Eu realmente estou meio sem inspiração nestes dias para um Top Cinq. Afinal, não há nenhum assunto legal que valha a pena hoje. Falar de Vettel, Button ou Hamilton já encheu o saco, convenhamos. Por isso, faço uma viagem pelo tempo. Eu já tinha feito listas sobre meus cinco carros favoritos lá no fundão e lá no meião do grid há algum tempo. Hoje, volto a fazer uma lista dessas.
Dessa vez, comento um pouco sobre cinco dos carros de ponta que eu mais gosto. Só um detalhe: nenhum deles foi campeão de pilotos ou construtores. Estes foram bólidos muito velozes que permitiram grandes resultados, mas não o título. Em alguns casos, faltou um pouco mais de velocidade. Em outros, faltou confiabilidade. Em outros, faltou piloto. O caso é que o pacote nunca estava fechado. Mas sobrou beleza.
Então, vejam a lista e digam o que acham. Só uns parênteses: não, não coloquei nenhuma Lotus preta e dourada patrocinada pela John Player Special. Nada contra a Lotus, acho a lendária pintura sensacional, mas tenho outros carros em minha preferência. Confiram aí:
5- BRABHAM BT54 (1985)
Em 1985, o então bicampeão mundial Nelson Piquet já estava meio que de saco cheio da Brabham. Embora ficasse maravilhado com a imponente estrutura da equipe, achasse o bigode de Gordon Murray um luxo e admirasse a capacidade de Bernie Ecclestone em sugar os outros com contratos leoninos, Piquet já havia chegado a um ponto em que precisava de novos ares. Ele continuaria na equipe naquele ano, mas já procurava uma nova casa para 1986.
Além disso, a Brabham passava por um período meio conturbado em termos financeiros: a Parmalat havia abandonado a equipe no final da temporada de 1984 e ela ficou um tempo sem um patrocinador principal antes de conseguir um acordo com a Olivetti. Antes das máquinas de escrever italianas, a mídia dizia que a Brabham seria vendida à Ford e teria como patrocinador principal as caríssimas garrafinhas de água da Perrier. Quer dizer, incertezas demais para uma equipe só. Que acabou não conseguindo fazer um carro à altura da igualmente poderosa McLaren.
Vamos falar do BT54, então. Desenvolvido pelo egrégio Gordon Murray, o Brabham BT54 tinha como grande novidade técnica a adoção dos pneus Pirelli em substituição aos Michelin do ano anterior. Muita gente contestou a escolha, já que as demais equipes de ponta utilizavam Goodyear, mas Bernie Ecclestone só fazia suas escolhas baseado em questões econômicas, como sempre. Borracharia à parte, milhões de dólares foram gastos no desenvolvimento do novo chassi e de um novo sistema de transmissão. O motor ainda era o BMW, que alcançava 800cv na corrida e mais de 1.000cv nos treinos oficiais. Na pré-temporada, o otimismo era explícito. “Este carro é muito mais fácil de pilotar que o anterior”, garantiu Piquet. “Ele é ao menos um segundo mais veloz que o carro do ano passado”, celebrou o chefe Herbie Blash.
Infelizmente, as boas expectativas não corresponderam à realidade. Piquet teve uma temporada terrível, marcou apenas 21 pontos e ganhou apenas uma única corrida, o GP da França em Paul Ricard. O grande calcanhar de Aquiles do BT54 eram justamente os pneus Pirelli, muito ruins em pistas mais abrasivas, na chuva ou em temperaturas mais baixas. O novo câmbio também era extremamente frágil e quebrou bastante nas mãos de Piquet e de seus companheiros, François Hesnault no início da temporada e Marc Surer no final. O chassi, no entanto, era muito bom e funcionava muito bem em pistas velozes. A receita para a vitória em Paul Ricard estava aí: chassi bom em pistas de alta, motor BMW potentíssimo, pneus adequados para uma pista pouco abrasiva e muito quente e piloto com ótimo retrospecto nos traçados velozes. O restante do ano, todavia, foi muito fraco. Registro aí as linhas modernas e a clássica combinação de cores da equipe. Para mim, a Brabham faz até mais falta que a Lotus.
