Felipe, Valtteri está mais rápido do que você. Até o último domingo, qualquer um que escutasse essa frase pensaria se tratar de mais uma brincadeira de mau gosto feita com o bonachão piloto brasileiro. Mas o negócio foi sério. Na volta 53 do último Grande Prêmio da Malásia, enquanto ocupava a sétima posição, Felipe Massa recebeu a fatídica ordem de equipe do engenheiro Rod Nelson. Por conta de seu desempenho inferior ao do finlandês Valtteri Bottas, Massa foi ordenado a dar passagem ao companheiro para que este pudesse tentar roubar a sexta posição de Jenson Button.

Felipe deve ter pensado no ocorrido há quase quatro anos no circuito de Hockenheim. Naquela ocasião, ainda como piloto da Ferrari, ouviu exatamente a mesma frase de Rob Smedley e abriu espaço para a ultrapassagem fácil de Fernando Alonso, dando adeus àquela que teria sido sua última vitória como piloto de Maranello. Desceu do carro constrangido, sofreu críticas de todos os lados e perdeu grande parte da moral que ainda tinha com a histérica torcida brasileira.

Dessa vez, não. Se Massa abrisse espaço para um pirralho branquelo e balofo logo em sua segunda corrida pela Williams, sua credibilidade morreria ali mesmo. Seria a admissão definitiva de sua condição de segundo piloto inofensivo, de capacho de língua-presa. Jamais. Felipe não abriu espaço e seguiu na mesma posição até o fim. Terminou em sétimo, mas não ficou feliz. Como pode alguém surgiu no rádio com esse papo de “mais rápido do que você”?

Ainda na noite de domingo, a Williams promoveu uma reunião de caráter emergencial para solucionar o mal-entendido entre Felipe Massa, Valtteri Bottas e o engenheiro Rod Nelson. A conversa franca não abafou por completo o ambiente negativo. A diretora Claire Williams afirmou que “o piloto tem de fazer o máximo possível para sua escuderia”. Sir Frank Williams concordou ao dizer que “nossos pilotos correm para a equipe e não para eles próprios”. E o próprio Valtteri Bottas disse que “tinha boas chances de ultrapassar Button” e que “obedeceria uma ordem de equipe caso lhe fosse pedido”.

Em relação a esse negócio de administrar conflitos entre pilotos, a Williams é uma equipe de histórico um pouco menos controverso do que suas rivais históricas, a Ferrari e a McLaren. Os italianos são muito claros em sua política de recursos humanos: o primeiro piloto ganha, o segundo piloto abaixa a cabeça e nenhum deles é mais importante que o cavalo rampante. Na McLaren, embora o papo de primeiro e segundo piloto não seja tão explícito como na Ferrari, os pilotos que não caem na graça dos patrões (entenda-se Ron Dennis) fatalmente se darão mal. A bem da verdade, a equipe foi muito boazinha apenas com Ayrton Senna, Mika Häkkinen e Lewis Hamilton. O resto penou.

O histórico da Williams não é tão complicado. Na verdade, a equipe vive de momentos. Quando o carro é tipo um FW14B, até mesmo uma dupla Nigel Mansell/Riccardo Patrese serve. Em épocas não tão boas assim, quando o talento bruto do piloto faz falta, a equipe tenta descolar um nome bom e barato para tentar recuperar o barco. Os problemas entre piloto 1 e 2 não são tão numerosos, mas existem.

O Top Cinq de hoje está aí para relembrar cinco histórias de rivalidades que ameaçaram o bom clima e a paz lá da escuderia de Grove. Sir Frank Williams não é do tipo que gosta de ver o circo pegar fogo, mas nem mesmo ele consegue conter os choques de egos que frequentemente opõem dois pilotos de uma mesma casa.

