no entanto. JP andou bem menos que seus pares e ainda não ficou tão longe deles – o mais rápido do dia foi Fernando Alonso, com 1m10s552; o penúltimo, Montoya, foi apenas 1s1 mais rápido que Oliveira mesmo tendo feito 39 voltas a mais com seu McLaren.

“Espero que tenha sido apenas a minha primeira oportunidade de testar um Fórmula 1”, afirmou João Paulo. Infelizmente, foi a primeira e a última. Infelizmente para a torcida brasileira, que fique claro. Hoje em dia, Oliveira vive muito bem no Japão e parece nem pensar em largar sua vida sossegada na terra do sushi.

3- MAX WILSON

maxwilson

Ao contrário de Aluízio Coelho e João Paulo de Oliveira, que só foram pilotos de Fórmula 1 por um único dia, o paulista nascido em Hamburgo Max Wilson efetivamente trabalhou como test-driver da Williams durante um tempo um pouco maior. Campeão da Stock Car Brasil em 2010, Wilson foi mais um daqueles muitos pilotos brasileiros (ou nem tão brasileiros assim, no caso dele) que se perderam na carreira por razões pouco relacionadas ao âmbito esportivo. Em outras palavras, falta de dinheiro ou o mais puro azar da granja.

Senhor Wilson era um verdadeiro Dennis, o Pimentinha nas categorias de base. Vice-campeão da Fórmula Chevrolet e da Fórmula 3 sul-americana, Max notabilizou-se por um estilo de pilotagem bastante agressivo, às vezes até demais. Ganhou fãs novos quando disputou a etapa de Interlagos da temporada de 1996 do ITC contra pilotos muito mais gabaritados, como Dario Franchitti, Alessandro Nannini e Giancarlo Fisichella. Na segunda corrida da rodada dupla, sob chuva, ultrapassou todos os pilotos à sua frente e assumiu a liderança por dez voltas. Só perdeu a vitória para Nicola Larini porque a chuva passou e o italiano retomou a ponta faltando apenas sete giros para o fim. Mesmo assim, Wilson ficou em segundo, apareceu para o mundo e até conquistou um lugar na Fórmula 3000 para o ano seguinte.

Na F-3000, Max não chegou a vencer, mas andou nas primeiras posições em várias ocasiões. O bom patrocínio da Petrobras o deixava tranquilo para focar apenas no que acontecia dentro da pista. Para sorte do piloto, a petrolífera assinou um contrato de patrocínio e fornecimento de combustível com a Williams em 1998. O acordo permitiu que Wilson arranjasse uma boquinha como eventual piloto de testes dos carros de Sir Frank.

Apesar disso, não deu para ele acumular muita quilometragem na Fórmula 1. O principal piloto de testes da Williams naquele ano era Juan Pablo Montoya, bicho-papão da Fórmula 3000. Wilson só veio a ter uma oportunidade realmente boa no fim de setembro. Os pilotos oficiais da Williams, Jacques Villeneuve e Heinz-Harald Frentzen, estavam de saída e a escuderia não queria que os dois tivessem mais nenhum contato com suas atualizações técnicas. Dias antes do GP de Luxemburgo, ela convocou Montoya e Wilson para acertar o FW20 para a pista de Nürburgring.

Wilson e Montoya fizeram três dias de testes na pista francesa de Magny-Cours, de características semelhantes às de Nürburgring. No primeiro dia, tendo completado 30 voltas a mais, Juan Pablo foi um segundo mais rápido que Max. No segundo, o brasileiro fez 81 voltas conta 69 de Montoya e mesmo assim continuou um segundo mais lento. No dia derradeiro, a vantagem de JPM sobre Wilson permaneceu rigorosamente a mesma, um segundo. Após três dias, o colombiano tinha obtido um tempo de 1m16s86, enquanto que o rival brasileiro só conseguiu 1m17s81.

Ser rival de Juan Pablo Montoya não é a coisa mais agradável do mundo. Max largou a mão da Fórmula 1 após não conseguir uma vaga na categoria. Hoje, vive de boa aqui no Brasil.

2- GIL DE FERRAN

gildeferran

Bicampeão da CART e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 2003, Gil de Ferran foi talvez um dos melhores pilotos brasileiros que não disputaram a Fórmula 1. Não que isso lhe tenha feito muita falta, já que ele conseguiu fama e dinheiro apenas correndo nos Estados Unidos. No entanto, para muitos torcedores no Brasil, Gil é um cara que tinha de ter competido na categoria-maior da Europa. Questão de justiça.

De fato, ele chegou bem perto da Fórmula 1 em algumas ocasiões. Antes da temporada de 1994, Gil conversou com as equipes novatas Simtek e Pacific, mas concluiu que não chegaria a lugar algum com elas e preferiu disputar uma segunda temporada na Fórmula 3000. No final de 1994, ele paquerou a Tyrrell, mas preferiu aceitar o convite de Jim Hall para correr na Indy. Quase dez anos depois, quando já estava se preparando para abandonar as competições norte-americanas, a Jordan o convidou para disputar a temporada de 2004. Consta que Gil quase aceitou, mas o acidente de Tony Renna em Indianápolis o fez mudar de ideia. Naquela altura, ele já não tinha mais cabeça para ficar arriscando sua pele em monopostos tão velozes quanto imprevisíveis.

Mas Gil ao menos teve o gosto de andar em um bom carro de Fórmula 1 na sua vida. Um carro excepcional, aliás. Em novembro de 1992, a Williams o convidou para testar aquele que considero o mais avançado bólido já construído na história da categoria, o FW14B. Dotada de suspensão ativa, câmbio semi-automático, controle de tração, freios ABS, gasolina especial, a máquina que Nigel Mansell utilizou para ganhar seu título parecia ter sido concebida por um autor de ficção científica. De Ferran teve o privilégio de guiá-lo após sua impressionante campanha na Fórmula 3 britânica, onde se sagrou campeão com sete vitórias e quase que o dobro de pontos do segundo colocado.

O teste foi agendado para o dia 11 de novembro no autódromo de Silverstone, que De Ferran já conhecia bem fazia algum tempo. Um dia antes, o brasileiro andou pela primeira vez em um carro de Fórmula 3000, categoria que disputaria em 1993, na mesma pista. Cortesia de Jackie e Paul Stewart, patrões de Gil na Fórmula 3 e donos de equipe também na própria F-3000. O Reynard-Judd tinha cerca de 450cv, o que representava um enorme salto em relação ao que que De Ferran já havia guiado até então. No entanto, ainda era um brinquedinho perto do Williams que seria conduzido no dia seguinte.

São Pedro não quis ser gentil com Gil de Ferran e mandou chuva pesada em Silverstone naquele 11 de novembro. Para que o novato não ficasse todo perdido, a Williams escalou como seu tutor ninguém menos que o multicampeão Alain Prost, que retornaria à Fórmula 1 em 1993. Prost foi o primeiro a entrar na pista, deu algumas voltas e marcou um tempo de 1m44s0. Depois da aula de pilotagem do Professor, Gil entrou na pista, completou 28 giros e conseguiu uma volta em 1m44s5, apenas meio segundo mais lenta que a obtida pelo velho astro francês. Um resultado espetacular, sem dúvida. Mas o videogame ambulante, segundo o brasileiro, não era tão tranquilamente guiável assim. “Não é tão fácil como parece, especialmente na reedução de marchas”, explicou.

Gil só voltou a ter uma oportunidade real com um carro de Fórmula 1 no ano seguinte, quando fez um teste meia-boca com a Footwork. Para ele, não deu. Os Estados Unidos agradeceram.

1- BRUNO JUNQUEIRA

brunojunqueira

De todos os pilotos brasileiros aqui citados, o mineiro Bruno Junqueira foi o que passou mais perto da titularidade em um carro da Williams. O campeão da Fórmula 3 sul-americana em 1997 e da Fórmula 3000 internacional em 2000 foi piloto de testes da escuderia de Grove durante exatos doze meses, entre setembro de 1999 e setembro de 2000. Nesse ínterim, brotou a esperança da promoção. Por muito pouco, ela não veio.

Assim como Max Wilson e João Paulo de Oliveira, Junqueira deve agradecer à Petrobras por ter conseguido entrar na Williams. Ele era patrocinado pela petrolífera desde os tempos da Fórmula 3 e em 1999 foi contratado para ser o primeiro piloto da Petrobras Junior, equipe de Fórmula 3000 cujo único objetivo era o de revelar novos talentos do Brasil Varonil para o mundo. Como a Petrobras era parceirona da Williams, a possibilidade de Bruno fazer alguns trabalhinhos sujos para Sir Frank surgiu naturalmente.

Junqueira terminou o ano de 1999 em alta, tendo conseguido bons resultados na Fórmula 3000 e conquistado moral dentro da Williams. Ao mesmo tempo, o italiano Alessandro Zanardi, contratado a peso de ouro pela equipe após ter maravilhado o mundo com performances pirotécnicas na CART, havia terminado a temporada de Fórmula 1 sem ter marcado um ponto sequer e já não era mais bem quisto por ninguém. Apesar de ter um contrato válido para a temporada de 2000, Zanardi não ficaria na Williams nem se o Papa obrigasse. Como nem mesmo Sua Santidade advogou a favor do italiano, Alex acabou sendo chutado para escanteio. Abriu-se, assim, a vaga de companheiro de Ralf Schumacher.

Bruno Junqueira teoricamente era o grande favorito, mas a Williams também mantinha interesse no inglês Darren Manning, vencedor do GP de Macau e mais um daqueles “hot prospects” que a mídia britânica adora idolatrar. Além dos dois, o alemão Jörg Müller também era um candidato forte por conta do lobby da BMW, fornecedora de motores. Para resolver essa contenda, a Williams promoveu uma bateria de testes com os três pilotos na pista de Jerez de la Frontera entre 14 e 16 de dezembro.

Bruno mandou bem e fez o melhor tempo entre os moleques, 1m26s7. Müller fez 1m28s1 e o queridinho Manning só conseguiu 1m28s8. Logo, a vaga estava garantida, certo? Errado. Meio do que do nada, surgiu um piloto inglês ainda mais promissor do que Manning. Seu nome? Jenson Button.

