18 de abril de 2013

Bahrainona

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , , , , |
[2] Comments 

 

GP DO BAHREIN: Salam! Nesse ano que está voando como Mark Webber em Valência, a quarta etapa já está aí. O explosivo GP do Bahrein é um daqueles eventos que eu duvido que exista alguém que realmente goste. Vejamos. Os fãs acham a pista de Sakhir, de traçado e cenário monótonos, um saco. Os pilotos não devem gostar muito de ficar duas horas dentro de um carro a uma temperatura que ultrapassa a casa dos 60°C num país quente e seco pra burro. Kimi Räikkönen, quando vai ao pódio, não bebe champanhe francês, mas um suco melado, esquisito, nem um pouco alcóolico e provavelmente quente. Os barenitas estão cagando e andando para o GP. Os europeus jamais deixariam seus confortáveis países para assistir a uma corrida idiota em um país alienígena. Os xeiques que aparecem para tirar fotos ao lado de um carro da Ferrari e de Bernie Ecclestone estão mais preocupados em massagear seus imensos egos do que em acompanhar um monte de carros esquisitos correndo rumo a lugar nenhum. Desconfio que nem o próprio Ecclestone, britânico fleumático como é, goste de ir a um lugar exótico cheio de magnatas ridículos. Mas nada disso importa diante dos petrodólares que correm rumo ao bolso de Uncle Bernie. Vai ter corrida no Bahrein e acabou. Sinceramente, não acho a pista de Sakhir em si tão desastrosa. Ela me lembra, meio que de longe, um kartódromo: retas, curvas apertadinhas e uma ou outra curva mais veloz. O problema é aquela imensidão de areia ao redor do autódromo. Sou do tipo que acredita que não existe circuito bom sem pano de fundo bonito. Spa-Francorchamps, com suas árvores, é um lugar bonito. Sakhir, com aquela opulência besta encravada no meio de dunas que se perdem de vista, não é.

BOMBAS: Salam! Tão tradicional quanto Jim Nabors cantando Back Home Again in Indiana na Indy 500 ou a presença do Príncipe Albert no pódio do GP de Mônaco é a ocorrência de bombardeios e ataques nos arredores do circuito de Sakhir dias antes do GP do Bahrein. Bem possível que Bernie Ecclestone descobrirá alguma forma de capitalizar sobre isso, vendendo granadas e fuzis com a logomarca da Fórmula 1 em barraquinhas autorizadas. Pelo terceiro ano seguido, a realização da corrida é ameaçada por movimentos revoltosos que acusam Bernie Ecclestone e a FIA de legitimarem o governo do rei Hamad bin Isa Al Khalifa, detestado pela majoritária população xiita que se considera marginalizada e injustiçada frente à minoria sunita. Os capos do automobilismo respondem com indiferença. Jean Todt já disse que não há problemas em realizar uma corrida no Bahrein e a Fórmula 1 não deve se envolver com política. O sempre engraçadinho Ecclestone ironizou a postura dos jornalistas, dizendo que “não recebeu nenhuma reclamação de gente preocupada com o credenciamento da etapa desse ano”. Portanto, apesar da súplica dos parlamentares britânicos, da pressão de grupos de direitos humanos e da ameaça do gordinho metido a poderoso Anonymous, vai haver GP e que se foda quem achar ruim. Nos dois anos anteriores, eu vociferei contra a realização da corrida. Nesse ano, adoto uma postura mais passiva. E crítica contra os revolucionários de cadeira de internet. Todos nós silenciamos sobre a situação do Bahrein logo após o término da corrida. Portanto, seria hipocrisia manifestar qualquer tipo de insatisfação agora. Outra coisa: acho, sinceramente, que os rebeldes barenitas deveriam apertar um pouco o cerco contra a Fórmula 1. Não quero que ninguém saia machucado, obviamente, mas um pequeno susto, uma bombinha perdida no portão, um maluco que invada a pista com faixas, alguma coisa mais incisiva. Se eles querem se livrar do rei e dos europeus mofinos, que apertem a ofensiva.

KOVALAINEN: Falando em bomba, o finlandês Heikki Kovalainen foi escalado como piloto-reserva do Caterham CT03 a partir dessa próxima etapa. Kovalainen, lembra-se dele? Estreou na Fórmula 1 pela Renault em 2007, correu na McLaren nos dois anos seguintes e na própria Lotus/Caterham nas três temporadas passadas. Nesse ano, estava desempregado, assistindo às corridas pela televisão enquanto comia pipoca, tomava cerveja e constituía barriga. Ao contrário de outros colegas enxotados nos últimos dois anos, Heikki decidiu que não correria de nada se não encontrasse lugar na Fórmula 1. Após a repentina saída de Luiz Razia da Marussia, o finlandês iniciou contatos com a diretoria e chegou até a moldar um banco na sede da equipe, mas acabou perdendo a vaga para Jules Bianchi na prorrogação. Agora, ele é resgatado pela Caterham para tentar dar uma força à escuderia verde, que vem passando por uma fase negra nos últimos tempos. Seus dois pilotos, os inexperientes Charles Pic e Giedo van der Garde, estão sofrendo para fazer o CT03 andar e, se nada acontecer, é bem possível que a Marussia assuma a desejada décima posição no campeonato de construtores. O retorno de Heikki Kovalainen significou a saída do chinês Qing Hua Ma, aquele que participou de um dos treinos livres do GP da China. Sem talento algum, Ma só justificava sua presença pelos muitos iuans injetados na poupança caterhamniana. Mas só dinheiro não resolve. Bem vindo de volta, Heikki!

FORCE INDIA: Pegou mal. Muito mal. A ponto de Bob Fernley, o diretor da equipe, ter convocado os dois pilotos para um amigável arranca-rabo que colocasse os pingos nos is. Na primeira volta do GP da China, os dois companheiros de Force India, Adrian Sutil e Paul di Resta, se engalfinharam e quase causaram um problemão que resultaria no abandono imediato de ambos. Ambos conseguiram seguir em frente e tiveram destinos diferentes: Sutil foi assassinado por Esteban Gutierrez ainda na quinta volta e Di Resta finalizou em oitavo. O clima entre os dois, de qualquer jeito, não ficou bom. Isso é, ficou ainda pior, já que os dois não estavam se bicando desde Melbourne, onde houve a ordem de equipe que impediu o escocês de ultrapassar o alemão. Os chefões da Force India obviamente não engoliram o ocorrido em Shanghai e convidaram Adrian e Paul para uma conversa a portas fechadas: ambos reveriam o vídeo do incidente, trocariam argumentações, xingamentos e ofensas e enfim um aperto de mão falso e a promessa de que nada disso se repetiria nos próximos séculos. No fim das contas, quem ficou com a culpa maior foi Sutil, que não teria dado espaço suficiente a Di Resta. Coitado do alemão, sempre se metendo em encrencas na China. Não sei como serão as coisas a partir daqui. Adrian é uma figura meio temperamental e Paul é dos caras mais chatos que o paddock já viu. Pelo visto, será mais uma dessas guerras campais entre companheiros de equipe.

SALO: O outro Mika foi convidado para ser o piloto-comissário desse próximo GP do Bahrein. Você pergunta: e daí? Esse negócio de ex-pilotos velhos e barrigudos que palpitam sobre quem vai pra forca ou pra cadeira elétrica já não chama a atenção de mais ninguém. Eu até concordaria com os senhores: e daí? Mas não farei isso. Mika Salo foi talvez o mais controverso de todos os pilotos que passaram pelo cargo desde sua instituição, em 2010. No ano passado, o finlandês foi convidado para ser o comissário do GP da Europa. Notabilizou-se por atribuir uma polêmica punição a Bruno Senna, que se envolveu num acidente bobo com Kamui Kobayashi durante a corrida. Muitos consideraram que o real culpado foi o japonês – eu particularmente discordo, mas tudo bem – e que Senna só foi responsabilizado porque Salo queria chamuscar sua imagem dentro da Williams. O objetivo final do ex-piloto seria abrir uma vaga para seu protegido, o então piloto de testes Valtteri Bottas. Muita gente aqui no Brasil considerou a atitude de Mika uma verdadeira cachorrada nacionalista e imoral. Eu nem dei bola: torcia por Salo durante sua passagem pela Fórmula 1, nunca torci por Bruno Senna e queria ver Valtteri Bottas em seu lugar. Dessa vez, Bottas é o titular da Williams e Senna está fazendo sua vida no WEC. Que os outros pilotos evitem arranjar confusões com Valtteri – é bem possível que atraia a ira de gente razoavelmente poderosa.

 

21 de março de 2013

Negaraku (!!!!)

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , |
[13] Comments 

 

GP DA MALÁSIA: A Fórmula 1 não dá sossego para ninguém. Em apenas uma semana, toda a turma do paddock teve de se deslocar exatos 6.364,97 quilômetros entre a aprazível Melbourne e a calientíssima Kuala Lumpur, capital da Malásia. Não houve tempo para tirar foto com cangurus, tomar um sol em Bali e encontrar surpresas desagradáveis nas prostitutas tailandesas. Falemos do GP do país de Alex Yoong, então. Ontem, durante o dia, fez 32°C na cidade malaia. Os europeus, que são umas bichinhas acostumadas com friozinho e fondue, estão derretendo no meio da selva. O que não quer dizer que o clima não seja, de fato, sufocante. De dia, o sol imponente e implacável. De repente, nuvens ainda mais imponentes e implacáveis cobrem o céu. Em questão de minutos, uma verdadeira cachoeira desaba nas cabeças dos pobres malaios. A Malásia é assim mesmo. E o circuito de Sepang fica lá dentro. O traçado é bom, traiçoeiro, largo, propicia ultrapassagens e boas disputas. Nesse ano, liberaram o uso da asa móvel nas duas grandes retas, o que certamente resultará em umas 12.478 manobras. É uma pena que a chuva tropical seja forte demais para a Fórmula 1 atual, hidrofóbica, árida, encardida de pó. Com pneus de chuva feitos de borracha escolar, carros que não podem ser ajustados a qualquer momento, difusores traseiros que criam verdadeiras cortinas de água, proibição de carro-reserva, organizadores medrosos e pilotos chorões, é óbvio que uma corrida em pista molhada se torna algo inviável. O script está lá: o GP começa às 17h, a tempestade desaba às 17h03, a bandeira vermelha é acionada, ficamos todos com cara de tacho em frente à televisão durante intermináveis minutos ou horas e o reinício só acontece quando a pista estiver mais seca do que boca de beduíno. De repente, anoitece e Charlie Whiting decide acabar com tudo na volta 39. Sepang não merece isso.

MCLAREN: Não que eu seja a pessoa que mais acompanhou corridas de Fórmula 1 na vida, mas posso dizer que já vi bastante coisa. E confesso que não consigo me lembrar de um início de temporada tão ruim, tão zicado e tão sombrio para a McLaren como este. A equipe construiu, sim, alguns carros muito ruins, como o MP4-19 de 2004 (lembra-se de Kimi Räikkönen rodando sozinho em Melbourne por causa de um motor estourado?) e o MP4-21 de 2006 (lembra-se do mesmo Kimi voando longe após a suspensão traseira explodir durante um dos treinos no Bahrein?), mas nunca o conjunto da obra esteve tão negativo. Aparentemente, nem mesmo o clima em Woking anda tão bom assim. Nessa semana, Bernie Ecclestone admitiu que Lewis Hamilton preferiria ficar em casa durante a temporada de 2013 a ter de permanecer na McLaren – sinal de que o ambiente realmente deveria estar uma merda. Hoje em dia, a McLaren tem um carro ruim, dois pilotos irritados e problemas no horizonte. A Vodafone não continuará patrocinando a equipe no ano que vem e ela perderá mais algumas boas dezenas de milhões de dólares. Diz a lenda que a salvação estaria na Gillette, que desembarcaria como a nova patrocinadora principal a partir de 2014. Ou até mesmo na Honda, que já está desenvolvendo seu motor turbo para 2015. Enquanto o futuro não chega, o negócio é tentar remediar o presente da maneira que é possível. A McLaren está levando algumas peças novas, experimentais, para tentar fazer o MP4-28 se aproximar das primeiras posições. Vamos ver no que isso dá. Espero que funcione.

ALONSO: Ou ele faz de propósito e está pouco se lixando ou simplesmente não percebe as repercussões negativas causadas. Fernando Alonso continua o mesmo de 2012: superestimado por jornalistas e completamente desprezado pelos espectadores mortais. Eu não sou jornalista, mas o considero um excelente piloto, completamente capaz de derrotar Sebastian Vettel e Lewis Hamilton tendo um carro à altura do deles. Só que estou ao lado dos espectadores quando se trata de reprovar sua língua. O Papagaio das Astúrias esperou um inverno inteiro para descambar à exaustão nesses últimos dias, deixando sempre transparecer algum sentimento de despeito ou soberba. Sobre a Lotus, Alonso comentou que “o ritmo deles era bom, mas nada que não possamos fazer também”. Cacilda, se a Ferrari pode fazer, então por que não fez ainda?! Sobre a vitória de Kimi Räikkönen, o espanhol elogiou a atuação do finlandês, mas finalizou que preferia “ver Kimi vencendo a ver um carro da Red Bull na frente“. O temor à rival rubrotaurina também ficou explícito quando disse que “a Red Bull ganhou dois de seus três títulos na última corrida com um carro um segundo mais rápido que o resto”. E ainda ironizou que “aproveitar sua vantagem não é uma de suas virtudes”. Não que Fernando tenha mentido, mas suas palavras pegaram mal. O bicampeão mundial não precisa disso. Trabalhando quieto e evitando se meter em polêmicas, talvez ele até consiga o tão sonhado terceiro título mundial. ¿Por qué no te callas, carajo?

HÜLKENBERG: Em 2010, ele foi atropelado por Kamui Kobayashi na primeira volta. No ano passado, tocaram em seu carro e destruíram roda e suspensão. Nesse ano, quis o destino evitar qualquer prejuízo para a empobrecida Sauber e o jovem alemão sequer alinhou para o grid de largada. Pouco antes da largada, os mecânicos detectaram uma pequena fissura na célula de combustível do carro, conhecida como tanque de gasolina por mecânicos menos polidos. Vocês imaginam o que aconteceria se um pequeno vazamento se encontrasse com uma mísera faísca. Por causa disso, a Sauber preferiu não colocar o carro nº 11 na pista. Hoje, a equipe anunciou que o problema estava resolvido e que Hülkenberg disputará o GP da Malásia normalmente. Na certa, compraram um rolo de Silver Tape no supermercado e mandaram bala na fenda sacana. Não deixo de achar curioso, de qualquer jeito, que a sofisticada, maravilhosa e infalível Fórmula 1 contemporânea tenha um regulamento limitado a ponto de uma equipe ter tantas dificuldades para lidar com um estúpido buraco na célula de combustível. Em outros tempos, a Sauber teria ateado fogo no carro problemático e entregado um bólido-reserva a Nico Hülkenberg. E ele, enfim, poderia ter largado. E certamente teria causado aquele acidente na primeira volta que todos nós ficamos esperando.

