8 de março de 2013

TOP CINQ: Ficar de olho

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Depois de dezoito anos de espera, os motores finalmente voltarão a roncar. OK, não foram dezoito anos, mas a ansiedade de alguns fãs parecia deixar esse período quieto até mais longo. No próximo fim de semana, vinte e dois (e só vinte e dois) pilotos entrarão na pista de Albert Park com o único objetivo de ganhar o GP da Austrália. E se a conspiração de astros e luas ajudar, ganhar os próximos também não seria uma coisa desagradável.

Todos querem, apenas alguns poderão entrar na disputa, um único cumprirá o objetivo. Longe de ser o esporte mais democrático do planeta, a Fórmula 1 é um troço que até rende uma ou outra surpresa, mas que sempre acaba premiando as mesmas caras enjoadas, os mesmos carros com aspecto de nave espacial ou inseto, os mesmos nomes e tal. Nesse ano, a disputa pelo título certamente ficará entre Sebastian e Vettel, sem nenhum favoritismo aí. Mas…

Mas sempre há algo de interessante que pode acontecer. Nessa curtíssima pré-temporada, tivemos uma pequena amostra do que ao menos as primeiras corridas, que costumam ser divertidíssimas, poderão nos reservar. Não sou do tipo que fica estudando resultados de testes, tempos, performances com diferentes tipos de pneus, modificações aerodinâmicas e coisas desse tipo por várias razões: sou tapado e picareta demais para isso, qualquer um que se meta a falar sobre essas coisas sem estar diretamente ligado ao meio também está picaretando, acho uma coisa maçante e simplesmente tenho mais o que fazer.

Portanto, o que resta aqui é a análise mais bobinha e superficial. Aproveitando um pouco do parco tempo que me sobra, apresento a vocês cinco pilotos ou equipes que merecem alguma atenção nossa, seja pelo lado negativo, pelo positivo ou simplesmente pela incógnita. Se você realmente está assistindo às corridas sem ter exatamente nada para incitar sua imaginação, dê uma olhada aí e passe o ano de 2013 sempre se perguntando “e fulano de tal?”.

5- CHARLES PIC

charlespic

O ex-cabeludo Charles Pic foi anunciado sem grande pompa como primeiro piloto da nanica Caterham no fim de semana do Grande Prêmio do Brasil do ano passado. Como o francês corria na ainda mais nanica Marussia, dá para dizer que ele saltou de um bote furado para uma jangada sem vela. Ainda assim, um avanço. Ele deixa a 11ª fila do grid para se tornar frequentador assíduo da 10ª fila. Ou não?

Em primeiro lugar, é bom dizer: Charles Pic é um piloto muito bom. Ele tem um retrospecto bastante positivo na Fórmula Renault Euroseries, na World Series by Renault e na GP2. Nunca foi campeão de nada na vida, mas sempre esteve lá nas cabeças. Na Fórmula 1, onde estreou no ano passado, deu trabalho ao experiente Timo Glock em várias ocasiões. Na disputa interna em treinos oficiais, Pic superou o alemão em cinco oportunidades – coisa que Jérôme D’Ambrosio e Lucas di Grassi não conseguiram. Enfim, não estou falando do próximo Alain Prost, mas pode ser que saia daí um Jacques Laffite ou um René Arnoux, o que já estaria bom demais.

Na Caterham, Charles encontrará uma situação diferente da Marussia. Lógico que não estou falando da qualidade do carro, que é tão baixa quanto na equipe russa. Só que, dessa vez, o jovem francês será o primeiro piloto da equipe, pois seu colega é o novato (cinco anos mais velho) Giedo van der Garde. Portanto, será ele o cara que terá de comandar a bagunça e ditar os rumos que a equipe técnica liderada por Mike Gascoyne deverá tomar. Além do mais, Pic não é mais um estreante. Após um ano de corridas e testes em simuladores (no caso da Marussia, um Playstation 2 com uma cópia pirata do Formula One 2003), o cara já pode dizer que entende alguma coisa de Fórmula 1.

O que será de Charles Pic nesse ano? Sinceramente, qualquer resposta é incerta. O cara é bom piloto, mas nenhuma surpresa negativa deve ser descartada. Ele pode muito bem levar uma lavada de Giedo van der Garde, ainda que isso não soe tão provável. Uma aposta mais certeira é a dificuldade que ele terá nesse ano para enfrentar a Marussia. Nos testes realizados até aqui, a Caterham não só não conseguiu reduzir a diferença para as equipes médias como também chegou a ser superada em mais de uma sessão pela rival soviética. Só saberemos a verdade durante a temporada, mas o primeiro cartão de visitas esteve longe de ser bonito.

4- MARUSSIA

marussia

Já que falamos de Charles Pic, vamos continuar no final do pelotão, onde a carne é mais dura e a sopa é mais rala. A equipe de capital russo, sede inglesa e aparência flamenguista entra em mais uma temporada sem grandes ambições. No máximo, bater a Caterham. Tarefa fácil? Embora a escuderia esverdeada não seja a mais forte de todas, a tarefa está longe de ser baba. Ainda que seu carro conte com a assinatura do experiente Pat Symonds, um KERS novinho em folha e algumas soluções importadas da McLaren, a Marussia também vai precisar de bastante reza e macumba para chegar a algum lugar.

Uma das grandes dificuldades da equipe nessa temporada é sua dupla de pilotos, que nunca disputou um único GP de Fórmula 1 na vida. Um desses novatos é o britânico Max Chilton, filho de um dos acionistas da Marussia. Não espere muita coisa dele: Chilton é certamente um dos pilotos de pior retrospecto no automobilismo de base que a categoria viu nos últimos vinte anos. Em seis anos na Fórmula 3 britânica e na GP2, apenas três vitórias. Em dias normais, ele nunca teria chegado tão longe na carreira esportiva. Mas não vivemos dias normais.

O outro carro foi protagonista de uma novela bem chata. Todo mundo estava querendo ser companheiro de Max Chilton simplesmente porque havia pouquíssimas vagas disponíveis no grid e a da Marussia era a mais barata de todas, algo em torno de sete milhões de euros. Quem surgiu com essa grana aí foi o baiano Luiz Razia, piloto da equipe rubro-negra por 23 dias. Foi anunciado, tirou fotos, sorriu e até dirigiu o MR02 durante dois dias em Jerez, conseguindo um tempo melhor que o de Max Chilton na avaliação geral de tempos.

Mas apenas três dos sete milhões de euros prometidos pingaram na conta da Marussia e Razia teve de entregar seu lugar a Jules Bianchi, piloto francês que seduziu a Ferrari e também algumas mocinhas. Bianchi queria correr na Force India, não conseguiu e teve de se contentar com o carro da menor equipe do grid. Pelo menos, andou rápido logo de cara e meteu um segundo na bunda de Chilton em Barcelona na semana passada.

Tá tudo muito bom, mas o que há para se prestar atenção aqui? O carro. O MR02, embora seja longo e estranho como uma sucuri, parece ser um carro até mais promissor que o CT03 da Caterham. Nos testes, Chilton, Bianchi e Razia deram muito trabalho a Charles Pic e Giedo van der Garde e a Marussia até terminou à frente da rival na primeira semana em Barcelona. Tenho a impressão de que a disputa nas duas últimas filas vai pegar fogo em 2013.

3- PASTOR MALDONADO

pastormaldonado

Ontem, sete do três, a Federação Internacional do Automóvel divulgou em seu site oficial a lista de inscritos para o campeonato de 2013 da Fórmula 1. Olhando lá no meio da tabelinha feita em HTML sem qualquer formatação CSS, encontramos lá pela altura do número 16 o curioso nome “PASTOR MALDONALDO”, com um “L” a mais perdido no sobrenome. A FIA corrigiu o erro logo depois, mas a galhofa ficou. O que seria isso? Um Pato Donald malvado? Faz sentido. Nunca o achei bonzinho, ainda mais por causa desse e desse desenho.

Dizem que Pastor Maldonado também não é bonzinho com seus adversários. Nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1, ele deu muito trabalho a pilotos e comissários de prova. Lewis Hamilton foi um dos que mais sofreram com suas bobagens, como em Spa-Francorchamps em 2011 e em Valência no ano passado. A impressionante vitória em Barcelona não serviu para melhorar sua imagem. Maldonado terminou o ano ridicularizado, visto como um “Andrea de Cesaris” bolivariano.