5- VALTTERI BOTTAS E PASTOR MALDONADO

bottasmaldonado

Apesar da cara de bobo e inofensivo, o finlandês Valtteri Bottas não tem lá um grande retrospecto de bom relacionamento com seus colegas de trabalho. Durante seus tempos de Fórmula 3 Euroseries, até onde imagino, o clima não era dos melhores entre ele e o temperamental companheiro Jules Bianchi, hoje na Marussia. Em 2012, Bottas foi anunciado pela Williams como o terceiro piloto da equipe. Seu contrato lhe garantia a participação em quinze treinos livres daquela temporada. Quem não gostou nada disso foi Bruno Senna, que teve de ceder seu bólido nessas sessões.

Sempre correto, Bruno não fez nenhum comentário mais ácido, mas logicamente não ficou nem um pouco contente de ter de aceitar que o tal finlandês lhe roubasse precioso tempo de pista. Os dois estavam competindo pelo posto de companheiro de equipe de Pastor Maldonado na temporada de 2013. Como era de se esperar, Bottas ganhou a parada graças ao apoio de Toto Wolff, sócio minoritário da Williams.

Os primeiros dias de convivência de Bottas com Maldonado, que também nunca foi uma flor que se cheire, nem foram tão ruins assim. Os dois participaram de um vídeo pra lá de sem graça em que jogavam pedra, papel e tesoura e um fazia perguntas banais ao outro. Apesar das respostas genéricas de Maldonado e da irritante risada forçada de Bottas, até parecia que os dois pilotos se dariam bem.

Mas não foi bem assim. O ano de 2013 foi horrível para a Williams e Pastor Maldonado passou o ano inteiro reclamando da absoluta falta de velocidade do FW35. Ele marcou apenas um ponto na Hungria e logo percebeu que não daria para ficar naquela canoa furada.

Sua boa convivência com Bottas foi para o ralo na última volta do GP do Japão. Valtteri estava conduzindo um carro praticamente sem pneus em 15º e Pastor vinha duas posições atrás. O finlandês ainda foi ultrapassado facilmente pela McLaren de Sergio Pérez e Maldonado logo encontrou uma boa oportunidade de ganhar mais uma posição. Na última chicane, o venezuelano deixou para frear lá na China, travou pneus, passou reto e forçou Bottas a sair pela chicane. Por muito pouco, não houve um acidente doméstico ali.

Os dois voltaram à pista e conseguiram cruzar a linha de chegada, mas o bicho pegou. Bottas acusou Maldonado de ter cometido uma manobra infiel e o bolivariano respondeu que a manobra foi limpa e fazia parte da competição.  O finlandês engoliu a seco, mas deu o troco lá em Austin. Enquanto Pastor foi eliminado do treino classificatório ainda no Q1, Valtteri cavou uma ótima nona posição no grid de largada.

Aí perguntaram ao Pastor se a Williams, por acaso, estava favorecendo Valtteri Bottas. “Você precisa perguntar à equipe, aos caras que estão trabalhando no carro. Está bem evidente”, respondeu de forma meio misteriosa o venezuelano. Maldonado, que já estava fora da Williams naquele momento, nunca foi um homem de diplomacia em tempos difíceis. Bottas também não é um cidadão dos mais fáceis de lidar. A chegada do equilibrado Felipe Massa foi um alento para a turma de Grove.

4- NIGEL MANSELL E DAVID COULTHARD

davidcoulthard

Essa briguinha aqui não é conhecida por muita gente. Vocês, aliás, devem ter ficado surpresos com um dos nomes aí envolvidos. Como assim o escocês David Coulthard, certamente uma das pessoas mais simpáticas e amigáveis que já existiram no planeta, despertou a ira e a antipatia de alguém? Pois é, isso aconteceu no fim de 1994. O outro piloto envolvido foi ninguém menos que o velho Nigel Mansell.

Vocês todos sabem que a Williams teve um ano virado de ponta cabeça em 1994. Após ter perdido Ayrton Senna na etapa de Imola, a equipe foi obrigada a correr atrás de um substituto à altura do brasileiro. No GP da Espanha, quem assumiu o carro nº 2 foi David Coulthard, então uma jovem promessa vinda da Fórmula 3000. Num primeiro instante, o escocês só taparia o buraco na etapa espanhola. Porém, seu bom desempenho em Barcelona permitiu que ele disputasse outros GPs naquela temporada.