NANICAS: Essa daqui surpreendeu. Então quer dizer que Marussia e Caterham, as duas pequeninas da Fórmula 1 atual, tentaram forjar uma fusão para essa atual temporada? Em entrevista à Sky Sports, o presidente da equipe russa Graheme London afirmou que as negociações realmente existiram, mas não foram para frente devido a algumas cláusulas inaceitáveis. Dessa forma, as duas escuderias continuaram existindo separadas e na maior dureza. Diz a lenda que foi Bernie Ecclestone, o todo-poderoso, que arquitetou a fusão, sempre pensando que é melhor para os dois lados juntar tudo e formar uma estrutura razoável do que levar adiante uma guerra que, no fim das contas, matará tanto uma como a outra. Essa guerra tem como prêmio as 10 milhões de libras que a décima colocada no Mundial de Construtores recebe da FOM. No ano passado, a Caterham conseguiu a primazia nas últimas voltas da última corrida, com uma ultrapassagem de Vitaly Petrov sobre Charles Pic. Nesse ano, ao que parece, a Marussia tem um carro melhor e um piloto muito melhor, Jules Bianchi. É bem possível que os russos se saiam melhor dessa vez. Mas é uma batalha triste, acima de tudo. Ambas estão famintas e lutam por um peixe podre que encontraram no lixão. Se bem que nesse automobilismo idiota e inviável de hoje em dia, até mesmo as grandes equipes estão dando uma vasculhada no lixão para ver se não acham uma frutinha em bom estado.

 

8 de março de 2013

TOP CINQ: Ficar de olho

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , |
[2] Comments 

Depois de dezoito anos de espera, os motores finalmente voltarão a roncar. OK, não foram dezoito anos, mas a ansiedade de alguns fãs parecia deixar esse período quieto até mais longo. No próximo fim de semana, vinte e dois (e só vinte e dois) pilotos entrarão na pista de Albert Park com o único objetivo de ganhar o GP da Austrália. E se a conspiração de astros e luas ajudar, ganhar os próximos também não seria uma coisa desagradável.

Todos querem, apenas alguns poderão entrar na disputa, um único cumprirá o objetivo. Longe de ser o esporte mais democrático do planeta, a Fórmula 1 é um troço que até rende uma ou outra surpresa, mas que sempre acaba premiando as mesmas caras enjoadas, os mesmos carros com aspecto de nave espacial ou inseto, os mesmos nomes e tal. Nesse ano, a disputa pelo título certamente ficará entre Sebastian e Vettel, sem nenhum favoritismo aí. Mas…

Mas sempre há algo de interessante que pode acontecer. Nessa curtíssima pré-temporada, tivemos uma pequena amostra do que ao menos as primeiras corridas, que costumam ser divertidíssimas, poderão nos reservar. Não sou do tipo que fica estudando resultados de testes, tempos, performances com diferentes tipos de pneus, modificações aerodinâmicas e coisas desse tipo por várias razões: sou tapado e picareta demais para isso, qualquer um que se meta a falar sobre essas coisas sem estar diretamente ligado ao meio também está picaretando, acho uma coisa maçante e simplesmente tenho mais o que fazer.

Portanto, o que resta aqui é a análise mais bobinha e superficial. Aproveitando um pouco do parco tempo que me sobra, apresento a vocês cinco pilotos ou equipes que merecem alguma atenção nossa, seja pelo lado negativo, pelo positivo ou simplesmente pela incógnita. Se você realmente está assistindo às corridas sem ter exatamente nada para incitar sua imaginação, dê uma olhada aí e passe o ano de 2013 sempre se perguntando “e fulano de tal?”.

5- CHARLES PIC

charlespic

O ex-cabeludo Charles Pic foi anunciado sem grande pompa como primeiro piloto da nanica Caterham no fim de semana do Grande Prêmio do Brasil do ano passado. Como o francês corria na ainda mais nanica Marussia, dá para dizer que ele saltou de um bote furado para uma jangada sem vela. Ainda assim, um avanço. Ele deixa a 11ª fila do grid para se tornar frequentador assíduo da 10ª fila. Ou não?

Em primeiro lugar, é bom dizer: Charles Pic é um piloto muito bom. Ele tem um retrospecto bastante positivo na Fórmula Renault Euroseries, na World Series by Renault e na GP2. Nunca foi campeão de nada na vida, mas sempre esteve lá nas cabeças. Na Fórmula 1, onde estreou no ano passado, deu trabalho ao experiente Timo Glock em várias ocasiões. Na disputa interna em treinos oficiais, Pic superou o alemão em cinco oportunidades – coisa que Jérôme D’Ambrosio e Lucas di Grassi não conseguiram. Enfim, não estou falando do próximo Alain Prost, mas pode ser que saia daí um Jacques Laffite ou um René Arnoux, o que já estaria bom demais.

Na Caterham, Charles encontrará uma situação diferente da Marussia. Lógico que não estou falando da qualidade do carro, que é tão baixa quanto na equipe russa. Só que, dessa vez, o jovem francês será o primeiro piloto da equipe, pois seu colega é o novato (cinco anos mais velho) Giedo van der Garde. Portanto, será ele o cara que terá de comandar a bagunça e ditar os rumos que a equipe técnica liderada por Mike Gascoyne deverá tomar. Além do mais, Pic não é mais um estreante. Após um ano de corridas e testes em simuladores (no caso da Marussia, um Playstation 2 com uma cópia pirata do Formula One 2003), o cara já pode dizer que entende alguma coisa de Fórmula 1.

O que será de Charles Pic nesse ano? Sinceramente, qualquer resposta é incerta. O cara é bom piloto, mas nenhuma surpresa negativa deve ser descartada. Ele pode muito bem levar uma lavada de Giedo van der Garde, ainda que isso não soe tão provável. Uma aposta mais certeira é a dificuldade que ele terá nesse ano para enfrentar a Marussia. Nos testes realizados até aqui, a Caterham não só não conseguiu reduzir a diferença para as equipes médias como também chegou a ser superada em mais de uma sessão pela rival soviética. Só saberemos a verdade durante a temporada, mas o primeiro cartão de visitas esteve longe de ser bonito.

4- MARUSSIA

marussia

Já que falamos de Charles Pic, vamos continuar no final do pelotão, onde a carne é mais dura e a sopa é mais rala. A equipe de capital russo, sede inglesa e aparência flamenguista entra em mais uma temporada sem grandes ambições. No máximo, bater a Caterham. Tarefa fácil? Embora a escuderia esverdeada não seja a mais forte de todas, a tarefa está longe de ser baba. Ainda que seu carro conte com a assinatura do experiente Pat Symonds, um KERS novinho em folha e algumas soluções importadas da McLaren, a Marussia também vai precisar de bastante reza e macumba para chegar a algum lugar.

Uma das grandes dificuldades da equipe nessa temporada é sua dupla de pilotos, que nunca disputou um único GP de Fórmula 1 na vida. Um desses novatos é o britânico Max Chilton, filho de um dos acionistas da Marussia. Não espere muita coisa dele: Chilton é certamente um dos pilotos de pior retrospecto no automobilismo de base que a categoria viu nos últimos vinte anos. Em seis anos na Fórmula 3 britânica e na GP2, apenas três vitórias. Em dias normais, ele nunca teria chegado tão longe na carreira esportiva. Mas não vivemos dias normais.

O outro carro foi protagonista de uma novela bem chata. Todo mundo estava querendo ser companheiro de Max Chilton simplesmente porque havia pouquíssimas vagas disponíveis no grid e a da Marussia era a mais barata de todas, algo em torno de sete milhões de euros. Quem surgiu com essa grana aí foi o baiano Luiz Razia, piloto da equipe rubro-negra por 23 dias. Foi anunciado, tirou fotos, sorriu e até dirigiu o MR02 durante dois dias em Jerez, conseguindo um tempo melhor que o de Max Chilton na avaliação geral de tempos.

Mas apenas três dos sete milhões de euros prometidos pingaram na conta da Marussia e Razia teve de entregar seu lugar a Jules Bianchi, piloto francês que seduziu a Ferrari e também algumas mocinhas. Bianchi queria correr na Force India, não conseguiu e teve de se contentar com o carro da menor equipe do grid. Pelo menos, andou rápido logo de cara e meteu um segundo na bunda de Chilton em Barcelona na semana passada.

Tá tudo muito bom, mas o que há para se prestar atenção aqui? O carro. O MR02, embora seja longo e estranho como uma sucuri, parece ser um carro até mais promissor que o CT03 da Caterham. Nos testes, Chilton, Bianchi e Razia deram muito trabalho a Charles Pic e Giedo van der Garde e a Marussia até terminou à frente da rival na primeira semana em Barcelona. Tenho a impressão de que a disputa nas duas últimas filas vai pegar fogo em 2013.

3- PASTOR MALDONADO

pastormaldonado

Ontem, sete do três, a Federação Internacional do Automóvel divulgou em seu site oficial a lista de inscritos para o campeonato de 2013 da Fórmula 1. Olhando lá no meio da tabelinha feita em HTML sem qualquer formatação CSS, encontramos lá pela altura do número 16 o curioso nome “PASTOR MALDONALDO”, com um “L” a mais perdido no sobrenome. A FIA corrigiu o erro logo depois, mas a galhofa ficou. O que seria isso? Um Pato Donald malvado? Faz sentido. Nunca o achei bonzinho, ainda mais por causa desse e desse desenho.

Dizem que Pastor Maldonado também não é bonzinho com seus adversários. Nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1, ele deu muito trabalho a pilotos e comissários de prova. Lewis Hamilton foi um dos que mais sofreram com suas bobagens, como em Spa-Francorchamps em 2011 e em Valência no ano passado. A impressionante vitória em Barcelona não serviu para melhorar sua imagem. Maldonado terminou o ano ridicularizado, visto como um “Andrea de Cesaris” bolivariano.

Falando em bolivarianismo, o que será do piloto venezuelano sem o amigão Hugo Chávez? O ex-presidente venezuelano teve sua morte confirmada na última terça-feira após longa enfermidade. Não cabe a mim fazer algum tipo de julgamento político sobre Chávez neste espaço. O que importa aqui é seu relacionamento com Maldonado, que era muito bonito e podia ser traduzido em cifras: astronômicos 175 milhões de euros para um contrato com a Williams até 2015.

A morte de Chávez suscitou várias e óbvias dúvidas no pessoal do automobilismo. Será que a carreira de Maldonado estaria ameaçada? Há conversas de que se o candidato da oposição Henrique Capriles vencer as novas eleições presidenciais, a serem convocadas em até trinta dias, toda a dinheirama da PDVSA destinada ao automobilismo seria revista. Nesse caso, uma série de pilotos venezuelanos (Maldonado, Ernesto Viso, Johnny Cecotto Jr., Rodolfo Gonzalez, Milka Duno, etc.) estaria lascada.

De verdade, acho que Pastor é o que corre menos riscos, pois é uma figura muito popular na Venezuela e é também um dos esportistas nacionais de maior expressão no exterior. Além do mais, seu contrato já não está tão longe do fim. O que custaria para o governo cumpri-lo? De qualquer jeito, é bom ficar de olho. A pré-temporada de Maldonado não foi a mais impressionante de todas, o que não é um bom sinal. Acho que ele terá uma temporada mais comedida em 2013, com menos acidentes e menos resultados notáveis. Gostaria de estar errado. E gostaria também que o piloto não dependesse tanto de variáveis políticas.

2- MCLAREN

F1 Testing Jerez Day 2

O grande ponto de interrogação da pré-temporada foi a McLaren. Não me surpreendo. A equipe de Woking sempre deixa todo mundo de sobrancelha erguida nesses primeiros meses do ano. No ano passado, Lewis Hamilton e Jenson Button pouco apareceram nos testes e simplesmente voaram nas primeiras etapas. Em 1988, o famoso ano das 15 vitórias em 16 provas, a McLaren foi claramente derrotada pela Ferrari e até mesmo pela Williams na pré-temporada. Por outro lado, em 2010, ela liderou três das quatro semanas de testes apenas para seu favoritismo escorrer pelos dedos já nas primeiras corridas.

Às vezes, os resultados fora do comum se confirmam na temporada. Em 2004, a McLaren teve tudo quanto é tipo de problema com seu MP4-19 nos primeiros meses do ano e o resultado foi um campeonato catastrófico. Exemplo oposto é o de 1998, quando a equipe assustou todo mundo com um desempenho espetacular na pré-temporada e confirmou a superioridade nos GPs. Mas e neste ano?

Por enquanto, não dá para sair por aí pulando de felicidade com os resultados obtidos até aqui. Puxo aqui as tabelas com os melhores tempos dos pilotos em cada semana. Em Jerez, Jenson Button ficou em nono e Sergio Pérez, em 11º. Na primeira semana de Barcelona, Pérez foi o mais rápido com 1m21s848 e Button sobrou em 11º. Na segunda e última semana de Barcelona, Button fechou em quinto e Pérez despencou para o 15º posto.

A leitura é fácil. Fora o melhor tempo do mexicano no dia 20 de fevereiro, a McLaren não teve exatamente os melhores testes de pré-temporada de sua história. O MP4-28 tem problemas de desgaste de pneus e de certa falta de equilíbrio. Pérez e Button foram bastante cautelosos com declarações sobre sua nova máquina. Enquanto o mexicano afirmava que “precisava de mais tempo para compreender o carro”, Jenson confessava que as primeiras corridas do ano seriam difíceis para a turma prateada.

Por empirismo, compreendi que quando um piloto dispensa as genéricas e cansativas declarações otimistas e empolgadas do tipo “o carro é muito bom” ou “estamos satisfeitos pra cacete” e mascara a realidade com coisas do tipo “ele tem potencial a ser desenvolvido” e “ainda precisamos compreendê-lo melhor”, pode esperar sentado por uma temporada horrorosa de sua equipe. Ou, na melhor e menos provável das hipóteses, uma incrível surpresa positiva lá na frente.

1- MERCEDES

mercedes

A atração da pré-temporada. Nunca se falou tanto na Mercedes AMG Petronas F1 Team como agora. Por qual razão? Ah, muitas. Mas a principal é a expectativa minha, sua, nossa, de todos de que a equipe das três pontas finalmente diga a que veio. Afinal, jamais uma escuderia com dinheiro, know-how e tanta gente competente reunida poderia demorar tanto tempo para obter resultados.

Em três anos de atividades, a Mercedes não conquistou nada além de uma vitória com Nico Rosberg na China no ano passado, uma pole-position com o mesmo Rosberg na mesma ocasião e uma pole-position cassada de Michael Schumacher também no ano passado, dessa vez em Mônaco. Há quem diga que o orçamento de módicos 150 milhões de euros, troco de pinga para a irrealidade que é a Fórmula 1, não seria o suficiente para tornar a equipe realmente competitiva.

Após longas discussões com executivos alemães de cara amarrada lá em Stuttgart, a cúpula da equipe de Fórmula 1 conseguiu convencer a matriz de que daria para fazer um trabalho legal e abocanhar os resultados que todos queriam, mas que, para isso, seriam necessários mais dinheiro e algumas mudanças. Os executivos alemães de cara amarrada concordaram, sem esboçar nenhum sorriso por serem fisiologicamente incapazes disso, e liberaram a grana extra, algo em torno de um aumento de 30% em relação ao orçamento do ano passado.

A melhor das novidades, sem dúvida, é Lewis Hamilton, arrancado da McLaren por cerca de 18 milhões de euros. Campeão de Fórmula 1 em 2008, Lewis vinha tendo anos difíceis na equipe que o projetou ao mundo, o carro não era bom, a equipe já não o mimava mais como antigamente, o ambiente era um saco e o salário, ó… Deixar a McLaren para correr pela Mercedes parecia algo estúpido, mas o coração, o bem-estar e o dinheiro falaram mais alto.

Além de Hamilton, uma patuscada de gente boa foi trazida para dar um gás à Mercedes. Toto Wolff e Niki Lauda vieram para assumir cargos administrativos, enquanto que Paddy Lowe chegará para assumir o cargo de diretor técnico em 2014. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher e Norbert Haug deixaram a escuderia no ano passado e é bem possível que Ross Brawn também leve cartão vermelho no final desse ano.

Na pista, a Mercedes teve muitas dificuldades em Jerez, com um problema elétrico no primeiro dia e o acidente de Hamilton no segundo. As coisas melhoraram na primeira semana em Barcelona: Lewis liderou um dia e Nico Rosberg foi o mais rápido em outro. Na segunda semana, Rosberg surpreendeu a todos fazendo o melhor tempo entre todos. Hamilton ficou em terceiro na classificação geral e também foi o mais rápido no penúltimo dia. Evolução notável, todos dizem “oh!”.

