17 de fevereiro de 2012

Entrevista com Roberto Moreno – Parte 3

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(A terceira parte da entrevista começa após a vitória na corrida de Monza na Fórmula 3000 em 1988, a visita de um velho amigo e o convite ferrarista)

VERDE: Foi em Monza que você recebeu um convite para ser test-driver na Ferrari, não foi?

ROBERTO: É, naquela corrida foi superlegal porque o Pedrão, que é aquele cara que trabalha com o Nelson (Piquet)… O Pedrão é um gênio. Inventou o primeiro aquecedor de pneu que já existiu em corrida de automóvel.

VERDE: Ah, foi ele?

ROBERTO: Foi ele em 78, na equipe do Nelson na Fórmula 3 na Inglaterra. O Nelson tinha os primeiros pneus quentes que existiram nas corridas de automóvel. Ele fez um forno de alumínio grande, que cabia quatro pneus alinhados, um em cima do outro. Havia uma tampa em cima e um fogareiro embaixo. Mesmo naquelas pistas frias, mesmo que os pneus esfriassem um pouco até a hora da largada, as rodas ficavam quentes. Então, o Nelson tinha os pneus quentes mais rapidamente que os outros.

Então, o Pedrão estava construindo o barco do Nelson na Itália. Eu o chamei para assistir à corrida e ele foi. E o Pedrão foi o cara que me deu a oportunidade de ter o meu primeiro carro de Fórmula Vee que eu acabei não conseguindo dinheiro para montar, lá na oficina dele, na Confibra, que fazia fibra de vidro lá em Taguatinga. E o Pedrão foi lá. E a gente tava se divertindo, eu molhando ele… Quando eu tava no pódio e a champanhe estourou, a rolha caiu lá embaixo na mão do Pedrão!

E a gente tava lá embaixo brincando, se divertindo, jogando champanhe nele, né? Parou um cara todo bem-vestido, com a namorada do lado… “Queria que você ligasse aqui pro meu chefe. Ele quer falar com você”. O cara tava bem-vestido, eu parei de jogar champanhe, dei atenção a ele rapidinho, peguei o cartão, enfiei no bolso, falei “muito obrigado” e mandei champanhe no Pedrão, né? (risos) Quase molhei o cara, na verdade. E esqueci.

VERDE: Você nem tava pensando em nada na hora, né?

ROBERTO: Eu nem sabia quem era o cara. Aí eu já tava morando em Kings Bromley, né? Uma cidadezinha que onde o Gary estava com aquela casa nova dele. E ele arrumou um amigo que a mãe tinha falecido. Na propriedade deles, tinha a casa da mãe que tava fechada. Eu lembro que a gente entrou lá, cara, e a casa tinha um congelador que tava cheio de torta que a mãe dele fazia! Aí ele botou todas as coisas pessoais da mãe num quarto e deixou a gente usar o resto da casa. E a gente pagava uma mixaria para morar lá, mas era uma casa superlinda, onde a minha filha ficou conosco.

Aí minha mulher falou “ô Beto, eu vou lavar seu macacão, mas tem um cartão aqui, você quer ele?”. Tinha um nome e um telefone na Itália. Nem sabia quem era. Depois, falando com o Peewee (Greg Siddle), que estava na Austrália, perguntei “Peewee, conhece esse cara aqui? Marco Piccinini?”. Ele falou que não. Aí eu tava olhando o cartão e quando olhei com mais cuidado, tinha um cavalinho da Ferrari em autorelevo. Falei “caramba, tem um cavalinho aqui, cara”. Ele falou “liga lá pra ver se não é da Ferrari”.

E era o Marco Piccinini, que era o braço direito do Enzo Ferrari, que fazia todas as negociações com a FIA. Tinham pedido pra ele fazer um contrato comigo pra que eu fosse piloto de testes pra desenvolver o câmbio semiautomático da Ferrari. Tinha sido um comando do (John) Barnard, que me queria na equipe. Ele tinha ouvido falar da minha capacidade técnica e deu ordens explícitas para que eu fosse contratado pra ser o piloto de testes do carro dele.

Eles me deram um patrocínio para eu terminar o ano, da Marlboro. Eles pediram pro pessoal da Marlboro para me darem uma força para poder terminar o meu ano de Fórmula 3000. Me deram um contrato de três anos. No primeiro ano, eu seria piloto de testes da Ferrari tendo como prioridade a Fórmula 3000, ou seja, eu testaria nos dias vagos. No segundo ano, me colocariam em uma equipe da Fórmula 1 que eles iam gerenciar como se fosse uma equipe junior da Ferrari. Esta foi uma condição que eu pedi porque eles queriam que eu testasse até março. Eu falei “pô, mas depois de cinco anos dando a volta por cima, se eu ficar testando com vocês até março, eu não vou ter uma equipe para correr no ano que vem. Isso eu não quero”.

Isso eu fiz com a Lotus uma vez. Quando veio a oportunidade pra eu correr, quando a McLaren me ofereceu para correr, não deixaram eu sair. Aí ele falou “não, a gente não é a Lotus”. Eu falei “é, mas eu não quero isso não, muito obrigado”. E enquanto eu tava conversando com o Marco Piccinini lá em Mônaco, eu pensei “pô, como é que eu vou pagar a minha passagem pra vir aqui”. Já tava meio sem saber porque eu tinha feito um empréstimo para ir para lá. O cara da passagem falou pra mim “olha, se você fizer o contrato, você me paga; se você não fizer, eu garanto a sua passagem e você me paga um dia se puder, e se não puder também, não me paga”. Eu já tava pensando “puta, como é que eu vou pagar essa passagem, caramba?”. Aí eu levantei e falei “Marco, muito obrigado, mas você escolheu o cara errado”.

VERDE: Caramba, você tava com a moral, hein?