4- MCLAREN MP4/20 (2005)
Um carro absurdamente bonito e que me passava enorme sensação de velocidade. Este era o McLaren MP4/20, utilizado pela equipe inglesa na temporada de 2005. Eu não sou desses que conseguem captar detalhes de comportamento de um bólido facilmente. No entanto, especialmente nos treinos classificatórios, a diferença entre o MP4/20 dos outros carros era gritante. O carro prateado e preto freava depois e reacelerava antes de qualquer outro carro, parecia contornar as curvas de baixa e média velocidade totalmente acelerado e cruzava as retas como um tiro de rifle. Não me assusta o fato de ter galgado dez vitórias, oito poles e doze voltas mais rápidas.
O MP4/20 foi um dos últimos carros desenvolvidos por Adrian Newey na McLaren. Após o fracasso retumbante do MP4/19 em 2004, Newey decidiu criar um carro do zero a partir das novas regras da temporada que viria. Entre elas, a vida útil do motor deveria ser estendida de um para dois fins de semana de corrida, a asa dianteira deveria ser mais alta, a asa traseira deveria ser menor e, o mais importante, as trocas de pneus estariam abolidas durante a corrida. O piloto completaria os 300km de prova com o mesmo jogo de pneus. Em 2005, a confiabilidade era um fator bem mais importante que a velocidade. Foi aí que a McLaren perdeu.
O carro teve sua asa dianteira levantada em 5cm, a altura do difusor traseiro diminuída para 12,5cm e a asa traseira afastada em 15cm. Um novo conjunto de suspensões foi desenvolvido para reduzir ao máximo o consumo dos pneus Michelin. Além disso, a equipe inovaria com um par de asas colocado nas laterais superiores. Pelo formato das asinhas, o MP4/20 ganhou um quê de barco viking. Muita gente achou feio. Eu gostei.
O carro realmente ficou rápido, embora tenha perdido tanto em confiabilidade quanto em performance para a Renault nas primeiras corridas. Com o passar das provas, a velocidade aumentou drasticamente, mas os problemas mecânicos continuaram. O motor Mercedes foi um das partes mais complicadas: ele era muito potente, mas quebrava demais. Estes problemas de motor afetaram os treinos de classificação de Kimi Räikkönen em Magny-Cours, Hockenheim, Monza e Suzuka. Mas o mais assustador foi a quebra da suspensão dianteira na última volta do GP da Europa, corrida na qual Kimi liderou quase de ponta a ponta. A suspensão explodiu após o carro sofrer com vibrações fortíssimas em decorrência do desgaste dos pneus nas últimas voltas. Enfim, muito contratempos para um carro tão bonito.
3- WILLIAMS FW14 (1991)
Em certa ocasião, Riccardo Patrese comentou que o Williams FW14 chegava a ser desconfortável de tão rápido que era nas curvas. O italiano tinha toda a razão. Este belíssimo carro azul, amarelo e branco, desenvolvido pelo inabalável Adrian Newey, foi um dos mais sofisticados e velozes da história da categoria. Ele só não ganhou os títulos de pilotos e construtores de 1991 porque teve como adversário maior Ayrton Senna. Nigel Mansell e Riccardo Patrese, os dois pilotos, precisavam de um carro ainda melhor para bater o brasileiro. E ainda há quem me xingue por contestar o Leão.
O FW14 era bom demais. Teve seus problemas de confiabilidade no início da temporada, mas era um carro para ser campeão do mundo com folga. Para começar, o motor V10 da Renault pesava apenas 136kg (bem menos que o Honda V12, por exemplo) e rendia por volta de 750cv. A gasolina especial Elf era considerada a melhor da Fórmula 1. A suspensão ainda não era ativa, mas já estava toda preparada para receber o sistema em 1992. O câmbio, de seis marchas, era semiautomático. O bico, embora diretamente ligado à asa dianteira, era razoavelmente alto, característica criada por Newey na March que permitia uma penetração otimizada do fluxo de ar. A refinada parte traseira finalizava o trajeto suave do fluxo. O radiador era menor e mais compacto, de modo a reduzir o peso. Não havia defeitos. Era um carro aerodinamicamente impecável dotado de um motor perfeito e uma gasolina poderosa.