Mas o que isso significa? Por enquanto, apenas que a Mercedes merece uma boa olhada nessas primeiras corridas.

 

9 de fevereiro de 2013

Bixos

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , , |
[15] Comments 
Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Ayrton Senna

Valtteri Bottas, o cara que meteu a bota na bunda de Bruno Senna

Pré-temporada rolando à solta em Jerez, a Fórmula 1 retorna à ação após alguns meses de férias e silêncio. Os belos e escuros carros das onze equipes estão na pista andaluz sendo testados à exaustão. Alguns deles funcionam melhor do que os outros, os cabelos dos técnicos da Mercedes caem aos tufos após tantos problemas e as equipes nanicas continuam à míngua com suas diligências, mas não é dos carros que quero falar. Não gosto de falar de máquinas, os frios engenhos que serão descartados na primeira maldonadice. Meu negócio é falar de gente.

Algo que chama bastante a atenção nesse início de ano é o grande número de pilotos estreantes confirmados para essa temporada 2013. Até hoje, nove do dois, são cinco os debutantes. Da gélida Finlândia, Valtteri Bottas senta a botina no carro da Williams. O México contribui com Esteban Gutiérrez, que fez dois anos irregulares na GP2 antes de ser anunciado na Sauber. Do Brasil brasileiro, surge o nome de Luiz Razia, que acabou de assinar com a Marussia. Ao seu lado, outro novato, o inglês Max Chilton. Por fim, a Caterham traz da Holanda o sortudo Giedo van der Garde, genro de um homem definitivamente rico.

Bottas, Gutiérrez, Razia, Chilton e Van Der Garde compõem aquela que já é, desde 2010, a maior trupe de estreantes em um início de temporada na Fórmula 1. Pode ser que um sexto nome seja anunciado, o do francês Jules Bianchi, que tem tudo para acertar com a Force India. Se Bianchi for confirmado, haverá seis estreantes em Melbourne, o que seria o maior contingente desde o belíssimo ano de 1989.

Tem gente que gosta. Eu acho legal quando um cara consegue subir para a Fórmula 1 após tocar o terror nas categorias de base. Há aqueles que acham bom pelo espírito de renovação, pois é muito chato ficar com um monte de Karthikeyan ocupando espaço. Há também as menininhas que gostam de pilotos novinhos com cara de boy band dos anos 90. Mas o que dá para dizer sobre essa enxurrada de crianças? Bastante coisa.

Em primeiro lugar, por que tanto estreante? Em 1989, seis estreantes entre 39 pilotos era um número absolutamente trivial, até meio conservador, ainda dava para encaixar mais uns três ou quatro aí tranquilamente. A coisa muda quando falamos de seis estreantes entre 22 pilotos, nada menos que 27% do grid. É moleque demais para o meu gosto. ¿Qué pasa?

É bom dar uma olhada no perfil desses caras aí. Até algum tempo atrás, um novato de maior talento atraía as atenções das equipes que tinham dinheiro, aquelas mesmas que podem arcar com salário, 13º, férias, vale-refeição, vale-alimentação, previdência, plano de saúde para toda a família, plano odontológico, seguro, adicional-insalubridade, participação nos lucros e, por fim mas não menos importante, passe de ônibus. O cabra não necessariamente estreava na McLaren ou na Ferrari, mas numa Toyota limpa e que não atrasava salário. Foi assim que gentes como Timo Glock, Nico Rosberg, Heikki Kovalainen e Nico Hülkenberg, apenas para citar os exemplos mais fáceis de lembrar, fizeram seu début na Fórmula 1.

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Esteban Gutierrez, o homem-sobrancelha

Sim, é claro, a maioria dos novatos entrava no esporte com um malote de dinheiro em uma mão e um cartão de crédito sem limites na outra. No entanto, isso daí era mais comum entre a galera de menor talento, aqueles pilotos que andavam em 11º na Fórmula 3000, coisa assim. Geralmente, quando pensávamos em pilotos pagantes, logo vinham à mente nomes como os de Pedro Paulo Diniz (que levava cerca de 10 milhões de dólares anuais às suas equipes) e Alex Yoong (certa vez, li que o cara pagava até 20 milhões de dólares para correr na Minardi). Se o cara tinha um tiquito a mais de talento, não precisava pagar muito, talvez até conseguisse um soldo razoável. E assim a vida avançava.

Mas tudo mudou. A Fórmula 1 ficou uma coisa cara, ingrata, desgraçada. A publicidade tabagista, que pagava a maioria das contas na categoria, foi banida em 2005. Três anos depois, a crise financeira mundial que drenou 34,4 trilhões de dólares em valor de ativos em apenas um ano e meio limou boa parte das verbas de publicidade das grandes empresas. O desdobramento mais recente da crise, aquele que devastou a Europa, atingiu em cheio o automobilismo concentrado no continente. Por fim, as indústrias automobilísticas diminuíram seus investimentos em automobilismo e realocaram a grana no desenvolvimento de projetos sustentáveis. Tudo isso pode ser resumido em uma pequena frase: acabou a grana!

As equipes grandes se viraram. Utilizaram sua fama e sua boa imagem para atrair as poucas empresas que ainda demonstravam algum interesse na Fórmula 1. Por isso, podem se dar ao luxo de contratar pilotos de ponta. Do meio do pelotão para baixo, a situação fica preta. As equipes médias já não se constrangem mais em condicionar a permanência de seus dois pilotos a fatores econômicos ou administrativos. E as equipes pequenas, que se fodiam mesmo quando as vacas estavam gordas, bem…

Tudo isso daí você já sabe. Eu já cansei de falar disso. Sou repetitivo. De dois em dois meses, lá estou eu numa glossolalia lazarenta misturando Autosprint com The Economist, relacionando corrida de carro com análise de balanço, escrevendo um artigo chato e cheio das manias de economista. Como suponho que todos vocês sabem de cor e salteado quais são os orçamentos de todas as equipes participantes de 2013, pulamos direto para a análise dos estreantes. E o porquê deles estarem aqui.

Falo, primeiramente, dos dois estreantes que marcarão pontos nessa temporada. Eles tem algo em comum: um título na GP3. O primeiro a ser campeão foi o mexicano Gutiérrez, 21 tenros anos de idade. Sua aparência é bizarra até mesmo para uma criança mexicana (se achou a comparação grotesca, vá pro inferno). Esteban é um cara alto e magrelo como um poste,  dotado de olhos fundos, sorriso humilde e um par de gigantescas sobrancelhas que ameaçam se juntar sobre o nariz. Ainda bem que Fórmula 1 não é desfile de beleza. No que concerne ao esporte a motor, Gutiérrez é um cara bom, sim senhor.

O mexicano foi campeão da Fórmula BMW europeia em 2008 e da temporada inaugural da GP3 em 2010. Além disso, ele também foi vice da Fórmula BMW norte-americana em 2007 e terceiro colocado na GP2 em 2012. Eu só acompanhei sua carreira nesse último estágio e percebi que o cara é meio loucão. No ano passado, Gutiérrez se notabilizou pela brilhante capacidade de fazer merdas e sair ileso da maioria delas. O melhor exemplo disso foi sua atuação em Valência: ele bateu nos carros de Fabio Leimer e Giedo van der Garde, acabou com a corrida dos dois e ainda venceu o diabo da prova. Foi assim, cagando e andando, que Esteban terminou a temporada no Top 3.

Meu forrifo!

Meu forrifo!

Em tese, um cara que fica entre os três primeiros na GP2 pode dizer em alto e bom som que é apto para correr onde na Fórmula 1. Mas não é por isso que Esteban Gutiérrez está lá. Diz a lenda que a Telmex, gigante mexicana das telecomunicações do tycoon Carlos Slim Helú, injetou cerca de 20 milhões de dólares para estampar adesivos nos carros da Sauber apenas em 2011 e 2012. Duvido que o fluxo de verdinhas diminua nesse ano. E a condição única que Carlos Slim exigiu para manter o apoio à equipe suíça em 2013 era tão somente esta: queremos um outro chicano no lugar do Sergio Pérez! Monisha Kaltenborn, a chefona da Sauber, obedeceu sem esmorecer, mandou Kamui Kobayashi plantar moyashi e colocou Gutiérrez em seu lugar.

Confiem nele. Apesar dos pesares, da cara esquisita, dos dois anos insuficientes na GP2 e do apoio do supermilionário mexicano, Esteban Gutiérrez é um dos pilotos mais promissores vindos recentemente das categorias de base. Se não cagar e sentar na merda, tem tudo para fazer um primeiro ano muito legal na Fórmula 1. Vai bater o companheiro Nico Hülkenberg? Não, não vai, esqueçam. Mas será o estreante do ano, podem cobrar. E pode cobrar mais uma coisa: aposto mais nele do que no próprio Sergio Pérez. Assim falei eu.

O outro novato que vai marcar pontos e que pode, ainda que com um peso na consciência, dizer que não entrou unicamente por causa dos cruzados novos é o finlandês Valtteri Bottas, 23 anos. Esse Bottas, veja bem, tem a maior cara de alemãozinho balofo que comia chocolate pra cacete e tomava cuecão no ensino primário. É só olhar bem para a cara redonda: aquilo ali é um ex-gordinho fanático por biscoito recheado. Mesmo assim, sua inequívoca compleição de Augustus Gloop (nunca assistiu à Fantástica Fábrica de Chocolate? Toma tenência!) foi o suficiente para conquista o coração da bela nadadora Emilia Pikkarainen, sua namorada há algum tempo.

Foda-se também. Bottas é um cara que sabe sentar a bota. Ele ganhou dois títulos de Fórmula Renault (Eurocup e norte-europeu em 2008), dois Masters de Fórmula 3 em Zandvoort e o título da GP3 em 2011. Sinceramente, eu só o vi correr na Fórmula 3 Euroseries em 2010. O cidadão terminou aquela temporada em terceiro e foi talvez a grande decepção daquele ano, pois corria na equipe que havia vencido todos os títulos da categoria desde 2004. O que poucos sabem é que Bottas foi o melhor piloto Mercedes numa temporada onde o melhor motor era, de longe, o Volkswagen. Foi um desempenho notável, vendo por essa perspectiva nem sempre óbvia.

Quando Valtteri Bottas foi anunciado como companheiro de Pastor Maldonado, os fãs do referido sobrinho explodiram em indignação. As frases de efeito eram sempre as mesmas. A Williams não gosta da família Senna. O dinheiro venceu. Os europeus não respeitam os brasileiros. A Williams trocou o talento pela conta corrente. Esse finlandês não limpa as botas do Bruno. Pra puta que o pariu com tudo isso.

Enquanto o injustiçado Bruno Senna tinha cerca de 14 milhões de dólares como grande diferencial, o riquíssimo Valtteri Bottas é basicamente o menos abastado dos estreantes. Ele, que entrou na Williams como terceiro piloto, foi efetivado como titular unicamente por influência de Toto Wolff, o austríaco que detém boa parte das ações da tradicional equipe. Vamos explicar como isso funciona. Pouca gente sabe, mas Wolff é um agenciador de talentos. Assim como a Genii ou a Racing Steps Foundations, o austríaco adota pilotos com muito mais competência do que dinheiro e conduz suas carreiras rumo à Fórmula 1. No caso de Bottas, Wolff trabalha em conjunto com o ex-piloto Mika Häkkinen, que apoia Valtteri desde o início de sua carreira.

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Papai compra tudo, né? Menos o talento

Bottas, portanto, não é, de forma alguma, um piloto pagante. É bem mais honesto comparar sua entrada na Williams ao funcionamento da Toro Rosso, que só contrata pilotos apoiados pela Red Bull desde o início. Sua estreia na Fórmula 1 não é nem um pouco injusta. Apenas aquela parcela mais doentia dos fãs de Bruno Senna, boa parte dela composta apenas por gente que não para de chorar há dezenove anos, acha que Valtteri Bottas não tinha mérito algum para entrar na Williams. O chororô é livre.

Se ele vai se dar bem? Não faço ideia. É injusto, quase imbecil, dizer nesse exato momento que Valtteri Bottas é um piloto de Fórmula 1 melhor que Bruno Senna. O que dá para dizer é que Bottas tem uma carreira muito mais relevante que o sobrinho nas categorias de base. E dá para dizer também que Senna esteve longe de ser brilhante no certame maior. O resto é chute. E eu dou o meu: Valtteri fará seus pontos, mas vai tomar surra de Pastor Maldonado.

São esses dois aí, Valtteri e Esteban, os estreantes que realmente contarão nessa temporada. Os outros três são apenas os caras que estão na ponta da mesa prontos para pagar a conta para os amigos. Falemos primeiro da Caterham de Giedo van der Garde. Esse daqui seduz bastante pelo sorriso. Veja só. O cara é genro de um dos homens mais ricos da Holanda, Marcel Boekhoorn, envolvido em vários negócios, membro do conselho administrativo da Danone. Imagino eu que a família Van Der Garde também não é pobre. Diante disso, sua dentição de Nelson Muntz (personagens dos Simpsons não são estranhos a vocês, né?) não deixa de ser minimamente curiosa. Um aparelho dentário era tão caro assim?

Tô fazendo muito bullying em cima da aparência dos novatos. OK, vamos fazer bullying em cima do currículo do piloto holandês. A carreira de Van Der Garde nas categorias de base completou quase dez anos agora, uma eternidade para os padrões atuais. Ele estreou na Fórmula 3 Euroseries em 2004, mesmo ano de estreia de Lewis Hamilton e Adrian Sutil. Ficou por lá durante três temporadas, fez 59 corridas e ganhou apenas uma delas. Isso diz muito né? Se fosse eu, largava esse negócio de automobilismo e abriria um inferninho em Amsterdã.

Mas Giedo (pronuncia-se “Hiedo”) decidiu seguir em frente e foi para a World Series by Renault em 2007. Fez duas temporadas e foi campeão em 2008, seu único título na vida. Não fique admirado. Van Der Garde ganhou um título numa época em que a World Series só atraía pereba. Muito mais experiente que o resto, soava quase que uma obrigação vencer pilotos pobres como Fabio Carbone e Mikhail Aleshin ou limitados como Julien Jousse ou Miguel Molina.

Van Der Garde estreou na GP2 em 2009. Fez quatro temporadas por lá. Por incrível que pareça, a melhor foi a primeira: pilotando pela iSport, ganhou três corridas e terminou o ano em sétimo. Em 2010 e 2011, mesmo correndo pela forte Addax, não venceu uma prova sequer e viu os companheiros Sergio Pérez e Charles Pic brilhando muito mais. No ano passado, meio deprimido, ainda abocanhou duas etapas e finalizou numa discreta sexta posição. Para um cara multimilionário e ultraexperiente, o saldo final foi bastante abaixo do esperado.

Luiz Razia no ano passado

Luiz Razia no ano passado

Desnecessário explicar o porquê de Van Der Garde ter assumido um lugar na Caterham. Seus estimados 15 milhões de dólares em patrocinadores chegaram a seduzir outras equipes, como a Williams e a Virgin. Agora, após milhões de anos, ele finalmente fará sua tão esperada estreia na Fórmula 1. Palpite meu? Vai apanhar do Charles Pic. Pela segunda vez.

A dupla da Marussia é… Como posso ser simpático? Impossível. É uma dupla fraquinha. Max Chilton é um moleque de 21 anos que nunca fez nada na vida a não ser alimentar os cofres das equipes por onde passou. Chilton demorou três anos para ganhar sua primeira corrida de Fórmula 3 na vida e também precisou de três temporadas na GP2 para conseguir andar lá na frente. Sua sorte é ter iniciado no automobilismo com 16 anos de idade recém-completados, o que o faz um dos pilotos mais precoces da história do automobilismo internacional.