Revelação da Fórmula 3 britânica em 1999, Button rapidamente conquistou os corações da Williams e da mídia inglesa, sempre pentelha. A Williams decidiu promover uma disputa final, colocando Junqueira para competir contra Jenson em Jerez no fim de janeiro de 2000. E o resultado foi surpreendente: mesmo com apenas 20 anos de idade e muito menos experiência, Button derrotou o brasileiro com enorme facilidade. No primeiro dia, superiorizou-se com uma vantagem notável de 1s1. No segundo, ficou à frente por dois décimos.

A Williams ficou indecisa durante muito tempo. Bruno agradava à Petrobras e a uma parte do staff técnico. Button tinha o apoio da BMW, dos jornalistas da Inglaterra e de outra parcela dos funcionários da equipe. Frank Williams só anunciou a decisão definitiva aos dois pilotos quando faltavam apenas cinco minutos para a apresentação oficial da equipe. Em primeiro lugar, chamou Bruno Junqueira a uma conversa a portas fechadas. Em seguida, convocou Button. E lhe contou e ele tinha sido o escolhido. Foi assim que acabou o sonho do mineiro de chegar à Fórmula 1.

Finda-se uma era. A era das corridas chatas, dos circuitos mutilados pela paranoia com a segurança, das ordens de equipe, dos pilotos insípidos, dos resultados definidos nas paradas dos boxes. Podemos enxergar desta forma. Ou de outra, que me soa menos rabugenta e mais justa. A era de um só piloto, um cara que era tão melhor que os demais dentro e fora do carro que ninguém teve vez durante um período de dez anos. Neste interregno, somente um homem pôde desafiá-lo: Adrian Newey, que nem piloto era. Outro homem, este daqui um mestre na condução de carros, também deu algum trabalho, mas apenas na parte final da história, Fernando Alonso. Nenhum dos dois conseguiu roubar de Michael Schumacher a alcunha de “um dos grandes pilotos da história da Fórmula 1”.

Schumacher, 43, está indo embora pela segunda vez. Nesta quinta-feira, ele confirmou em uma coletiva de imprensa que estava difícil encontrar motivação para continuar correndo e que após ser dispensado da Mercedes em favor de Lewis Hamilton, abandonaria definitivamente a Fórmula 1. O GP do Brasil, a ser realizado em novembro, será a última vez que os fãs poderão ver o heptacampeão mundial em ação. Depois, c’est tout fini. Michael terá de arranjar alguma coisa para fazer. Com suas centenas de milhões de dólares na carteira e alguma criatividade, certamente encontrará algo.

Michael Schumacher é sinônimo de vitória. E de polêmica. Quem detesta costuma suspirar por Ayrton Senna. Quem gosta costuma ter algum tipo de rejeição a Senna. Ou torcia por Piquet. Eu estou contente no segundo grupo, o dos antinacionalistas piquetistas que gostam de subversão. Mas não nego que Schumacher deu muita lenha para os detratores queimarem. Em 300 GPs e alguns quebrados, ele já aprontou de tudo: jogou o carro sobre o adversário, tentou bloquear a pista durante um treino oficial, desrespeitou bandeira preta, causou muito acidente e até teve a audácia de esboçar um constrangido sorriso no pódio do GP de San Marino de 1994. Só que poucos sabem que logo após o pódio, o desalmado Schumacher descobriu o que realmente havia acontecido com Ayrton Senna, abraçou-se à mulher e chorou copiosamente. Muito malvado.

Neste fim de semana, teremos GP do Japão. Eu até pensei em contar sobre as boas corridas que Schumacher fez em Suzuka, mas descobri que não teria nada de muito interessante para dizer. Como este blog sempre opta pela heterodoxia, decidi exibir no Top Cinq de hoje (que volta à carga após inúmeras sextas-feiras vazias) os maus fins de semana que Michael Schumacher teve no veloz circuito japonês. E se você quer saber, não foram poucos.

5- 1991

Michael Schumacher conheceu os encantos e os perigos do autódromo de Suzuka em sua quinta corrida na carreira. O alemão de apenas 22 anos foi a sensação da Fórmula 1 naquele fim de 1991, e não por acaso: arrepiou com a Jordan em Spa-Francorchamps, desempregou Roberto Moreno, assustou Nelson Piquet, peitou Ayrton Senna em Monza e em Barcelona, marcou pontos, maravilhou Bernie Ecclestone e foi objeto de renhida disputa entre Eddie Jordan, Flavio Briatore e a Mercedes. Tudo isso em um espaço de apenas dois meses.

No Japão, Schumacher estava com a moral tão alta na sua equipe, a Benetton, que o único motor Ford HB atualizado para a corrida havia sido instalado em seu carro e não no do tricampeão Piquet. Durante aqueles dias, muito se falava no provável surgimento da equipe Mercedes, que teria Michael ao lado do austríaco Karl Wendlinger, que por acaso fazia sua estreia na Fórmula 1 no fim de semana japonês com a Leyton House. De alguma maneira, mesmo em seu ano de estreia na categoria, Schumacher já estava sofrendo pressão. Se não correspondesse àquilo que todos esperavam, auf wiedersehen.

Schumacher iniciou o fim de semana com dificuldades. Seu novo motor não estava rendendo o esperado e o câmbio também não estava legal. Mesmo assim, ele fechou o primeiro treino classificatório de sexta oito posições à frente de Piquet. Para a segunda sessão oficial, Michael pegou emprestado o carro reserva do brasileiro, já que o câmbio do seu não funcionava. Ao ir para a pista, ele sentiu que o Benetton de Piquet era bem mais instável que o seu antigo carro. Mesmo assim, seguiu acelerando até onde dava. Não deu.

Na 130R, aquela, seu carro pisou um pouco além da zebra, rodou e bateu de traseira na mureta interna. Tudo isso a trezentos e tantos por hora. A pancada foi forte e Schumacher saiu do carro meio zonzo, mas não sofreu nada. Ainda garantiu a nona posição no grid, uma à frente de Piquet. Definitivamente, era ele o reizinho da Benetton naquele fim de semana.

Perto dos excepcionais fins de semana anteriores, a corrida de Suzuka foi apenas correta para Schumacher. O futuro heptacampeão largou bem e andou entre a quinta e a sexta posição durante a maior parte do tempo. Ao abrir a volta 34, Michael perseguia o italiano Pierluigi Martini visando o quinto lugar. De repente, o motor quebrou e a festa acabou. Schumacher teve de encostar o carro na grama e ir para casa mais cedo. De quebra, ainda tomou cornetada de Galvão Bueno: “Com o Schumacher e o (Martin) Brundle, eles (a Benetton) vão gastar dinheiro. Eles vão gastar dinheiro na próxima temporada. O que eles batem e estouram de motor não é fácil”. Um belo chute pra fora.

4- 1993

Depois da estreia avassaladora em 1991 e de uma excelente temporada em 1992, Schumacher teve seu apagão em 1993. Longe de querer apontar alguma falta de velocidade no alemão, a verdade é que foi neste ano que ele cometeu uma série de erros toscos e perdeu alguns ótimos resultados. Como bom exemplo, a própria corrida de Suzuka, penúltima da temporada.

Assim como em 1991, a Benetton trouxe novidades para o Japão no ano do tetra de Alain Prost. O carro teria um revolucionário sistema de quatro rodas direcionais, com as duas rodas traseiras virando num ângulo entre 2 e 4° de modo a melhorar a aderência traseira. Dizem que nem funcionava direito, mas os resultados não deixaram de vir. Schumacher não ficou abaixo do sexto lugar em nenhum dos treinos e conseguiu um lugar na segunda fila. Mesmo assim, a Benetton não utilizou as rodinhas traseiras direcionais na corrida.

Corrida esta que não foi grandes coisas. Schumacher largou mal e caiu de quarto para sexto, levando até mesmo uma ultrapassagem por fora do estreante Eddie Irvine. Não foi um grande desafio para Michael deixar o atrevido norte-irlandês da Jordan para trás, mas Gerhard Berger representou um problema ligeiramente maior. Mesmo com um carro bem melhor, o alemão da Benetton não conseguia ultrapassar Berger. Resultado: Damon Hill veio lá de trás, se aproximou rapidamente e superou o próprio Schumacher, que voltou para a sexta posição.

Nervoso da vida, Michael Schumacher decidiu reagir. O problema é que o cara estava num ano particularmente perturbado. E numa aproximação à chicane dos boxes, ele se atabalhoou com a freada ligeiramente antecipada de Damon Hill e espetou a traseira do carro do inglês. Hill seguiu em frente, mas o Benetton de Schumacher ficou com a suspensão dianteira esquerda estourada. Fim de corrida.

Foi um mau final de temporada, aquele. Como se não bastasse, o mesmo Galvão Bueno voltou a esculachar o pobre teutônico: “Aí é que eu digo que o Schumacher, por mais que fale o Flavio Briatore, por mais que as pessoas se encantem com a performance dele, está ainda muito longe do nível de um Ayrton Senna, de um Alain Prost, de um Nelson Piquet, de um Niki Lauda. O nível de erro dele é muito grande. (…) Falta um pouco de feeling para ele ser um craque da Fórmula 1”. Pois é, mas também não demorou muito para ele obter esse feeling.

3- 1998

Quase três anos de jejum para Michael Schumacher. Intermináveis dezenove anos de jejum para a Scuderia Ferrari. O piloto alemão chegou a Suzuka, palco da última etapa da temporada de 1998, carregado de pressão. Pressão dele mesmo, que precisava ganhar logo o terceiro título para afastar as desconfianças cada vez maiores sobre seu nome. Pressão dos italianos, que tinham apostado milhões nele para tentar ganhar o malfadado título. Pressão da Fórmula 1, que não é bacana com ninguém. Schumacher precisava ser campeão e ponto.

Não parecia ser a tarefa mais fácil do mundo. Ele desembarcou na Terra do Sol Nascente com 86 pontos na tabela. Seu principal rival, o finlandês Mika Häkkinen, tinha quatro pontos a mais. Para que Schumacher fosse campeão, Mika não poderia chegar em segundo. Sabendo que Häkkinen pilotava o melhor carro do ano, o McLaren MP4-13, a labuta parecia complicadíssima. Um tremendo desafio.