Pode-se dizer que o grande problema do FW14 foi a confiabilidade do câmbio semiautomático no início do ano. Em Phoenix, os próprios Nigel Mansell e Riccardo Patrese declararam no briefing dos pilotos, realizado horas antes da largada, que os dois carros teriam quebras nas marchas mais altas do sistema de transmissão. Não deu outra: o câmbio deixou os dois na mão. Mas a Williams não demorou muito para resolver o problema e, uma vez solucionado, o FW14 simplesmente esmigalhou a McLaren especialmente no meio da temporada.
Infelizmente para a equipe de Frank Williams, Mansell não conseguiu se aproximar o suficiente de Ayrton Senna na pontuação e ainda cometeu um erro fatal em Suzuka, o que garantiu o terceiro título ao paulistano. Com o perdão dos fãs de Nigel e Riccardo, o maior problema do belíssimo carro estava justamente entre o banco e o volante.
2- BENETTON B188 (1988)
Já devo ter comentado aqui que gosto muito de monopostos com pinturas cheias de cores diferentes. Desde criança, sempre gostei desse negócio de cores. Não por acaso, duas das minhas equipes favoritas naquela época eram as sempre coloridas Benetton e Larrousse. Mas foi a primeira, que representava uma das maiores grifes de roupas do planeta, que ficou com a fama de ter os visuais mais inusitados do grid. No fim dos anos 80, a “United Colors of Benetton” colocava nos grids da Fórmula 1 dois carros com pintura verde, amarela, vermelha e azul. Não há como não gostar disso.
O Benetton B188 foi o mais bonito dos carros de Luciano Benetton, ao meu ver. Em 1988, este foi considerado um dos chassis mais harmônicos e sofisticados de todo o grid. Vale lembrar que o McLaren MP4/4 basicamente aproveitava a ideia do “carro-skate” desenvolvida por Gordon Murray na Brabham em 1986 e tanto o Ferrari 88C como o Lotus 100T eram chassis tenebrosamente ruins. Só que faltou ao Benetton o que estes três outros carros tinham: um motor turbo. O B188 utilizava um Ford Cosworth DFR V8 de cinco cilindros por válvula, com cabeçote desenvolvido pela Yamaha. Em termos de velocidade em reta e em curvas velozes, não dava para sonhar em competir com os motores turbinados da Honda e da Ferrari.
O projetista sul-africano Rory Byrne conseguiu compensar a falta de fôlego com um chassi tão bonito quanto competente. Baseado no Benetton B187 do ano anterior, ele tinha algumas soluções bem interessantes. Como o regulamento de 1988 exigia que os pés do piloto deveriam ficar atrás do eixo dianteiro, Byrne deu um jeito de empurrar para trás a posição do piloto sem aumentar a distância entre eixos. Ele decidiu refazer todo o sistema de suspensões dianteiras e ainda criou um esquema de amortecedores que ficavam dentro do nariz do carro. Além disso, o B188 teria um inovador sistema de transmissão longitudinal cujas dimensões eram tão compactas quanto às de um convencional sistema transversal. Por fim, o bico foi bastante afilado – tendência copiada posteriormente por outras equipes.
Os subestimados Thierry Boutsen e Alessandro Nannini lograram realizar um bom ano com o belíssimo B188. Boutsen, mais constante e mais conservador, conseguiu cinco pódios e terminou o ano em quarto. Nannini, muito mais agressivo, obteve apenas dois pódios, mas chamou a atenção de muita gente com corridas arrojadas e belas disputas. A Benetton terminou o ano como a terceira colocada, tendo um carro tão reverenciado quanto o impecável MP4/4. Com a vantagem de ser bem mais bonito.