Chilton é o menos talentoso dos estreantes, e olha que a concorrência é dura. Mas ele chegou lá porque seu pai é Grahame Chilton, já apresentado aqui em outros posts. Vice-diretor da gigante britânica de seguros AON, Grahame estaria injetando cerca de 11,5 milhões de euros na Marussia, muito provavelmente num movimento de aquisição de ações da equipe russa. Vale lembrar que o poderoso papai chegou ao ponto de criar uma empresa, a Capsicum Motorsport, com o intuito de ajudar na carreira automobilística dos filhos Max e Tom, este atualmente no WTCC. Até o ano passado, a Capsicum era a acionista majoritária da Carlin, equipe por onde Max Chilton correu na Fórmula 3 britânica e na GP2.

Chilton não fará absolutamente nada nessa temporada, mas tem grandes chances de bater o companheiro porque seu pai é que manda na bagaça. Falando no companheiro, quem é ele? Luiz Razia, baiano de Barreiras, 23 anos, vice-campeão da GP2 no ano passado. Não se engane. Ele não é um mal piloto. Acho, inclusive, que é o melhor dos estreantes das equipes pequenas. Não é falso patriotismo, pois não gosto disso. Acho apenas que sua presença é ligeiramente menos financeiramente descarada do que as dos überfilhinhos de papai Chilton e Van Der Garde.

OK, mas de onde vem a grana de Razia? Até aqui, o que parece é que a maior parte é de origem familiar – o pai é um dos maiores produtores de soja do Brasil, segundo consta. Há algum tempo, saiu uma notícia da prisão de sua mãe, tabeliã em Barreiras que estava envolvida num esquema de compra de papéis públicos para grilagem de terras. Não dá para fazer nenhuma comparação persecutória aí, que fique claro. O pai de Razia é realmente rico.

Na pista, Luiz tem uma carreira sólida sem ser genial. A excelente campanha na GP2 em 2012, onde ele conquistou quatro vitórias e ótimos resultados com a mediana Arden, foi o grande ponto alto de sua vida até aqui. Antes disso, ele também conseguiu o título da Fórmula 3 sul-americana em 2006, ainda que isso infelizmente não signifique muito atualmente. Entretanto, não pegou bem para ele apanhar nos seus primeiros três anos de GP2, entre 2009 e 2011. Ganhou uma nova chance e agora poderá fazer sua tão sonhada estreia na Fórmula 1. Não espero nada dele, apenas que não vire um capacho do Max Chilton rapidamente.

Esses são os caras, a galerinha que está entrando aí. E aí, o que você acha deles? Pode se manifestar, eu deixo. Só não espere muitas atualizações – estarei argentinando na semana do Carnaval e não vou chegar perto de um “ordenador” durante um bom tempo.

 

10 de janeiro de 2013

Mundo, esse maluco

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , , , |
[13] Comments 
Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

Uma das maiores equipes da Fórmula 1 só da prejuízo e quase foi vendida. O mundo está louco

O mundo é um lugar doidão. Sempre foi assim? Vai lá saber. Até uma quinzena atrás, essa bola cheia de água e terra era habitada por iguanas gigantes que comiam copas de árvore, mas que não foram capazes de sobreviver a uma pedrada vinda lá do cosmo. Dias depois, essa mesma bola foi assolada por pragas como corvinas, leões, cangurus, ariranhas e chimpanzés. Os chimpanzés, por sua vez, aprenderam a plantar, ler e construir carros de corrida. Chegamos à situação de hoje.

O mundo é um lugar doidão. O automobilismo faz parte do mundo. Deixo o restante do raciocínio para vocês. Ainda continuo sem assunto – e sem a menor disposição de fazer grandes pesquisas para continuar escrevendo sobre pistas, desculpem. De vez em quando, surge uma ou outra notícia que, no fim das contas, não muda o preço do barril do petróleo. Nada do que li aqui servia para um artigo completo, desses que me tomam algumas horas e umas quatro páginas de Word. Então, o caso é fazer um apanhado geral e comentar sobre algumas notas que apenas provam que o mundo é um lugar doidão e sem sentido.

Em tempos remotos, uma equipe que terminava uma temporada de Fórmula 1 na quarta posição no campeonato de construtores jamais poderia estar correndo algum tipo de risco. Pois isso quase aconteceu no ano passado. Entre o fim de outubro e o início de novembro, a Lotus esteve à beira de ser vendida. Segundo boas fontes do site alemão Motorsport Total, a escuderia foi posta a venda por sua controladora, o grupo luxemburguês de investimentos Genii. Algumas boas propostas foram feitas e um dos interessados quase sacramentou a compra. Mas…

Sempre existe um “mas” para estragar tudo. Kimi Räikkönen venceu o GP de Abu Dhabi e os chefões da equipe, Eric Lux e Gerard Lopez, entenderam que os ativos da Lotus passaram a valer bem mais após o primeiro sucesso. Então, eles chegaram aos compradores e avisaram que o preço da equipe havia disparado, pois ela havia provado que era boa pra caralho e não poderia ser trocada por qualquer esmola. Ah, nada disso! Os possíveis investidores mandaram os dois luxemburgueses para o raio que o parta e rasgaram a proposta. Nada feito. A Lotus permaneceu nas mãos da Genii.

Apesar de ser uma equipe de ponta, a Lotus não está na mais tranquila das situações. O Motorsport Total revelou algumas informações referentes à saúde financeira da equipe, que tem 550 funcionários e uma das maiores estruturas de toda a Fórmula 1. Räikkönen, o piloto de 2012, embolsou nada menos que 17 milhões de euros pela temporada. Esse valor não estava previsto no orçamento da equipe. O combinado é que Kimi receberia cinco milhões de euros e mais uma bonificação por pontos. Pois o desgraçado marcou 207 e acabou embolsando doze milhões a mais exatamente por isso. Esperto. Foi essa a mesma tática utilizada por Nelson Piquet quando foi contratado pela Benetton, aliás: compensar o baixo salário fixo com uma rotunda bonificação por pontos.

A Fórmula 1 não é mais a mesma. Mesmo dando boas vindas a patrocinadores fortes como a Coca-Cola (via Burn) e Honeywell, a Lotus ainda está no vermelho. Estima-se que seu orçamento para 2013 ainda tenha um buraco de 30 milhões de euros a ser preenchido. Some-se a isso um montante de dívida vigente da ordem de 80 milhões de euros e conclui-se que o departamento financeiro vai ter de trabalhar pra cacete para colocar ordem na casa.

Uma dívida de 80 milhões de euros e um buraco orçamentário de outros 30 milhões. Não estamos falando de uma equipe pequena, mas da quarta colocada no Mundial de 2012. Faz sentido? Nenhum. A Fórmula 1 só dá prejuízo para seus participantes. As empresas que não estão minguando só sobrevivem porque ganham dinheiro em outras áreas (Ferrari, Red Bull, Mercedes, Williams). Sinceramente, seguindo a linha de pensamento de Giancarlo Minardi, não acho que o automobilismo deva dar lucro. Ele só deve proporcionar diversão. O problema é quando essa diversão gera um rombo de até 110 milhões de euros nos cofres de uma equipe grande. O mundo endoidou e a Fórmula 1 é esquizofrênica.

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

O melhor CEO que a Indy já teve foi maltratado e jogado fora pelos estúpidos convivas do paddock. O mundo está louco

Mas não se preocupe, porque a Indy também é. Só um caso incurável de patologia neurológica poderia explicar a demissão do excepcional Randy Bernard no final de outubro do ano passado. Bernard, como alguns de vocês sabem, foi o CEO da IndyCar Series entre 2010 e 2012. Na sua gestão, tivemos inúmeros avanços: um chassi novo e muito mais seguro, o retorno da Chevrolet e dos motores turbo, o aumento no número de carros no grid, o retorno dos ovais de Fontana e Pocono e até mesmo um acordo com a Dreamworks para a produção de um filme sobre um caracol que sonha em ser campeão da Indy 500.

Randy Bernard foi o melhor dirigente de automobilismo dos últimos trinta anos no mundo. Agora eu é que estou de glossolalia, doidão de pedra? De jeito nenhum. Antigo presidente da PBR (a federação internacional de rodeios), Bernard foi nomeado no início de 2010 para ser o responsável pela administração de um dos esportes mais problemáticos e politicamente conturbados do planeta, a Indy. Seria necessário um trabalho árduo para primeiramente garantir a sobrevivência da categoria e depois sonhar com bons resultados a longo prazo.

Esforço não faltou. Bernard era um cara que dialogava com os fãs, que corria atrás de parcerias, que tentava consertar todas as muitas cagadas feitas pela gestão anterior de Tony George, que voltou atrás na maior parte das vezes em que cometeu algum erro. Um sujeito bem-intencionado e ambicioso. Que tropeçou na mente minúscula dos chefes de equipe e na verve conspiradora de George e seus asseclas. O pecado maior de Mr. Randy foi tentar governar sem o apoio de boa parte dos donos de equipe – algo semelhante a um presidente sem boa representação no Congresso.

Um exemplo? Diz a lenda que Bernard conseguiu aquele que poderia ter sido o maior acordo comercial da história da Indy, uma parceria com a Continental Tires, que forneceria pneus de graça a todas as equipes e ainda injetaria muitos milhões de dólares na própria categoria como sua patrocinadora principal.

Mas veja o que aconteceu. A Firestone ligou para Jeff Belskus, o cara que assumiu o cargo de Randy Bernard, e choramingou sobre a possibilidade do acordo. Belskus, que estava no grupo dos que queriam tirar Bernard no poder, se posicionou ao lado da Firestone e fez de tudo para melar o acordo com a Continental Tires. Ele infelizmente conseguiu. O mais absurdo da história é que a Firestone queria ter saído da Indy já em 2011 e só permaneceu apoiando a categoria porque lhe foi prometido um aumento substancial nos preços a serem pagos pelos seus pneus. Ou seja, ao invés de receber pneus de graça da Continental Tires, as equipes continuaram pagando muito caro pelos da Firestone. E elas não reclamaram! Os pilotos, aliás, ficaram felizes com a continuidade da Firestone.

O mundo enlouqueceu e os caras da Indy comeram merda. De novo. O único homem que tinha inteligência e boas intenções foi escorraçado sem dó. Que a Indy continue tomando no rabo. Aliás, você sabia que, na Inglaterra, ela dá menos audiência do que os treinos classificatórios da GP2 e da GP3?! Nuff said.

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Uma equipe média como a Force India não tem condições de contratar pilotos apenas pelo talento enquanto gente como Kobayashi e Kovalainen sofre com o desemprego. O mundo está louco

Voltemos à Fórmula 1, a desvairada. Há apenas dois carros sem dono para esta temporada. Um deles, mediano, é o da Caminhos da Índia. O outro, meia-boca, é o da Caterpillar. Todos estão ansiosos para saber quem será o companheiro de Paul di Resta na Force India, uma equipe do meio do pelotão que conquista pontos com alguma frequência e representa uma boa oportunidade para um jovem volante atrair a atenção das equipes maiores.

Em tempos não tão remotos, as equipes médias contratavam pilotos apenas por causa de seu talento. OK, nem todas faziam isso, mas a maior parte delas. Gente muito boa como Stefano Modena, Alex Caffi e Erik Comas não tinha problemas para encontrar um carro razoável que permitisse pontos aqui e acolá. Nos últimos tempos, tivemos nomes como Nick Heidfeld, Heikki Kovalainen, Kamui Kobayashi e outros que ganhavam salário para abrilhantar o meio ou o final do pelotão. Pois 2013 é um ano diferente. Um ano pior.

Diz a lenda que são três os candidatos à força indiana: Jules Bianchi, Kamui Kobayashi e Adrian Sutil nessa ordem. O francês Bianchi, apadrinhado dos ferraristas, seria o favorito numa espécie de barganha: a Force India lhe dá um carro e, em troca, receberá motores Ferrari a um precinho camarada a partir de 2008. Bom piloto? Não é uma aberração, mas está longe de ser dos meus favoritos. Kobayashi, sim, seria um nome explosivo: muito veloz e com grande potencial de marketing, já que todos o adoram. Adrian Sutil é zebra. É rápido e experiente, mas depois da agressão ao Eric Lux, ninguém mais o quer.

Não tenho nada contra a estreia de Bianchi, até porque a Fórmula 1 precisa de novatos com um currículo bom e ele inegavelmente o tem, mas é duro que uma equipe que precisa de gente capacitada para marcar pontos se dê ao luxo de dispensar um Kobayashi ou um Sutil. E esse é um fenômeno comum em todas as equipes do meio: a Williams não tem nenhum piloto estritamente assalariado e a Sauber é obrigada a ter ao menos um piloto mexicano em suas cátedras por causa da Telmex. Se você é um piloto independente, que só conta com seu talento, está frito, assado, fodido, sinto muito. Sinto pela Fórmula 1 também.

Na Caterham, a situação me soa ainda mais inexplicável. Se a Force India ainda pode reclamar pelo fato de seu dono estar quase falido, a equipe de Tony Fernandes não tem nenhum problema financeiro visível a olho nu. A equipe verde, que teve os experientes Jarno Trulli e Heikki Kovalainen em suas duas primeiras temporadas, terá em 2013 dois pilotos pagantes. Um deles, confirmado, é Charles Pic. O outro deverá ser Vitaly Petrov, que andou encontrando uns patrocinadores russos de última hora para permanecer na Fórmula 1. Mas se não tiver Petrov, tudo bem. Há mais gente com bastante dinheiro para ocupar essa vaga, como Bruno Senna ou Giedo van der Garde.

Qual é a da Caterham? Crescer ou virar mais um caça-níquel? Não tenho absolutamente nada contra Charles Pic ou Vitaly Petrov, muito pelo contrário. Só acho que falta aí um piloto com um pouco mais de experiência e gabarito técnico. Pic até tem talento para chegar lá, mas ainda lhe falta um bocado de arroz e feijão. E o Petrov é legal e soviético, mas não é o cara para liderar uma equipe. É engraçado, o Tony Fernandes gastou uma puta fortuna para abrir uma equipe e agora não quer gastar um ou dois milhões de dólares para pagar um salário a um cara tipo Kovalainen. Se é isso mesmo, teremos mais um anos cheio de palavras e nenhum resultado por parte da equipe esverdeada. E o mesmo obviamente vale para a Force India. Enquanto isso, um monte de piloto talentoso nem sonha em passar pelos portões dos circuitos da dita “melhor categoria do mundo”. O mundo não faz mais sentido para mim.

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

A Fórmula 1 não pode voltar à Áustria porque não há hotéis o suficiente. A mesma Fórmula 1 que correu lá até 2003. O mundo está louco

Por fim, para provar que todos estão loucos, uma pequena de Bernie Ecclestone. Depois que o tal GP de Nova Jersey foi cancelado, o calendário da Fórmula 1 nesse ano ficou com um buraco no dia 21 de julho, entre os GPs da Alemanha e da Hungria. A intenção da categoria era preencher esse buraco com uma corrida em continente europeu. O país favorito para receber essa etapa era a Turquia (cujo autódromo está localizado na parte europeia), mas França e Áustria também estavam no páreo. Poderíamos ter tido uma corrida em Istambul, em Paul Ricard ou no Red Bull Ring, que nada mais é do que o antigo circuito de Zeltweg. Nada mal.

Pois Ecclestone anunciou que não haveria corrida alguma e o calendário permaneceria com 19 etapas. O velho asquenaze queria mesmo era o retorno do GP da Turquia, mas o governo turco não quis nem saber de injetar dinheiro público em corrida de carro e afirmou que a corrida só seria realizada se aparecessem investidores privados. No fim das contas, não deu em nada. Mas o foda foi o argumento que descartou o retorno do GP da Áustria.