Mas Michael Schumacher, que nunca esmorece, não esmoreceu. Ponteou o primeiro treino livre da sexta-feira. Ponteou o segundo treino livre da sexta-feira. Fez a pole-position no sábado com quase dois décimos de vantagem sobre Häkkinen. Também ponteou o warm-up. Porra, assim o Schumacher ganha, mesmo! Não precisaria nem atirar o carro em ninguém. O ponto de interrogação saiu das mãos de Michael e desabou sobre o rival finlandês. Será que Mika aguentaria a pressão? Será que ele conseguiria terminar em segundo? E se o coringa Eddie Irvine aprontasse alguma?

No domingo da corrida, Luca di Montezemolo desembarcou no autódromo de Suzuka para assistir ao provável triunfo de seu pupilo. Mas todos sabemos que Montezemolo é um pé-frio da marca maior. A sorte de Schumacher acabou logo na volta de apresentação, quando a embreagem do carro não funcionou direito, a primeira marcha não entrou corretamente e o motor apagou. Começou ali o drama do alemão, que viu todos os 21 adversários passando pelo seu lado. Michael até conseguiu ligar o carro, mas acabou tendo de sair da última posição do grid. Quem acabou herdando a pole-position foi justamente Mika Häkkinen. É, o negócio miou.

Mesmo assim, Schumacher não desistiu. Logo na primeira volta, ultrapassou dez pilotos. Até o quinto giro, ganhou ao menos uma posição por volta. Empacou atrás do eterno rival Damon Hill durante algum tempo, mas conseguiu ganhar sua posição. Na volta 22, já estava na terceira posição. Como o companheiro Irvine era o segundo colocado, o alemão praticamente só tinha Häkkinen à sua frente. Havia ainda muita corrida pela frente e a esperança estava longe de ter acabado. Mas…

Mas não era dia de sorte de Michael Schumacher. Na abertura da volta 32, o pneu traseiro direito explodiu. O carro ficou totalmente descontrolado. Não deu para seguir. Michael Schumacher abandonou a corrida, deixou uma Itália inteira melancólica e acabou adiando o sonho da conquista do título de pilotos da Ferrari para mais um ano. Mais um.

2- 2005

Um verdadeiro annus horribilis da Ferrari. O F2005 era um carro problemático cujo calcanhar de aquiles estava nos insuficientes pneus Bridgestone, que mal aguentavam uma corrida inteira naquela estapafúrdia regra de proibir trocas de pneus. Nem mesmo Michael Schumacher, naquela altura um heptacampeão no auge de sua pilotagem, era capaz de encontrar alguma solução.

O campeonato de 2005 chegou a Suzuka com o campeão já definido, um tal de Fernando Alonso. Pela primeira vez desde 1999, Michael Schumacher ficava longe da taça maior. Ele iniciou o fim de semana do GP japonês com apenas 60 pontos, empatado com Juan Pablo Montoya. O campeão Alonso tinha 117 pontos, quase o dobro. Schumacher estava em terceiro e corria risco até mesmo de finalizar o ano em quinto. No Japão, o que dava para fazer? Tentar levar o carro na casa e pensar apenas em 2006.

Foi um fim de semana digno de equipe pequena. No primeiro treino livre de sexta, Schumacher ficou à frente apenas do Toyota de Jarno Trulli e dos carros miseráveis da Jordan e da Minardi. Tudo mudou no terceiro treino, disputado sob chuva, quando Michael foi o mais rápido – fogo de palha, é claro. O azar voltou a reinar na qualificação, realizada ainda naquele esquema de apenas uma volta rápida por piloto. Justamente na hora que o alemão iria abrir sua volta, a tempestade despencou sobre Suzuka. Sobrou apenas o 14º no grid para Schumacher.

Na corrida, até fiquei com dó de Schumacher, totalmente impotente com o F2005. Batalhador, ele fez uma superlargada, aproveitou-se de alguns problemas ocorridos na sua frente e subiu para sétimo na primeira volta. Foi seu melhor momento naquele domingo. Na volta 20, Michael sofreu talvez sua maior humilhação no ano. Ele fez de tudo e mais um pouco para sobreviver aos ataques ferozes de Fernando Alonso, mas não contava com a ultrapassagem por fora em plena 130R, talvez a mais bonita que o espanhol já fez na Fórmula 1.

Até desania. Schumacher até chegou a liderar a corrida, mas a verdade sempre voltava à tona nos pit-stops. No último deles, a Ferrari aproveitou para mexer na asa dianteira tentando uma última cartada. A operação só serviu para atrasá-lo ainda mais. Complicado foi tomar mais uma ultrapassagem de Alonso e outra de Kimi Räikkönen, o grande nome daquela corrida. Sétimo lugar altamente melancólico, mas bastante elucidativo a respeito da temporada de 2005.

1- 2006

Este daqui foi um dos momentos mais deprimentes que eu já tive como espectador de Fórmula 1. Naquela madrugada do dia 8 de outubro de 2006, estava completamente ansioso pelo então provável oitavo título mundial. Seria, afinal de contas, muito legal que um sujeito que ninguém gostava conseguisse tantos títulos quanto Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna juntos. A verdadeira consagração do mal, pensaria algum bobo.

Michael Schumacher estava na sua última disputa de título na carreira. Já havia anunciado a aposentadoria no GP da Itália e a etapa japonesa seria sua penúltima pela Ferrari. As chances de título eram totais. Tanto Michael quanto seu rival Fernando Alonso tinham 116 pontos. O espanhol havia amealhado a grande maioria deles no primeiro semestre, quando sua Renault parecia imbatível. Schumacher começou a se aproximar bastante a partir a reação iniciada no GP dos Estados Unidos. Nas duas provas anteriores ao GP do Japão, ele havia sido o grande vencedor. Como não apostar no velho alemão?

Schumacher participou de apenas dois treinos livres, liderando um deles. No treino classificatório, não ficou na pole-position por estúpidos 112 milésimos. Em compensação, quem havia obtido a primeira posição era justamente o brother Felipe Massa. Um joguinho de equipe sutil já era o suficiente para por ordem na casa.

Logo na terceira volta da corrida, Michael ultrapassou Massa e assumiu a liderança. Alonso, coitado, estava se matando para conseguir um lugar no pódio. Bom piloto que é, o asturiano ainda subiu de quinto para segundo na volta 17. Mesmo assim, não era o suficiente. Schumacher estava rumando para mais uma vitória tranquila, que seria a oitava em 2006. Somente um desastre poderia acabar com sua corrida. Algo como um motor quebrado, por exemplo.

Diabos. Naquela altura, eu já estava lutando contra o sono para continuar assistindo. Na volta 37, quando tudo parecia definido, a porcaria do motor V8 da Ferrari nº 5 começou a soltar fumaça. Logo após a curva Dunlop, a fumaceira tinha tomado conta de todo o carro. Já era. Não daria mais para continuar. Schumacher teve de abandonar por causa de um propulsor ordinário, coisa que não lhe acontecia desde o GP da França de 2000.

Eu me lembro que após o ocorrido, fiquei tão puto da vida que virei pro canto e desisti de ver o resto da prova. Recuperei algum sono perdido, em compensação. Foi uma das pouquíssimas temporadas em que eu torci contra Fernando Alonso. Foi uma das duas que ele ganhou. Pobre Michael Schumacher.

Quem diria, hein? O mundo motociclístico ficou pasmo, chocado e estarrecido com o anúncio da aposentadoria precoce do australiano Casey Stoner, o consagrado bicampeão da MotoGP, na semana passada. Durante uma coletiva de imprensa em Le Mans, Stoner afirmou que abandonaria o motociclismo no final desta temporada e que fará coisas diferentes a partir de 2013. Não ficou claro se Stoner passaria a pintar quadros ou escrever livros de autoajuda, mas tudo indica que as motos terão virado relíquias em sua memória.

As justificativas de Casey Stoner não foram muito claras, mas os indícios estão aí para todo mundo ver. Em fevereiro, nasceu sua filhota Alessandra.  Stoner diz que a retirada não tem nada a ver com ela, mas é óbvio que isso não é verdade. Todo pai de primeira viagem é babão e não quer perder a chance de ver sua menina crescer, arranjar um namorado mal-encarado, usar cocaína e perder a virgindade aos 11. Num esporte como o motociclismo, não existe amanhã. Casey pode entrar na pista todo malandrão num segundo apenas para se estourar todo no segundo seguinte. Tendo de criar filhos, não dá para ficar levando este tipo de possibilidade adiante.

Stoner quis passar a impressão de que largará a MotoGP no fim do ano porque já está de saco cheio com a categoria. Casey nunca foi um dos sujeitos mais dóceis do grid, tendo sido um dos maiores críticos deste negócio da categoria criar um regulamento específico para atrair chassis artesanais e equipes pequenas visando inflar o grid. As motos CRT, como ficaram conhecidas as que seguem este regulamento à risca, são lerdas e não servem para muito mais do que simplesmente aumentar o número de participantes – o que, por si só, é um objetivo nobilíssimo. Mas Stoner não gostou. E ele já reclamou de muito mais coisa.

Num esporte onde o cara geralmente não quer se aposentar antes dos quarenta anos de idade, a decisão de Casey Stoner realmente assusta. Mas ela não foi a primeira, é claro. O Top Cinq de hoje, que deveria ter saído na semana passada, conta a história de cinco pilotos que decidiram largar mão das corridas muito cedo. Confiram aí:

5- ESTEBAN TUERO

Quem acompanha a Fórmula 1 há algum tempo sabe que a Minardi sempre surpreendia ao anunciar seus pilotos. Nomes como Gastón Mazzacane e Alex Yoong nunca seriam imaginados por qualquer outra equipe. A pequena escuderia italiana, no entanto, não dava lá muita bola para currículos e vitórias em categorias de base. Tudo o que ela queria era o dinheiro que garantia a condução e o leite das crianças, mesmo que ele viesse da fonte mais duvidosa possível.