Enquanto isso, por trás das cortinas, Bernie Ecclestone tentava arranjar um piloto que pudesse assumir o papel de Senna na Williams. O único que se mostrou disponível foi Nigel Mansell, então fazendo uma temporada abaixo das expectativas com a Newman-Haas na Indy. Mansell voltou à Europa e disputou, sem muito sucesso, o GP da França com o carro de Ayrton. Depois, retornou aos Estados Unidos e completou a temporada da Indy.

Coulthard reassumiu o bólido a partir de Silverstone, melhorou bastante e poderia até ter vencido em Spa-Francorchamps e no Estoril. Porém, quando ele parecia já estar no ponto de poder brigar por posições contra Michael Schumacher e Damon Hill, Frank Williams decidiu colocá-lo em escanteio nas últimas três corridas para abrir espaço novamente a Mansell, que já não tinha mais nada para fazer na Indy. A decisão não agradou sequer os britânicos: em Jerez, alguns torcedores expuseram na arquibancada uma faixa com os dizeres “Nigel, a gente te ama, mas entregue as chaves ao Coulthard!”.

Numa situação normal, o esperado é que David também ficasse puto da vida com Nigel. Porém, o que aconteceu foi o contrário. Sem conseguir retomar seu ritmo de alguns anos antes, o quarentão Mansell se viu ameaçado pela sombra de Coulthard. Os dois estavam disputando a vaga de companheiro de Damon Hill em 1995 e o Leão precisava fazer de tudo para tentar desestabilizar seu jovem oponente.

Mas o ponto mais baixo dessa rivalidade não aconteceu dentro da pista. Nos boxes, Mansell simplesmente vetou de forma bastante agressiva a presença de Coulthard no mesmo espaço que o seu. E quando eu digo “de forma bastante agressiva”, eu realmente digo “de forma bastante agressiva”, como se fossem dois gatos de rua disputando um banco em uma praça. O argumento do Nigel foi honesto e direto: “sua presença me desconcentra”. Ele queria fazer as três últimas corridas da temporada sem ser testemunhado por aquele escocês de cabeça quadrada.

Mas não deu muito certo. Mansell andou mal nas três últimas corridas que disputou e só venceu em Adelaide por causa do acidente entre Hill e Schumacher. Os resultados negativos, a péssima forma física, o alto salário exigido e o fato de ter perdido um teste em Jerez fizeram Mansell perder a titularidade na Williams para Coulthard em 1995. Nigel não se tocou de que sua fase já havia passado e assinou com a McLaren, onde teve uma passagem curta e patética. Entrega as chaves, Leão!

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

ralfmontoya

Essa daqui é uma das minhas rivalidades favoritas. Não por acaso, já foi mencionada mais de uma vez nesse espaço. Gosto muito de falar sobre a linda amizade entre o colombiano Juan Pablo Montoya e o alemão Ralf Schumacher exatamente pela fama que cerca os dois pilotos. Montoya é latino, ousado, turrão, falastrão, duro na queda, não engole sapo e enfia o dedo na cara do inimigo quando precisa. Ralf é alemão, frio, antipático, reservado, altivo e de difícil trato. São figuras completamente opostas, que não dividiriam sequer uma mesa de bar, quanto mais uma equipe de Fórmula 1.

“Eu não gosto dele”, revelou Schumacher no início de 2002. “Mas somos profissionais e temos de trabalhar em grupo”. Mais ou menos. Os dois já se estranharam na pista algumas vezes, com destaque para o ridículo acidente ocorrido na abertura da segunda volta do Grande Prêmio dos Estados Unidos de 2002. Montoya tentou ultrapassar Ralf por fora na freada da reta dos boxes, o alemão manteve-se na linha interna, perdeu o controle de seu carro, rodou e acabou empurrando seu companheiro para fora. Logo em seguida, as câmeras de televisão flagraram o diretor Patrick Head arrancando seus poucos fios de cabelo na mais honesta das manifestações de fúria.