ROBERTO: Eu só não queria aquilo, né? Eu tava supernervoso, na verdade. Ele falou “senta aí, cara. Você vai ter de me explicar o que tá acontecendo aí”. Eu expliquei pra ele e ele falou “não, espera aí”. Aí ele foi lá dentro, fez uns telefonemas, voltou e falou “ah, vou botar você em uma equipe de Fórmula 1, então”. Então tá bom. Eu perguntei “qual equipe?”. Ele falou “não sei ainda. A gente vai arrumar uma equipe para você correr”. Eu falei “Tá bom. Mas eu quero ser piloto da Ferrari no terceiro ano”. Ele falou “tá bom” e a gente fez um contrato. Eu estava duro e, da noite para o dia, comecei a ganhar dinheiro. Fiquei muito bem financeiramente. Fui morar em Mônaco pra ficar perto da Ferrari.

VERDE: Tudo isso depois da corrida de Monza, então?

ROBERTO: Depois de Monza.

VERDE: Então, esse negócio de dormir no carro e ter de fazer faxina no fim de semana acabou, né?

ROBERTO: Isso daí foi em 1979, no meu primeiro ano.

VERDE: Eu tinha lido em algum lugar que tinha sido em 1988, mas foi em 1979, então?

ROBERTO: Em 1988, eu tinha muito pouco dinheiro, mas o Gary arrumou uma casa de um amigo dele pra eu morar, onde eu pagava bem pouquinho. O Ron Salt me dava um dinheirinho para eu viver com a minha mulher e a minha filha. Não tinha dinheiro sobrando, não, mas deu pra gente viver. Quando a Ferrari entrou, minha vida mudou.

VERDE: Aí ficou confortável mesmo, né?

ROBERTO: Ficou. Até porque eu tinha um dinheiro guardado que eu havia ganho nos EUA em 1985 e em 1986. Quando eu tinha alguma dificuldade, eu usava. Mas minha época de lavar prato foram os dois primeiros anos na Fórmula Ford.

(uma curiosidade puramente pessoal)

VERDE: Tá certo. A próxima etapa foi em Enna-Pergusa… Eu tenho uma curiosidade que… Eu vou confessar que minha pista favorita é Enna-Pergusa. O que você achava de Enna?

ROBERTO: Era uma pista muito rápida onde era difícil para o piloto enxergar, no final da reta, onde ficava a chicane. Era uma pista rápida com uma, duas, três chicanes. E mais nada. É uma curvona de pé no fundo e três chicanes. É uma pista que maltrata muito o motor. Era muito suja, você saía de lá com o capacete todo furadinho. Não era uma pista que anima muito os pilotos, não.

VERDE: Quais eram as pistas que você mais gostava naquela época?

ROBERTO: Ah, Spa, que era a melhor, Silverstone e Suzuka, no Japão.

VERDE: E as que você menos gostava?

ROBERTO: Ah, eu não lembro, cara.

VERDE: Jarama, Jerez, essas pistas muito travadas… Os pilotos não costumam gostar muito…

ROBERTO: Eu nunca tive uma pista que eu não gostasse, não. Tinha pista que eu gostava mais do que as outras. Nunca tive esse negócio de não gostar de pista, não.

VERDE: Bacana. Em Enna, foi a primeira vez que o Foitek estragou sua vida, né? Você estava nas primeiras posições e aí o Foitek chegou e bateu em você, não foi?

ROBERTO: É, na primeira curva, ele freou dentro de mim, cara.

VERDE: E causou inclusive um acidentaço lá atrás, né? Envolveu bastante gente.

ROBERTO: Acho que sim. Mas eu tive que ir lá na terra. Entrou terra no meu motor e travou a guilhotina do acelerador. Aí eu tive de parar.

VERDE: Acabou a corrida ali pra você, né?

ROBERTO: É.

VERDE: A Bromley tinha muita dificuldade para consertar o carro quando dava um acidente ou uma quebra?

ROBERTO: A gente não tinha dinheiro pra arrumar o carro, não, cara.

VERDE: A Reynard facilitava de alguma forma?

ROBERTO: A Reynard deu um chassi novo pra gente quando eu bati em Brands Hatch.

VERDE: Deu mesmo?

ROBERTO: Deu de presente.

VERDE: É, Enna, pelo visto, não tem muita coisa pra falar.

ROBERTO: Em Enna, na primeira volta, travou o acelerador e a gente ficou ali.

(a gente conversou bastante sobre a famosa corrida de Brands Hatch, aquela do acidente do Johnny Herbert)

VERDE: Brands Hatch. Bom, teve aquele acidente na Paddock Hill, que o Foitek fechou você…

ROBERTO: É, na verdade, aquilo ali… Muita gente fala “pô, Roberto, você não tinha de ficar por fora dele”. Mas o que acontece: na Fórmula Ford, eu fiz tantas corridas ali onde… Quando você sai daquela última curva, o cara fecha pra dentro e você pega o vácuo dele, ou você bate atrás ou você põe pra esquerda. O cara te respeita, ele vê que você está ali e te dá um espaço. O Gregor não quis saber. Não é que eu ia passar ele por fora, como muita gente achou. Quando chega lá na a hora de frear, você freia um pouquinho mais, mas você freia por fora, você atrapalha o cara na freada porque você não deixou ele ir pra fora e você acaba saindo mais rápido daquela curva e passa na próxima.

Mas o Gregor não quis saber, meu. Ele está cagando e andando, se você está ali do lado dele. E ele me deu um chega-pra-lá que não teve jeito, meu. A porrada que eu tomei na roda… Eu saí voando. Aí o carro desmontou ali. E por causa daquela batida, eles pararam a corrida e deram uma relargada. E com isso, ele fez um sanduíche no Johnny Herbert, a suspensão do carro do Johnny Herbert quebrou por causa da pressão que o Foitek botou na roda dele e houve aquela chacina lá que praticamente acabou com a carreira do Herbert.

VERDE: E sobrou pro Grouillard também, né?

ROBERTO: É. O cara não respeitava ninguém.

VERDE: E você chegou a brigar com o Foitek, não foi?

ROBERTO: Ah, cara, eu não cheguei a brigar porque sou pequeno pra bater em alguém, né? Mas que eu mandei ele praquele lugar, eu mandei, né?