No início de 1998, a equipe italiana estava numa dureza danada. Mesmo com um monte de patrocinadores, nenhum deles era rico o suficiente para custear uma revolução no desempenho. A solução foi correr atrás de algum piloto pagante caricato. E a Minardi abusou. Para assombro do mundo da Fórmula 1, ela anunciou em janeiro a contratação de um tal de Esteban Tuero. Quem?!

Tuero era um piloto argentino que sequer havia completado vinte anos de idade. Marrento, costumava se comparar a Ayrton Senna entre íntimos. Seu boletim advogava contra a megalomania: 16º na Fórmula Nippon em 1997, 24º na Fórmula 3000 internacional em 1996 e alguns bons resultados na Fórmula 3. Poderia até não ser um piloto ruim, mas sua pressa para subir à Fórmula 1 não lhe ajudava. Só garantiu a superlicença porque andou exaustivamente com o carro da Minardi na pré-temporada. E porque o burocrata que emite as carteirinhas foi camarada.

Por incrível que pareça, Esteban Tuero não deu vexame na sua temporada de estreia. No primeiro treino oficial do ano, em Melbourne, conseguiu largar à frente de cinco carros. Nas outras corridas, apareceu com alguma dignidade e se safou do último lugar do grid em quase todas as ocasiões. Se envolveu em vários contratempos, também. Na sua Argentina, Esteban se enrolou todo em um dos pit-stops e ainda terminou o dia batendo forte. No Japão, voou por cima do carro de Tora Takagi e lesionou o pescoço. Terminou o ano dolorido e sem pontos. Ainda assim, tinha um contrato garantido para 1999.

Só que o contrato foi jogado na lata do lixo pelo próprio Tuero. Em janeiro de 1999, ele anunciou que estava se aposentando da Fórmula 1 e do automobilismo. Ninguém entendeu nada, já que o argentino não deu maiores detalhes sobre os motivos de sua decisão. Então, jornalistas e bisbilhoteiros começaram as especulações. Falava-se em problemas com o empresário, cansaço por tantas viagens ao redor do mundo, problemas crônicos resultantes do acidente em Suzuka e até mesmo uma mágoa com a mídia argentina, que não teria poupado a língua na hora de criticar e sacanear o cara. Neste último caso, dou uma colher de chá a Tuero. Ele ainda era um adolescente e pilotava um carro muito ruim. Cobri-lo de maldadezinhas é de uma insensibilidade tamanha.

No fim das contas, a real motivação do abandono nunca foi revelada e, afinal, o próprio Esteban Tuero acabou revendo a decisão. No mesmo ano de 1999, ele fez sua estreia no competitivo campeonato argentino de TC2000. Está lá até hoje. É um cara feliz. E amadurecido.

4- FRANÇOIS HESNAULT

Deve ser muito chato quando seu maior feito na vida é ser a cobaia de um experimento. O francês François Hesnault conhece bem esta realidade. De carreira curta e sem grandes atrativos, Hesnault só será relembrado pelos historiadores do automobilismo por ter sido o primeiro piloto a carregar em seu carro de Fórmula 1 uma câmera onboard que levaria imagens ao vivo a milhões de TVs ao redor do mundo. Esta primazia aconteceu no GP da Alemanha de 1985. Mas eu falo disso depois.

Filho de família rica, François é um sujeito cuja vida sempre foi atrapalhada por alguns pequenos eventos desagradáveis. Aos dezesseis anos, ele teve de passar por oito cirurgias para reconstruir uma das mãos, atingida por um tiro acidental. Alguns anos depois, perdeu a chance de conquistar o Volante Elf por causa de uma hepatite. Mesmo assim, Hesnault conseguiu superar tudo isso e chamou a atenção no início dos anos 80 com performances espetaculares na Fórmula 3 francesa. Foi terceiro na temporada de 1982 e vice-campeão no ano seguinte.

O desempenho meteórico e os bons contatos com a Antar e a Loto o levaram a uma vaga de titular na Fórmula 1 já em 1984. Ele foi contratado para a inglória tarefa de ser o escudeiro de Andrea de Cesaris na Ligier. Foi uma temporada difícil. Como segundo piloto, Hesnault não tinha direito às atualizações no carro, testava pouco e ainda era desprestigiado dentro da equipe de Guy Ligier. Ele chegou a ter de desistir de uma corrida para que Andrea de Cesaris pudesse largar! Num ambiente frutífero desses, ninguém se assusta com o fato de François não ter feito nenhum ponto.

Para 1985, Hesnault chegou a conversar com a Toleman, mas acabou assinando com a Brabham de Bernie Ecclestone. As coisas não mudaram muito em relação à Ligier: Hesnault não passava de um peso de papel numa equipe dominada pelo então bicampeão Nelson Piquet. O francês não marcou pontos e ainda sofreu um gravíssimo acidente em testes em Paul Ricard. Seu Brabham BT54 escorregou na veloz curva Verrière e bateu com tudo na cerca de proteção. François não conseguiu sair do carro e teve de esperar pelo socorro enquanto seu carro ameaçava explodir.

Amedrontado, François Hesnault decidiu desistir da Fórmula 1 após apenas uma temporada e meia. O acidente realmente mexeu com seu brios. O cara percebeu ali que aquela vida simplesmente não servia para ele. Algumas semanas depois, a Renault ainda o convocou para pilotar um terceiro carro no GP da Alemanha. Este terceiro carro não marcaria pontos e sequer funcionava direito. Só serviria para carregar a câmera onboard, um trambolho que pesava mais de dois quilos e que nenhuma outra equipe queria utilizar exatamente pela questão do peso. Hesnault aceitou. E sua vida na categoria terminou desta forma, como um chofer de um aparelho indesejável.

3- MARCO BARBA

Este daqui só é conhecido por pessoas de sanidade duvidosa, como eu mesmo e o estranho Bruno Giacomelli. Marco Barba é mais um daquela avassaladora safra de pilotos espanhóis de qualidade duvidosa que surgiu na segunda metade da década passada. Assim como seu irmão Álvaro, Marco acreditava que poderia alcançar o mesmo nível de sucesso do bicampeão Fernando Alonso. Antes que você filosofe, não, ele não é barbudo. E também não é parente distante de Rodrigo Barba, o baterista do Los Hermanos.

Marco Barba disputou corridas durante sete anos. Na maior parte do tempo, permaneceu na Espanha, que vinha apresentando um razoável crescimento no seu automobilismo interno. Em 2004, foi vice-campeão da Fórmula Junior 1600 local, perdendo apenas para o mito romeno Michael Herck. No ano seguinte, estreou na Copa da España da Fórmula 3 espanhola, uma espécie de versão light da categoria. Era um arremedo de campeonato que era disputado por meia dúzia de pilotos ridículos. Mesmo com a concorrência pífia, Barba terminou apenas em terceiro.

Nos anos seguintes, Barba subiu para o campeonato principal da Fórmula 3 espanhola e até conseguiu vencer algumas corridas entre 2006 e 2007. Neste último ano, ele se sagrou vice-campeão e foi descoberto por olheiros do automobilismo internacional. Graças ao bom resultado, Marco fez sua estreia na World Series by Renault em 2008 pela equipe Draco. Como todos sabem, a World Series é a principal porta de entrada para os sujeitos que não têm cancha o suficiente para pleitear um lugar na GP2.

Barba fez dois anos na categoria. Em 2009, obteve dois pódios em Hungaroring e terminou o ano em nono. Um mau resultado, considerando que ele ficou atrás de nomes como Fairuz Fauzy, James Walker e Marcos Martinez naquela que, ao meu ver, foi a temporada mais fraca da história da World Series. Até aqui, Marco Barba não havia provado muita coisa. Mas as coisas mudariam radicalmente no ano seguinte.

Mentira. Só falei isso para vocês não se desanimarem na leitura. Barba retornou à Fórmula 3 espanhola de seu país em 2010 e só ganhou o campeonato porque era muito mais experiente do que qualquer outro no grid. Com um título no bolso e um pouco mais de auto-estima, ele retornou ao automobilismo internacional ao assinar com a Campos para disputar a AutoGP em 2011.

A aventura de Barba na AutoGP não durou mais do que três rodadas. Pouco antes da etapa de Donington, ele anunciou a todos que sua carreira no automobilismo estava acabada. Não elencou justificativas para isso. Sucinto, falou que não teve problema algum com a equipe Campos e que suas motivações eram puramente pessoais. Dinheiro? Muito improvável. Se fosse só isso, ele simplesmente teria dito “galera, acabou a grana e a diversão. Hora de parar de gastar o dinheiro alheio e arranjar um emprego de verdade”. Não foi o caso.

Marco Barba se retirou aos 26 anos de idade. Espero que tenha se divertido enquanto pôde. Pena que a fama e as glórias nunca tenham vindo.

2- MIKE THACKWELL

Uma das coisas mais deprimentes no automobilismo é o piloto de extremo talento que perde grande parte da capacidade e quase toda a motivação após um acidente grave. Foi exatamente isso o que aconteceu com Karl Wendlinger há quase vinte anos e é provavelmente o que deve ter arruinado a ascensão de Felipe Massa a partir de 2010. Se as histórias de ambos são famosas, uma menos conhecida que me incomoda particularmente é a de Mike Thackwell.

Neozelandês que passou a maior parte da vida na Austrália, Thackwell foi um destes pilotos que a Fórmula 1 deveria lamentar profundamente por não ter consigo aproveitar seu talento. Com um ar de James Hunt, Mike era um sujeito destemido e despreocupado. Dentro da pista, era a imagem do arrojo. E ainda tinha uma qualidade adicional: a precocidade. Em 1979, tendo apenas 18 anos de idade, o neozelandês fez sua estreia na Fórmula 3 britânica e emplacou cinco vitórias logo de cara. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 e deu show em várias corridas, mas marcou apenas onze pontos. Mas só as brilhantes atuações já foram o suficiente para as equipes de Fórmula 1 iniciarem seus flertes ainda no decorrer de 1980.

A Ensign ofereceu uma vaga de titular e a Arrows até lhe deu um carro para tentar a qualificação em Zandvoort, mas Thackwell não obteve sucesso e só veio a fazer sua primeira largada na categoria pela Tyrrell no GP do Canadá, penúltima etapa de 1980. O problema é que Mike se envolveu em um acidente logo na primeira volta e não teve direito ao carro reserva na relargada, ficando de fora da corrida prematuramente. Como ele também não conseguiu se qualificar no GP dos EUA, não dá para dizer que Mike Thackwell tenha tido um fim de semana de verdade na Fórmula 1 em 1980.