Falando em bolivarianismo, o que será do piloto venezuelano sem o amigão Hugo Chávez? O ex-presidente venezuelano teve sua morte confirmada na última terça-feira após longa enfermidade. Não cabe a mim fazer algum tipo de julgamento político sobre Chávez neste espaço. O que importa aqui é seu relacionamento com Maldonado, que era muito bonito e podia ser traduzido em cifras: astronômicos 175 milhões de euros para um contrato com a Williams até 2015.

A morte de Chávez suscitou várias e óbvias dúvidas no pessoal do automobilismo. Será que a carreira de Maldonado estaria ameaçada? Há conversas de que se o candidato da oposição Henrique Capriles vencer as novas eleições presidenciais, a serem convocadas em até trinta dias, toda a dinheirama da PDVSA destinada ao automobilismo seria revista. Nesse caso, uma série de pilotos venezuelanos (Maldonado, Ernesto Viso, Johnny Cecotto Jr., Rodolfo Gonzalez, Milka Duno, etc.) estaria lascada.

De verdade, acho que Pastor é o que corre menos riscos, pois é uma figura muito popular na Venezuela e é também um dos esportistas nacionais de maior expressão no exterior. Além do mais, seu contrato já não está tão longe do fim. O que custaria para o governo cumpri-lo? De qualquer jeito, é bom ficar de olho. A pré-temporada de Maldonado não foi a mais impressionante de todas, o que não é um bom sinal. Acho que ele terá uma temporada mais comedida em 2013, com menos acidentes e menos resultados notáveis. Gostaria de estar errado. E gostaria também que o piloto não dependesse tanto de variáveis políticas.

2- MCLAREN

F1 Testing Jerez Day 2

O grande ponto de interrogação da pré-temporada foi a McLaren. Não me surpreendo. A equipe de Woking sempre deixa todo mundo de sobrancelha erguida nesses primeiros meses do ano. No ano passado, Lewis Hamilton e Jenson Button pouco apareceram nos testes e simplesmente voaram nas primeiras etapas. Em 1988, o famoso ano das 15 vitórias em 16 provas, a McLaren foi claramente derrotada pela Ferrari e até mesmo pela Williams na pré-temporada. Por outro lado, em 2010, ela liderou três das quatro semanas de testes apenas para seu favoritismo escorrer pelos dedos já nas primeiras corridas.

Às vezes, os resultados fora do comum se confirmam na temporada. Em 2004, a McLaren teve tudo quanto é tipo de problema com seu MP4-19 nos primeiros meses do ano e o resultado foi um campeonato catastrófico. Exemplo oposto é o de 1998, quando a equipe assustou todo mundo com um desempenho espetacular na pré-temporada e confirmou a superioridade nos GPs. Mas e neste ano?

Por enquanto, não dá para sair por aí pulando de felicidade com os resultados obtidos até aqui. Puxo aqui as tabelas com os melhores tempos dos pilotos em cada semana. Em Jerez, Jenson Button ficou em nono e Sergio Pérez, em 11º. Na primeira semana de Barcelona, Pérez foi o mais rápido com 1m21s848 e Button sobrou em 11º. Na segunda e última semana de Barcelona, Button fechou em quinto e Pérez despencou para o 15º posto.

A leitura é fácil. Fora o melhor tempo do mexicano no dia 20 de fevereiro, a McLaren não teve exatamente os melhores testes de pré-temporada de sua história. O MP4-28 tem problemas de desgaste de pneus e de certa falta de equilíbrio. Pérez e Button foram bastante cautelosos com declarações sobre sua nova máquina. Enquanto o mexicano afirmava que “precisava de mais tempo para compreender o carro”, Jenson confessava que as primeiras corridas do ano seriam difíceis para a turma prateada.

Por empirismo, compreendi que quando um piloto dispensa as genéricas e cansativas declarações otimistas e empolgadas do tipo “o carro é muito bom” ou “estamos satisfeitos pra cacete” e mascara a realidade com coisas do tipo “ele tem potencial a ser desenvolvido” e “ainda precisamos compreendê-lo melhor”, pode esperar sentado por uma temporada horrorosa de sua equipe. Ou, na melhor e menos provável das hipóteses, uma incrível surpresa positiva lá na frente.

1- MERCEDES

mercedes

A atração da pré-temporada. Nunca se falou tanto na Mercedes AMG Petronas F1 Team como agora. Por qual razão? Ah, muitas. Mas a principal é a expectativa minha, sua, nossa, de todos de que a equipe das três pontas finalmente diga a que veio. Afinal, jamais uma escuderia com dinheiro, know-how e tanta gente competente reunida poderia demorar tanto tempo para obter resultados.

Em três anos de atividades, a Mercedes não conquistou nada além de uma vitória com Nico Rosberg na China no ano passado, uma pole-position com o mesmo Rosberg na mesma ocasião e uma pole-position cassada de Michael Schumacher também no ano passado, dessa vez em Mônaco. Há quem diga que o orçamento de módicos 150 milhões de euros, troco de pinga para a irrealidade que é a Fórmula 1, não seria o suficiente para tornar a equipe realmente competitiva.

Após longas discussões com executivos alemães de cara amarrada lá em Stuttgart, a cúpula da equipe de Fórmula 1 conseguiu convencer a matriz de que daria para fazer um trabalho legal e abocanhar os resultados que todos queriam, mas que, para isso, seriam necessários mais dinheiro e algumas mudanças. Os executivos alemães de cara amarrada concordaram, sem esboçar nenhum sorriso por serem fisiologicamente incapazes disso, e liberaram a grana extra, algo em torno de um aumento de 30% em relação ao orçamento do ano passado.

A melhor das novidades, sem dúvida, é Lewis Hamilton, arrancado da McLaren por cerca de 18 milhões de euros. Campeão de Fórmula 1 em 2008, Lewis vinha tendo anos difíceis na equipe que o projetou ao mundo, o carro não era bom, a equipe já não o mimava mais como antigamente, o ambiente era um saco e o salário, ó… Deixar a McLaren para correr pela Mercedes parecia algo estúpido, mas o coração, o bem-estar e o dinheiro falaram mais alto.

Além de Hamilton, uma patuscada de gente boa foi trazida para dar um gás à Mercedes. Toto Wolff e Niki Lauda vieram para assumir cargos administrativos, enquanto que Paddy Lowe chegará para assumir o cargo de diretor técnico em 2014. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher e Norbert Haug deixaram a escuderia no ano passado e é bem possível que Ross Brawn também leve cartão vermelho no final desse ano.

Na pista, a Mercedes teve muitas dificuldades em Jerez, com um problema elétrico no primeiro dia e o acidente de Hamilton no segundo. As coisas melhoraram na primeira semana em Barcelona: Lewis liderou um dia e Nico Rosberg foi o mais rápido em outro. Na segunda semana, Rosberg surpreendeu a todos fazendo o melhor tempo entre todos. Hamilton ficou em terceiro na classificação geral e também foi o mais rápido no penúltimo dia. Evolução notável, todos dizem “oh!”.

Mas o que isso significa? Por enquanto, apenas que a Mercedes merece uma boa olhada nessas primeiras corridas.

 

4 de agosto de 2012

TOP CINQ: Barraco no barraco

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Ele não fala inglês. Ele me atrapalhou. Duas vezes. Três. Ele é um cuzão. Ele é francês e nem toma banho todo dia. Convide o piloto alemão Timo Glock para algumas canecas de cerveja preta. Após a terceira ou quarta, faça a pergunta fatal: o que você acha de seu companheiro Charles Pic? Já ruborizado pelo efeito implacável do fermentado de malte e lúpulo, Glock começará a disparar uma série de ofensas e xingamentos sobre o colega. Ele não fala inglês. Ele tem cara de otário. O sobrenome dele não é de gente séria. Ele me atrapalhou. Seis vezes.