VERDE: Não sei se você sabe, mas no hospital, a família do Johnny Herbert foi pra cima da família do Foitek. Porque, pô, o cara só fez porcaria lá em Brands Hatch. O que ele fez com você foi até pouco perto da fechada que ele deu no Herbert.

ROBERTO: Foi mais ou menos igual. O Herbert teve uma consequência muito maior. Se bobear, o que ele fez comigo foi muito pior, porque ele deu um chega-pra-lá. Com o Johnny Herbert, ele deu uma prensada. E a suspensão do Johnny Herbert, porque o Reynard era fraco e a gente não sabia, quebrou. A minha quebrou lá num teste que eu fiz em Le Mans.

VERDE: Deu acidente pra você?

ROBERTO: Deu, mas eu acabei não batendo porque, graças a Deus, tinha aquela caixa de brita em subida. O carro enterrou na caixa de brita.

VERDE: E aquele pandemônio que deu lá em Brands Hatch, o que vocês acharam na época, você que tava vendo a corrida nos boxes? Como é que tava o negócio lá?

ROBERTO: Cara, aquilo lá foi um acidente muito sério. Foi ali que a gente descobriu que o chassi da Reynard era muito frágil.

VERDE: É, havia um buraco no cockpit do Herbert, né?

ROBERTO: Foi um chassi feito pra ficar bom e barato e era um chassi que quebrava muito fácil.

VERDE: E os outros eram muito melhores? O March, o Lola?

ROBERTO: Com certeza. O March e o Lola eram muito melhores.

VERDE: Não imaginava… Bom, depois você não participou mais da corrida, né? Veio o (Martin) Donnelly, que estava estreando…

ROBERTO: Eu achava que eu ia parar de correr porque eu achava que a gente não teria dinheiro para arrumar o chassi.

VERDE: Então bateu desespero em você…

ROBERTO: Aí eu liguei pro Adrian Reynard. Ele achava que o Johnny Herbert iria ganhar o campeonato.

(algumas palavras sobre Herbert, aquele que tinha sido desenvolvido para ganhar o título da Fórmula 3000 em 1988)

VERDE: Mesmo naquela altura?

ROBERTO: Quando o Johnny Herbert saiu do campeonato, aí ele falou “porra, é melhor a gente dar uma força pro Roberto pra garantir, né?”. Aí ele me deu um chassi.

VERDE: Bacana. Se o Herbert tivesse saído ileso, o chassi ia pra ele, né?

ROBERTO: Aí eu já não sei, né? Eu já não sei…

VERDE: A Reynard, então… Vocês eram a terceira ou quarta prioridade deles?

ROBERTO: A Reynard estava investindo no Johnny Herbert.

VERDE: Não era nem na Eddie Jordan Racing, era no Johnny Herbert.

ROBERTO: Através da Eddie Jordan. Eles estavam querendo que ele fosse campeão porque ele era a nova esperança inglesa. O único talento natural inglês que eu conheci na minha época foi esse cara. Ele era muito bom. Era um talento completamente natural.

VERDE: A gente viu ele na Fórmula 1 e…

ROBERTO: Ele estava com a perna toda quebrada, né?

VERDE: Isso que é foda, né? Deve sofrer até hoje…

ROBERTO: Com certeza.

(amanhã, tem mais)

 

1 de fevereiro de 2012

ANOS DOURADOS: Roberto Moreno na Fórmula 3000 em 1988 – Parte 5

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Gregor Foitek, que se comportou muito bem em 1988. Roberto Moreno e Johnny Herbert que o digam

Enna-Pergusa, sexta etapa da temporada, 17 de julho.

Roberto Moreno obteve apenas o quinto tempo na classificação, tendo ficado atrás de Olivier Grouillard e Gregor Foitek na sessão dos carros pares. Pelo menos, dava para sonhar com um bom resultado, já que Enna é basicamente um oval em sentido horário cortado por três chicanes. Como o Reynard da Bromley funcionava muito bem nos circuitos velozes, ultrapassar não seria um grande problema. Encrenca, é claro, era ter de enfrentar os Foiteks da vida.

Não deu outra. Gregor Foitek não largou tão bem e Roberto Moreno conseguiu se aproximar. Os dois dividiriam a primeira curva, mas o pouco prudente suíço achou que não era necessário frear e encheu a lateral do carro do brasileiro, que foi parar na brita e levantou uma nuvem de sujeira que obstruiu a visão de todo mundo que vinha atrás. Resultado: um bocado de gente passou reto. Alguns, como o italiano Alessandro Santin, que substituía o defenestrado Thomas Danielsson na EJR (veja a inacreditável história do sueco aqui), acabaram conseguindo voltar para a pista. Outros, como o trio Gary Evans, Volker Weidler e Mark Blundell, acabaram ficando pelo meio do caminho. Mesmo com tanto carro estragado atrapalhando a pista, a obtusa direção de prova só acionou a bandeira vermelha na volta três. Foram trinta minutos de interrupção.

Moreno conseguiu voltar para a relargada, mas o seu Reynard estava todo estropiado, tadinho. Após o passeio à caixa de brita, um amontoado de sujeira entrou no motor e, para piorar, a guilhotina do acelerador ficou emperrada. Sem condições de fazer nada, ele preferiu se retirar da prova na quinta volta. Enquanto isso, o italiano Pierluigi Martini dava à March sua única vitória naquele ano de 88. O chassi March só possibilitou um bom ajuste a duras penas nesta pista. Nas outras, ele só levou surra da Reynard e da Lola. Para gáudio da GBDA, Olivier Grouillard terminou em segundo e Michel Trollé ficou em terceiro. Mesmo assim, Roberto Moreno continuava quinze pontos à frente do segundo colocado, o algoz de todos Gregor Foitek.

Por que algoz de todos? Brands Hatch, sétima etapa do campeonato, realizada no dia 17 de julho.

Mudanças. A Eddie Jordan Racing, grande favorita ao título no início do ano, não poderia mais contar com Thomas Danielsson e não ficou satisfeita com Alessandro Santin. Para a etapa de Brands Hatch, o novo companheiro de Johnny Herbert seria o norte-irlandês Martin Donnelly, de 24 anos. Destaque da Fórmula 3 britânica nos anos anteriores, Donnelly era uma das maiores esperanças do Reino Unido no automobilismo internacional. Tendo ele e Herbert, Eddie Jordan se considerava um grande felizardo.