(ERRATA: O Pandini, manda-chuva da extinta revista Grid que eu caço feito maluco em sebos, lembrou que Thackwell não se envolveu em acidente nenhum. Na verdade, seus dois companheiros de Tyrrell foram os azarados que sobraram na largada e o jovem Mike teve de ceder seu carro a Jean-Pierre Jarier)

Então, ele decidiu voltar para a Fórmula 2 em 1981 para tentar ser campeão e arranjar um bom pretexto para as equipes de Fórmula 1 disputarem seu passe a tapa. Começou muito bem o ano, vencendo em Silverstone e terminando em terceiro em Hockenheim, mas um acidente violentíssimo em um treino livre da etapa de Thruxton esmigalhou um de seus pés e o deixou em coma durante três dias. Thackwell perdeu duas etapas e só retornou em Mugello, a sexta corrida do campeonato. Ainda convalescente, Mike não apresentou o mesmo desempenho avassalador de antes do acidente.

Thackwell só viria a recuperar parte da forma em 1983, quando foi vice-campeão da Fórmula 2 pela Ralt de Ron Tauranac. No ano seguinte, Tauranac lhe prometeu dar todas as condições possíveis para ser campeão, inclusive um contrato que impedisse o segundo piloto (o brasileiro Roberto Moreno) de ameaçá-lo. O neozelandês correspondeu a chance e venceu sete das onze corridas da temporada, sagrando-se campeão com extrema folga. Como a Fórmula 1 lhe respondeu? Com um estúpido convite para disputar o GP da Canadá com um modesto RAM e outro para correr na Alemanha com uma Tyrrell ilegal. Mike Thackwell começou a perceber que não chegaria a lugar algum, não importando o que ganhasse ou perdesse nas categorias menores.

Ele até se dispôs a competir na Fórmula 3000 em 1985 para ver se ainda conseguiria seduzir as equipes de Fórmula 1. Foi vice-campeão e até voltou a demonstrar os lampejos de arrojo de antes do acidente, mas somente a RAM lhe oferecu um contrato para ser titular em 1986. O pior é que a equipe faliu durante a pré-temporada e Mike Thackwell acabou ficando a pé. Sem dinheiro, sem ânimo, sem a genialidade do início da carreira e sem a boa-vontade dos chefes de equipe, a depressão começou a tomar conta do neozelandês.

Thackwell ainda perambulou pela Indy, pelos protótipos e até mesmo pela própria Fórmula 3000 em 1986 e 1987, sempre obtendo alguns bons resultados e muitas frustrações por saber que não merecia estar vivendo de bicos. Em 1988, completamente desanimado, fez apenas uma corrida de Fórmula 3000 em Pau. Logo depois da prova, Mike decidiu se aposentar. Tinha apenas 27 anos. Hoje em dia, trabalha como professor de pessoas deficientes e surfa nas horas vagas. Odeia automobilismo. Aquele automobilismo que sempre desprezou seu talento e quase o matou.

1- JOHNNY SERVOZ-GAVIN

Medo. Um sentimento polêmico. Alguns acreditam que a pessoa que assume o medo, como Niki Lauda fez na decisão do título de 1976, é de uma coragem ímpar, um interessante paradoxo comportamental. Outros mais radicais – e não tão sábios assim – afirmam que o medo é a pura e simples expressão de fraqueza de uma pessoa perante uma situação. Eu, que tenho medo até mesmo de cogumelos (e tenho mesmo, não estou brincando), me encaixo no primeiro grupo. Respeito profundamente quem assume seus temores.

Foi o que o francês Johnny Servoz-Gavin fez. Nascido em Grenoble no ano de 1942, Servoz-Gavin era um daqueles típicos bon-vivants que não ligavam muito para as coisas sérias da vida. Fumava pra caramba e adorava dar festas – estilo de vida bastante comum para os pilotos de algumas décadas atrás. Como ganha-pão, trabalhava como instrutor de esqui nos Alpes. De vez em quando, disputava corridas de rali. Viciou em velocidade e decidiu iniciar uma carreira nos monopostos. Comprou um Brabham BT18 usado e se inscreveu para a temporada de 1965 da Fórmula 3 francesa.

Servoz-Gavin apareceu tão bem neste ano de estreia que a Matra ficou interessadíssima no cara e o contratou para disputar uma segunda temporada na Fórmula 3 em 1966. Johnny retribuiu a oportunidade ganhando o título. No ano seguinte, subiu para a Fórmula 2 com a mesma Matra. Não satisfeita, a equipe ainda lhe deu a grande oportunidade de estrear na Fórmula 1 no GP de Mônaco. Tudo muito rápido, não? Pena que a corrida de Servoz-Gavin durou apenas alguns quilômetros – um problema na bomba de combustível estragou tudo.

Em 1968, Servoz-Gavin permaneceu na Fórmula 2, mas a Matra decidiu lhe dar uma nova chance em Mônaco como substituto de um Jackie Stewart que se recuperava de uma fratura no pulso. Fez muito bem. Johnny surpreendeu a todos marcando o segundo tempo no treino oficial. Na largada, ignora o pole-position Graham Hill, um quarentão que já havia vencido três corridas em Montecarlo, e assume a liderança na St. Devote. Lidera as três primeiras voltas. Numa chicane de alta velocidade, bate a roda traseira e é obrigado a abandonar. Volta para os boxes puto, mas os poucos quilômetros completados na frente haviam deixado muita gente babando. Johnny Servoz-Gavin havia acabado de provar que merecia um lugar definitivo na Fórmula 1.

Servoz-Gavin voltaria a disputar três corridas de Fórmula 1 naquela temporada de 1968. Em Monza, ele fez uma ótima corrida de recuperação após largar em 13º e conseguiu ultrapassar Jacky Ickx na última volta, finalizando na segunda posição. Foi seu único pódio na categoria.

Em 1969, Servoz-Gavin faz mais uma temporada de Fórmula 2, vence três corridas e ganha o tão esperado título. Na Fórmula 1, ele fez cinco corridas e marcou um pontinho no Canadá. Após um currículo bom nas categorias menores e algumas boas corridas no certamente principal, era hora dele fazer sua primeira temporada completa por lá. A estrutura da Matra acabou vendida a Ken Tyrrell, que quis montar um dream team com o campeão da Fórmula 1, Jackie Stewart, e o campeão da Fórmula 2, Johnny-Servoz Gavin.

(ERRATA DE NOVO: Onde estava com a cabeça? O Zé Maria fez a correção muitíssimo bem-vinda. A Matra seguiuna Fórmula 1 até o início dos nos 70. Na verdade, a Tyrrell é uma equipe que surgiu a partir de uma dissidência da Matra)

Mas a temporada do francês durou apenas três corridas. Na pré-temporada, enquanto disputava uma corrida de rali com um jipe aberto, Johnny foi atingido no rosto pelo galho de uma árvore e acabou machucando seriamente o olhos esquerdo. Ele decidiu não contar sobre o ferimento a ninguém na Fórmula 1 e tentou fazer as corridas normalmente, mas a situação do olho só se deteriorou.

Na classificação do GP de Mônaco, Servoz-Gavin cometeu o mesmo erro de dois anos antes. Escapou na chicane e ralou o carro no guard-rail. Ao descer do carro, Johnny tomou uma decisão tão rápida quanto definitiva: aos 28 anos e após apenas cinco temporadas nos monopostos, ele estava abandonando a Fórmula 1.

O motivo? Medo. Johnny Servoz-Gavin havia percebido que corria riscos sérios se tentasse correr com o olho esquerdo em péssimo estado. Como os acidentes naquela época eram sentenças de morte, Servoz-Gavin preferiu largar sua maior paixão para preservar sua vida. Decidiu curtir a vida apenas com festas e mulheres. Mas o perigo não se afastou de sua vida. Em 1982, um botijão de gás de seu barco explodiu e Servoz-Gavin acabou sofrendo graves queimaduras pelo corpo e três paradas cardíacas. Deu sorte tremenda de sobreviver. Morreu em 2006, já sessentão. Provavelmente sem medo.

A chuva veio com força em Melbourne, mas duas equipes parecem ter seus próprios cumulonimbus sobre suas cabeças. Marussia e HRT, as escuderias mais miseráveis da Fórmula 1, não sabem se participarão do Grande Prêmio da Austrália, etapa inicial da temporada 2012. Seus carros estão tão ruins e mal preparados que poucos apostam que aquela temerária barreira de 107%, recriada no ano passado para limar diligências muito vagarosas, será superada. A chance de termos apenas vinte carros no grid existe e não é baixa.

O que mais assusta é que ambas estão em seu terceiro ano completo na Fórmula 1 e, teoricamente, já deveriam ter deixado esse tipo de dificuldade para trás. O caso da HRT talvez seja até menos pior, pois a equipe espanhola sempre foi precária, passou por uma profunda mudança de gestão no segundo semestre do ano passado, mudou cerca de 80% de seu pessoal em poucos meses e só começou a aprontar seu carro de 2012 em setembro, muito após as demais. Choca-me, mesmo, é a Marussia não conseguir fazer um teste oficial de pré-temporada sequer com seu novo carro. As sucessivas reprovações no crash-test acabaram atrasando o cronograma de uma maneira jamais vista nos dois últimos anos.

É verdade que a categoria está mais exigente com estas equipes, tendo reimplantado o limite de 107% no ano passado e estabelecido a obrigatoriedade da aprovação em todos os crash-tests antes de poder colocar o carro na pista, mas é igualmente verdadeiro que as duas equipes já deveriam ter avançado mais nestes mais de dois anos de existência. Sabemos que os tempos estão difíceis para todos, mas a Fórmula 1 não perdoa ninguém. Se está ruim para a classe média, imagine para a ralé.

A Marussia nunca teve problemas com o limite dos 107%. A HRT já, mas em apenas um fim de semana do ano passado, o primeiro. De resto, as duas nunca ficaram de recuperação. Às vezes, até conseguiam um 6 ou 6,5 no boletim. Nesse ano, talvez, as coisas se dificultem. Talvez. O Top Cinq de hoje homenageia as equipes antigas que acabaram sobrando naquele cruel número de três dígitos, o 107.