A rivalidade começou logo cedo. Juan Pablo foi anunciado pela Williams no final de 2000 e iniciou seus primeiros testes ainda no final daquele ano. Logo de cara, o colombiano mandou a real ao seu novo colega: “Não vou para a Fórmula 1 para fazer amigos e também não acho que o Frank Williams tenha consultado ao Ralf antes de me contratar”. Ralf não achou isso o fim do mundo, mas percebeu que teria de fortalecer sua posição na equipe se não quisesse ser engolido pelo colombiano.

Com isso, a equipe se dividiu. Frank Williams sempre gostou mais de Juan Pablo, a quem apelidou de “Tanque de Guerra”. Patrick Head, por outro lado, preferia a inteligência e a frieza do caçula da família Schumacher. Os patrocinadores gostavam mais do estilo despojado e aberto de Montoya, ao passo que a BMW logicamente puxava a sardinha para o piloto de seu país.

Entre dois mundos opostos, as trocas de farpas e palavras pouco gentis. Ralf disse certa vez que “nem sabia que existia automobilismo na Colúmbia”, não fazendo questão sequer de respeitar o nome do país de seu arquirrival. Montoya sempre contava a todos que “era ele de um lado e eu de outro” e que “não tinha absolutamente nada em comum com ele”. Nem tanto, Juan. Os dois compartilhavam o hábito de acusar a Williams de favorecer o inimigo. “Aqui, o cara faz o que quer. Eu ainda não tenho o mesmo direito”, reclamou JPM em 2001. “Juan e Frank Williams são bem próximos. Talvez seja por isso que ele esteja recebendo mais atenção”, lamuriou Schumacher.

O fato é que nenhum dos dois trouxe o título tão sonhado pela Williams. Ralf e Montoya acabaram saindo da equipe em 2004 sem deixar grandes saudades. No fim das contas, nem precisavam ter criado toda essa cena. O próprio Ralf deixou passar certa vez que a rivalidade não significava exatamente ódio e desprezo: “Juan é um dos melhores companheiros que já tive”.

2- ALAN JONES E CARLOS REUTEMANN

jonesreut

Aqui também estamos falando de duas figuras que não são exatamente flores que se cheiram. O australiano Alan Jones era um típico dândi: parrudo, mal-encarado, direto e sem papas na língua. Ele dividiu os boxes da equipe Williams com o argentino Carlos Reutemann, de personalidade introspectiva, elegante, diplomática, irritadiça e um tanto esnobe. Juntar os dois no mesmo espaço era como despejar uma garrafa de vinho francês e uma lata de refrigerante Dolly no mesmo copo.

Frank Williams, que sempre foi admirador dos tipos mais ousados, contratou Alan Jones para liderar seu projeto em 1979. Jones logo se tornou um ídolo não só para Sir Frank como também para todos os funcionários de Grove pelo seu estilo abusado dentro e fora das pistas. Ainda no segundo semestre de 1979, venceu quatro corridas e assegurou a terceira posição na classificação final. Em 1980, ganhou cinco provas e o título mundial. Naquele mesmo ano, ele também ganhou um novo companheiro de equipe, nosso querido governador Reutemann.

Carlos Reutemann entrou na equipe para substituir o popularíssimo Clay Regazzoni. Sem ter a mesma personalidade simpática do suíço e a popularidade de Jones, restou ao argentino ficar na dele e tentar obter os melhores resultados possíveis. Venceu em Mônaco e terminou a temporada na terceira posição. Mas não estava nem um pouco satisfeito.

Em 1981, Reutemann queria provar a todos que, mesmo aos 39 anos de idade, tinha condições para bater Jones e embolsar o tão sonhado título. No GP do Brasil, segunda metade da temporada, Carlos roubou a liderança de Nelson Piquet ainda na primeira volta e não saiu mais de lá. Num certo instante, Alan Jones se aproximou do companheiro e a Williams achou que seria interessante inverter as posições, entregando a ponta ao australiano. Então, Patrick Head foi à mureta e ergueu a placa “JONES-REUT” em cinco passagens, indicando que Reutemann deveria dar passagem a Jones.