O clima na Marussia não anda bom, nem um pouco. No treino oficial do GP da Hungria, o novato Pic ignorou os retrovisores de seu carro e deu uma bela fechada justamente em Glock na última curva do circuito de Hungaroring. O alemão estava em sua volta rápida e graças ao incidente, não conseguiu nada além do 22º lugar no grid, logo atrás de Charles. Timo desceu do carro espumando, xingou todo mundo, chamou Pic de filho da puta, não conseguiu ser compreendido e depois ainda reclamou que “ele não entende inglês”. Surge aí uma nova rivalidade na Fórmula 1.

Uma guerrinha entre os companheiros é a última coisa que uma equipe pequena gostaria de ter. Como há problemas muito maiores, como a lerdeza do carro, a falta de fundos ou o preconceito da maioria das pessoas, um chefe de equipe de uma Marussia da vida não irá querer despender  tempo e energia para fazer com que seus dois pupilos fiquem de bem. São adultos, oras, eles que se resolvam. Mas às vezes, não dá. E isso obviamente contamina o restante da equipe.

Geralmente, colegas de uma escuderia pequena se dão bem, pois a união é sempre a melhor saída quando todos estão afundados na ruindade. As inimizades costumam acontecer sempre nas equipes maiores, onde as pressões e os egos são multiplicados por mil. Mas isso não é uma regra. Mesmo que boa parte das histórias não venha à tona, a Fórmula 1 já presenciou muitos casos de companheiros de escuderias pobres que simplesmente se odiavam. O Top Cinq de hoje relembrará alguns desses casos.

5- ERIC VAN DE POELE E GIOVANNA AMATI

 

Por três milhões de dólares, a bela Giovanna Amati comprou uma vaga na Brabham como se tivesse adquirido um par de sapatos numa grife londrina. A loura balzaquiana, de histórico pífio no automobilismo, foi contratada obviamente por questões marqueteiras. Bonita, rica, cheia do tal do glamour, briguenta, vítima de sequestro na adolescência, amigada com o sequestrador, flerte de Niki Lauda e Flavio Briatore, um perfeito chamariz para uma Brabham que devia até as calças e precisava urgentemente de patrocinadores.

Apesar de tudo, Giovanna era vista pela Brabham apenas como um mal necessário. Trazia dinheiro e audiência, mas não era digna de pilotar nada além de fogão, pensava o pessoal da equipe. Por causa dessa mentalidade, ela não fez um teste de pré-temporada sequer e recebeu um carro totalmente zicado. O companheiro era o bom Eric van de Poele, um belga que havia causado furor na Fórmula 3000 em 1990.

Van de Poele e Amati não tiveram muito tempo para se conhecer. Cada um deles parecia ter um propósito diferente. Enquanto o cara queria apenas fazer seu BT60B andar num nível minimamente competitivo, a garota estava apenas preocupada em se divertir um pouco e atrair todos os holofotes. Não por acaso, nos três primeiros GPs da temporada, ela e Ayrton Senna foram os pilotos mais procurados por jornalistas, fotógrafos e punheteiros.

Mas a moça era antipática, dizem alguns. Não que os jornalistas não sejam malas, mas Giovanna costumava tratar todos com rispidez. Reagia mal a perguntas sobre sua feminilidade, perdia a paciência com facilidade e evitava dar entrevistas. Sem TPM nem nada. Na Brabham, ninguém a levava a sério. Poucos toleravam sua presença. O próprio Van de Poele não gostava dela. No GP da Espanha, quando Amati não fazia mais parte da Brabham, ele se mostrou aliviado, pois “além de não andar nada, ela enchia muito o saco”. Nada como uma patricinha para irritar uma escuderia inteira.

4- AGURI SUZUKI E BERND SCHNEIDER

 

Na verdadeira feira da fruta que era a temporada de 1989, a concorrência pelo título de equipe mais incompetente da temporada era talvez até mais ferrenha do que aquela entre as melhores equipes. A Onyx tinha dinheiro, um carro bom e um corpo técnico sólido, mas sua administração era uma piada. A Rial teve um fim de ano horroroso, mas a equipe ao menos conseguiu um quarto lugar em Phoenix. A Osella fez um carro razoável, mas totalmente frágil. A Coloni, tadinha… E a Eurobrun foi a única que não se qualificou para nenhuma corrida.

Mas e quando a equipe tem boa organização, um ótimo patrocínio, dois pilotos competentes, Gustav Brunner e o apoio oficial de uma montadora japonesa e mesmo assim não consegue nada além de duas qualificações durante todo o ano? Esta é a história da Zakspeed, time da Alemanha Ocidental que era comandado por um ex-funcionário da Ford, Erich Zakowski. Após vários anos insistindo em um motor próprio, a Zakspeed tomou vergonha na cara no fim de 1988 e anunciou para 1989 a parceria com a Yamaha, que forneceria um motor V8 novinho em folha.

Os prospectos eram bons. A Zakspeed conseguiu roubar da inimiga Rial o projetista Gustav Brunner e ainda tirou da Ferrari o engenheiro Nino Frisson, ui. A dupla de pilotos era composta por Bernd Schneider, que viraria o rei do DTM alguns anos depois, e Aguri Suzuki, ao meu ver o melhor japonês depois de Kamui Kobayashi. O dinheiro era garantido pelos cigarros West, aqueles mesmos que patrocinaram a McLaren durante quase dez anos. Como esse pacote daria errado?

Deu. O Zakspeed 891 parecia um carro bastante convencional, mas na pista ele era uma desgraça completa. Para se ter uma ideia, a equipe fez pouquíssimas voltas na pré-temporada porque o motor não aguentava meia dúzia de voltas antes de explodir espetacularmente. E além de frágil, ele era fraquíssimo. A Yamaha anunciou um propulsor que poderia render 600cv, mas ele só produziu 560cv na vida real. Isso representava um déficit de 60cv em relação aos Judd e Cosworth DFR. E de até 150cv em relação ao Honda da McLaren.

O clima desandou por completo. E os pilotos entraram em guerra porque cada um culpava uma coisa diferente. O alemão Schneider, protegido da alemã Zakspeed, afirmava peremptoriamente que o grande responsável pelo fracasso era o motor V8 da Yamaha. Já Suzuki, japonês como a própria Yamaha, dizia que o motor era bom e o problema maior residia no chassi alemão. Em suma, cada um puxava a sardinha para sua pátria, e a guerra Alemanha-Japão ganhou corpo durante o ano. No fim das contas, o problema era o pacote, que incluía também a má vontade dos pilotos.

3- SÉBASTIEN BUEMI E JAIME ALGUERSUARI

 

Uma coisa que a Toro Rosso adora ver é seus dois pilotos em pé de guerra. Helmut Marko em si não vê quase nada, mas o sonho de consumo da Red Bull é apenas um piloto jovem, saudável, boa pinta, barato, muito veloz, muito carismático, muito inteligente e que tem estômago o suficiente para aturar uma equipe em chamas e um companheiro mascarado. Tipo assim, um Sebastian Vettel melhorado. Se não cumprir todas as exigências, nem adianta insistir. O cara que vá procurar emprego em outra roça.

Depois de ter dado um murro em Scott Speed, mandado Vitantonio Liuzzi catar coquinho lá na Índia e demitido Sébastien Bourdais por SMS, o patrão Franz Tost acreditava que tinha finalmente achado uma dupla digna dos anseios da turma do energético. Sébastien Buemi podia não ser o cara mais bonito da esquina, muito menos do planeta, mas andou bem o suficiente em 2009 para conquistar um espaço mais ou menos cativo na Toro. O companheiro Jaime Alguersuari é DJ e pega as menininhas. E ainda tinha um título na Fórmula 3 britânica, obtido quando ele tinha apenas 18 anos.

Buemi e Alguersuari acreditavam piamente que a Red Bull chamaria um deles para correr ao lado de Vettel num futuro não tão distante. Provavelmente, a própria Toro Rosso alimentava esta vã esperança. Cada um deles queria mesmo era ver o outro morto. Isso não ficou visível em 2010, quando os dois pilotos tiveram um ano apenas razoável e o clima da equipe estava aparentemente normal.