5- ARROWS

Faltando poucos minutos para o fim do treino oficial do GP da Austrália de 1997, os dois carros da TWR Arrows estavam totalmente fora da corrida. Como o canadense Jacques Villeneuve havia feito um absurdo tempo na casa de 1m29, quase todo mundo acabou ficando muito para trás e o limite dos 107% apertou a cintura de muita gente. Pedro Paulo Diniz, com problemas no câmbio, e Damon Hill, que teve de pular para o carro reserva, só se salvaram na beira da bacia das almas por muito pouco. Hill só se qualificou para o grid faltando segundos para o fim da sessão. O brasileiro não conseguiu, mas foi autorizado a largar por ter feito tempos razoáveis nos treinos de sexta-feira.

A Arrows nunca foi uma equipe estritamente vergonhosa, mas já teve períodos muito ruins durante sua existência de quase 25 anos. Este treino oficial australiano foi um troço totalmente excepcional, mas também expôs as mazelas de uma equipe que sempre quis ser grande e nunca conseguiu. Em outras ocasiões, o fantasma dos 107% também a aterrorizou.

Lembro-me bem dos treinos oficiais do GP da França de 1999. Choveu indecorosamente e praticamente ninguém deixou de dar ao menos uma escapada para a caixa de brita, porque caixa de brita era o que a moda ditava naquela época. Em condições extremas, nada menos que cinco carros foram capados no limite dos 107%: o Jordan de Damon Hill, os dois carros da Minardi e os dois da Arrows, que fizeram tempos até dez segundos mais lentos que o da pole de Rubens Barrichello. Mesmo assim, os comissários de pista tiveram bom senso e permitiram que todos largassem. Não seria surpreendente se até Noé em um jet-ski não conseguisse um tempo entre os 107%.

Mas houve também uma ocasião que a equipe foi totalmente culpada por não ter largado. Na verdade, ela fez é questão de não ter conseguido. Foi no sábado do GP da França de 2002, aquele em que Michael Schumacher foi pentacampeão. Naqueles dias de julho, a Arrows estava numa situação financeira desgraçada, a ponto do Enrique Bernoldi ter de pedir um par de luvas emprestado a um mecânico! Os macacões dos pilotos estavam sendo apenas lavados devido ao corte do fornecimento de novas roupas por parte da Sparco e não havia sequer um preparador físico ou massagista. Tudo havia desmoronado.

Em Magny-Cours, a Arrows teve de optar por uma tática desesperada para tentar sobreviver. Enquanto tentava costurar sua venda à Red Bull, a equipe decidiu não disputar a corrida. Para não ter de pagar nenhuma multa por ausência à FIA, ela decidiu que seus dois pilotos, Heinz-Harald Frentzen e Enrique Bernoldi, teriam de dar apenas uma volta lenta para registrar suas participações no treino oficial. Somente uma volta seria permitida, pois o contrato com a Cosworth dizia que se o motor fosse utilizado em apenas uma volta, ele não seria cobrado. Obviamente insatisfeitos, Bernoldi e Frentzen cumpriram o combinado e, de fato, não ultrapassaram os 107% e não largaram.

Foi o início do fim da Arrows. Para Bernoldi, a ausência foi ainda mais dolorosa. Ele havia tomado uma multa de 4,5 mil dólares por excesso de velocidade no GP do Canadá e a Arrows acabou tentando pagar esta multa à FIA com um cheque sem fundo. O cheque foi retornado e a FIA ameaçou impedir a participação da equipe em Magny-Cours. Bernoldi decidiu, então, tirar os 4,5 mil dólares do próprio bolso para quitar a multa e poder participar do GP francês. Se soubesse o que lhe aconteceria, teria usado o dinheiro com uma arma pra matar Tom Walkinshaw.

4- TYRRELL

De bela e longa história, a Tyrrell do madeireiro Ken chegou à segunda metade dos anos 90 respirando com a ajuda de aparelhos. Ela até tinha alguns trunfos, como alguns patrocínios japoneses, o respeitado projetista Harvey Postlethwaite e o piloto finlandês Mika Salo, mas nada além disso. Ao menos, a equipe nunca passou pela vergonha de cair para o grupo das nanicas. Teve momentos horríveis e até chegou a ser banida da Fórmula 1 em 1984, mas sempre manteve um mínimo de dignidade.

A Tyrrell competiu em três temporadas com o limite de 107%, entre 1996 e 1998. Nos dois primeiros anos, tendo Salo, Ukyo Katayama e Jos Verstappen como pilotos, ela nunca teve problemas para conseguir largar. O carro era ruim e tal, mas ainda andava à frente da Minardi e ocasionalmente peitava a Arrows. Mas as coisas mudaram um pouco em 1998, quando Craig Pollock tomou de Ken Tyrrell o controle da coisa.

Pollock, muito conhecido por ter deixado para trás uma legião de inimigos e problemas, colocou o brasileiro Ricardo Rosset para correr ao lado do japonês Toranosuke Takagi, decisão que aborreceu Ken Tyrrell a ponto dele abandonar sua própria equipe. A entrada de Rosset, um bom piloto que infelizmente nunca será respeitado no Brasil, desestabilizou tudo. Não era muita gente lá na Tyrrell que o queria por lá, para dizer a verdade. O único que recebia todas as atenções era o companheiro Takagi, que levava uma boa grana das lâmpadas da PIAA.

Rosset ficou de fora de cinco corridas da temporada 1998: Espanha, Mônaco, Alemanha, Hungria e Japão. À primeira vista, um absurdo, ainda mais considerando que Takagi conseguiu largar em todas elas e ainda chegou a fazer o 13º tempo em duas sessões oficiais. Em Mônaco, o paulista fez tanta bobagem que acabou virando piada no paddock. Todo mundo ri, mas poucos sabem que seu carro estava sem a marcha ré funcionando, sem embreagem e totalmente instável. Assim, não fica difícil bater em Jacques Villeneuve ou ter dificuldade para tentar consertar uma rodada.

Muita gente gosta de acreditar que os dois pilotos de uma mesma equipe recebem tratamentos parecidos e quem perde sempre é o chorão incompetente. É óbvio que as coisas não são assim. Na Tyrrell, era evidente que o melhor carro e as atualizações eram dadas a Takagi, que pagava as contas e era visto como um sujeito que poderia até atrair as atenções da Honda. O desprestígio de Rosset na equipe ficou evidente na mesma corrida monegasca, quando os mecânicos da equipe inverteram a primeira e a última letra de seu sobrenome em uma placa de indicação, formando um “tosser”, que é basicamente uma palavra que você não deve ensinar para seus filhos. Em condições assim, dá para entender o porquê dele não ter superado a barreira dos 107% em cinco ocasiões.

3- MINARDI

Até aqui, a equipe que mais teve problemas com a maldita porcentagem foi a Minardi, talvez a equipe cult por excelência das últimas décadas. Que ela era simpática, fazia uma macarronada honesta e encarnava um espírito guerreiro, ninguém nega. Complicado é querer acreditar que ela, a Minardi, era uma equipe muito melhor do que HRT e Marussia. Sinto dizer, mas não é verdade. Os italianos pegaram uma época muito melhor do que as duas pobrezocas atuais: era muito mais tranquilo arranjar patrocínio, era muito mais fácil arranjar pilotos de testes que pudessem financiar as coisas e tanto a mídia como os espectadores tinham muito mais boa vontade.

Porque, em termos de competência, preparação e resultados, a turma de Faenza amargurou temporadas tão ruins quanto uma HRT é capaz de fazer atualmente. Na gestão de Paul Stoddart, a Minardi sempre iniciava o ano prometendo mundos e fundos e terminava praticamente à venda e apelando para pilotos pagantes. Nos seus últimos dez anos de existência, pontos foram marcados em apenas cinco corridas. Isso numa época onde havia muito mais abandonos. Reconheçamos: nós até gostamos da Minardi, mas a ruindade estava lá e era abundante.

Oficialmente, houve sete corridas em que ao menos um dos carros da Minardi não pôde largar por não ter trespassado a barreira dos 107%. Teve, é claro, os dias em que seus desafortunados pilotos puderam largar mesmo sem terem ficado dentro do limite. Eram ocasiões em que a organização sabia que o carro era ruim, mas não tanto, e o piloto em questão não atrapalharia os mais rápidos e também não sairia por aí batendo feito taquicardia. Exemplos destas ocorrências são Tarso Marques no GP da Austrália de 2001 e Marc Gené no GP da Austrália de 1999. Por ser a primeira corrida do campeonato, a Fórmula 1 perdoava.

Mas havia momento em que simplesmente não dava para tolerar. Ou o piloto em questão era muito ruim ou o carro simplesmente não tinha o nível mínimo de competitividade necessário para a categoria. Este último caso só foi visto no GP da Inglaterra de 2001, quando Tarso Marques não conseguiu fazer seu terrível PS01 marcar um tempo minimamente adequado. Por outro lado, Alex Yoong e Giovanni Lavaggi eram tão bizarros que não dava para culpar apenas o bólido. O malaio não largou nos GPs de San Marino, Inglaterra e Alemanha de 2002, ao passo que Lavaggi ficou de fora dos GPs da Alemanha, Bélgica e Japão de 1996. E olha que a Minardi, segundo alguns, ainda é mais profissional e menos patética que a HRT, hein?

2- FORTI-CORSE

Em seu primeiro ano, 1995, a Forti-Corse conseguiu participar de todas as corridas. Mas só participou porque a Fórmula 1 daquela época era uma mãezona com as equipes pequenas, que não tinham de enfrentar esta merda de 107%. Foi bom para ela, pois o FG01 era um carro antiquado, pesado, fraco e feio de doer. Com ele, Pedro Paulo Diniz e Roberto Moreno frequentemente tomavam seis ou sete segundos por volta dos carros mais velozes. No GP da Argentina, os dois levaram nada menos que nove voltas do líder Damon Hill e, por isso, não foram classificados na tabela final. Não é por acaso que o dono Guido Forti, após saber que a Larrousse não disputaria a temporada, afirmou que “era o sujeito mais aliviado de todos”. Se a equipe francesa tivesse conseguido participar, a Forti-Corse dificilmente conseguiria largar nas corridas.