Enquanto isso, a Bromley Motorsport de Roberto Pupo Moreno começava a se virar sem ter de passar fome. Para a etapa de Brands Hatch, chegaram alguns novos patrocinadores, como a rede varejista Linfood. A maior novidade da equipe, no entanto, foi a inscrição de um segundo carro. A partir da corrida inglesa, Moreno teria a companhia do francês Eric Bernard, que havia iniciado a temporada com a Ralt Racing. Para o chefe Ron Salt, a presença de Bernard significava a entrada de ótimo aporte financeiro.

Mas o brasileiro e a parte técnica da equipe não concordaram logo de cara. A Bromley tinha uma estrutura bastante enxuta: Ron Salt, o engenheiro Gary Anderson e dois mecânicos. O caminhão da equipe era ridiculamente pequeno e mal comportava um carro. Trazer outro piloto significava ter de ampliar toda a parte logística e contratar mais mecânicos. Para Gary Anderson, sua vida ficaria ainda mais difícil: ao invés de cuidar de um único carro, ele teria de tomar conta de dois. Para não haver sobrecarga de trabalho, foi trazido da fábrica da Reynard um engenheiro que prestaria consultoria apenas ao carro de Bernard, Geoff Wyatt.

Eric Bernard, o novo companheiro de Roberto Moreno na Bromley

Mesmo assim, Gary Anderson não estava satisfeito. Pouco antes do primeiro treino, ele e Ron Salt tiveram uma bela discussão. Enquanto Anderson não estava disposto a cuidar de mais um carro, Salt tinha lá algumas dúvidas sobre a real vontade do engenheiro colaborar com a Bromley.

“Ron, se você acha que eu não estou trabalhando direito, coloca outro no meu lugar”, disparou Gary. Após estas palavras, o futuro engenheiro da Stewart pegou suas coisas e simplesmente foi embora. Sem seu braço direito e insatisfeito com os rumos que a Bromley estava tomando, Roberto Moreno decidiu ir embora também. Pegou seu capacete e se mandou sem qualquer remorso. Afinal de contas, já tinha garantido seu emprego na Ferrari, o título da Fórmula 3000 estava praticamente assegurado e ele não precisava ficar batendo cabeça em uma equipe que não o levaria a lugar algum.

Sem seu engenheiro e seu principal piloto, Ron Salt teve de baixar a crista. Pegou seu carro e conseguiu alcançá-los na saída do autódromo. Desculpou-se e o clima deu uma melhorada. Mesmo assim, as coisas na Bromley permaneceram do jeito que o chefe queria. Afinal, Salt acreditava que não perderia mais o campeonato e um segundo carro seria um luxo ao qual ele tinha direito. Moreno e Anderson permaneceram no esquema até o fim do ano, mas a contragosto.

Pupo foi à pista e teve algumas dificuldades. Em uma zebra mais alta, seu Reynard acabou perdendo uma das saias laterais da asa dianteira. Além disso, o comportamento do carro nunca esteve bom durante os treinos graças a um problema nos amortecedores. No fim, Moreno acabou fazendo apenas o quarto tempo na sessão dos carros pares. Como o pole-position da turma ímpar foi o mais rápido de todos, ele acabou saindo apenas na oitava posição, seu pior desempenho desde Jerez. A primeira fila foi toda dominada pela Eddie Jordan Racing: Johnny Herbert e Martin Donnelly lideraram todos os treinos com extrema folga e tinham um carro simplesmente perfeito.

Verdade seja dita: até Brands Hatch, boa parte das pessoas ainda acreditava que o campeão da temporada seria Herbert, que havia faturado o título da Fórmula 3 britânica em 1987 e foi considerado pelo próprio Roberto Moreno “o único talento natural da Inglaterra naqueles dias”. A Reynard depositava todas as fichas naquele baixote de cabelo amarelado e extroversão pulsante. O fato de Moreno ter vencido três corridas consecutivas e estar liderando o ano com folga era visto como uma situação circunstancial, até mesmo porque muitos não acreditavam que a Bromley terminaria o campeonato.

Se Moreno não tinha lá grandes motivos para sorrir em Brands Hatch, o que dizer do francês Michel Trollé? Faltando poucos minutos para o fim do segundo treino livre de sábado, o Lola de Trollé escapou na curva Dingle Dell e colidiu violentamente contra uma barreira de pneus. A chicane Dingle Dell havia sido construída no ano anterior e foi alvo de inúmeras críticas por ser cega e por ter uma espécie de sonorizador que não só não reduzia a velocidade como também tornava o carro incontrolável. Michel deu o azar de passar por cima do sonorizador, o que fez seu carro projetar-se descontroladamente em direção aos pneus.

Os fiscais de pista se aproximaram e encontraram Trollé desacordado e preso no cockpit do Lola. Foram necessários nada menos que noventa minutos para extrair o piloto dos destroços do carro e levá-lo ao Hospital Queen Mary. Seu estado de saúde era tão delicado que Michel teve de ficar no hospital durante 48 horas antes de poder ser transportado para a clínica parisiense Choisy, onde ortopedistas de primeira qualidade cuidariam das inúmeras fraturas sofridas nas duas pernas. Nesta clínica, havia outro piloto francês da Fórmula 3000 internado: Fabien Giroix, que havia sofrido o acidente em Monza.

O carro destruído de Michel Trollé

Trollé sobreviveu, mas teve de ficar internado na clínica Choisy durante um ano. Um período difícil, mas o francês conseguiu recuperar suas pernas e até conseguiu competir nos campeonatos de  protótipos em 1990. Mesmo assim, o sonho da Fórmula 1 ficou abandonado lá na Dingle Dell.