A panela de pressão explodiu no GP da Austrália de 2011, primeira etapa do ano. Graças a, quem diria, Nick Heidfeld. Após a corrida, o piloto da Renault explicou que não marcou pontos porque “um piloto da Toro Rosso bateu na traseira do meu carro nas curvas 10 e 11, o que o fez perder muita performance a partir daí”. Imediatamente, os dois colegas rubrotaurinos reagiram.

Alguersuari respondeu que “não era o responsável pelo acidente com Heidfeld. Eu estava exatamente atrás dele e vi o que aconteceu. Sébastien estava na curva 10 brigando com a Renault quando houve o toque”. Furioso, Buemi retrucou dizendo que quem teve a culpa foi o espanhol. E ainda aproveitou para reclamar sobre um toque entre ambos na primeira curva da corrida. “Não foi a primeira vez que isso aconteceu e preciso conversar com ele”, declarou o suíço.

A relação azedou de vez. No avião rumo à Malásia, eles ficaram 12 horas sem conversar mesmo tendo sentados um ao lado do outro. A relação não melhorou até o fim do ano, ainda mais quando ficou claro que ao menos um deles seria demitido. O ácido Alguersuari ainda sentenciou que “estava à frente de Buemi. O suíço é muito talentoso e pode ser mais rápido em uma volta que eu, mas há outras coisas necessárias para chegar à frente: solidez, ritmo, maturidade, força mental… No geral, acho que estou à frente dele”. Irrelevante. Os dois acabaram tendo o mesmo destino: a rua da amargura.

2- CHRISTIJAN ALBERS E TIAGO MONTEIRO

 

Em 2006, a obscuríssima MF1 Racing tinha um carrinho lento e simpático, um piloto lento e simpático e outro veloz e antipático pra cacete. Tiago Vagaroso Monteiro e Christijan Albers foram os pilotos escolhidos pela esquadra anglo-russo-canadense para pilotar o jurássico mas boa-pinta M01 na temporada. Monteiro tinha alguma experiência na estrutura, pois havia corrido por ela no ano anterior, quando ainda era amarela e se chamava Jordan. Já Albers era um calouro vindo da Minardi. Dos pilotos que pagaram pecados nas equipes pequenas de 2005, Monteiro e Albers eram os mais interessantes.

Os dois tinham famas opostas. Vagaroso, o luso, era uma figuraça que sabia rir até mesmo de seu curioso nome do meio, um verdadeiro cartão de visitas às avessas para um piloto de corridas. Albers fazia o tipo de “piloto holandês turrão e metido”, comportamento semelhante ao de Jos Verstappen. Na pista, a personalidade também era completamente diferente. Monteiro era calmo, sensato, nada agressivo e muito confiável. Albers era ousado, propenso a erros, irregular e muito rápido. Os dois eram, verdadeiramente, água e óleo.

Ainda assim, ninguém esperava houvesse algum problema. Não tão cedo. Sempre nas últimas posições, Monteiro e Albers tiveram alguns entreveros durante a temporada que só serviram para torná-los inimigos. Tudo começou em Mônaco, quando Albers não teve o menor pudor em apertar Monteiro contra a mureta interna da “reta curva” dos boxes na hora da largada. O carro do português raspou no muro e não se descontrolou por muito pouco. Tivesse isso acontecido, os dois MF1 enganchariam e causariam um fuzuê bacana lá no fim do grid. Culpa do holandês, é claro.

Não muito depois, em Montreal, os dois voltaram a se pegar. Novamente, na primeira volta. Monteiro tentou ultrapassar Albers no hairpin, mas não calculou a manobra corretamente e acabou atropelando o carro de Christijan, que rodou e ficou de cara para o mundo. Irritadíssimo, Albers abandonou e apenas o lusitano seguiu em frente. Em uma entrevista após a corrida, o holandês foi lacônico, mas direto: “ficou claro para todos o que aconteceu”.

O ambiente pesou de vez na MF1. Albers e Monteiro já não se bicavam mais. As coisas pioraram drasticamente para o lado do português quando começaram a surgir boatos de que a MF1 seria vendida para uma joint venture holandesa que incluiria aí até mesmo o sogrão do próprio Christijan Albers. Tanto na pista como fora dela, a vitória foi do branquelo de Eindhoven. Mesmo assim, o duelo encarniçado continuou. Em Monza, Monteiro e Albers quase bateram enquanto disputavam uma posição na Variante del Rettifilo. Puto da vida, Christijan levantou o braço e o mandou para o inferno. Quer inferno maior do que a MF1 em 2006?

1- CHRISTIAN FITTIPALDI E PIERLUIGI MARTINI

 

“Eu não tenho respeito nenhum por um cara desses”. Frase forte, não é? Ela foi proferida pelo brasileiro Christian Fittipaldi numa ótima entrevista concedida ao Tazio Autosport. O cara em questão era ninguém menos que o italiano Pierluigi Martini, seu companheiro de equipe na segunda metade da temporada de 1993.

Christian e Martini dividiram a Minardi entre os GPs da Inglaterra e de Portugal daquele ano. Cada um deles estava lá sob circunstâncias diferentes. O sobrinho de Emerson Fittipaldi ainda era aquele jovem piloto que sonhava com voos mais altos na Fórmula 1. Havia debutado na categoria no ano anterior pela escuderia de Giancarlo Minardi, levava alguma grana e estava obtendo resultados muito bons para uma equipe pequena. Martini, por outro lado, era apenas um velho piloto italiano que queria prosseguir com a sua já decadente carreira. Ele havia sido chamado para substituir Fabrizio Barbazza, que não tinha mais dinheiro para custear sua vaga.

Fittipaldi até tinha seu espaço na Minardi, mas a equipe pertencia mesmo a Martini, um verdadeiro patrimônio da equipe desde 1985. Com exceção de dois anos na Fórmula 3000 e da temporada de 1992, Pierluigi vestiu as cores de Faenza durante quase uma década. Portanto, seria difícil competir com ele em termos de atenções.

Mas bem que Pierluigi Martini não colaborou. Nos metros finais do GP da Itália, os dois protagonizaram uma das cenas mais inacreditáveis da história do automobilismo. Martini estava em sétimo e Christian vinha logo atrás, a apenas poucos décimos de distância. Eles entraram na reta dos boxes e o brasileiro queria tentar ultrapassar o colega ali na bandeirada. Mas Martini foi sacana e deliberadamente tirou o pé do acelerador. Fittipaldi não conseguiu desviar a tempo. E o resultado foi esse daí, imortalizado na foto.

Tão logo o carro parou, Christian desceu do carro e foi tirar satisfações com quem quer que fosse. Estava tão aliviado quanto revoltado. Martini logo se preocupou em dizer que “a telemetria mostrou que não tirei o pé do acelerador”. Mentira. Algum tempo depois, o piloto brasileiro checou a telemetria com um amigo, também do Brasil, que trabalhava na Minardi. A tecnologia prova que, na hora do impacto, a diferença de velocidade entre os dois era de 30km/h, coisa pra caramba quando dois carros estão quase colados.

Fittipaldi não engoliu sequer as desculpas que Pierluigi pediu após a corrida. Um já não confiava muito no outro antes daquele incidente. Depois daquilo, cada um ficou no seu lado. Mas Martini não precisava se preocupar. Duas corridas depois, Christian foi substituído por Jean-Marc Gounon por questões financeiras. Voa, canarinho, voa.

 

15 de março de 2012

Os cinco de Alan Jones

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GP DA AUSTRÁLIA: Bonobos, a Fórmula 1 voltou. Hoje à noite, os brasileiros e as brasileiras que gostam de acompanhar carros correndo ao redor de nada poderão matar a vontade de rever aqueles troços coloridos e com degraus circulando por aí a mais de 300 por hora. E Albert Park será o palco do início da 63ª temporada da categoria mais veloz da Europa. O circuito localizado em Melbourne é um dos melhores do campeonato: exigente, de acerto difícil, variado e muito bonito. O sol está sempre presente e os pilotos adoram tirar fotos com os coalas e passar as noites com as australianas. E as corridas são repletas de ultrapassagens e acidentes, não nesta ordem. Por causa disso, beira o absurdo quando Bernie Ecclestone prefere começar o ano com uma etapa naquela droga de Bahrein, onde ninguém bebe e as moças usam burca. Mas Bernie, que é um tremendo de um empata-foda, já deixou claro que a Austrália cai fora do calendário se não realizar sua prova à noite. Vocês sabem, ele não gosta de sol e odeia ver gente satisfeita.