Em 1996, Pedro Paulo Diniz, Carlo Gancia e boa parte dos patrocinadores brasileiros caíram fora da nau decadente da Forti-Corse. Sem dinheiro e com apenas alguns pequenos patrocinadores, Guido Forti teve de seguir sozinho com sua encrenca. Trouxe os desesperançosos piloto italianos Andrea Montermini e Luca Badoer, cujos talentos nunca foram devidamente explorados, e empreendeu uns retoques no antigo FG01 para as primeiras corridas enquanto o novíssimo FG03 não ficava pronto.

1996 foi o ano em que a Fórmula 1 decidiu aplicar a tal regra dos 107%, visando evitar que caricaturas de equipes, como a própria Forti-Corse, largassem com carros até dez segundos mais lentos. Se fosse para alguém participar da corrida, que ao menos demonstrasse algum nível técnico. Foi uma medida polêmica, pois o número de inscritos havia caído para 22 e uma medida dessas só tenderia a esvaziar ainda mais o grid. Não apenas a Forti poderia ter problemas, mas também Minardi, Arrows e Tyrrell. Imagine uma corrida com apenas sete equipes. Este era o medo geral.

Montermini e Badoer tiveram enormes dificuldades nos dez fins de semana em que tomaram parte. Em um deles, em Mônaco, Andrea foi o único da equipe a não se classificar por ter ficado sem carro após sofrer um acidente em um treino livre. Em outros quatro fins de semana, nenhum dos dois conseguiu largar. Em Melbourne, Montermini teve problemas com o câmbio e Badoer ficou a 0,4s do limite. Em Nürburgring, a equipe já estava esperando o novo carro e nenhum dos dois pilotos se esforçou para largar, embora Montermini tenha culpado Damon Hill por ter feito um tempo baixo demais…

Em Barcelona, os dois ficaram bem distantes dos 107%. Por fim, em Silverstone, a equipe estava praticamente falida e os pilotos só deram duas voltas cada um antes de seus motores, que não foram sequer revisados, estourarem. Este foi o fim da triste odisséia da Forti-Corse na Fórmula 1.

1- MASTERCARD LOLA

A regra do limite dos 107% pode ser extremamente dura com algumas equipes pequenas e péssima para uma pessoa como eu, que gosta de ver diversidade de estruturas e desempenhos em um grid. Mas sou obrigado a reconhecer que ela é bastante eficaz e até mesmo sensata para casos extremos. O melhor exemplo do bom funcionamento desta regra é a não-participação da Mastercard Lola no GP da Austrália de 1997.

A Lola não era nenhuma novata nesse negócio de Fórmula 1, muito pelo contrário. Já tinha fornecido chassis para equipes como Hill, Haas, Larrousse e Scuderia Italia, além de ter tido uma competente equipe própria nos anos 60. Fora da Fórmula 1, ela contabilizava ótimos momentos na Fórmula 3000 e na Fórmula Indy. Como a categoria maior parecia ser uma espécie de unfinished business para o dono Eric Broadley, a Lola não sossegaria enquanto não fizesse sucesso por lá.

Em 1995, ela projetou um chassi experimental, o T95/30, e o colocou na pista para alguns testes. No ano seguinte, foi celebrado um acordo de patrocínio com a Mastercard, que injetaria até 30 milhões de dólares anuais por meio de um interessante sistema de patrocínio por fidelização de novos clientes. A parceria foi ótima, mas tinha seu preço: a Mastercard queria que a Lola estreasse sua equipe já em 1997, um ano antes do planejado. Sem opção, Broadley teve de tentar construir um arremedo de equipe em seis meses. Arranjou dois pilotos, 35 funcionários, motores Ford V8 e um chassi, o T97/30.

Mas estava tudo errado. A equipe tinha cerca de 35% dos funcionários da Stewart e apenas 10% dos funcionários das equipes grandes. O T97/30 era um carro construído a partir de conceitos utilizados no chassi T9600 de Fórmula Indy, no T95/30 de 1995 e até mesmo no desastroso T93/30 da Scuderia Italia! Os motores eram os mesmos utilizados pela Forti-Corse em 1996, a transmissão era transversal e contrariava praticamente todas as demais equipes da época, a carroceria reaproveitava peças dos carros da Indy e toda a parte traseira era diretamente importada do antigo T93/30, considerado o pior carro da temporada de 1993. Qual foi o resultado disso tudo?

O demônio em forma de carro. Devido à sua total ineficiência aerodinâmica, o T97/30 não gerava downforce nas curvas e também não andava porcaria nenhuma nas retas. Como ele também era incapaz de gerar temperatura nos pneus, a aderência mecânica estava totalmente comprometida. Para piorar, o câmbio sequer trocava de marchas corretamente. E se eu disser que a equipe só teria direito a trinta motores para um ano inteiro enquanto as demais equipes chegavam a ter disponíveis dez unidades por corrida?

Com o carro terminado às pressas e sem ter feito um único dia sério de testes, Ricardo Rosset e Vincenzo Sospiri desembarcaram na Austrália para tentar se classificar para o primeiro GP da temporada de 1997. Nem preciso me alongar muito para dizer se eles conseguiram superar o limite de 107%.

Enquanto Jacques Villeneuve fazia um tempo na casa de 1m29s e Pedro Paulo Diniz se lamentava por não ter conseguido fazer nada além de 1m35s9, Sospiri fez exatos 1m40s972 e Ricardo Rosset marcou 1m42s086. Os dois ficaram, respectivamente, a 11s603 e 12s717 da pole-position. Para se ter uma ideia da catástrofe, se houvesse um limite de 113%, ambos ainda teriam fracassado. No fim, a regra dos 107% acabou impedindo que esta draga da Mastercard Lola brincasse de corrida de caracol em pleno mundo da Fórmula 1.

Tem corrida neste fim de semana. Em Interlagos. É o Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1. Quadragésima edição. Derradeira etapa do campeonato de 2011. Tédio. Sono.

Às voltas com mil problemas financeiros e acadêmicos, confesso que estou dando de ombros ao grande prêmio. Vou assistir, é claro. Mas o ânimo não é o mesmo de outras edições, como a de 2008. Pelo visto, o sentimento é compartilhado por muitos. Ainda há ingressos disponíveis na bilheteria e nada indica que eles serão comprados por uma horda de hunos retardatários. É um panorama meio diferente do visto em anos anteriores, quando os ingressos se esgotaram muito antes da realização do evento.

Podemos enumerar várias razões. À Fórmula 1 e aos promotores das últimas provas, Sebastian Vettel lhes fez o grandessíssimo favor de resolver o campeonato lá em Suzuka e transformar as etapas remanescentes em amistosos da Seleção Brasileira contra Nicarágua. O fato de nenhum brasileiro estar em grande fase também contribui. Felipe Massa não se desprende do sexto lugar, Rubens Barrichello faz uma infeliz temporada com a caquética Williams e Bruno Senna padece na escuridão da Renault. Por fim, convenhamos, Fórmula 1 é tão anos 80 quanto Menina Veneno. As atenções do populacho estão com o MMA, esporte de honra e técnica para alguns e rinha de galo pós-moderna para outros.

Mas não nos desesperemos ainda. Ainda. A Fórmula 1 no Brasil tem destes altos e baixos, mesmo. O automobilismo não tem uma base fiel de fãs por aqui como tem na Inglaterra, por exemplo. Sua audiência sempre dependeu das vitórias de um ou do marketing de outro. Não tendo nada disso, não tem gente nas arquibancadas, equação simplíssima. Quanto aos outros fatores, como o domínio do Vettel, eles acontecem de vez em quando e não podem ser controlados. O Top Cinq de hoje relembra cinco edições mais recentes do Grande Prêmio do Brasil que foram simplesmente desinteressantes para a torcida, para a Fórmula 1 ou para ambos.

5- 1990

Naqueles dias finais do mês de março de 1990, quem é que realmente estava pensando em Fórmula 1 no Brasil? No dia 16 daquele fatídico mês, a destrambelhada ministra da Fazenda Zélia Cardoso de Mello anunciou o plano mais absurdo que a história econômica brasileira presenciou.

Perdida no meio de explicações que nem mesmo o economista mais experiente conseguiria destrinchar, ela anunciou uma série de medidas que visavam controlar a hiperinflação que derretia a renda dos brasileiros e os obrigava a estocar bens e a aplicar seus parcos valores no famigerado overnight. A mais espúria das medidas, sem dúvida, era o congelamento das poupanças, das contas-corrente e dos depósitos de overnight. Resumindo muito porcamente, as pessoas só poderiam retirar o equivalente a US$ 1.500 de suas contas. O restante ficava preso durante 18 meses. Imagine o que é você não poder ter acesso ao dinheiro que é seu. Desnecessário dizer que esta estupidez estraçalhou a economia e a vida de muita gente.

Naqueles dias, a grana era escassa para todos. Mesmo assim, cem mil pessoas se dispuseram a pagar entre 500 e 8 mil cruzados novos para acompanhar ao menos um dos três dias do evento, que retornava à Interlagos após dez anos de hiato e uma enorme reforma promovida pela prefeita Luiza Erundina.  O circuito melhorou drasticamente em infraestrutura, mas perdeu boa parte do antigo e louvado traçado. Mas não era o retorno de Interlagos ao calendário que motivou a vinda de tanta gente. Uma única pessoa fazia o sujeito gastar seu parco dinheiro nos caríssimos ingressos: Ayrton Senna.

Senna vivia um inferno astral naqueles dias. Perdeu o título de 1989 para uma tramoia de Alain Prost, foi espinafrado por Jean-Marie Balestre, quase ficou sem a superlicença e ainda tomou um fora da Xuxa. A vitória em Phoenix revigorou os ânimos do então candidato ao bicampeonato. Mesmo assim, a fase ainda não era boa. E a torcida brasileira, que só podia contar com as alegrias da Fórmula 1, havia sentido o baque ao seu lado. Para piorar, o ex-nazista Balestre ainda aproveitou para ironizar a precária situação financeira daquela torcida que o acusava de ter ajudado Prost na cara dura no ano anterior. Ao perceber a fúria daquele povo que o vaiava e até atirava alguns tomates, Jean-Marie mandou uns beijos e ainda proferiu a seguinte pérola: “Na Córsega, eles jogam bombas ao invés de tomates. E, de qualquer forma, os brasileiros nem têm dinheiro para comprar tomates”.