No warm-up, Johnny Herbert voltou a liderar a sessão. Moreno ficou em terceiro e o companheiro Eric Bernard conseguiu se livrar dos problemas que o afligiram nas primeiras sessões e terminou em quarto. Choveu pra caramba e muita gente temeu a possibilidade disso acontecer na corrida. Ninguém queria fazer companhia a Michel Trollé no hospital. Mas a chuva passou e pista estava sequinha para a hora da corrida.

Pouco antes da largada, o motor do carro de Bertrand Gachot apagou. O desafortunado belga teve de largar da última posição, deixando vazio o quinto posto do grid. Bom para Roberto Moreno, que ganhava uma posição antes mesmo da partida.

Acesas as luzes verdes, todos os pilotos saíram para as 42 voltas mais tensas da temporada. Roberto Moreno largou muito bem e deixou Mark Blundell para trás logo na subida da Paddock Hill. Enquanto isso, Johnny Herbert manteve a liderança sem problemas e foi seguido de perto por Martin Donnelly. O domínio da Eddie Jordan Racing começou cedo naquela etapa.

As brigas aconteciam aos montes no meio do pelotão. Logo no fim da primeira volta, Moreno ultrapassou Olivier Grouillard por fora na Paddock Hill e subiu para a quinta posição. Seu carro parecia estar muito rápido na corrida. No entanto, era impossível sequer sonhar em se aproximar dos carros de Eddie Jordan. O negócio seria disputar o pódio com Pierluigi Martini e Gregor Foitek, que vinham logo à frente. Espera aí, Gregor Foitek?

Durante a entrevista, Roberto Moreno me explicou como é que funcionam as coisas em Brands Hatch. Na saída da Brabham, que é o trecho onde os carros largam, quando um piloto gruda na traseira do outro, ele tem duas coisas a fazer: bater na traseira do adversário ou colocar o carro para a esquerda para tomar uma linha diferente sem perder tanto espaço. Tomando esta linha, o piloto que está atrás pode se dar ao luxo de frear um pouco mais na aproximação da Paddock Hill e forçar o piloto da frente a tomar a linha da direita, que é mais lenta. Com isso, quem vem atrás mergulha com mais velocidade e pode até executar uma bela ultrapassagem por fora entre a Paddock Hill e a Druids. A explicação parece complicada, mas o vídeo clarifica as coisas.

Ao grudar na traseira de Gregor Foitek, Moreno tentou tomar a linha da esquerda visando ganhar terreno lá na Paddock Hill. Normalmente, um piloto equilibrado e sensato respeita o adversário que vem atrás e libera um pouco de espaço. Não foi o caso de Foitek, que deu uma fechada de porta marota pra cima do piloto brasileiro. Houve um toque de rodas e Moreno, sem conseguir controlar seu Reynard, acabou arrebentando a lateral esquerda do carro em uma barreira de pneus. Fim de prova para ele.

(0:35)

Moreno saiu ileso, mas completamente tiririca da vida. Desceu do carro inconformado e totalmente frustrado, já que aquele era seu único chassi e o acidente poderia ter até encerrado sua temporada. Enquanto isso, a organização de prova acionou a bandeira vermelha, interrompendo a corrida na volta 22. Os fiscais de pista demorariam cerca de 35 minutos para recolher os detritos e os pneus que estavam espalhados pela pista.

Era a segunda vez consecutiva que Gregor Foitek estragava a corrida de Roberto Pupo Moreno. Dessa vez, não dava para perdoar. O careca se aproximou do rival suíço e o mandou tomar no cu. Na lata. Pode parecer meio exagerado, mas bem que Foitek mereceu.

Com a pista limpa, a organização promoveu a relargada com os 19 carros que ainda restavam. Johnny Herbert pôde largar com uma vantagem de cinco segundos para Martin Donnelly, diferença construída nas primeiras voltas. Moreno, obviamente, estava fora. Não tinha carro sequer para tirar umas fotografias e mandá-las para os amigos.

Mas Herbert não começou tão bem esta nova parte da corrida. Tracionando mal, o inglês acabou sendo ultrapassado pelo companheiro Donnelly e também por Pierluigi Martini. Mesmo assim, devido à contagem de tempo, ele ainda continuava na liderança. Mas é óbvio que Johnny não iria querer ganhar a corrida desta forma. Para ele, o negócio era receber a bandeirada quadriculada antes de qualquer outro.

Mesmo assim, ele vinha sofrendo o ataque feroz de Gregor Foitek, que não dava o menor sossego. O suíço chegou a tocar rodas com o inglês na Paddock Hill e também encostou a asa dianteira de seu Lola no carro do adversário. Este era Gregor Foitek ,um sujeito totalmente duro na queda. E sua agressividade não tinha limites.

Na Surtees, por alguma razão, o Reynard de Herbert perdeu um pouco de velocidade. Foitek aproveitou o vacilo e colocou seu Lola na linha da esquerda. Herbert conseguiu recuperar um pouco da velocidade, mas Gregor não facilitou e continuou tentando uma brecha impossível para ultrapassar o rival por fora. Não havia espaço. Os dois se tocaram. A mais de 240km/h.

O que aconteceu a partir daí? Você vai ficar sabendo na próxima parte.

 

4 de agosto de 2011

CINEVERDE: Fórmula 3000, Nick Heidfeld, Enna-Pergusa…

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Neste exato momento, façam silêncio, arranjem pipoca e apertem o play. No dia 6 de setembro de 1998, um único dia após meu aniversário de dez anos, os astros se uniram e juntaram minha categoria preferida, meu circuito preferido e o piloto para quem mais torço na Fórmula 1 atual, o que resultou na melhor corrida de todos os tempos. O Grande Prêmio do Mediterrâneo de 1998 bate qualquer corridinha inútil de Fórmula 1, Le Mans, Indianápolis, Targa Fiorio ou Daytona. Qualquer uma.

Este post, para os meus padrões exagerados, será pequeno. O tempo é escasso e, além disso, estou preparando um material legal sobre a próxima pista do Calendário do Verde. Não quero deixar os senhores sem nada aqui. Por isso, um vídeo daqueles bem legais.