1- FERRARI 640 (1989)
Eu não gosto da Ferrari. Nunca fui muito fã. Sendo bem injusto com o notório entusiasta da velocidade Enzo Ferrari, sua marca sempre esteve associada aos novos-ricos que viajam para Miami para comprar duas dúzias de tênis Nike. E eu também não sou muito fã de carros avermelhados – é uma cor meio saturada, sabe? Mas devo dizer que um dos meus bólidos de Fórmula 1 preferidos de todos os tempos é a Ferrari 640 pilotada por Nigel Mansell e Gerhard Berger em 1989.
Eu olho para este carro e não sei definir bem o que sinto por ele. É como se tudo aquilo que Enzo Ferrari esperasse de um veículo de competições estivesse materializado ali. A cor vermelha, forte e sóbria. A suavidade das linhas aerodinâmicas, que forma um único corpo homogêneo apelidado de “garrafa de Coca-Cola”. O motor V12, de ronco bravo e rasgado. A tecnologia, materializada no revolucionário câmbio semiautomático. As asas pretas. Os poucos patrocinadores, quase todos relacionados ao mundo automobilístico. O vivaz cavalo voador. Os belos capacetes de Berger e Mansell são a cereja do bolo. Que me perdoe a Williams FW14, mas o carro de Fórmula 1 perfeito é o 640.
John Barnard foi o grande responsável pela belezinha. São tantas novidades em relação ao infeliz 88C do ano anterior que fica até difícil apresenta-las em tão pouco espaço. Para começar, o harmônico chassi tinha um formato que lhe garantiu o apelido de “garrafa de Coca-Cola” citado lá em cima. Ele começava com um bico fino, afiado e retangular, abria-se com uma lateral alta, estreita e de formato convexo que se afunilava gradativamente até a parte traseira, também retangular. É impossível não achar este desenho bonito. Impossível.
O tanque de combustível era dividido em três: uma parte no meio do chassi e as outras duas posicionadas nas duas laterais, o que explica o fato delas serem altas. Para comportar estes tanques, os radiadores foram diminuídos. A entrada de ar ficava posicionada nas laterais, mas John Barnard decidiu colocá-la no santantônio a partir do GP do México. O sistema de amortecedores também era inovador, com as molas posicionadas horizontalmente dentro do bico e sobre o câmbio. O motor V12 retornava a cena, produzindo animadores 660cv.
Mas a melhor novidade da Ferrari 640 era, sem dúvida, o sistema de câmbio semiautomático, uma das maiores revoluções da história da Fórmula 1. Ele substituía a alavanca por duas borboletas posicionadas atrás do volante. Para subir uma marcha, bastava apertar a borboleta da direita. Para descer, bastava apertar a da esquerda. Simples, como em uma moto. Mas mesmo uma coisa simples dessas confundiu a cabeça do nosso querido Nigel Mansell, sujeito canhoto e meio atrapalhado. A Ferrari resolveu o problema entregando-lhe duas luvas com cores diferentes. Para subir uma marcha, cor tal. Para descer, a outra cor. Agora, sim
Mal sabia a equipe que este seria o menor dos problemas relacionados à transmissão semiautomática. Graças a ela, a Ferrari teve um enorme número de abandonos durante o ano, notadamente com Gerhard Berger. Mesmo assim, a escuderia conseguiu vencer duas corridas com Mansell em Jacarepaguá e em Hungaroring e outra com Berger no Estoril. Fora que foi a equipe que, de longe, mais deu trabalho à McLaren em termos de desempenho. Se o 640 não tivesse quebrado tanto, a escuderia italiana não teria ficado 18 pontos atrás da Williams no campeonato.
Paciência. O que resta é contemplar a beleza do carro.
Coloquem suas listas. Prometo que faço um Top Cinq com os carros mais escolhidos. Prometo.