FAVORITOS: Sebastian Vettel, Sebastian Vettel e Sebastian Vettel. Não sejamos inocentes ou excessivamente otimistas. Adrian Newey gripado, sem um braço e bêbado ainda consegue desenvolver um carro melhor que qualquer outro. Como Newey estava em perfeitas condições quando desenhou o RB8, é improvável que o título saia do mundo Red Bull. Diz a lenda que o tal degrau do carro da Red Bull é um duto frontal disfarçado, que conduz o fluxo de ar diretamente ao difusor. Se for isso, não só é genial como também chega a ser constrangedor que nenhuma outra equipe tenha pensado nisso. De qualquer jeito, com ou sem duto, Vettel ainda é o favorito. Correndo por fora, os dois pilotos da McLaren e Mark Webber, que precisará resgatar a dignidade perdida no ano passado. Não acredito na Mercedes e a Ferrari nas mãos de latinos é uma coisa digna de pena.

ESTREANTES: Teoricamente, são apenas dois. Ambos franceses. O mais promissor deles é Jean-Eric Vergne, que ganhou um título na Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e que quase abocanhou o troféu da World Series by Renault logo em sua primeira temporada. Ele dividirá a Toro Rosso com Daniel Ricciardo, que também fará sua primeira temporada completa. A maior experiência do australiano, que já disputou algumas provas no ano passado pela HRT, o ajudou a andar à frente de Vergne na maior parte dos treinos da pré-temporada. Digo e assino que o francês irá sofrer um pouco nestas primeiras etapas. O outro é Charles Pic, que foi condenado a um ano de reclusão na Marussia. Sem conhecer o carro novo ou a pista, ele só estará na Austrália para tentar largar e terminar. Pelo menos, a cabeleira dos tempos da GP2 já foi aparada, provavelmente para se adequar aos padrões mauricinhos da Fórmula 1. São só estes dois. Romain Grosjean e Daniel Ricciardo não contam.

INTERMEDIÁRIOS: Partindo do pressuposto de que a Ferrari não conseguirá ser ainda mais sem-vergonha do que nos últimos anos e a Mercedes seguirá na rabiola dos grandes, o objeto de análise aqui compreende todo mundo que vai ficar naquela de pontuar de vez em quando e não ser sequer tocado pelas equipes pequenas. A Lotus, que era a Renault, é a melhor delas: liderou quatro testes de pré-temporada, está em lua de mel com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean é um nome que definitivamente renasceu das cinzas. Se bobear, poderá peitar Ferrari e Mercedes sem grandes problemas. Sauber e Force India parecem ter carros bons, principalmente a primeira, mas não deverão sair muito do patamar atual. A Toro Rosso também, mas sua dupla de pilotos é mais empolgante do que a dos últimos anos. E a Williams, coitada, só acertou na pintura do carro. Liderar um teste com Pastor Maldonado não quer dizer absolutamente nada, talvez apenas que não será dessa vez que ela se juntará às equipes minúsculas.

NANICAS: Os últimos não serão os primeiros. O fundão continua desorganizado e sem futuro assim como nas duas últimas temporadas. A Caterham é um caso engraçado. Ex-Lotus, a equipe de Tony Fernandes melhorou muito de 2011 para 2012. Assim como melhorou muito de 2010 para 2011. Assim como evoluiu bastante durante o ano de 2010. Resultado: continuará um segundo atrás da Williams, que é a pior das equipes do meio. Ela terá de “melhorar muito” por mais quantos anos até começar a, enfim, marcar pontos? Mas esta, ao menos, parece ter a sobrevivência mais ou menos garantida a longo prazo. Suas companheiras de sofrimento, que ainda apostam no motor Cosworth, não têm muita coisa além de dois carros miseráveis, dois pilotos desiludidos e uma trevosa névoa pela frente. A Marussia ainda terá um carro de design invocado, mas o degrau no bico não está lá, o que não é um bom sinal. A HRT só pode contar com uma pintura bonita, pois o chassi é basicamente aquele velho Dallara montado às pressas no início de 2010. Narain Karthikeyan está lá. De dalits, ele entende.

 

29 de novembro de 2011

Piqueniques, geladeiras e burajirus

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O tempo é escasso como água na Mauritânia, mas ainda consigo falar sobre os assuntos mais relevantes. E os menos também. Não vou largar isto aqui às varejeiras e às bolas de feno.

PIQUENIQUE

Chora, Jerôme!  Enquanto Mark Webber comemorava sua solitária e até certo ponto ilusória vitória e os mecânicos empacotavam tudo para voltar à Europa, a desnecessária Marussia Virgin decidiu que o epílogo do Grande Prêmio do Brasil era o melhor momento para anunciar o companheiro de Timo Glock no ano que vem. Que não será Jerôme D’Ambrosio.

Charles Pic, 21 anos. Será ele o novo segundo piloto da Marussia em 2012. O que dá para falar sobre ele? Não muito, infelizmente. Pic segue a mesma linha de seus antecessores, D’Ambrosio e Lucas di Grassi: é um piloto bom, discreto, de currículo correto e sem grandes apelos midiáticos ou comerciais. O que mais?

Assim como a esmagadora maioria de seus antigos colegas da GP2, Pic é rico. Muito rico. Mais rico que o Riquinho. Tão rico que sua família consegue custear também a carreira de seu irmão mais novo, Arthur, na World Series by Renault. Père Pic é dono de uma enorme empresa de transportes que atua em mais de quinze países, a Groupe Charles Andre. Por causa disso, o pequeno e descabelado Charles nunca precisou ralar muito para virar piloto. Poderia se preocupar apenas com seus carrinhos, suas aulas de esgrima e hipismo. Não sei se ele fazia esgrima ou hipismo, mas tudo bem. Todo rico gosta dessas merdas.

Além de grana, Charles Pic tem ótimos contatos. Quem o introduziu ao mundo do automobilismo foi seu padrinho, o ex-piloto Eric Bernard. Queira eu ter um padrinho que foi piloto de Fórmula 1 nos anos 90. Em 2002, Bernard lhe deu um kart de presente e Pic pôde iniciar sua profícua carreira no automobilismo. Hoje em dia, ele é assessorado por um ex-companheiro de Bernard na Ligier, o boa-praça Olivier Panis. Mas não dá para dizer que Le Petit Charles é apenas mais um playboy que se mete a correr de carro porque tem os amigos certos. Porque além de grana e contatos, ele também tem bastante talento.

Nosso jovem francês cresceu, amadureceu, nunca conheceu um barbeiro e subiu para os monopostos. Assim como Felipe Massa é dono do sexto lugar, Charles Pic parece gostar de um terceiro lugar nas tabelas. Na Fórmula Campus, terminou em terceiro em 2006. Na Fórmula Renault, terminou em terceiro em 2007. Na World Series by Renault, terminou em terceiro em  2009. Na GP2, ficou a um único ponto do terceiro lugar neste ano. Pela lógica, deverá terminar a próxima temporada da Fórmula 1 em terceiro. A matemática nunca falha.

Pic é o único estreante confirmado até aqui. Algo que me interessa bastante é o fato de ser, até agora, o único piloto francês assegurado para a próxima temporada. Você, leitor muito bem-informado deste sítio, sabe que a França está mandando ver no automobilismo de base. Romain Grosjean levou o título da GP2, Jean-Eric Vergne quase fez o mesmo na World Series e Jules Bianchi é o atual queridinho da Ferrari. Em termos de preferência popular, Charles Pic fica atrás de toda esta patota aí. Mas driblou todos eles e salvou seu lugar na Fórmula 1. Por enquanto, a torcida francesa vai para ele.