Mas o argentino não obedeceu. Permaneceu na ponta, conteve a ameaça de Alan Jones e ganhou a corrida sob uma chuva de aplausos dos muitos argentinos que haviam viajado a Jacarepaguá apenas para ver seu ídolo. No pódio, os gritos de “Lole! Lole!” tomaram conta do autódromo. Todos ficaram felizes, menos Jones e a Williams. “Eu não acredito mais nele! O estrago foi feito!”, proferiu o australiano.

A prova seguinte foi realizada na Argentina e os hermanos sacanas levaram ao autódromo inúmeras placas “REUT-JONES”, ironizando a tal ordem de equipe. Carlos Reutemann agradeceu a confiança obtendo um ótimo segundo lugar após realizar uma boa ultrapassagem justamente sobre Alan Jones. O australiano não poderia se sentir mais humilhado. A vingança viria na última corrida do ano, em Caesars Palace.

Carlos Reutemann brigava pelo título contra Nelson Piquet e precisava apenas terminar à frente do brasileiro, ou ao menos não deixa-lo marcar dois pontos a mais. O problema é que o argentino teve uma corrida horrível: após ter largado na pole-position, Carlos apresentou um desempenho horrível e acabou caindo para a oitava posição. Um dos que o ultrapassaram foi justamente Alan Jones, que não quis saber de ajudar seu companheiro e assegurou a vitória nas ruas de Las Vegas. Após a corrida, Jones foi saudado pela Williams como “campeão moral da temporada”, ao passo que Reutemann se isolou naquele que considerou “um de seus momentos mais tristes na vida”.

Bem que o político Reutemann ainda tentou politicamente reverter a situação para seu lado. No fim de 1981, ele chamou Alan Jones num canto e lhe propôs que eles fizessem as pazes e “enterrassem essa história”.

“Enterrar? Só se for no seu rabo”, replicou Jones, que virou as costas e foi embora. Esse é o jeito dundee de resolver problemas.

1- NELSON PIQUET E NIGEL MANSELL

piquetmansell

Não tinha como o primeiro lugar pertencer a outra dupla que não essa. Assim como nos casos anteriores, Nelson Piquet e Nigel Mansell eram homens de universos completamente diferentes. Nesse sentido, o melhor comentário que já ouvi foi feito pelo próprio piloto brasileiro:

Os jornalistas me perguntaram ‘qual é a grande diferença entre ele (Mansell) e você?‘. Olha, muita diferença, viu? Primeiro: ele joga golfe, eu jogo tênis. Segundo: ele gosta de mulher feia, eu gosto de mulher bonita. Terceiro: eu ganhei três campeonatos do mundo, ele perdeu três”.

De fato, os dois caras tinham pouco a ver. Nigel Mansell mais se assemelha a um cidadão médio do interior inglês do que a um campeão de Fórmula 1. Nascido em uma família sem grandes posses, precisou trabalhar como engenheiro para financiar seus primeiros anos no automobilismo, casou-se com uma mulher simples, trabalhou duro, sempre evitou o glamour e passava a maior parte de seu tempo livre participando de campeonatos de golfe. Nelson Piquet, por outro lado, nasceu em família rica, nunca teve grandes problemas financeiros para competir nas categorias de base, destacou-se logo de cara na Fórmula 1 e sempre soube aproveitar as coisas boas que a fama e o dinheiro poderiam lhe proporcionar.

Mansell foi contratado para ser o segundo piloto da Williams em 1985. Desacreditado após tantas temporadas ruins na Lotus, Nigel teve de superar as piadinhas e as dúvidas do paddock para se tornar um dos pilotos de ponta da Fórmula 1. Em 1986, a Williams trouxe Nelson Piquet para ser seu primeiro piloto. Piquet e Mansell formaram um dos pares mais controversos da história da categoria.