A Fórmula 3000 Internacional foi a melhor categoria automobilística criada pelo ser humano. Em corridas que duravam pouco mais de uma hora, os pilotos mais promissores do automobilismo de base se reuniam para fazer as maiores barbaridades já vistas nos melhores (e piores) circuitos da Europa. Nos bons dias, os grids eram lotados, os carros eram velozes e os pilotos se comportavam como retardados. Havia até gente nas arquibancadas!

O autódromo de Enna-Pergusa é a melhor obra arquitetônica já criada pelo homem. As pirâmides, o Empire State Building e a Torre Eiffel são irrelevantes amontoados de alvenaria e ferro perto daquela belíssima pista de quase cinco quilômetros de extensão que rodeia o lago Pergusa. O formato é o mais genial possível: um oval no sentido horário cortado por chicanes das mais traiçoeiras. Por fim, os fiscais de pista eram os mais despreparados, os boxes eram sempre invadidos por cobras e sapos, o asfalto se desmanchava com o sol sempre forte e toda esta brincadeira provavelmente era financiada pela máfia siciliana. Mais mítico que isso, impossível.

Nick Heidfeld é o piloto mais legal da Fórmula 1. Meus leitores, ou boa parte deles, não gostam muito dele pelo fato dele ser muito discreto e estar levando uma surra do Petrov nos treinos, o que são razões compreensíveis. Porém, torço para esse tipo de piloto que nem a própria avó coloca fé. Heidfeld reúne todas as características de alguém que entra e sai sem ser percebido, mesmo sendo um bom piloto para ultrapassagens e ótimo em corridas estranhas. De quebra, seu nome é legal de se pronunciar, seu gosto musical, artístico e gastronômico é respeitável e ele chegou a colocar dinheiro em um projeto de dessalinização alguns anos atrás. Não é o melhor piloto de todos os tempos, mas é alguém que chamaria para tomar cerveja na sarjeta.

Os três lados se uniram em 1998. Apesar de, naqueles dias, estar em um gradual processo de aproximação da Fórmula 1, a Fórmula 3000 ainda insistia em realizar corridas em Enna-Pergusa, um dos dois únicos circuitos a sediarem corridas em todas as temporadas da história da categoria até então (o outro era Pau, na França). As más línguas diziam que as corridas na Sicília não passavam de uma maneira simpática dos mafiosos lavarem dinheiro. Pode até ser, mas era uma razão bastante nobre para um crime de colarinho branco.

Nick Heidfeld estreou nesta Fórmula 3000 em 1998. Ele era apoiado pela Mercedes-Benz, que chegou a lhe proporcionar um teste na McLaren no fim de 1997. Na Fórmula 3000, a montadora e a McLaren decidiram fundar uma equipe com o único propósito de preparar o jovem piloto de Mönchengladbach para a Fórmula 1 um dia. Surgia aí a West Competition.

A West Competition, que aproveitava o nome dos cigarros que patrocinavam a McLaren, era uma equipe tão mais rica e bem-estruturada que as outras que o negócio realmente ficou desequilibrado em 1998. O único cara que poderia peitá-lo era o colombiano Juan Pablo Montoya, vice-campeão da categoria no ano anterior e primeiro piloto da Super Nova, talvez a única equipe do grid com estrutura comparável à da West naqueles dias. Um detalhe: a presença de Montoya na Fórmula 3000 suscitava dúvidas em todos. Ele só dispunha de patrocínio da cervejaria Clausen e a F-3000 demandava orçamentos de até um milhão de dólares por piloto. Muita gente dizia que o restante da grana de Montoya vinha dos cartéis colombianos. Maldosos, estes fofoqueiros do automobilismo de base…

Hoje em dia, você pode até nem acreditar nisso, mas Heidfeld era tão agressivo quanto Montoya na Fórmula 3000. Os dois pilotos bateram cabeça em várias ocasiões e chegaram a se desentender após o treino oficial da etapa de Hungaroring. Antes da prova de Enna-Pergusa, Heidfeld tinha 52 pontos e três vitórias (Mônaco, Hockenheim e Hungaroring). Montoya tinha 51 e as mesmas três vitórias (Barcelona, Silverstone e Pau). Enna-Pergusa era a penúltima etapa e vinte pontos ainda estavam em jogo. Muita coisa ainda poderia acontecer, embora o terceiro colocado no campeonato, o dinamarquês Jason Watt, estivesse 27 pontos atrás de Montoya e, portanto, fora da disputa pelo título.

Em Enna, Heidfeld e Montoya ainda estavam nervosos pela briga de Hungaroring. O colombiano chegou a fazer o melhor tempo no treino oficial, mas perdeu sua melhor volta por ter feito ultrapassagem em bandeira amarela e teve de largar em terceiro. O pole-position, com o tempo de 1m32s127, foi Heidfeld. Entre eles, Jason Watt. Os três melhores do campeonato largavam nas três primeiras posições.

Largavam nada menos que 33 pilotos. Vergonhosamente amador, né? Bom mesmo é grid com 15 carros. Ou nove, como o grid da Fórmula Futuro. No meio desse mundo de gente, havia até gentleman driver, o maltês James Taylor, 43. Este ganhará um post qualquer dia desses. Além dele, havia futuros nomes que chegaram a correr na Fórmula 1 (Gastón Mazzacane, Tomas Enge, Stéphane Sarrazin), pilotos brasileiros de calibre (Bruno Junqueira e Max Wilson), futuros chefes de equipe (um tal de Christian Horner, já ouviram falar?), promessas esquecidas (Soheil Ayari, Jamie Davies, Gareth Rees e André Couto) e playboys que não levavam jeito nem para dirigir carrinho de supermercado (Mark Shaw, Grégoire de Galzain, Giorgio Vinella). Você, que fala mal do grid atual da GP2, vê algum significado nestes nomes da Fórmula 3000?

O domingo amanheceu sob aquele solzão típico do sul da Itália e o autódromo estava lotado, algo meio raro de se ver nas corridas de categorias de base. Na largada, Heidfeld manteve-se à frente e Montoya ganhou a segunda posição de Watt. Líder e vice-líder se pegariam em uma das pistas mais velozes e complicadas da temporada. Oba!