Como Pic pilotará pela pior equipe do campeonato, que só termina em último e sequer sabe parafusar direito uma roda, não podemos esperar muito dele em 2012. É verdade que a Marussia conseguiu se livrar de Nick Wirth e seu utópico sonho de projetar um carro sem túnel de vento e arranjou um acordo técnico com a McLaren, mas somente isso não será suficiente para transformá-la em uma equipe campeã do mundo. Falta mudar muita coisa. Para começo de conversa, eu mandaria aquele Richard Branson ir pastar. Em seu lugar, colocaria algum mafioso uzbeque no lugar. O dinheiro e a fanfarronice continuariam os mesmos, mas estou absolutamente certo de que somente a ausência daquele inglês metido a Peter Pan fará os carros serem um segundo mais rápidos, no mínimo.

Mais alguma coisa? No ano passado, Pic passou por uma situação bem desagradável em Istambul. Desagradável é um eufemismo, na verdade. Escrevi sobre isso aqui.

GELADEIRA

Mas ninguém está ligando para Charles Pic ou coisas do gênero. O povo quer saber mesmo é de Kimi Räikkönen. Pois ele voltou. Vai correr na Renault no ano que vem. E no outro. Ah, desculpe, chamei a Lotus de Renault? Sou meio burro e demoro um pouco para me acostumar com estas mudanças. Não é todo dia que equipe A rouba o nome de equipe B.

Acabou hoje uma das principais novelas desta silly season. O retorno de Räikkönen, na verdade, é conveniente para todos. A equipe terá um piloto de ponta que poderá recolocá-la no caminho das vitórias e ainda atrair as atenções. Por sua vez, o finlandês reencontrará uma motivação para sua vida. Nos últimos dois anos, Kimi fez algumas corridas no Mundial de Rali pela equipe júnior da Citroën e pela sua própria equipe, a Ice 1. Achou divertido no início, mas começou a se aborrecer com os vários acidentes, as dificuldades e as viagens a lugares inóspitos. Fora isso, ele também participou de uma corrida da NASCAR Truck Series em Charlotte. Também não deve ter gostado muito, pois não voltou mais para lá.

Kimi deve ter concluído que por mais que a Fórmula 1 seja um saco, não há lugar mais adequado para ele do que lá. Mesmo que todo mundo implique com seu laconismo, sua vida etílica ou seu descompromisso com as coisas mundanas. Imagino também que o fato da Fórmula 1 ter reunido um heptacampeão, dois bicampeões e dois campeões deve tê-lo motivado a voltar para provar que, sim, ele também pertence ao convescote. Também imagino que o dinheiro deve estar lhe fazendo falta. Räikkönen passou todo o ano de 2010 sendo pago pela Ferrari para não fazer nada na Fórmula 1. Neste ano, a fonte acabou. É hora de voltar ao batente para garantir o leite da criançada.

Antes de assinar com a Renault (dane-se, será chamada assim até quando eu quiser), Räikkönen conversou durante um bom tempo com a Williams. Frank Williams estava arquitetando a contratação do finlandês como uma forma de atrair investidores do Catar, manobra semelhante à feita por ele mesmo há trinta anos, quando convenceu um punhado de árabes a investir em sua equipe. Pois as conversas com a turma do Catar não avançou e a vinda de Kimi também acabou azedando. Hoje, a Williams pensa em um finlandês um pouco menos famoso, Valtteri Bottas. Motivos financeiros.

Na Renault, Kimi Räikkönen terá de trabalhar muito se quiser andar lá com a turma da frente. Neste ano, a equipe preta e dourada passou por maus bocados e só marcou 73 pontos. A Force India, que ninguém levava a sério até pouco tempo atrás, ficou apenas quatro pontos atrás. O R31, que pretendia homenagear as antigas Lotus patrocinadas pela John Player Special, não foi desenvolvido a partir da segunda metade da temporada. Com isso, ficou para trás e passou a levar porrada de Toro Rosso e Sauber, uma tristeza. E nem bonito o carro era. Aquelas asas avermelhadas comprometeram qualquer tentativa de se fazer uma pintura preta bonita.

No ano que vem, imagino que Kimi terá sua temporada mais difícil desde que Peter Sauber decidiu apostar no branquelo que havia assustado a Fórmula Renault britânica. A não ser que o R32 seja um milagre da engenharia, imagino que ele não terá muitas chances de passar para o Q3 das classificações e terá de se contentar com aqueles pontos magros da oitava posição para baixo. Ou seja, ele fará o mesmo papel de Michael Schumacher, só que um pouco piorado.

Teria o volátil Kimi Räikkönen humor para esse tipo de desafio? Para alguém que simplesmente desistiu de disputar um rali na Austrália por não ter a menor vontade de pegar um avião até lá, é meio difícil responder algo com certeza. Mas a Fórmula 1 é um outro planeta e as exigências são infinitamente superiores. E o finlandês sabe disso mais do que qualquer um. Se ele assinou com a Renault, é porque deve ter aceitado todos os desafios e os potenciais aborrecimentos que poderiam acontecer com ele nos próximos dois anos.

Ou ele estava bêbado quando assinou. O que também não é improvável.

BURAJIRU

Como eu não vou conseguir dar notas para a corrida deste fim de semana, prefiro fazer um apanhado geral sobre tudo o que aconteceu. O Grande Prêmio do Brasil, última etapa da temporada 2011, foi vencido pelo australiano Mark Webber, segundo piloto da Red Bull. Ele venceu após o pole-position e líder Sebastian Vettel ter começado a apresentar problemas de vazamento de óleo do câmbio. Solidarizo-me com Vettel. Meu Corsa também está apresentando vazamento de óleo do câmbio e está cada vez mais difícil engatar as marchas daquela porra. Nunca perdi uma vitória em Interlagos por causa disso, mas nunca se sabe quando isso pode acontecer.

Foi uma corrida chata. As provas em Interlagos têm sido assim desde 2009, aliás. Aquela coisa de definir o título mundial na última curva aconteceu somente uma vez e, não, não voltará a se repetir. Neste ano, ficamos todos esperando pela tempestade. Ela caiu – na Zona Norte, no Centro, na Zona Oeste, na Zona Leste e aqui em Campinas. Por pouco, fiquei sem sinal para ver a corrida. A Zona Sul sobreviveu sequinha nos três dias de treinamentos, mesmo com todas as precisas observações meteorológicas do narrador oficial, que diz que a chuva vem da represa. E sem chuva, não dá. Temos, no máximo, uma corrida mediana, facilmente esquecível.

Vettel finalizou em segundo. Mau resultado para alguém que ganhou onze corridas só neste ano, mas um alívio que compensou a rodada na primeira volta na corrida de Abu Dhabi. Jenson Button pegou o último lugar do pódio e garantiu o vice-campeonato. Logo atrás, Fernando Alonso, que protagonizou, ao meu ver, a melhor cena da corrida, uma ultrapassagem por fora sobre Button no Laranjinha. Por mais que sua Ferrari estivesse em melhores condições, qualquer um que executa esse tipo de manobra naquele ponto merece respeito.

Massa? Finalizou em quinto. Ficaria em sexto, mas Lewis Hamilton teve um problema de sei-lá-o-quê e acabou alijado da disputa. O brasileiro não fez uma má corrida, mas não teve cacife para pleitear algo melhor. Os demais brasilianos tiveram uma corrida laboriosa até demais. Rubens Barrichello fez um ótimo 12º tempo na classificação, mas largou primorosamente mal e comprometeu qualquer chance de pontos. Esta foi, provavelmente, sua última corrida, uma pena. Bruno Senna foi a sensação do treino oficial, mas acabou com suas chances de pontos ao bater com Michael Schumacher na freada do S do Senna. Foi considerado culpado e teve de pagar uma punição.

O melhor brasileiro no domingo foi Nelson Piquet, é claro. O tricampeão do mundo foi a grande atração do fim de semana ao dar quatro voltas com o Brabham BT49C que lhe proporcionou seu primeiro título mundial em 1981. Felizmente, o público correspondeu aplaudindo o cara de pé. Piquet merece toda e qualquer homenagem.

Em entrevista à TV, a boa filha boa Julia Piquet afirmou que Nelsão prometeu durante toda a semana que levantaria a bandeira do Vasco da Gama, que está disputando o título do Campeonato Brasileiro com o Corinthians e o perderá infalivelmente no próximo fim de semana. Pois não é que ele fez mesmo? Após as primeiras voltas, Piquet sacou do bolso uma pequena bandeira do Vasco e a exibiu para todos. Mesmo em território paulista, todo mundo achou o máximo. E a manifestação deu resultado. O Vasco conseguiu vencer seu jogo contra o Fluminense no último minuto da partida, o que tirou o título antecipado do Corinthians na bacia das almas. Não foi o Hamilton que ganhou uma camisa do Vasco no ano em que ele obteve o título na última curva?