“Não há quartos disponíveis na região”. Não há quartos disponíveis na região… Vocês já repararam que qualquer coisa, absolutamente qualquer coisa, é um fator mais importante do que o lado esportivo? No caso de Red Bull Ring, havia uma pista boa e até mesmo dinheiro disponível, mas Ecclestone nem quis conversa porque não havia hotéis cinco-estrelas o suficiente para os frescos do paddock… Fico imaginando o automobilismo das antigas deixando de correr em algum lugar porque não havia hotéis o suficiente, porque manifestantes contrários ao governo ameaçaram estragar a festa ou porque os políticos não liberaram centenas de milhões de dólares o suficiente. Bons os tempos em que havia quartos de hotel o suficiente para o bel-prazer de Bernie Ecclestone na Áustria, lá pelos idos de 2003 d.C.

Eu, que não me conformo sequer com uva passa em arroz, não entendo nada dessas coisas de automobilismo. O que sei é que nada disso era para ser assim. Mas fazer o quê? O mundo perdeu as estribeiras. Estão tirando parafusos de nossas cabeças para usar nos carros.

 

11 de maio de 2012

TOP CINQ: Automobilismo e clubismo

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , , , , , |
[19] Comments 

É de um oportunismo que chega a assustar. Em pleno autódromo de Barcelona, a Sauber estreou seu mais novo patrocinador. Que é ninguém menos que o time inglês Chelsea Football Club, de propriedade do russo Roman Abramovich. A conexão entre Sauber e Chelsea valerá até o final da temporada e envolverá menos dinheiro e mais intercâmbio de mercados. Enquanto o Chelsea tenta mergulhar de cabeça em outros esportes, a Sauber poderia utilizar as placas publicitárias no estádio e nos campos de treinamento do time inglês para exibir sua logomarca e seus patrocinadores.

Sei lá eu se isso vai funcionar. Futebol e automobilismo são duas coisas completamente diferentes e todas as tentativas de misturá-los não deram em nada, vide a falida Superleague Formula. Lá na Europa, dizem que os perfis dos espectadores dos dois esportes ainda são um pouco mais próximos: homens de classe média. No Brasil, não é bem assim. Simplificando absurdamente, futebol é coisa de pobre e corrida de carro é coisa de almofadinha. Idiossincrasias de um país terceiro-mundista.

Mas por que a estratégia do Chelsea em debutar na Fórmula 1 em Barcelona soa oportunista? A resposta está na UEFA Champions League. O time inglês disputou os dois jogos da semifinal do campeonato justamente contra o time do Barcelona, aquele que deu um tremendo chocolate no Santos no final do ano passado. Dessa vez, as coisas não foram tão fáceis assim para os catalães. No primeiro jogo, realizado lá na Inglaterra, o Chelsea ganhou por 1×0. O segundo jogo foi realizado em Barcelona e o time da casa não poderia sequer sonhar em deixar de vencer. Mas houve um empate em 2×2 e o Chelsea acabou eliminando o Barcelona e seguindo para a final contra o Bayern Munich.

Diante disso, nada mais curioso do que ver um carro da Sauber desfilando o emblema do Chelsea para apreciação de dezenas de milhares de catalães entristecidos com a eliminação de seu time. Arquitetada ou não, a humilhação foi dolorosa. Mas a vida segue.

A ligação entre Chelsea e Sauber não é inédita no automobilismo. Outros famosos times de futebol já patrocinaram equipes do esporte a motor. A intenção do Top Cinq de hoje é apresentar alguns destes times. Só uma coisa: não vou falar da Superleague Formula ou da Premier 1 Grand Prix.

5- PALMEIRAS

Ponderei muito antes de colocar esta merda aqui no ranking. Não, não se engane. Meu apelido nunca teve nada a ver com esta bosta de time. Por ironia do destino, sou um corintiano meia-boca que gosta da cor verde. Nunca liguei muito para futebol, na verdade. Acho, sim, algo divertido, especialmente quando dois times marginalizados jogam – fiz questão de assistir a partida Sérvia x Gana inteira na Copa de 2010. Ocasionalmente, jogo com os amigos no Playstation e perco na maioria das vezes. E, modéstia a parte, sou bom em pebolim. Enfim, nunca fui lá o mais representativo dos corintianos. Mas sei que o Palmeiras é uma merda.

A porcalhada só apareceu aqui no Top Cinq porque eu realmente não consegui me lembrar de outro time. Juro que tentei. Mas já que não tem tu, vai tu mesmo. O Palmeiras é um timeco paulista cuja esmagadora maioria de torcedores é composta por italianos barulhentos e inconvenientes.  Não ganha nada de relevante faz um bocado de tempo e só teve alguns bons momentos nos anos 90 graças a uma empresa falida, um atacante condenado por homicídio e um técnico fanfarrão. Entre os palmeirenses famosos, estão o pagodeiro Belo, o apresentador Leão Lobo e o cantor Vinny. Enfim, é mais digno torcer pelo Jerry contra o Tom do que para o Palmeiras.

Como esta desgraça entrou no automobilismo? Em 2010, o Corinthians decidiu patrocinar a equipe de Ricardo Zonta na Stock Car Brasil em comemoração ao centenário do clube. Por despeito e sentimentos diabólicos, o Palmeiras anunciou alguns meses depois que também entraria na categoria apoiando a equipe Gramacho. Acredito que a presença do palmeirense Christian Fittipaldi, que nunca chegou aos pés do tio corintiano, tenha sido determinante.

Inicialmente, o acordo só valeria para a Corrida do Milhão em Interlagos. A união entre Gramacho e Palmeiras até fazia sentido, pois ambos estavam bem longe da vitória em seus esportes. Christian abandonou a corrida, mas o Palmeiras decidiu manter o apoio até o final da temporada. A porcalhada só serviu para trazer azar para o piloto paulista: nas cinco corridas seguintes, um 15º lugar em Campo Grande e quatro abandonos consecutivos. Nem na Stock o Palmeiras dá certo.

4- QUEENS PARK RANGERS

Pelo visto, poucos magnatas no planeta gostam mais de esporte do que o malaio Tony Fernandes, dono de um monte de empresas em seu país. Em 2009, Fernandes liderou o projeto que trouxe a Lotus de volta à Fórmula 1 no ano seguinte. Como chefe de equipe, passou a ser uma das figuras mais proeminentes da categoria. Tudo bem que seus carros esverdeados mal saíam das últimas posições, mas o cara sempre fez questão de demonstrar profissionalismo, compromisso e competitividade. Meteu-se em uma briga com a Lotus Cars pelo direito do uso do nome Lotus e só acabou cedendo a marca mediante polpudo acordo financeiro. Hoje em dia, está lá tentando fazer da Caterham uma equipe média.

Mas Fernandes não estava satisfeito em comandar apenas uma equipe de Fórmula 1. No ano passado, ele decidiu se tornar dono de um time de futebol na Inglaterra. Seu time do coração era o West Ham United F.C., que não conseguia sair das últimas posições da Premier League, a primeira divisão inglesa. Preocupado com a situação do West Ham, Fernandes se ofereceu para comprar o time e investir o máximo possível para torná-lo uma potência do futebol inglês. O West Ham recusou a proposta e preferiu seguir em frente com as próprias pernas. Resultado: terminou a Premier League 2010/2011 na última posição e caiu para a Football League, a segunda divisão.

Resignado, Fernandes teve de ir atrás de outro time. Havia um na Football League que era comandado por dois nomes de alguma relevância no automobilismo. Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, já ouviu falar? Pois é, os dois aí eram donos de 66% do Queens Park Rangers, um time londrino que não está entre aqueles que os garotos da geração Playstation se gabam de conhecer a escalação. Fernandes não teve dificuldades para convencer Ecclestone e Briatore a vender suas participações no QPR. Desde agosto de 2011, ele é o acionista majoritário do time. Pelo visto, a aquisição fez bem ao Queens, que subiu para a Premier League logo de cara.

No ato da compra, Fernandes prometeu investir cerca de 10 milhões de libras esterlinas no time. Aparentemente, um dos seus objetivos era aumentar a projeção do QPR no futebol internacional. Para isso, um bom trabalho de divulgação seria necessário. No final do ano passado, Tony estampou o logotipo do Queens nos seus carros de Fórmula 1. O emblema azul permaneceu nos carros Caterham nesta temporada. Não dá para enxergá-los facilmente na televisão, mas eu lhes dou uma força postando a foto acima.

3- NEWCASTLE UNITED

Esta daqui foi escavada do fundo do baú. Eu mesmo só descobri por acidente, enquanto xeretava fotos antigas de protótipos. Entre 1996 e 1999, a equipe oficial da Lister foi patrocinada pela Adidas e pelo time inglês Newcastle United, que está atualmente na Premier League. O Lister Storm foi pintado de preto e branco, as cores oficiais do Newcastle, e colocado para correr em várias corridas importantes de protótipos, incluindo aí algumas edições das 24 Horas de Le Mans.

Não me pergunte como a associação entre Newcastle United e Lister começou. Em meados dos anos 90, o Newcastle era uma das potências do futebol inglês e chegou a brigar pelo título da Premier League nas temporadas 1995/1996 e 1996/1997. Em 1995, o time iniciou uma parceria técnica com a Adidas, que passou a fornecer todo o material esportivo necessário até pouco tempo atrás. No Lister Storm, o logotipo da Adidas estava lá para quem quisesse ver. Enfim, não consegui descobrir.

O Lister do Newcastle United, que utilizava um gigantesco motor V12 de sete litros, não começou de maneira tão auspiciosa. Nas 24 Horas de Daytona de 1996, ele sofreu um violento acidente nas mãos de Kenny Acheson, que acabou se aposentando imediatamente após o susto. Mas as coisas melhoraram nas 24 Horas de Le Mans daquele ano. O trio formado por Anthony Reid, Geoff Lees e Tiff Needell se qualificou em 18º e terminou em 19º, tendo sido o 11º de sua categoria.

Em 1997, a Lister inscreveu dois carros com o emblema do Newcastle. Um deles era pilotado pelo brasileiro Thomas Erdos, que dividia o carro com o inglês Julian Bailey e o australiano Mark Skaife. Mas a sorte da equipe não foi tão grande. Erdos chegou a dar uma rodada durante a corrida e o Lister não conseguiu resistir a um problema de câmbio. O outro carro da equipe bateu e não conseguiu continuar.

A aliança entre Lister e Newcastle seguiu até 1999, quando a equipe participou do campeonato inglês de GT. E participou bem, tendo vencido várias corridas e levado o título no final daquele ano. Em compensação, o Newcastle United não vinha conseguindo repetir o mesmo desempenho dos anos anteriores. E os torcedores do time tiveram de buscar felicidade nas corridas.

2- BARCELONA

O time preferido da geração Playstation. De quem sempre viveu em condomínio. De quem nunca viu jogo em estádio. De quem desconhece o futebol sem o dinheiro desenfreado. De quem só sabe apoiar os que estão sempre por cima. A você que assiste um jogo dizendo que irá torcer pelo “meu Barcelona”, faça o favor de se matar.

Em 2002, o brasileiro Ricardo Zonta não tinha muito o que fazer para sua carreira. Tinha tido dois anos terríveis na BAR e ser piloto de testes na Jordan também não lhe ajudou muito. Na verdade, ele estava em um momento na vida em que qualquer coisa estava valendo. Exatamente por isso, Zonta não choramingou quando foi convidado pela organização da Telefónica World Series para fazer uma bateria de testes com o Dallara-Nissan da categoria.

A Telefónica World Series, ancestral da World Series by Renault, era uma categoria que estava debutando no cenário automobilístico internacional. Na verdade, debutar não é a palavra certa. Ela não era nada mais do que a repaginação de um certame espanhol patrocinado pela Nissan que havia ficado famoso por ter feito Fernando Alonso e Marc Gené campeões. Mas isso não importa muito. Havia um carro novo que precisava ser testado e ajustado. Zonta foi chamado para fazer o trabalho sujo. Fez muitos quilômetros com o bólido e gostou muito dele, dizendo que era até dois segundos mais rápido que um Lola da Fórmula 3000.

Faltando poucos dias para o início da temporada, Zonta assinou com a Gabord Competición. Inicialmente, ele sequer pretendia disputar a categoria, mas gostou tanto do carro que acabou aceitando o convite para correr sem levar dinheiro. A fonte de recursos da equipe espanhola era nada menos que o FC Barcelona, um dos maiores times do planeta. O carro da Gabord e os macacões da equipe eram todos pintados de azul e grená, as cores oficiais do time catalão.

A Gabord fez até mesmo uma cerimônia oficial de apresentação do seu esquema para 2002, tendo como convidados especiais os jogadores do Barcelona. Pelo visto, a parceria rendeu sorte a Ricardo Zonta, que venceu nove corridas da temporada e se sagrou campeão com enorme vantagem para os demais. Pois é, o Barcelona nunca entra pra perder.

1- CORINTHIANS

O primeiro lugar não poderia ir para outro time. O Sport Club Corinthians Paulista é, realmente, um mundo à parte. Que outro time geraria sentimentos tão ruins nos adversários como inveja, raiva e mágoa? Que outro time acaba fazendo torcedores de times rivais congregarem piadinhas sobre bobagens como estádios e Libertadores? Que outro time, seja pelo bem ou pelo mal, está na boca de todos? No Brasil, somente o Flamengo se compara.

O Corinthians é o melhor time do planeta. Ponto. Qualquer outro comentário é desnecessário. Muitos ingênuos dizem que é um time de analfabetos, desdentados e meliantes. Uma pinoia: ricos, remediados e pobres compartilham o bom gosto. É óbvio que um time democrático, popular e competente reuniria tudo quanto é tipo de gente. É melhor do que uma torcida são-paulina composta por jogadores de esgrima que escutam Barbra Streisand e ABBA.

Os corintianos famosos são muitos. Os campeões de Fórmula 1 Ayrton Senna e Emerson Fittipaldi. Os cantores Tom Zé, Elis Regina e Rita Lee. O publicitário Washington Olivetto. O apresentador Sílvio Santos. A boa Sabrina Sato. O ator Antônio Fagundes. Apenas pessoas de bem, que contrariam a fama criada por invejosos demoníacos.

No centenário do Timão, ocorrido em 2010, a diretoria decidiu estampar o belíssimo escudo com as duas pás e a âncora em vários lugares distantes de um campo de futebol. Na Stock Car Brasil, a respeitável equipe do respeitabilíssimo Ricardo Zonta pintou seu Peugeot com as cores preta e branca. O número do carro era o 100, como não poderia deixar de ser.

Mas a parceria que mais deu certo foi entre o Timão e a equipe de Roberval Andrade na Fórmula Truck. Ainda em 2010, Roberval venceu cinco corridas com seu Scania e se sagrou campeão da temporada. Em 2011, algum palmeirense corno do caralho sabotou o caminhão de Roberval e ele só conseguiu terminar duas corridas. Neste ano, as coisas melhoraram e ele ainda tem chances (remotas, mas não inexistentes) de ser campeão. O Corinthians percebeu o sucesso da parceria e já confirmou a renovação para as próximas duas temporadas. Que continue ganhando tudo.

 

4 de abril de 2012

Um guia para quem nunca viu a GP2 – Parte 3

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , , , , , , , |
[3] Comments 

Hoje, termino de apresentar os pilotos da temporada 1982 da Fórmula 3 jamaicana. Mentira, pois a Jamaica não tem automobilismo, estou falando da GP2, a temporada em questão é a atual e todos os pilotos já foram apresentados na semana passada. Nesta parte final, você aprenderá a identificar os carros das treze equipes da melhor categoria de base do planeta. Assim como você se orgulha de saber quem é a Marussia na Fórmula 1, você poderá humilhar seus amigos leigos com todo o seu conhecimento enquanto os obriga a assistir a uma corrida.