Nelson entrou na Williams achando que receberia tratamento de primeiro piloto. Enganou-se. No GP do Canadá, a equipe propositadamente colocou pneus errados em seu carro e Piquet acabou perdendo uma ótima chance de vitória. Nos EUA, os mecânicos demoraram seis segundos a mais em seu pit-stop do que no de Mansell. Na França, Nelson levou um chocolate de Mansell e ficou tão inconformado com a diferença de desempenho dos dois carros que sequer compareceu à entrevista coletiva realizada após a prova.

Mas nada foi mais estranho do que o ocorrido em Brands Hatch. Piquet tentou utilizar o carro reserva no warm-up e só conseguiu uma ridícula 23ª posição, desistindo imediatamente da ideia. Apenas três horas depois, Mansell resolveu largar com o mesmo carro e venceu com tanta facilidade que o rival brasileiro concluiu que havia algo de errado na Williams. “Agora eu entendi que há duas equipes diferentes aqui dentro”, sentenciou. “Daqui em diante, as coisas serão diferentes”.

E foram. Nelson Piquet começou a tentar driblar a situação desfavorável com sua superioridade técnica e criativa sobre Nigel Mansell.  Na Alemanha, Piquet decidiu surpreender Mansell ao entrar nos boxes justamente na hora prevista para o piloto britânico. Fez o pit-stop antecipado, deixou Patrick Head mordido de raiva, obrigou Nigel a dar mais uma volta com pneus ruins, assegurou a liderança e venceu com maestria.

Em Hungaroring, ele instalou um diferencial novo em seu carro nos treinos, melhorou dramaticamente seu desempenho e resolveu utilizá-lo também na corrida sem contar a Mansell. Ganhou facilmente. Em Monza, o brasileiro testou um novo acerto de asa traseira, gostou do resultado, utilizou-o também na corrida e voltou a não comentar nada com Mansell. Venceu de novo.

Os dois pilotos acabaram perdendo o título para Alain Prost, mas a rivalidade permaneceu a mesma em 1987. Nelson sobreviveu a um acidente violentíssimo em Imola, mas perdeu parte do ritmo e passou o resto do ano apenas tentando acumular o máximo de pontos possível para ser campeão contra Nigel Mansell. Em Monza, a Williams instalou a suspensão ativa no carro de Piquet e o brasileiro venceu sem dificuldades.

Feliz com o resultado, a equipe instalou a tal suspensão no carro de Mansell, mas o inglês não se deu bem com ela e apresentou desempenho discreto no Estoril. Temendo a possibilidade de Nelson Piquet utilizar a suspensão ativa para aumentar ainda mais sua vantagem, os caras da Williams simplesmente desistiram de usar o aparato nas últimas três etapas da temporada.  Mas nem isso conteve o destino final. Mansell sofreu um acidente violento em um treino em Suzuka e não conseguiu disputar as duas últimas provas. Mesmo sem a suspensão ativa e com sua equipe trabalhando contra, Nelson Piquet assegurou seu terceiro título mundial.

Em 1988, Nelson Piquet foi para a Lotus e os dois astros nunca mais precisaram dividir o mesmo teto. Hoje, ele e Nigel Mansell riem da rivalidade do passado. Mas Piquet jamais mudou de opinião acerca das preferências femininas do inglês.

Diversão é modo de falar, antes de tudo. Nesta semana, veio à tona uma curiosa notícia sobre um teste do ex-piloto finlandês Mika Salo com a Ferrari no circuito de Suzuka. Este teste seria realizado nos dias 17 e 18 de março, correspondentes ao fim de semana do GP da Austrália, com um Ferrari F10, carro utilizado pela escuderia cavalística na temporada de 2010. Mais informações sobre isso? Nem o próprio Salo as possuía.

Mika, 45, ficou bastante surpreso pelo convite. Afinal de contas, a Ferrari tem um enorme plantel de pilotos que poderiam testar o F10 lá nos cafundós de Yamazaki. Se o negócio é pegar alguém mais experiente, Giancarlo Fisichella, Marc Gené e Andrea Bertolini estariam prontos. Se a idéia é dar uma chance a alguém mais novo, poder-se-ia recorrer a Davide Rigon ou Jules Bianchi. Olha só, uma mesóclise.