Ao descer do carro, lá veio a saltitante repórter da emissora oficial. “Piquet, chegou a se emocionar? Deu vontade de chorar?”. A resposta só comprovou que, mesmo próximo dos 60 anos de idade, Nelson continua sendo um dos sujeitos mais afiados que o automobilismo mundial já conheceu:

“Não. Tem que chorar de coisa ruim. De coisa boa, tem de rir”. Gênio.

 

3 de outubro de 2011

GP2 2011, parte 1

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Romain Grosjean, o campeão da temporada 2011

Começa agora a temporada mundial de caça aos flamingos. Mentira. Começa agora a reta final da temporada 2011 das diferentes categorias do automobilismo mundial. No DTM, ganhou Martin Tomczyk pela primeira vez. Na Fórmula 2, quem se sagrou campeão foi Mirko Bortolotti. No AutoGP, o joveníssimo Kevin Ceccon derrotou a velharada e ganhou seu primeiro título na vida. A Fórmula 1 e a Indy, as duas categorias mais importantes dos monopostos, ainda não consagraram seus campeões, que deverão ser os mesmos do ano passado. E a GP2?

A GP2 Series foi a primeira categoria relevante a definir seu campeão nesta temporada de 2011. No dia 27 de agosto, o suíço que se diz francês Romain Grosjean ganhou o sétimo título de sua vida após terminar a primeira corrida da etapa de Spa-Francorchamps em terceiro. Antes disso, Grosjean já havia sido bicampeão da GP2 Asia (2007/2008 e 2011), campeão do AutoGP em 2010, da Fórmula 3 Euroseries em 2007, da Fórmula Renault francesa em 2005 e até mesmo da discreta Fórmula Renault suíça em 2003. Quem diz que ele é um mau piloto não sabe o que diz e deveria discorrer sobre outros assuntos, como o voo das borboletas.

Grosjean foi talvez o campeão mais previsível de toda a ainda curta história da categoria até aqui. Embora eu estupidamente tenha apostado minhas fichas no francês Jules Bianchi no início do ano, sabia que Romain tinha totais chances de terminar o ano entre os três primeiros. E que Bianchi teria de acelerar muito se não quisesse perder o título para ele. Como o francês verdadeiro não acelerou, perdeu para o pirateado. E eu errei mais uma aposta. Até hoje, nunca acertei um campeão da GP2. De 2005 para cá, apostei em Kovalainen, Prémat, Ammermüller, Grosjean, Grosjean, Bianchi e Bianchi, nesta ordem. Ganharam Rosberg, Hamilton, Glock, Pantano, Hülkenberg, Maldonado e Grosjean. Pois é.

Foi uma temporada boa, até. Não foi genial, mas também não foi aquele desastre que todos os muitos haters da categoria adoram apontar desde sempre. Vi muita gente que não acompanha o automobilismo de base dizendo que a World Series by Renault teve um ano bem melhor e fatalmente deixará a GP2 para trás com o carro novo. Menos, pessoas. A World Series só foi melhor que a GP2 em relação à qualidade dos estreantes. De resto, a GP2 é melhor em tudo: qualidade do grid, qualidade das corridas, desempenho do carro e viabilidade comercial. Seu pecado maior foi não ter tido Daniel Ricciardo e Jean-Eric Vergne, os dois garotos da Red Bull que trouxeram toda a boa publicidade para a World Series.

Mas não fecho os olhos para os problemas da GP2, que não foram irrelevantes. O nível de pilotos, embora alto, não impediu que muitos erros fossem cometidos. Não por acaso, foi bastante comum ver a organização aplicando punições de perda de posições no grid a mais de um piloto em cada etapa. O novo carro aproximou ainda mais a categoria da Fórmula 1, o que significou também um aumento considerável nos custos. Isso fez com que muita gente talentosa e pouco endinheirada preferisse a World Series neste ano. O resultado foi o lamentável grupo de estreantes desta temporada, facilmente o pior da história da categoria: tirando o mexicano Esteban Gutierrez, campeão da GP3 em 2010, nenhum dos novatos tinha cacife para pilotar carros com quase 600cv de potência na antessala da Fórmula 1.

Giedo van der Garde: o maior adversário de Grosjean durante boa parte da temporada terminou em quinto. Bah...

Lá na frente, ao menos, as coisas prometiam. As principais equipes capricharam na escolha de seus pilotos e tudo indicava que a GP2 teria, talvez, sua temporada mais disputada na história. Mas não foi isso que aconteceu. Mesmo nomes experientes e consagrados, como Giedo van der Garde e Davide Valsecchi, não angariaram os resultados esperados e decepcionaram muitos. No fim, o título de Romain Grosjean ficou bastante facilitado. O que não quer dizer que ele mereceu. Ao contrário do Romain arrogante e imaturo de 2009, o que tivemos aqui foi um piloto completo, calculista, veloz e até afável. Aos 25 anos, ele está finalmente pronto para os desafios da Fórmula 1.

Portanto, falemos de cada equipe, assim como fiz no ano passado.

Começo com a DAMS, a equipe de Romain Grosjean. A DAMS, que foi criada em 1989 por um grupo de amigos que envolvia até mesmo René Arnoux, havia feito história na Fórmula 3000 Internacional e nos campeonatos de protótipos, mas nunca tinha sido mais do que uma simpática coadjuvante na GP2. No ano passado, a equipe ampliou sua parceria com a Gravity Sport Management, ligada ao grupo Genii, que também é dono da Renault na Fórmula 1. Esta parceria permitiu a chegada de Romain Grosjean na metade do ano passado. E o suíço, que trouxe também o apoio da joint venture energética Mercuria Group, deu um gás a mais à equipe comandada por Jean-Paul Driot.

Grosjean ganhou três corridas de sábado (Istambul, Valência e Hungaroring) e duas de domingo (Silverstone e Nürburgring). Além disso, obteve cinco terceiros lugares e uma única pole em Istambul. Nesta prova, ele venceu após se defender dos ataques duríssimos de Sam Bird. Em Valência, herdou a ponta de Giedo van der Garde, que havia sido punido. Em Hungaroring, ele também ganhou herdando a liderança de Marcus Ericsson, também punido. Em Silverstone, fez algumas ultrapassagens e ganhou com folga. Em Nürburgring, se aproveitou de um erro de Jules Bianchi no final e levou mais uma. Seu único grande erro no ano foi quase ter decapitado o companheiro de equipe em um acidente estúpido no treino oficial da etapa de Mônaco. Quer dizer, não faltou nada a Grosjean. Muito menos sorte.

Se Grosjean foi o piloto dos sonhos da DAMS, o norueguês Pal Varhaug não passou de um pequeno estorvo. Ao contrário do currículo impecável do colega, o viking só contabiliza um título na Fórmula Renault italiana e um 13º lugar na GP3 no ano passado. Mesmo que Pal não seja um mau piloto, parece óbvio que ele entrou cedo demais na GP2. Um ano a mais na GP3, por exemplo, teria lhe feito muito bem. Mas paciência, não dá para consertar o passado. Varhaug não marcou nenhum ponto, passou a maior parte do ano no fim do grid e só apareceu quando o próprio companheiro subiu em seu carro no treino oficial da etapa de Mônaco e quase lhe arrancou a cabeça. Pal Varhaug terminou o ano com o pescoço intacto e só. Foi o pior companheiro de equipe de um piloto campeão na história da categoria.

Christian Vietoris, o único que venceu corridas pela Racing Engineering

A equipe campeã da temporada foi a Barwa Addax. Esta daqui é rica e chique, pois é financiada por um grupo de investimentos do Catar e seu dono, o magnata Alejandro Agag, é um dos homens de negócios mais bem relacionados da Espanha. Não por acaso, enquanto as outras equipes se viram nos trinta para arranjar um mísero decalque de uma sorveteria no subúrbio de Auxerre, a Addax se dá ao luxo de ser patrocinada pelo Santander e pela Pepe Jeans. Mas tanta fartura nem sempre é traduzida em resultados. Virou tradição na categoria a equipe ganhar o título de construtores sem fazer um campeão.