Nas primeiras voltas, Montoya manteve-se muito próximo de Heidfeld. Em alguns momentos, o colombiano realmente enfiou o bico de seu carro na caixa de câmbio do bólido cinzento do adversário alemão. De repente, ao entrar errado em uma curva, o Lola-Zytek de Juan Pablo pisou com duas rodas na brita e rodopiou alegremente. Felizmente para ele, o carro se ajeitou sozinho e Montoya perdeu apenas uma posição para o francês Soheil Ayari (estranhou o nome? Ayari é descendente de iranianos).

Enquanto Heidfeld disparava, Montoya tentava recuperar o tempo perdido. Ele não demorou muito para ultrapassar Ayari pouco antes da chicane Schumacher, uma aberração que foi criada em 1995 para reduzir a velocidade e homenagear o piloto alemão.

De repente, é Heidfeld quem comete um erro. E na mesma curva do erro do Montoya! Assim como o colombiano, Nick conseguiu voltar para a pista, mas acabou perdendo a ponta para seu rival sul-americano. Montoya conseguiu alguns segundos de presente, mas Heidfeld acabou se recuperando após algumas voltas e os dois estavam colados novamente. Dessa vez, Juan Pablo estava à frente de Nick.

Não demorou muito e Heidfeld encaixotou na traseira de Montoya. Após a Curvone, curva mais veloz e inclinada de Enna-Pergusa, o alemão começou a pegar o vácuo do carro azul escuro (não, ele não é preto) e amarelo à sua frente.  Então, ele tirou de lado para tentar a ultrapassagem. Montoya fechou a porta, os dois tocaram rodas e Heidfeld saiu rodopiando de maneira artística e poética. Para sua sorte, o carro parou na chicane asfaltada e o motor não morreu. Deu para voltar para a pista, mas o sonho da vitória para o alemão virou pó.

Montoya seguiu em frente até a vitória. Após uma hora e quatro minutos de ação, o colombiano cruzou a linha de chegada com cinco segundos de vantagem para Heidfeld, o segundo. No pódio, enquanto Heidfeld fazia cara de vontade de matar alguém, Montoya celebrava como se tivesse ganhado a Copa do Mundo. Ele assumia a liderança do campeonato, com 61 pontos. Heidfeld acabou ficando três pontos atrás. Faltava apenas uma etapa, a de Nürburgring, que seria realizada 20 dias depois.

Vocês sabem o resto. Montoya ganhou o título e Nick foi o vice, mas acabou indo à farra no ano seguinte. Tudo isso é irrelevante. O que importa é ver Nick Heidfeld pilotando um carro de Fórmula 3000 em Enna-Pergusa.

 

11 de maio de 2010

Calendário do Verde: Enna-Pergusa (1975)

Posted by Verde under Pistas | Tags: , , |
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Ah, eu estava esperando pelo dia em que eu poderia escrever algo sobre o Autodromo di Pergusa, conhecido pelos mortais como Enna-Pergusa. Não há muito o que se apresentar. Enna-Pergusa é a minha pista preferida e é o melhor circuito do mundo. Quem discordar, boa gente não é.

Por que este escriba ama este circuito italiano? Muitos motivos. E eles serão explicados aos poucos.

Começo aqui com um bem banal: o circuito é localizado na cidade de Enna, próxima a Palermo e pertencente à ilha da Sicília, localizada no sul da Itália. A Sicília é conhecida por ter habitantes barulhentos, pessoas bronzeadas e mafiosos, não nessa ordem. Um lugar desses não deixa de ser muito legal.

Construído em 1951, o Autódromo di Pergusa é localizado dentro da belíssima Riserva Naturale Speciale della Regione Siciliana, uma das maiores reservas naturais do país. Ao redor da reserva, um vilarejo de cerca de 1.500 habitantes. A Riserva Naturale, de considerável diversidade na fauna e na flora, tem como seu grande cartão de visita o lago Pergusa, um pequeno mas simpaticíssimo lago de quase 2km².

Ponto turístico na região, o lago Pergusa possui até mesmo valor mitológico. Dizem os gregos que a bela Perséfone, filha de Zeus, era desejada por Hades, deus dos infernos. Como o relacionamento entre ambos soava impossível, Hades achou por melhor raptá-la. Em um belo dia, Perséfone colhia flores ao redor de um lago quando, de súbito, foi puxada por Hades para as profundezas do inferno, e lá acabou se tornando sua esposa.

Após nove dias e nove noites de busca, Deméter, mãe de Perséfone e deusa da agricultura, se entregou à dor, o que levou à secura da terra, à escassez das colheitas e à morte das plantas. Vendo o caos se estabelecendo, Zeus desceu ao inferno e fez um acordo com Hades: durante metade do ano, ela ficaria com Zeus, levando alegria a Deméter e garantindo o crescimento das flores e dos frutos; na outra metade, ela ficaria com Hades e a tristeza de Deméter levaria ao definhamento de plantas e árvores. E surgem aí as quatro estações.

E o que diabos Enna-Pergusa tem a ver com mitologia grega? O lago onde Perséfone foi raptada era exatamente o lago Pergusa. E Enna-Pergusa foi construído exatamente ao seu redor. No momento de sua construção, em 1951, a intenção era desenvolver um traçado oval que circundasse o lago e que tivesse como background a reserva natural siciliana. Sua primeira versão, de fato, não tinha chicanes. A versão contemplada por esse texto é a de 1975, utilizada até 1995.

Giovanna Amati em 1988

À primeira vista, o traçado parece bastante idiota. Porém, ele é considerado bastante técnico e, por incrível que pareça, pede um carro que se comporte bem tanto em partes de alta como em partes de baixa pelos motivos que explicarei depois. Além de tudo, ele é bastante perigoso e, durante sua existência, teve de ser modificado algumas vezes para conter as altíssimas velocidades. Em 1970, Enna-Pergusa ganhou sua primeira chicane, na verdade uma sequência de suas chicanes, a Proserpina e a Pineta. No ano seguinte, outra chicane, a Zagaria, foi implantada pouco antes da linha de chegada. Em 1975, um complexo de média velocidade foi implantado após a linha de chegada. Por fim, em 1996, o alemão Michael Schumacher foi homenageado com uma pequena chicane antes do Curvone.
 