BARWA ADDAX TEAM, A RICA

1- JOHNNY CECOTTO JR. & 2- JOSEF KRAL

Em termos de estrutura, histórico e gente envolvida, a Addax está para a GP2 como o Barcelona está para o futebol espanhol. Fundada em 2009 a partir da compra da Campos Racing, a equipe é rica, bem relacionada e poderia subir tranquilamente para a Fórmula 1. Seu dono é o espanhol Alejandro Agag, um economista que possui tudo quanto é tipo de empresa e que tem amigos tão desimportantes como Flavio Briatore, Bernie Ecclestone e até mesmo o ex-primeiro-ministro espanhol José María Aznar. O carro-chefe de Agag é a Addax Capital, um rotundo fundo de investimentos sediado na Inglaterra.

Tamanho é o brilho de Agag que sua equipe acabou atraindo alguns dos patrocinadores mais fortes da categoria, como o banco Santander, a grife Pepe Jeans e a gigante imobiliária Barwa, que nomeia a equipe. O dinheiro jorra a ponto da Addax ter conseguido contratar o engenheiro Chris Murphy, que já trabalhou em várias equipes de Fórmula 1. Não por acaso, os resultados são ótimos. Em apenas três anos de existência, a Addax ganhou um título e dois vices em campeonatos de equipes na GP2. Falta ainda um de pilotos. Neste ano, os dois representantes da equipe são os limitados Johnny Cecotto Jr. e Josef Kral. É tradição da escuderia preferir contratar pilotos experientes e endinheirados a apostar tudo em novatos.

DAMS, A VELHA

3- DAVIDE VALSECCHI & 4- FELIPE NASR

É a equipe mais antiga do grid e não me refiro apenas aos dias da GP2, é claro. A DAMS surgiu em 1989 a partir da associação do empresário Jean-Paul Driot, um dos sócios da antiga GBDA Motorsport, e do piloto quarentão René Arnoux, que já estava se cansando de permanecer na Fórmula 1 apenas para atrapalhar os líderes. Apoiada oficialmente pela Elf, a equipe rapidamente se tornou uma das grandes da antiga Fórmula 3000 Internacional, vencendo campeonatos com quatro pilotos. Deixou a Fórmula 3000 no fim de 2001 para se concentrar nos protótipos, mas decidiu participar da GP2 a partir de 2005.

Comandada apenas por Jean-Paul Driot nos dias atuais, a DAMS demorou um pouco para engrenar na categoria. Mesmo contando com o apoio oficial da Toyota entre 2006 e 2009, a equipe raramente conseguia sair do meio do pelotão. As coisas só melhoraram a partir de 2010, quando a Toyota deu lugar à GENII Capital, aquela mesma que passou a comandar a equipe Renault. A pintura mudou e o amarelo tomou conta dos carros. No ano passado, com Romain Grosjean, a DAMS conquistou o título de pilotos e só não venceu o de construtores porque seu segundo piloto, Pal Varhaug, não marcou nenhum ponto. Neste ano, a receita se repete: um piloto experiente, Valsecchi, e um novato, o brasileiro Nasr. Segue como uma das grandes favoritas aos títulos de pilotos e construtores.

RACING ENGINEERING, A NOBRE

5- FABIO LEIMER & 6- NATHANAËL BERTHON

Fundada em 1999, a Racing Engineering é talvez a equipe mais nobre do automobilismo mundial. Não entendeu? O dono da equipe é o espanhol Alfonso de Orléans-Borbón, o Duque da Galliera. Filho de uma família de alta linhagem na Espanha, Alfonso tem parentesco distante com a Rainha Vitória do Reino Unido, a que reinou durante quase todo o século XIX. Além do sangue azul, Orléans-Borbón possui uma das equipes mais bem sucedidas do automobilismo espanhol. Antes de ser escolhida para a temporada inaugural da GP2, a Racing Engineering ganhou quase tudo o que disputou na Fórmula 3 espanhola e na World Series by Nissan.

Nas primeiras quatro temporadas da GP2, a equipe se destacou por ter os melhores patrocinadores próprios entre todas: a Repsol e a Telefónica. A crise de 2008 acabou afastando estas parceiras, mas a competência e a conta-corrente ainda foram mantidas. A Racing Engineering foi campeã de pilotos em 2008 com Giorgio Pantano e apareceu bem em várias outras temporadas. No ano passado, seus carros apresentaram acentuada tendência de desgaste de pneus, o que denotaria um acerto ineficiente. Em 2012, conta com o bom suíço Fabio Leimer e com o francês Nathanaël Berthon para continuar presente no pelotão nobre da GP2.

ISPORT INTERNATIONALL, A AMISTOSA

7- MARCUS ERICSSON & 8- JOLYON PALMER

Esta é, talvez, minha equipe favorita da GP2. Por vários motivos. A pintura do carro é sempre das mais bonitas da temporada, um azul escuro adornado com partes em vermelho. A dupla de pilotos, via de regra, é experiente e caprichada. Os mecânicos e engenheiros são competentes. O ambiente da equipe, dizem, é o mais sadio e divertido entre todas as equipes da GP2. Por fim, um dos fundadores da equipe foi Jonathan Williams, filho de Sir Frank. O outro é Paul Jackson, que já teve cargo de direção na antiga Petrobras Jr da Fórmula 3000.

A iSport surgiu em 2005 apenas para disputar o então inédito campeonato da GP2. Desde então, a esquadra obteve um título de pilotos com Timo Glock em 2007 e ótimos resultados em outras temporadas. Nos últimos anos, o brilho da equipe arrefeceu um pouco, talvez graças à sentida ausência de um patrocinador diretamente ligado à equipe – a iSport sempre sobreviveu apenas com o dinheiro de seus pilotos. Neste ano, a dupla é composta pelo promissor Marcus Ericsson e pelo apenas mediano Jolyon Palmer. Não é o melhor par que a equipe já teve, mas ainda dá para o gasto. Vamos ver se toda a animação permanecerá neste ano.

LOTUS GP, A DESEJADA

9- JAMES CALADO & 10- ESTEBAN GUTIERREZ

Você deve achar que esta é uma das equipes mais novas do campeonato, mas ela não é. Na verdade, a Lotus GP nada mais é do que a antiga ART Grand Prix pintada de preto e dourado. No fim de 2010, naquele aborrecido imbróglio entre Lotus Cars e Lotus Racing, a poderosa equipe francesa da GP2 acabou sendo adquirida pela Lotus Cars e passou a contar com carros esverdeados no ano passado. Neste ano, o preto tomou conta de tudo. Desnecessário dizer que a Lotus da GP2 é parceira técnica da Lotus de Kimi Räikkönen e Romain Grosjean na Fórmula 1.

Uma grande parceira. A ART Grand Prix disputou corridas na GP2 entre 2005 e 2011, sempre obtendo resultados de ponta: três títulos de pilotos e três de equipes, o que a caracteriza como a equipe de maior sucesso da história da categoria. De lá, surgiram para o mundo nomes como Lewis Hamilton, Nico Rosberg, Nico Hülkenberg, Lucas di Grassi e Romain Grosjean. Neste ano, a sortuda dupla que tem todos os meios para brigar por vitórias e pela taça maior é composta pelos talentosos James Calado e Esteban Gutierrez, crias da GP3. Como não poderia deixar de ser, é uma das grandes favoritas ao título. Por fim, um último detalhe: um dos sócios da equipe é Nicolas Todt, filho do tal presidente da FIA.

CATERHAM RACING, A IRMÃZINHA

11- RODOLFO GONZALEZ & 12- GIEDO VAN DER GARDE

Esta é outra daquelas equipes com alguém muito poderoso por trás. A Caterham Racing da GP2 é a filial da Caterham Racing da Fórmula 1 e a história de ambas começa lá com aquele malaio obeso e extravagante conhecido como Tony Fernandes. Após ter fundado sua tão sonhada equipe de Fórmula 1, Fernandes concluiu que tinha o dever moral de dar apoio a jovens talentos das categorias menores. Ele decidiu fundar uma escuderia de GP2 e conseguiu ser um dos treze escolhidos para competir a partir da temporada de 2011.

Vale dizer que o nome Caterham Racing é novo. No ano passado, a equipe era conhecida como Team Air Asia em referência à companhia aérea de propriedade de Tony Fernandes. Ainda em 2011, ele comprou a Caterham, uma pequena fábrica inglesa de carros esportivos, e aproveitou seu conhecido nome nas suas equipes de corrida. Na GP2, mesmo sem tanta experiência prévia, a Caterham Racing é uma das equipes mais fortes. Nesta temporada, os experientes Giedo van der Garde e Rodolfo Gonzalez deverão conduzir os carros esverdeados a algum lugar. Ao título? Talvez, mas somente com Van der Garde. A tendência maior é beliscar uns pódios aqui e acolá.

SCUDERIA COLONI, A MANCHADA

14- STEFANO COLETTI & 15- FABIO ONIDI

Pergunta recorrente, e sempre acompanhada de alguma expressão de repulsa ou escárnio, é “esta Coloni é AQUELA Coloni?”. O sujeito certamente se refere à equipe que passou apuros na Fórmula 1 entre 1987 e 1991. A resposta é sim. E não. De fato, a estrutura daqueles tempos foi reaproveitada e a genética está aí até hoje. Mas a diretoria mudou. Não sei o que o velho Enzo Coloni anda fazendo da vida, mas os seus tempos de chefe de equipe ficaram na pré-história. Hoje em dia, quem manda na bodega é o filho Paolo Coloni, que chegou a andar de Fórmula 3 nos anos 90.

Muita gente não gosta de Paolo Coloni, que já foi acusado de ser um mercenário que mantém uma equipe apenas para tomar dinheiro de jovens iludidos. Fico em cima do muro. O fato é que a Coloni está aí e faz um papel até razoável. No ano passado, ela contou com Luca Filippi durante meio ano e o piloto italiano conseguiu a proeza de terminar o ano como vice-campeão. Mas não dá para esperar grandes feitos da equipe, que sempre alterna temporadas boas e péssimas. Neste ano, Stefano Coletti e Fabio Onidi serão os pilotos. De Coletti, dá para esperar uma ou outra vitória. E mais nada.

TRIDENT RACING, A DESPREOCUPADA

16- STÉPHANE RICHELMI & 17- JULIÁN LEAL

Se há uma equipe que nunca fez nada de brilhante e parece não estar muito preocupada com isso, é a Trident Racing. Ela surgiu em 2006, nunca conseguiu nada mais do que uma sexta posição entre as equipes no ano de estreia e parece não dar muita bola para isso. Na verdade, seus criadores tinham outros afazeres e tratavam o projeto mais como um hobby para ricos. Um deles era o próprio Clarence Seedorf, o meio-campo do Milan. Outro era Alessandro Alunni Bravi, diretor de marketing do Rali da Sardenha. O terceiro, e o único que permanece na equipe até hoje, é Maurizio Salvadori, empresário do ramo fonográfico. Eros Ramazzotti, aquele cantor italiano que sua mãe adora, é gerenciado por ele e foi o padrinho da Trident Racing no começo.

Por seus ótimos contatos nos ambientes empresarial e artístico, Salvadori nunca teve dificuldades para arranjar patrocinadores. Faltava apenas dar uma melhorada na área técnica da Trident, embora o engenheiro sueco Nick Wasyliw seja um dos mais experientes em atividade no automobilismo mundial. Contratar pilotos melhores também ajudaria. Nos últimos anos, a Trident não teve constrangimentos ao arregimentar pilotos ruins com muito dinheiro. Nesta temporada, a dupla Stéphane Richelmi e Julián Leal é uma das piores do grid. Mas o bolso de Maurizio Salvadori deve estar muito feliz. Cose della vita.

VENEZUELA GP LAZARUS, A SOCIALISTA

18- FABRIZIO CRESTANI & 19- GIANCARLO SERENELLI

A mais nova equipe da categoria não chegou despercebida. Ao ser anunciada como a substituta da antiga Super Nova Racing para esta temporada, a Venezuela GP Lazarus deixou bastante gente com inúmeros pontos de interrogação na cabeça. Quem são os donos? Hugo Chavez tem alguma coisa a ver? E esse negócio de Lazarus? Será que ela fará o papel de refúgio de pilotos venezuelanos sem jeito para coisa? Conforme o tempo passou, as perguntas começaram a ganhar respostas.

A Venezuela GP Lazarus é uma equipe italiana liderada por Tancredi Pagiaro, que havia criado a Team Lazarus em 2009. No início do ano, Pagiaro se uniu a alguns investidores venezuelanos e comprou os ativos da Super Nova, que não tinha dinheiro para seguir na GP2. Muito se discutiu sobre quem seriam estes tais investidores e a equipe até chegou a dizer que eles não tinham relação com o governo. Mas o adesivo da petrolífera estatal PDVSA não deixa mentir: há gente do governo venezuelano ali no meio. Sem entrar no mérito político, a Venezuela GP Lazarus faz sua temporada de estreia sem grandes ambições. Sua dupla de pilotos é medíocre: Fabrizio Crestani é apenas razoável e seu companheiro Giancarlo Serenelli é mais lento do que eu em meu Corsa 1.0.

RAPAX, A BÉLICA

20- RICARDO TEIXEIRA & 21- TOM DILLMANN

Nosso querido Tancredi Pagiaro, aquele que comanda a Venezuela GP Lazarus, também tem suas raízes fincadas aqui na Rapax, a equipe com o nome mais feio que eu já vi. Ele foi seu diretor esportivo entre 2008 e 2009, quando a estrutura se chamava Piquet GP. Piquet? Exatamente. A origem de tudo é a Piquet Sports, criada pelo tricampeão Nelson Piquet com o único propósito de ajudar a carreira de seu filho. A partir do momento em que Nelsinho Piquet conseguiu chegar à Fórmula 1, a Piquet Sports perdeu sua razão de existir. Então, ela passou pelas mãos de Giancarlo Minardi e de Tancredi Pagiaro até ser assumida pelos empresários italianos Gianfranco Sovernigo e Andrea Bergamini no início de 2010.

Não sei exatamente qual é a origem dos dois carcamanos, embora Sovernigo pareça ter ligações diretas com duas empresas financeiras. Podemos deixar estas questões obscuras de lado e dizer que foi com a Rapax que Pastor Maldonado venceu de maneira impecável a temporada 2010 da GP2. No ano passado, a equipe não conseguiu repetir os bons resultados e caiu para o meio do pelotão. Neste ano, com o estreante Tom Dillmann e o insólito Ricardo Teixeira, as coisas não melhorarão muito. Ah, ia me esquecendo: o nome Rapax tem um significado histórico. Em 31 a.C., o imperador romano César Augusto criou uma legião conhecida como Legio XXI Rapax. Ela durou 61 anos e ganhou um bocado de batalhas na Europa. Não ter Ricardo Teixeira no front ajudou.

ARDEN INTERNATIONAL, A ESQUECIDA

22- SIMON TRUMMER & 23- LUIZ RAZIA

Quem vê por fora nem imagina que a Arden International pertence a Christian Horner, o diretor da equipe Red Bull de Fórmula 1. Na categoria principal, só sorrisos e felicidades com os inúmeros trunfos de Sebastian Vettel. Enquanto isso, a vida segue bem difícil na GP2. Mas que ninguém duvide da seriedade ou da competência da Arden, fundada em 1998 por Christian e seu pai Garry Horner. O filho não só gerenciava como também pilotava o Lola-Zytek na Fórmula 3000 Internacional. Sabendo que não chegaria a lugar nenhum com sua falta de talento no volante, Christian Horner decidiu trabalhar apenas como chefe de equipe.