Charles Pic e Giedo van der Garde foram os pilotos. O primeiro, francês, fez um ano bom mas sem summa cum laude. Ganhou duas corridas, uma delas (Barcelona) herdando a liderança após um problema com o companheiro Van der Garde nos pits e a outra (Mônaco) de ponta a ponta. Além disso, terminou em segundo em três corridas de sábado, o que o ajudou a finalizar o ano em quarto. No geral, dá para dizer que Pic não é tão arrojado, mas também não é tão propenso a erros e já tem condições técnicas para subir para a Fórmula 1. O problema é que, nesse momento, não há espaço para alguém discreto como ele lá.

E o Van der Garde? O genro de um dos homens mais ricos da Holanda fez mais um ano insuficiente e só subirá para a Fórmula 1 porque o patrocínio da McGregor é realmente grande e todo mundo anda precisando de um cobre a mais. Pelo segundo ano seguido, ele pilotou um dos desejadíssimos carros da Addax. Pelo segundo ano seguido, não ganhou uma única corrida sequer. Tudo bem que, em certas ocasiões, como em Barcelona, Giedo perdeu a vitória por azar. Tudo bem que sempre havia um Jules Bianchi para lhe complicar a vida. Mas não dá para creditar tudo ao acaso. Tanto a liderança em Valência como a pole-position em Mônaco desapareceram devido a merecidas punições. E o final da temporada foi patético. Van der Garde entrou nas últimas corridas como principal adversário de Grosjean e saiu delas como um infeliz quinto colocado. Riquinho superestimado, é isso o que ele é.

A Racing Engineering foi a terceira colocada entre as equipes. Seus pilotos tiveram sortes diferentes nesta temporada. O catalão Dani Clos fez sua terceira temporada pela equipe espanhola e não conseguiu repetir as mesmas boas atuações do ano anterior, quando chegou a sonhar com o título. Embora tenha aparecido bem com algumas boas ultrapassagens, Clos não conseguiu nada além de dois segundos lugares nas corridas dominicais de Barcelona e Silverstone. Seu maior problema era a incapacidade crônica dos carros da Racing Engineering em manterem os pneus Pirelli em bom estado até o final da corrida, o que fez com que algumas corridas promissoras do piloto, como a segunda de Istambul, fossem totalmente prejudicadas. Mas devo confessar que Clos também não é muito mais do que isso.

Sam Bird: é legal vê-lo correr, mas não nesta temporada

Seu companheiro, sim, fez uma temporada legal. Christian Vietoris teve um ano bem cansativo, pois dividiu suas atenções entre a GP2 e a DTM. No fim, apareceu bem em ambas. É verdade que as primeiras corridas da temporada não foram tão boas – ele chegou a ficar de fora da rodada de Mônaco após se machucar em um acidente em Istambul.  Todavia, a partir de Silverstone, as coisas melhoraram drasticamente. Na primeira corrida da pista inglesa, Vietoris protagonizou um belíssimo duelo com Jules Bianchi e terminou em segundo. Nas etapas seguintes, conseguiu duas vitórias em Spa-Francorchamps e em Monza. Também teve problemas com os pneus, mas não tanto como o companheiro. No fim das contas, terminou duas posições à frente dele. Fico feliz, pois Vietoris é um bom piloto que parecia estar perdendo o rumo da carreira até o início deste ano. Quanto à Racing Engineering, a equipe só ganhou o prêmio de melhor pintura da temporada. Mau gosto, o dos premiadores.

A iSport me irritou profundamente em 2011. No início do ano, a equipe parecia ser, de longe, a mais legal do grid. Em primeiro lugar, porque ela é 100% brit. Em segundo lugar, porque sempre costuma ter os carros mais bonitos da temporada. Por fim, mas não menos importante, sua dupla de pilotos seria composta por Sam Bird e Marcus Ericsson. No fim das contas, a pintura deste ano ficou horrível e os pilotos desapontaram. Bastante.

O crime de Sam Bird é ser arrojado demais. O de Marcus Ericsson é ser muito irregular. Juntos, então, os dois protagonizaram alguns dos momentos mais imbecis do início da temporada. Em Mônaco, a situação chegou às raias do absurdo: no treino oficial, Bird e Ericsson bateram um no outro. Na primeira corrida, os dois voltaram a se encontrar na Mirabeau. Paul Jackson, o chefe, ficou tão irritado que, na semana seguinte, convidou os dois para darem um pulo na sede da iSport e ajudarem os mecânicos a consertar os carros destruídos. Nada como um pouco de suor para dar um pouco mais de valor ao trabalho alheio.

Torço pelo Sam Bird. Considero-o um dos melhores pilotos da GP2, mas devo dizer que sua temporada 2011 foi apenas mediana. O início, de fato, foi muito bom e Bird terminou a primeira corrida de Istambul colado na caixa de câmbio do vencedor Grosjean. Nas duas corridas seguintes, ele obteve dois terceiros lugares e chegou a sair de Barcelona como líder do campeonato. Em Mônaco, Bird herdou a pole-position, mas sua sorte mudou drasticamente a partir da corrida, quando ele não conseguiu largar. Depois disso, não conseguiu nada melhor que dois quartos lugares em Monza. Não cometeu tantos erros nesta nova fase azarada, mas também não chamou a atenção, o que era sua grande especialidade no ano passado. Que, em 2012, consiga reverter esta má sorte.

Marcus Ericsson fez um trabalho apenas digno, nada além disso. Ao contrário de Bird, sua melhor fase ocorreu mais ou menos na metade da temporada, ainda que ele tenha pontuado nas duas corridas de Barcelona. Sua melhor apresentação, de longe, foi em Hungaroring: terceiro colocado no grid, Ericsson passou os dois primeiros na largada e disparou na liderança. Para sua infelicidade, sua equipe o liberou de sua parada nos pits em um momento perigoso e Marcus acabou punido. Com isso, sua única grande chance de vitória virou pó. As últimas corridas foram um lixo e o sueco com cara de caricatura terminou o ano em décimo.

Amanhã, e provavelmente na quarta, continuo falando sobre a temporada 2011 da GP2 Series.

 

 

9 de junho de 2010

Intoxicação quase matou piloto da GP2 em Istambul

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Vê este cidadão com cara de quem acabou de acordar? Ele é Charles Pic, um promissor piloto francês que compete na GP2 pela Arden. Na semana passada, por muito pouco, o paddock de Istambul, efervescido pela Fórmula 1, pela própria GP2 e pela GP3, não recebia a notícia de sua morte.

Sensacionalista, eu? O pior é que não. Pic, 20, foi acometido por uma violenta bactéria que se apoderou rapidamente de seu corpo, causando sensação de dormência e posterior paralisia. Como isso aconteceu?

Na primeira corrida do fim de semana de Istambul, realizada pouco depois dos treinos oficiais da Fórmula 1, Pic se envolveu em um acidente com Jules Bianchi e acabou abandonando a prova. Logo após o acidente, ele deu um pulo nos pits e voltou para seu hotel. Por lá, ele bebeu água e, poucos momentos depois, começou a sentir formigamento na ponta dos pés. Não demorou muito e o formigamento se espalhou por todo o corpo. O pior de tudo é que algumas partes começaram a sofrer também uma súbita paralisia.

Desesperado, Pic ainda conseguiu fazer uma ligação ao seu preparador físico pedindo ajuda. Pouco depois, ele apareceu no hotel com uma ambulância, que transportou o piloto a um hospital com total urgência. A essa altura, Charles mal conseguia respirar.

No hospital, os médicos conseguiram estabilizar a condição do francês e, com fortes antibióticos, puderam combater a bactéria. Charles Pic está bem, mas acabou ficando de fora da corrida do dia seguinte. Os médicos falaram que ele teve sorte: se o atendimento tivesse demorado um pouco mais, as consequências poderiam ter sido fatais.

Tomar água e ter diarréia já é foda. Imagine, então, tomar água e ficar paralisado…

 

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