Salo chegou a perguntar à Ferrari se ele teria de fazer um desses eventos de demonstração. Não houve resposta. Não demorei muito para descobrir que, sim, a Ferrari promoverá um Racing Day no circuito japonês entre os dias 16 e 18 e o finlandês seria apenas mais um dos que dirigiriam os carros avermelhados. Não faço a menor idéia do motivo deles terem escolhido a pista de Suzuka. Há catorze anos, os italianos fizeram o festival em Enna-Pergusa com direito a Michael Schumacher dando algumas voltas ao redor do lago com o F310B. Um claro retrocesso.

De qualquer modo, a participação de Salo continua curiosa, pois seu vínculo com a equipe de Fórmula 1 não foi tão forte: foram apenas seis provas como substituto de Schumacher na temporada de 1999. Posteriormente, Mika veio a pilotar carros da Ferrari no FIA GT e em outros campeonatos de carros fechados. É, sim, um sujeito com ótimas relações com Maranello, mas seu último contato com um monoposto foi há dez anos com a Toyota.

Para pilotar, Salo diz que está se preparando feito um maluco para perder peso e fortalece o pescoço. Em fotos recentes, ele mais se assemelha a um Cid Moreira escandinavo, gordo e com os fios grisalhos competindo com os fios amarelados em sua cabeça. Mas está animado. O que acontece é que os ex-pilotos não costumam dispensar oportunidades para dar umas voltas com carros de Fórmula 1 mais novos. O Top Cinq de hoje conta cinco histórias de velhos pilotos velhos que deram o ar da graça em testes da categoria.

5- JOHN WATSON

De carreira extensa e bastante relevante na Fórmula 1, o britânico John Watson nunca se afastou definitivamente do mundo do automobilismo desde que a McLaren o dispensou no fim de 1983 em favor de um certo Alain Prost. Em 1985, prestes a completar quatro décadas de vida, ele largou a poltrona e fez o Grande Prêmio da Europa pela mesma McLaren em substituição a Niki Lauda, que havia machucado a mão em Spa-Francorchamps. Foi sua última aparição oficial na categoria.

Terminada sua vida de piloto de corridas de Fórmula 1, Watson se meteu a competir em provas de protótipos e também arranjou um bico como comentarista. É um emprego que boa parte dos ex-pilotos, como é o caso do supracitado Mika Salo, toma para si de modo a não passar o resto de seus dias mofando em casa. Por ser um sujeito experiente e de amplo know-how, as equipes de Fórmula 1 ainda o respeitavam bastante. A ponto de chamá-lo para testar seus carros.

No fim de 1990, a equipe Jordan preparava-se para debutar na Fórmula 1. Era uma escuderia enxuta, a de Eddie Jordan, mas muito eficiente: havia vencido campeonatos de Fórmula 3 e Fórmula 3000 antes de se aventurar numa categoria maior. Mesmo com pouco dinheiro e quase nenhuma infra-estrutura, a Jordan conseguiu aprontar um bólido 191 sem pintura e equipado com motor Ford HB V8 e pneus Goodyear até o fim de novembro. Que diferença para as equipes pequenas atuais, não?

No dia 28 de novembro de 1990, a equipe levou o 191 para a pista de Silverstone, que ficava ali do lado da oficina, para fazer um shakedown e verificar se o carro não se desmontaria todo na primeira passagem pela Copse. O escolhido para esta tarefa foi exatamente John Watson, que não entrava em um carro da categoria havia cinco anos. Certamente, um sujeito como ele teria grandes condições de apontar a real qualidade do carro facilmente.

A pista estava molhada e Watson chegou a dar uma pequena rodada, mas sem conseqüências. No fim, ele conseguiu completar vinte voltas e não teve qualquer problema mecânico. “Eu estava tendo de tomar muito cuidado porque a pista estava bastante escorregadia, mas na curva Stowe eu conseguia analisar o equilíbrio do carro e percebi que ele tinha um grande potencial”, profetizou Watson. Ele não poderia estar mais certo: o 911 andou muito bem e permitiu à equipe terminar sua primeira temporada na quinta posição.