A Arden cresceu e venceu sem adversários as duas últimas temporadas da história da Fórmula 3000 com Bjorn Wirdheim e Vitantonio Liuzzi. Na GP2, ela até chegou a colocar Heikki Kovalainen na disputa pelo título da temporada de 2005, mas nunca conseguiu repetir os mesmos resultados da Fórmula 3000. O mérito maior foi ter revelado um bom número de pilotos que chegaram à Fórmula 1: além de Kovalainen, Bruno Senna, Sébastien Buemi, Sergio Pérez e Charles Pic passaram por lá. Neste ano, a Arden terá Simon Trummer e Luiz Razia como pilotos. O baiano está integrando o programa de desenvolvimento de pilotos da Red Bull e trabalhar diretamente com a família Horner pode ser algo ótimo para sua carreira.

OCEAN RACING TECHNOLOGY, A LUSITANA

24- JON LANCASTER & 25- NIGEL MELKER

Para quem estava cansado de ver equipes comandadas por empresários que nunca tiveram nada a ver com automobilismo, está aí uma boa alternativa para torcer. O dono da Ocean Racing Technology é ninguém menos do que Tiago Vagaroso Monteiro, o ex-piloto das equipes Jordan e MF1. O português comprou o espólio da antiga equipe BCN Competición no fim de 2008, mandou os muitos funcionários incompetentes para a rua da amargura, contratou gente nova e levou a sede de sua nova equipe para Baguim do Monte, sejá lá o que isso signifique. Estava formada a Ocean, uma equipe que prometia muito e não cumpriu quase nada.

Verdade seja dita, a temporada de estreia, 2009, foi bastante aceitável. Álvaro Parente ganhou uma corrida em Spa-Francorchamps e a equipe apareceu muito bem em algumas etapas, embora a pontuação final não tenha sido tão expressiva. Nos dois anos seguintes, a esquadra portuguesa preferiu apostar em novatos abastados e acabou se dando muito mal com isso, terminando ambas as temporadas em 12º. Neste ano, a equipe novamente emprega dois pilotos sem estofo e a tendência é permanecer lá atrás. A antiga BCN Competición poderia até ser uma tremenda bagunça, mas a Ocean Racing Technology prova que somente limpeza e organização não são suficientes.

CARLIN, A PROMESSA

26- MAX CHILTON & 27- RIO HARYANTO

Na minha visão, a última das moicanas não merecia estar nesta posição. Antes de estrear na GP2, a Carlin havia construído uma história riquíssima em sucessos nas categorias de base. Fundada em 1996, ela contabiliza sete títulos de pilotos na Fórmula 3 britânica e um na World Series by Renault. No certame britânico, para ser campeão, é quase obrigatório correr na esquadra de Trevor Carlin. Nas outras categorias, seus carros também metem medo. A Carlin virou praticamente uma grife no automobilismo europeu.

Sua tão aguardada estreia na GP2 se deu no ano passado. Mas a excelência apresentada nos outros campeonatos não foi vista por aqui. Os belos carros azulados não costumavam sair do meio do pelotão e apenas o excelente Álvaro Parente conseguiu algumas performances dignas de nota. No fim das contas, apenas quatro estúpidos pontos foram marcados, todos por Max Chilton. O piloto inglês, por sinal, é o filho de um dos donos da Carlin e tem costas quentes na equipe por tempo indeterminado. Ele segue por lá nesta temporada e agora terá um único companheiro de equipe, o indonésio Rio Haryanto. Espera-se um melhor desempenho da Carlin nesta temporada, ainda mais contando com o inédito apoio da Marussia. Uma equipe que coloca as outras no bolso em outras categorias não pode sofrer tanto na GP2.

 

15 de março de 2012

Os cinco de Alan Jones

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , , , , |
[8] Comments 

GP DA AUSTRÁLIA: Bonobos, a Fórmula 1 voltou. Hoje à noite, os brasileiros e as brasileiras que gostam de acompanhar carros correndo ao redor de nada poderão matar a vontade de rever aqueles troços coloridos e com degraus circulando por aí a mais de 300 por hora. E Albert Park será o palco do início da 63ª temporada da categoria mais veloz da Europa. O circuito localizado em Melbourne é um dos melhores do campeonato: exigente, de acerto difícil, variado e muito bonito. O sol está sempre presente e os pilotos adoram tirar fotos com os coalas e passar as noites com as australianas. E as corridas são repletas de ultrapassagens e acidentes, não nesta ordem. Por causa disso, beira o absurdo quando Bernie Ecclestone prefere começar o ano com uma etapa naquela droga de Bahrein, onde ninguém bebe e as moças usam burca. Mas Bernie, que é um tremendo de um empata-foda, já deixou claro que a Austrália cai fora do calendário se não realizar sua prova à noite. Vocês sabem, ele não gosta de sol e odeia ver gente satisfeita.

FAVORITOS: Sebastian Vettel, Sebastian Vettel e Sebastian Vettel. Não sejamos inocentes ou excessivamente otimistas. Adrian Newey gripado, sem um braço e bêbado ainda consegue desenvolver um carro melhor que qualquer outro. Como Newey estava em perfeitas condições quando desenhou o RB8, é improvável que o título saia do mundo Red Bull. Diz a lenda que o tal degrau do carro da Red Bull é um duto frontal disfarçado, que conduz o fluxo de ar diretamente ao difusor. Se for isso, não só é genial como também chega a ser constrangedor que nenhuma outra equipe tenha pensado nisso. De qualquer jeito, com ou sem duto, Vettel ainda é o favorito. Correndo por fora, os dois pilotos da McLaren e Mark Webber, que precisará resgatar a dignidade perdida no ano passado. Não acredito na Mercedes e a Ferrari nas mãos de latinos é uma coisa digna de pena.

ESTREANTES: Teoricamente, são apenas dois. Ambos franceses. O mais promissor deles é Jean-Eric Vergne, que ganhou um título na Fórmula 3 britânica com 13 vitórias e que quase abocanhou o troféu da World Series by Renault logo em sua primeira temporada. Ele dividirá a Toro Rosso com Daniel Ricciardo, que também fará sua primeira temporada completa. A maior experiência do australiano, que já disputou algumas provas no ano passado pela HRT, o ajudou a andar à frente de Vergne na maior parte dos treinos da pré-temporada. Digo e assino que o francês irá sofrer um pouco nestas primeiras etapas. O outro é Charles Pic, que foi condenado a um ano de reclusão na Marussia. Sem conhecer o carro novo ou a pista, ele só estará na Austrália para tentar largar e terminar. Pelo menos, a cabeleira dos tempos da GP2 já foi aparada, provavelmente para se adequar aos padrões mauricinhos da Fórmula 1. São só estes dois. Romain Grosjean e Daniel Ricciardo não contam.

INTERMEDIÁRIOS: Partindo do pressuposto de que a Ferrari não conseguirá ser ainda mais sem-vergonha do que nos últimos anos e a Mercedes seguirá na rabiola dos grandes, o objeto de análise aqui compreende todo mundo que vai ficar naquela de pontuar de vez em quando e não ser sequer tocado pelas equipes pequenas. A Lotus, que era a Renault, é a melhor delas: liderou quatro testes de pré-temporada, está em lua de mel com Kimi Räikkönen e Romain Grosjean é um nome que definitivamente renasceu das cinzas. Se bobear, poderá peitar Ferrari e Mercedes sem grandes problemas. Sauber e Force India parecem ter carros bons, principalmente a primeira, mas não deverão sair muito do patamar atual. A Toro Rosso também, mas sua dupla de pilotos é mais empolgante do que a dos últimos anos. E a Williams, coitada, só acertou na pintura do carro. Liderar um teste com Pastor Maldonado não quer dizer absolutamente nada, talvez apenas que não será dessa vez que ela se juntará às equipes minúsculas.

NANICAS: Os últimos não serão os primeiros. O fundão continua desorganizado e sem futuro assim como nas duas últimas temporadas. A Caterham é um caso engraçado. Ex-Lotus, a equipe de Tony Fernandes melhorou muito de 2011 para 2012. Assim como melhorou muito de 2010 para 2011. Assim como evoluiu bastante durante o ano de 2010. Resultado: continuará um segundo atrás da Williams, que é a pior das equipes do meio. Ela terá de “melhorar muito” por mais quantos anos até começar a, enfim, marcar pontos? Mas esta, ao menos, parece ter a sobrevivência mais ou menos garantida a longo prazo. Suas companheiras de sofrimento, que ainda apostam no motor Cosworth, não têm muita coisa além de dois carros miseráveis, dois pilotos desiludidos e uma trevosa névoa pela frente. A Marussia ainda terá um carro de design invocado, mas o degrau no bico não está lá, o que não é um bom sinal. A HRT só pode contar com uma pintura bonita, pois o chassi é basicamente aquele velho Dallara montado às pressas no início de 2010. Narain Karthikeyan está lá. De dalits, ele entende.

 

17 de fevereiro de 2012

TOP CINQ: Como Jarno Trulli desapontava

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: , , , , , , , , , , , , , , |
[9] Comments 

Aos poucos, os vestígios da existência de uma suposta década de 90 começam a esvair na Fórmula 1. Depois de Rubens Barrichello, foi a vez do italiano Jarno Trulli se encontrar sem espaço na categoria. Há algumas horas, a Caterham anunciou, em uma manobra não muito surpreendente, a substituição do veterano Trulli, 37 anos e 252 largadas, pelo russo Vitaly Petrov. Último piloto anunciado para a temporada 2012, Petrov tomou a vaga de Jarno por questões de “mercado econômico mundial”, segundo o chefão Tony Fernandes. Ele quis dizer que a calorosa Itália é uma fria e a gélida Rússia é quente.

Não foram muitos os que lamentaram, verdade seja dita. O único incômodo para mim é que Trulli era um dos raros pilotos que não corriam em uma das quatro equipes grandes, mas recebiam salário. O fato de Jarno ter sido dispensado em favor de um cara que carrega a torcida e os rublos dos agentes sanguinários da KGB e das prostitutas de 1m95 indica que até mesmo a simpática Caterham não está imune aos encantos do dinheiro vil e calculista. Fora isso, a dispensa do italiano soa positiva, pois ele não vinha fazendo nada de relevante faz um bom tempo. O Jarno dos últimos anos era um sujeito envelhecido, ranzinza e desanimado. Nem mesmo o poder antioxidante dos seus vinhos Podere Castorani o revitalizava.

Eu torci por Jarno Trulli durante quase dez anos. Torcia mesmo, de ter ficado feliz pra caralho quando ele venceu aquele Grande Prêmio de Mônaco de 2004 de forma brilhante. Em 1999, ficava genuinamente infeliz quando ele perdia pontos valiosos devido às constantes quebras de seu deslumbrante Prost AP02. Nos dois anos seguintes, Trulli encontrou sua casa perfeita: a Jordan, tão azarada quanto ele. Juntos, piloto e equipe me deram alguns dos maiores desgostos que um torcedor poderia ter. E as coisas não melhoraram muito na Renault e na Toyota.

O Top Cinq de hoje fala sobre algumas das desilusões causadas por este cabeludo nascido em Pescara. Assim como torcer para a Portuguesa, apoiar Jarno Trulli era um exercício dos mais inglórios. Você precisava estar sempre preparado para não comemorar um bom resultado no domingo mesmo com a pole-position no sábado, não se embriagar com uma daquelas superlargadas que o colocavam na liderança e tomar ciência de que, mais cedo ou mais tarde, ele terminaria a corrida em oitavo ou nono segurando a duras penas uma inquieta fila indiana. Isso se ele não abandonasse, o que era bem provável. Rememore algumas das corridas que mais irritaram:

5- INGLATERRA/2003

Após seis anos de carreira na Fórmula 1, já não eram muitos os que achavam que Jarno Trulli seria o grande nome que faria a Itália ganhar seu primeiro título de pilotos desde Alberto Ascari nos anos 50. Para piorar as coisas, 2003 foi o ano em que Fernando Alonso apareceu ao mundo. Dividindo a equipe Renault com ele, Trulli teria de ralar bastante e entregar resultados se quisesse desfrutar dos mesmos holofotes. Não foi o que aconteceu.

Em Silverstone, o treino de classificação foi uma doideira só. Aquele sistema de uma única volta lançada na classificação era uma droga, mas tinha a vantagem de poder bagunçar as coisas de vez em quando. No meio disso, Trulli surpreendeu a todos obtendo o segundo tempo. Apenas Rubens Barrichello ficou à sua frente, e por menos de dois décimos. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher se embananaram em erros e decepções e tiveram um sábado dos piores.

Naquele ano da graça, a carta da manga da Renault era seu sistema de largada, projetado por marcianos com a supervisão da NASA. Graças a ele, o carro azul e amarelo disparava nos primeiros metros da largada e engolia umas quatro ou cinco posições na maior tranquilidade. Pois Trulli partiu como um raio e deixou o pole Barrichello chupando o dedo na primeira curva. Tomou a liderança e seguiu em frente. Se tudo desse certo, daria para conversar sobre vitória.

Mas uma corrida do Trulli sem problemas não é uma corrida do Trulli. Logo na quinta volta, um pedaço de carro de David Coulthard caiu no meio da pista e trouxe o safety-car por algumas voltas. Alguns pilotos entraram nos pits e anteciparam seu primeiro pit-stop. Não muito depois, um padre retardado invadiu a pista e trouxe o safety-car à pista pela segunda vez. Nesse caso, todo mundo que não havia parado antes fez seu pit-stop. E aqueles que haviam feito o pit-stop no primeiro safety-car, como era o caso da dupla da Toyota, não precisou parar de novo. Com isso, essa gente pulou lá para frente.

Trulli acabou caindo para a quinta posição. Não muito após a segunda relargada, o italiano acabou perdendo duas posições para Barrichello e Juan Pablo Montoya, caindo para a sétima posição. Para piorar as coisas, o Renault começou a perder cada vez mais aderência, o que deixou as coisas muito difíceis. No fim da corrida, o sujeito que havia assumido a ponta de maneira sensacional terminou o GP da Inglaterra de 2003 lá na judiação da sexta posição.

4- BÉLGICA/2004

A primeira pole-position de Jarno Trulli foi no GP de Mônaco de 2004. No domingo, nem mesmo ele conseguiu estragar tudo e o resultado foi a primeira e última vitória da carreira. Alguns meses depois, Jarno fez sua segunda pole, dessa vez no magistral circuito de Spa-Francorchamps. Havia chovido um bocadinho, como sempre acontece em terras valônicas, e ele escolheu fazer sua volta com pneus intermediários. Deu certo e ele terminou o dia como rei.

Mas ninguém achava que um pole-position totalmente imprevisível como Jarno Trulli venceria uma corrida onde absolutamente qualquer coisa poderia acontecer. Ainda mais sabendo que largaria ao seu lado Michael Schumacher, que pilotava o carro mais veloz da história da Fórmula 1, o F2004. Em condições normais de temperatura e pressão, o alemão venceria e ganharia seu centésimo título mundial. Em condições excepcionais, até mesmo o Zsolt Baumgartner venceria. Mas nunca o Trulli.

Ele manteve a ponta, porque era impossível largar mal com a Renault naquela época. Mas a corrida começou com um fuzuê desgraçado. Logo na largada, uns quatro se eliminaram em uma carambola na Radillon. Outros tiveram de fazer um pit-stop prematuro, como Rubens Barrichello. Enquanto isso, Jarno seguiu na ponta, mas somente por algumas voltas. Seu carro tinha um problema no assoalho e ele perdeu desempenho rapidamente.

Na volta 10, Trulli entrou nos pits para tentar consertar o carro, mas as coisas só pioraram a partir daí. Ele caiu para o meio do pelotão e chegou a andar um tempo em 12º, uma péssima posição para uma corrida que só teve vinte participantes e que perdeu vários deles logo no começo. Após uma tarde tentando fazer o carro andar dentro da pista, Trulli terminou na nona posição. Em tese, ele chegou em último: Ricardo Zonta e Nick Heidfeld, que ficaram atrás dele na classificação oficial, tinham tido problemas de motor e nem contavam. De primeiro a último em apenas duas horas. Boa, Jarno.