Enna-Pergusa já sediou de tudo, de corridas extra-campeonato de Fórmula 1 entre 1962 e 1965 a 27 corridas de Fórmula 2 e Fórmula 3000 entre 1972 e 1998. As histórias que saem de lá são inúmeras e construíam o folclore idílico e amadorístico que ronda o circuito. Vou me restringir a algumas da Fórmula 3000 que eu conheço.

O centro médico do circuito é localizado ao lado de uma chicane. E a única maneira de fazer o acesso a ele é por meio de um caminho localizado dentro da pista. Portanto, qualquer acidente com feridos obrigava o carro a utilizar a tal chicane para chegar lá. Em um momento no qual não havia safety-car e as corridas não costumavam ser interrompidas, você imagina o perigo.

Os sicilianos são muito pouco racionais e isso pôde ser visto em Enna. Normalmente, os bandeirinhas iam para o meio da pista fazer a sinalização! Em 1988, o francês Michel Trollé sofreu uma capotagem na corrida de Fórmula 3000 e seu carro ficou virado de cabeça para baixo na brita. O sensatíssimo motorista do guincho simplesmente colocou um cabo no carro e saiu puxando-o de cabeça para baixo e com o piloto dentro, gesticulando um monte! Até mesmo o helicóptero possui histórias: em uma ocasião, tiveram de atrasar um treino porque os organizadores tinham se esquecido de alugar um! Em outra, atrasaram um treino porque o helicóptero foi atender feridos de um acidente de rua em Palermo!

Um brasileiro possui história para contar por lá. Rubens Barrichello, na edição da corrida de F3000 em 1992, sofreu um violento acidente nos treinos. Com o capacete rachado e suspeita de traumatismo craniano, ele foi colocado na ambulância e seguiria para um hospital. Seguiria. No meio do caminho, a ambulância sofreu um acidente e restou a Barrichello ser transportado para o ambulatório de uma penitenciária próxima ao local do acidente. Deve ser o único piloto da história do automobilismo a receber cuidados médicos na cadeia.

Mas o melhor de Enna ocorreu em 1996, também na Fórmula 3000. Sabe-se lá por qual motivo, milhares de sapos (!) saíram do lago e invadiram o autódromo. O circuito ficou lotado de anfíbios e os pilotos não conseguiam desviar. Os mecânicos tiveram de realizar a escatológica tarefa de arrancar os pobres cadáveres bidimensionais dos pneus. Além disso, como eles eram numerosos o suficiente para cobrir as zebras, os pilotos não conseguiam perceber onde se iniciava a curva. Muitos perdiam o ponto de freada.

Ultimamente, Enna-Pergusa não vem sendo utilizada para competições relevantes devido a questões burocráticas. No lugar, a organização vinha utilizando as instalações para shows e outros tipos de evento. Porém, em setembro do ano passado, a FIA devolveu a licença 2 para o circuito e Enna poderá voltar a receber competições relevantes, chegando até a negociar uma etapa do FIA GT para o final deste ano. As negociações não deram certo, mas Enna-Pergusa está no caminho de voltar ao mainstream do automobilismo mundial.

TRAÇADO E ETC.

Como eu disse lá em cima, Enna-Pergusa parece ser um circuito cretino de tão fácil. Mas não é. Na verdade, é um desafio para pilotos e carros. São 4,950 quilômetros de extensão com duas curvas e algumas chicanes separando aquilo que pode ser caracterizado como um oval. Em alguns pontos, há até mesmo uma certa inclinação nas curvas.

Apesar do traçado de 1975 ter apenas duas sequências de chicane e um trecho de média velocidade, o piloto não pode acertar o carro como se fosse correr em um oval. As zebras localizadas nessas chicanes são altíssimas, mas o piloto é obrigado a passar por cima delas caso não queira perder tempo. Por isso, se o carro não conseguir ter estabilidade em curvas, ele passará pelas zebras e terminará no guard-rail.

Outro destaque é o péssimo asfalto, ondulado e quebradiço. Os pneus sofrem um bocado por lá. E aí você faz as contas e vê que um circuito aonde os freios são judiados, as suspensões são exigidas, os pneus se acabam rapidamente e os motores sempre trabalham em altíssimas rotações não pode ser um circuito cretino de tão fácil. Conheça alguns trechos:

VIVAIO: É a primeira sequência de curvas localizada logo após a linha de chegada. A primeira perna é a esquerda e a segunda vai à direita. O piloto freia bruscamente para a primeira curva, reacelera e entra na segunda curva escorregando de traseira, devido à falta de aderência desse trecho. Se o carro não tiver downforce, ele terá sérios problemas para completar esse trecho.

PISCINE: É a primeira chicane do circuito, feita à direita e depois à esquerda. Como ela não é muito fechada, o piloto não precisa frear por completo para passar por ela. Logo, escapadas de traseira também são comuns aqui no momento da reaceleração. A partir deste trecho, começa o trecho de altíssima velocidade em pé cravado.

PROSERPINA e PINETA: Um dos dois complexos de chicanes que surgiram para reduzir a velocidade nos carros. O piloto entra na Proserpina, chicane à direita, tendo de jogar o carro na zebra para não perder tempo. É a chicane mais veloz do circuito, mas ele deverá saber dosar o freio aqui e e erros acabam sendo extremamente comuns. A Pineta é a segunda chicane, feita à esquerda e com o carro vindo em menor velocidade.

CURVONE: O próprio nome diz: é uma curva grande de raio bem longo. É bastante inclinada e serve para o piloto atrás pegar o vácuo e tentar ultrapassar na sequência de chicanes seguinte. Lembra bastante uma típica curva de circuito oval americano.

ZAGARIA: É o segundo complexo de chicanes. Nesse caso, como a primeira chicane é mais aberta, o piloto não precisa frear tão bruscamente. Como a segunda chicane se localiza poucos metros depois e é igualmente aberta, o piloto pode até seguir acelerando e passar por ela incólume.

 

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