4- 1992

O fator Senna realmente foi o fiel da balança do sucesso do Grande Prêmio do Brasil na primeira metade dos anos 90. Em 1992, a economia brasileira ainda continuava atolada na hiperinflação e a estabilidade política também estava com os dias contados. Quase dois meses depois do GP do Brasil, Pedro Collor, o irmão do então presidente Fernando Collor, concedeu uma entrevista à Veja revelando um portentoso esquema de corrupção orquestrado pelo presidente e seu ex-tesoureiro de campanha Paulo César Farias. Ou seja, o Brasil estava na merda e somente Ayrton Senna poderia trazer alguma felicidade à população.

Mas naquele ano, nem ele poderia. A Williams trabalhou duro e entregou a Nigel Mansell e Riccardo Patrese o FW14B, um dos melhores veículos automotores criados pelo homem. No início da temporada, Senna não tinha armas muito boas contra a esquadra de Frank Williams. O MP4/6 era excelente, mas apenas para a temporada de 1991. E o MP4/7A era simplesmente fracote perto dos belíssimos e ultratecnológicos FW14B, descritos pelo próprio brasileiro como “carros de outro planeta”.

Nas duas primeiras etapas do campeonato, a McLaren levou surras vergonhosas da Williams. Em Hermanos Rodriguez, Senna bateu forte em um dos treinos e não quebrou as pernas por pouco. Imagine se algo tivesse acontecido com ele. Interlagos, que sediava a corrida seguinte, ficaria vazia. Se bem que, mesmo com Senna e suas duas pernas em bom estado, não mais do que 26 mil pessoas estiveram presentes no domingo da corrida, número absurdamente inferior ao dos dois anos anteriores (38 mil em 1991, 47 mil em 1990). Mesmo com as pequenas reformas feitas pelas prefeitura, muitos brasileiros e estrangeiros ainda se lembravam do choque do Plano Collor em 1990 e do dilúvio que atingiu São Paulo na semana do GP de 1991. Nada menos que 16 mil ingressos ficaram encalhados nas bilheterias.

Tudo estava ruim, inclusive para os pilotos brasileiros. Roberto Moreno, coitado, tentou pré-classificar o carro de brinquedo da Andrea Moda e não conseguiu. Ayrton Senna, Mauricio Gugelmin e Christian Fittipaldi largaram, mas nenhum terminou a corrida. Quem queria ver Senna vencer se deu mal. Muita gente foi embora mais cedo. Enfim, cenário melancólico do GP do país do então tricampeão mundial.

3- 1995

Se 1992 teve lá seus ares de depressão, o que dizer do primeiro Grande Prêmio do Brasil pós-Senna? Sem seu grande ídolo, o que o povo poderia fazer em Interlagos? No máximo, dar todo o apoio aos três representantes brasileiros que poderiam tentar manter a bandeira verde, amarela e azul lá no topo do pódio. Mas não dava para esperar muito. Rubens Barrichello pilotava um Jordan-Peugeot apenas médio. Roberto Moreno e Pedro Paulo Diniz apenas faziam número no cacareco da Forti Corse, talvez a grande atração para os pachecos. Afinal de contas, era uma equipe com capital brasileiro, tinha as cores da bandeira e a mídia dava o mesmo apoio mambembe dos tempos da Copersucar.

Senna fez falta. O paddock, os torcedores, os pilotos, todo mundo sentia que uma corrida de Fórmula 1 no Brasil sem ele era uma coisa bastante esquisita, como se não houvesse mais qualquer razão para ela continuar acontecendo. As homenagens foram inúmeras. Cinco dias antes da corrida, cerca de duas mil pessoas, incluindo aí pilotos e mecânicos de várias equipes, fizeram um mutirão para visitar o túmulo de Ayrton no Cemitério do Morumbi. Pouco antes da largada, um paraquedista pulou exibindo a mensagem “Senna, saudades de você…”.

Entre os pilotos, ninguém parecia mais abatido e deprê do que Rubens Barrichello. Alçado ao status de maior representante brasileiro no grid, ele decidiu homenagear seu ilustre amigo pintando aquela parte habitualmente vermelha de seu capacete com as cores do casco de Senna. Infelizmente, Barrichello não o homenageou pelo seu desempenho. Tendo sérias dificuldades para frear com o pé esquerdo, ele largou em 16º e abandonou com problemas no câmbio. Desacostumado com a nova posição dos pedais, Rubens esquecia o pé esquerdo no freio enquanto acelerava na reta. Com isso, perdia muita velocidade na reta. Ele repetiu a cagada nas etapas seguintes e só percebeu algo errado lá pelos idos de Mônaco e Canadá.

Até houve um aumento no número total de pagantes em relação ao ano anterior (60 mil contra 40 mil em 1994), mas isso pode ser explicado pela inédita estabilidade na moeda, que aumentou bastante os padrões de consumo. Quanto à prova, ela foi chata e só ganhou alguma emoção cinco horas e meia após a bandeirada, quando Michael Schumacher e David Coulthard foram desclassificados porque a gasolina Elf que ambos utilizaram nos treinos não era a mesma apresentada antes do início da temporada. Os dois recuperaram seus resultados alguns dias depois após suas equipes recorrerem. É. Senna fez falta.

2- 1998

Não consigo vislumbrar ano pior do que o de 1998 para quem quisesse torcer por pilotos brasileiros. Você pode até falar que este ano está ruim, mas nenhum dos três pilotos atuais está em uma equipe propriamente ruim: Massa é ferrarista, Barrichello corre por uma equipe tradicional e a Renault de Bruno Senna também não é ruim. Pior é ter de escolher entre o mesmo Barrichello com a pior Stewart de todas, Pedro Paulo Diniz com uma Arrows ridícula e Ricardo Rosset tentando permanecer na pista com os restos de um Tyrrell.

É evidente que o cenário desolador dos brasileiros foi refletido na vendagem dos ingressos. Enquanto 65 mil ingressos haviam sido vendidos em 1997, apenas 50 mil foram comercializados em 1998. Não que a situação do ano anterior fosse muito melhor, com Rubinho em uma equipe novata e Pedro Paulo em uma equipe reestruturada. Mas a incógnita é sempre melhor do que a certeza. E a certeza de 1998 é que os brazucas não pelejariam por nada melhor que o 13º lugar. Dali para frente, território cativo de McLaren, Ferrari, Williams, Benetton, Jordan e Sauber.

E mesmo para quem não ligava para torcidas patrióticas as coisas não eram tão atraentes assim. Poucas pessoas estavam empolgadas pelo início da temporada. A FIA havia implantado uma série de exigências que tornaram a categoria definitivamente pior em 1998: carros mais estreitos, pistas mais estreitas e o pior, o advento dos pneus sulcados. Estas medidas visavam tornar a pilotagem mais complicada e aumentar as ultrapassagens. Pois só o primeiro objetivo foi obtido. Com isso, os muitos que ficaram maravilhados com a excelente temporada de 1997 estavam simplesmente aborrecidos com a “nova” Fórmula 1.

Meio à contragosto, todo mundo acompanhou tudo. A McLaren dominou os treinos e, mesmo deixando de usar um sistema de freios independentes devido aos protestos da Ferrari, ganhou a corrida com tranquilidade. Barrichello largou em 13º e abandonou. Rosset e Diniz dividiram a última fila e… abandonaram também. Foi um evento tão aborrecido que até eu me incomodei de ter de escrever sobre ele.

1- 2004

2004 foi outro ano bem chato. Chatíssimo. Michael Schumacher ganhou seu sétimo título mundial com extrema antecedência lá na região das Ardenhas, na Bélgica. De Monza para frente, somente corridas inúteis que serviriam para completar a tabela. A última etapa, tadinha, seria a mais marginalizada de todas. O pessoal do paddock nem estava mais com a cabeça na temporada. O peru de Natal e o IPVA eram assuntos mais relevantes.

Pois a última prova daquele ano aconteceu justamente no Brasil Varonil. Seria a primeira vez em mais de trinta anos que isso aconteceria. Até então, nós sediávamos uma das primeiras corridas do campeonato, se não a primeira. Se não estou enganado, a mudança foi feita para evitar as torrenciais águas de março, ou abril, que fecham o verão. Mudança besta, é claro, pois quem conhece Sampa sabe que a chuva não tem frescuras e cai quando quer. Mesmo em novembro, a corrida continuou sendo cortejada por nuvens e precipitações. De canivetes, às vezes.

Para os estrangeiros, foi um saco ter de sair lá dos confins da Ásia em direção à América do Sul cheia de malária, canibais e jacarés andando nas ruas. Verdade seja dita, boa parte dos xenos não suporta o Brasil. Na verdade, eles até gostam das praias, do churrasco, da caipirinha e dos clichês de costume, mas São Paulo é um lugar detestável para eles. Os torcedores brasileiros sempre estão presentes, no entanto. Em 2004, 70 mil se reuniram para ver a corrida. Neste Top Cinq, é o único caso em que o interesse nacional foi bem maior que o interesse dos de fora.

Afinal, Rubens Barrichello pilotava a Ferrari F2004, um dos melhores carros de todos os tempos, e monopolizava todas as atenções da equipe mafiosa naquele fim de semana chuvoso. Para quem não gosta dele, havia ainda o emergente Felipe Massa na Sauber e o defenestrado Ricardo Zonta na Toyota. Rubinho não decepcionou no sábado e marcou uma celebrada pole-position, mas foi deixado para trás por Juan Pablo Montoya e Kimi Räikkönen e consolou-se com seu primeiro pódio em Interlagos. Massa, ao menos, liderou suas duas primeiras voltas na vida, a seis e a sete.

Vale registrar que foi a última vitória na Williams na Fórmula 1. Sete anos. Puxa, mas faz tempo, hein?

No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

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