3- AUSTRÁLIA/2002

Após dois anos aborrecidos naquela Jordan amarela e mequetrefe, Jarno Trulli achava que reencontraria sua curva ascendente na nova equipe Renault. Que de nova, não tinha nem absolutamente nada: a Renault retornava como equipe oficial à Fórmula 1 após 17 anos e ela ainda utilizava a estrutura da antiga Benetton. Logo, era uma equipe tão nova quanto a Minardi ou a Williams. Mas o fato é que era nova para Trulli, que precisava de ares mais frescos do que os turbulentos ambientes de suas equipes antigas.

Em seu primeiro ano, a Renault fez muito bem: mandou tacar fogo em tudo o que fosse relacionado ao lamentável Benetton B201 e construiu um modelo do zero. Um modelo simples e eficiente. Sendo o bom piloto que era, Jarno Trulli não teria problemas para trazer alguns bons resultados. Bastava apenas não ser azarado e não estragar tudo naquelas duas horas dominicais. Mas isso é pedir demais para o italiano.

Como sempre, Jarno Trulli andou bem pra caramba no treino oficial e fez o sétimo tempo, deixando seu companheiro Jenson Button quatro distantes posições atrás. Quem viu, sorriu. O ex-campeão mundial de kart finalmente estava podendo mostrar seu talento com um carro à altura. A Renault fez bem em lhe dar uma oportunidade. Vocês todos vão ver, especialmente aqueles que riram de suas bandanas amareladas que ele costumava usar nos tempos da Prost.

A corrida prometia ser ainda melhor. Logo na largada, Ralf Schumacher quis decolar seu avião sobre a cabeça de Rubens Barrichello. O que Ralf se esqueceu é que ele não pilotava um avião, mas sim um Williams FW24 e passar sobre o carro do brasileiro só poderia resultar em um acidente daqueles. Alguns pilotos invejosos quiseram participar da festa e o resultado foi uma lista de oito abandonos logo na primeira volta. Não foram muitos os que sobreviveram incólumes, mas alguns dos que restaram se deram muito bem. Este foi o caso de Trulli, que pulou da sétima para uma incrível segunda posição. Que começo de ano!

O safety-car entrou na pista e ficou por lá durante algum tempo. Na relargada, enquanto o líder David Coulthard desaparecia na liderança, Trulli tentava manter sua segunda posição frente aos ataques de Michael Schumacher, que se embananou na primeira curva e perdeu algumas posições. Schumacher é casca-grossa tentando ultrapassar, mas Jarno é pior ainda quando defende uma posição: você pode tentar ultrapassá-lo com um FW14B e uma bazuca que ainda passará por maus bocados. Apenas um sujeito pode derrotar Jarno Trulli: o próprio.

Na volta nove, logo após completar a primeira curva, Trulli tentou acelerar um pouco antes do tempo e as rodas traseiras patinaram. O Renault R202 acabou rodando e bateu de lado no muro. Fim de prova para o italiano. Uma bela maneira de estrear em uma equipe, sem dúvida.

2- BRASIL/2008

Ih, olha lá o Trulli na segunda posição! Quem de nós que estava acompanhando o treino oficial do GP do Brasil de 2008 não se assustou quando viu que o Toyota do italiano havia assumido a segunda posição faltando apenas alguns segundos para o fim da sessão? Enquanto todo mundo acompanhava apenas os aspirantes ao título Felipe Massa e Lewis Hamilton, Jarno metia seu carro lá no meio da turma da frente. Para os brasileiros, era uma intromissão muito bem-vinda: como Felipe ocupava a pole-position e dependia de uma combinação de resultados para ser campeão, quanto mais gente entre ele e Hamilton, melhor.

Trulli contrariou sua natureza e expressou enorme felicidade e surpresa, já que ele estava gripado e não imaginava que poderia andar bem em Interlagos. Mas a corrida, última da temporada, foi uma tristeza nietzschiana. Tão ruim que se eu tiver de culpar algum piloto da Toyota pela perda do título de Massa, não seria Timo Glock o escolhido.

Jarno largou bem e manteve o segundo lugar. Estava com pneus intermediários. A pista estava secando. Ele precisou ir aos pits na volta 12 para colocar a borracha árida. A partir daí, a corrida começou a ganhar contornos de Trulli. Ele saiu dos boxes e voltou à pista exatamente atrás do Force India de Giancarlo Fisichella, que ainda não havia parado. Naqueles dias, a Force India tinha o carro mais lento do grid e Fisichella estava segurando um pelotão razoavelmente populoso.

Mas Trulli não pode culpar apenas o azar por ter ficado atrás de uma carroça. Na volta 13, ele perdeu a freada do S do Senna e foi ultrapassado por Hamilton. Ao voltar para o traçado, ele ainda continuou sapateando no gelo e quase rodou na Curva do Sol. Nesta demonstração de arrancar aplausos de Fred Astaire, Trulli acabou perdendo mais duas posições. Sua chance de pódio acabou aí.

Daí para frente, Jarno desapareceu no meio do pelotão. Melhorou em alguns momentos, piorou em outros e não conseguiu dar aquela força que Felipe Massa precisava. No fim da corrida, começou a chover. Exibindo seus dotes meteorológicos, a Toyota preferiu manter seus dois pilotos com pneus para pista seca e o resultado foi uma segunda sessão de sapateado no gelo protagonizada tanto por Trulli como por Glock. Nosso herói italiano terminou em oitavo. Se tivesse terminado à frente de Hamilton, tarefa não muito difícil para alguém que largou em segundo, Felipe Massa teria sido campeão do mundo. Ufanos, matem o Trulli!

1- BAHREIN/2009

No início de 2009, os funcionários da filial alemã da Toyota receberam um fax lá da soturna matriz nipônica: vitória ou rua. Se a milionária equipe vermelha e branca não ganhasse uma mísera corrida na Fórmula 1 naquele ano, os cabeças da montadora fechariam a torneira e acabariam com a brincadeira. Jarno Trulli, Timo Glock e companhia iniciaram o ano com a dura missão de conquistar o primeiro trunfo para os japoneses. Eles sabiam que centenas de empregos estavam em jogo.

Para esta temporada decisiva, a Toyota precisava construir um carro bom. Conseguiu. O TF109 era um dos poucos bólidos que iniciaram a temporada com aquele tal difusor duplo que tanta dor de cabeça deu às rivais que não o tinham. Tudo bem que a Brawn tinha difusor e andava mais. Tudo bem que a Red Bull não tinha difusor e também andava mais. O fato é que 2009 era uma temporada estranha o suficiente para permitir que eternos coitados como Nick Heidfeld e Toyota pudessem ganhar ao menos uma.

No Bahrein, era a vez a Toyota. Tinha de ter sido, pelo menos. O carro era perfeito para aquela pista. Mais do que qualquer outro. No terceiro treino livre, Timo Glock conseguiu ser o mais rápido. Trulli, que dó, só conseguiu ser terceiro colocado no segundo treino livre. Estava aí a prova de que o TF109 estava funcionando perfeitamente bem em Sakhir, aquela kartódromo crescido, empapado de areia e envolto no calor mais infernal possível.

Treino oficial. A Toyota confirmou todas as expectativas e emplacou Jarno Trulli na primeira posição e Timo Glock na segunda. Porra, não é possível. Tendo o melhor carro e dominando a primeira fila, vencer era apenas obrigação. Mesmo que Trulli fosse um especialista notório em desperdiçar boas oportunidades e Glock só soubesse ganhar corridas na GP2. Finalmente, chegará o dia. Após sete anos e bilhões de dólares jogados no lixo, a marca criada pelo honorável Toyoda-san ganharia um Grande Prêmio de Fórmula 1. Sim, Toyoda com D.

Mas não deu. Para Trulli, as coisas começaram a dar errado logo na primeira curva, quando Glock tomou de suas mãos a liderança. Jarno permaneceu grudado atrás do companheiro nas primeiras voltas. Ele estava de pneus macios e tinha chances de tomar a liderança de Glock, mas não o fez. É o trenzinho do Trulli se voltando contra o próprio.

Graças à baixa durabilidade dos compostos macios, Trulli teve de fazer sua primeira parada mais cedo. Voltou para a pista com pneus duros e teve de ficar com eles durante várias voltas. Com isso, perdeu tempo e, ao fazer sua segunda parada, acabou perdendo a segunda posição para Sebastian Vettel. A partir daí, apenas levou o carro até o fim e terminou em terceiro. Para alguém que sempre passa mal com o calor, chegar ao pódio em uma corrida onde os termômetros ultrapassaram os 40°C na sombra parece um grande feito, não é?

Não. Jarno Trulli tinha o melhor carro, a pole-position e a primazia na sua equipe. Tinha tudo para vencer. Não venceu. Depois disso, parei de torcer por ele. Sofrimento tem limites.

 

10 de novembro de 2011

Pitacos com água

Posted by Verde under Pitacos | Tags: , , , , , , , , , , |
[9] Comments 

Porque não dá para beber nada naquela porra de região

GP DE ABU DHABI: A pista não é grandes coisas e também não é o pior desastre de todos, mas é absolutamente secundária em Yas Marina. O que importa, é claro, é o que se passa fora do asfalto. Eu nunca fui aos Emirados Árabes Unidos e não tenho a menor vontade de ir para lá também, mas imagino que deve ser um lugar insuportável de tão artificial. Hotéis com torneiras de ouro, ilhas em formato de coqueiro, pistas de esqui, shoppings portentosos, burcas de grife e areia. As pessoas que habitam este eldorado movido a óleo refinado devem ser igualmente imbecis: aqueles xeiques obesos e barbudos que fumam compulsivamente, andam de Ferrari e fingem saber inglês porque cursaram Economia na London School of Business. Não, não tenho inveja de nada disso. Para mim, aquela região continua sendo tão primitiva, autoritária, estéril e dependente unicamente do aumento de preços do petróleo como nunca deixou de ser. Ou seja, são todos idiotas. E seu Grande Prêmio de Abu Dhabi simboliza tudo o que há de ruim na Fórmula 1 como um espetáculo comercial e na riqueza como um fim em si mesmo. Enfim, detesto. E nem me venham com esta de “mas se você recebesse um convite para ver uma corrida lá, aceitaria no ato”. Pegaria o convite, venderia para algum otário deslumbrado, ignorante e absurdamente consumista (existem muitos) por um preço altíssimo e utilizaria a grana para passar uns dias na Europa.

MERCEDES: A equipe de Stuttgart fechou hoje sua dupla para 2012 e, provavelmente, para 2013. Os pilotos serão Ayrton Senna e Jimmie Johnson, com Alex Yoong trabalhando como piloto de testes. Mentira. Nada irá mudar no futuro, assim como nada mudou do ano passado para este. Michael Schumacher, que andou ganhando uns títulos por aí, já tinha contrato assinado com a Mercedes para o próximo ano, mas o confiável e nem um pouco escandaloso noticiário alemão Sport Bild afirmou que ele deverá correr também em 2013. Mesmo que a fonte seja uma droga, em se tratando de Schumacher, nada é impossível. Aos 42 anos, ele continua animado e disposto a erguer mais uma equipe ao estrelato. Seu companheiro, o discreto Nico Rosberg, anunciou hoje a renovação de seu contrato por vários anos. A equipe confia em Nico, que nunca ganhou uma corrida e nem tem lá um portfólio de grandes atuações, e acredita que ele será campeão um dia. Eu não acho. Rosberg filho é, na melhor das hipóteses, um Elio de Angelis contemporâneo, piloto conservador de imagem sofisticada. Eu quase nunca acerto meus palpites, mas penso que a primeira vitória desta nova Mercedes deverá ocorrer numa corrida mais inspirada de Schumacher.

LOTUS: Encerrou-se ontem a guerra judicial mais besta dos últimos tempos. Lotus e Lotus confirmaram que um acordo foi feito e aquela disputa pelo uso da famosa marca criada por Colin Chapman há um bom tempo foi finalmente encerrada. No fim das contas, a Lotus deixará de ser Lotus a partir do ano que vem, quando será apenas Caterham, um nome simpático e de relevância no automobilismo britânico. A outra Lotus assumiu o direito de ser Lotus por meio da Renault, que deixará de existir como equipe definitivamente em 2012. Logo, só vai existir uma Lotus. É bom porque situações como aquela vista na GP2, na qual cada Lotus tinha sua equipe e pintava seu carro de verde e amarelo, não vão ocorrer mais. É bom porque cada equipe terá identidade própria – e uma equipe Caterham não deixa de ser charmosa. É ruim porque provavelmente não teremos um carro preto e um verde no ano que vem. É ruim porque o nome Lotus ficou bastante desgastado nesta polêmica. No fim, se colocarmos tudo na balança, você vê que sua vida não mudou em nada.

NOVATOS: Como a corrida de Abu Dhabi será chata e inútil, vamos cavar outros assuntos. Entre os dias 15 e 17 de novembro, a pista emiratense de Yas Marina promoverá a única oportunidade que jovens doidos para pilotar um carro de Fórmula 1 terão no ano. Estas sessões são interessantes para todos. As equipes não aproveitam muito em termos técnicos e esportivos, mas as maiores podem testar talentos visando o futuro e as menores embolsam uma boa grana com pilotos milionários. Os pilotos obviamente aproveitam a chance de dirigir um carro de Fórmula 1, o que nunca é ruim. Quem acompanha o esporte terá a oportunidade de conhecer o pessoal que poderá aparecer nas manchetes nos próximos anos. Por fim, Bernie Ecclestone e o pessoal de Abu Dhabi devem embolsar bastante de alguma forma. Os perfis dos testadores são ecléticos. Gary Paffett, 30, é o tiozão, possui carreira sólida no DTM e nem deve mais pensar em ser piloto titular de Fórmula 1. Sam Bird, Jules Bianchi, Jean-Eric Vergne, Esteban Gutierrez, Valtteri Bottas, Mirko Bortolotti, Kevin Korjus, Robert Wickens e Alexander Rossi são apostas sérias para os próximos anos. Luiz Razia, Oliver Turvey e Jan Charouz já estão há algum tempo no automobilismo de base e não querem perder o bonde. Max Chilton, ao que me parece, é o pior da turma. Achei legal. No ano passado, avacalharam demais com gente como Vladimir Arabadzhiev e Rodolfo Gonzalez.

GP2: Corrida extracampeonato. Há quanto tempo não vejo algo do tipo em uma categoria top. A Fórmula 3 sempre realiza as famosas provas de Macau e Zandvoort, mas iniciativas do gênero não ocorrem dali para cima. Neste ano, o presidente da GP2 Bruno Michel decidiu promover algo diferente e legal. Sua categoria terá uma rodada dupla em Abu Dhabi que não valerá pontos, mas sim dinheiro. Todos os pilotos que vieram da GP3 estarão concorrendo a uma singela porém fácil premiação concedida pela Pirelli. O piloto da GP3 que tiver conseguido mais pontos embolsará quinze mil euros. O segundo melhor receberá dez mil euros. Parece pouco, mas consideremos algumas coisas. No grid de 26 carros, haverá apenas seis pilotos que fizeram a temporada da GP3 neste ano, James Calado, Tom Dillmann, Rio Haryanto, Nigel Melker, Simon Trummer e Antônio Félix da Costa. Ser o melhor deles, portanto, não é a coisa mais difícil do mundo. Além disso, quinze mil euros não é pouco para um garoto de 20 anos que paga muito para correr. Por fim, você mesmo dispensaria este dinheiro?

 

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 502 outros seguidores