4- INNES IRELAND

Desconhecido para a maioria dos fãs de Fórmula 1, Innes Ireland foi talvez o grande nêmese de Jim Clark no início da carreira do bicampeão. Os dois dividiam a Lotus e pode-se dizer que Ireland deu muito trabalho a Clark nos primeiros anos. Em 1961, Innes foi o único da equipe que ganhou uma corrida para a equipe de Colin Chapman e terminou a temporada apenas um ponto à frente do rival. Insatisfeito, Clark exigiu que Ireland não continuasse na equipe. Pedido feito, pedido aceito: Chapman não gostava muito de algumas atitudes de Ireland e acreditava que Clark tinha bem mais potencial.

A carreira de Ireland não durou muito mais como piloto de corridas, mas foi bastante frutífera no jornalismo. Ele encontrou um bom espaço na revista Road & Track e passou a comparecer às corridas de Fórmula 1 com caneta, bloquinho e gravador. Mesmo assim, o perigo nunca se afastou em definitivo de sua vida: dias antes do GP do Brasil de 1986, Innes foi atacado em uma praia carioca por uma quadrilha de meliantes. Formado no exército britânico, ele não teve trabalho em conter os bandidos com uma série de pancadas no melhor estilo Jackie Chan.

Naquele mesmo ano, Innes Ireland voltou a dirigir um carro de Fórmula 1. Considerado um sujeito muito inteligente e conceituado, ele foi chamado para pilotar um carro da Benetton em novembro. Naquele dia 12, o inglês de 56 anos foi colocado dentro de um B186 colorido e equipado com motor BMW para dar algumas voltas em Silverstone visando coletar informações e detalhar ao máximo aos engenheiros o comportamento do carro.

Não tenho idéia de como foram os resultados, mas desconfio que o teste tenha sido feito em caráter de shakedown, sem exigir demais do bólido. Vale dizer que, naquele dia, o centro das atenções era Thierry Boutsen, que fazia seu primeiro teste com a equipe pensando na temporada seguinte.

O mais legal é que, alguns meses depois, Ireland voltou a ser chamado para andar com a Benetton. Havia apenas um detalhe: ele não pilotaria o carro de Fórmula 1. A equipe das cores unidas queria fazer um evento publicitário e precisava tirar fotos do B186 em movimento. Para isso, ela convidou Ireland e seu colega de Road & Track, o americano Dennis Simanaitis, para fazer as fotos. Enquanto Innes dirigia um carro com câmera acoplada, Simanaitis andava no B186 e os resultados são fotos como essa aí. Só um detalhe: Simanaitis utilizou o capacete de Ireland neste evento. Logo, a foto que você vê aí não é de Innes Ireland.

3- CARLOS REUTEMANN

Lole, Lole! Carlos Reutemann deixou a Fórmula 1 no início de 1982 sem ter ganhado o título, mas fez uma baciada de argentinos que estavam no autódromo de Jacarepaguá em 1981 ficar em êxtase após ter ignorado uma ordem de equipe da Williams e vencido uma corrida que pertencia a Alan Jones de jus. Graças a isso, Frank Williams não lhe deu muita atenção no restante daquela temporada e Nelson Piquet acabou se sagrando o campeão. Eu mesmo não gostei muito da atitude dele, mas reconheço: a Argentina o ama graças a atitudes como essa. Até hoje.

Reutemann e o GP de seu país deixaram a Fórmula 1 na mesma época, o que deixou os portenhos órfãos durante um tempão, tendo de tentar torcer por Oscar Larrauri na Eurobrun e esperando eternamente pela estréia nunca concretizada de Gabriel Furlan. Em 1995, o grande prêmio voltou ao calendário da categoria. O circuito de Buenos Aires retornava à categoria após catorze anos numa versão remodelada, totalmente sinuosa e sem-graça. Para alavancar um pouco as atenções, o onipotente Bernie Ecclestone e o presidente ferrarista Luca di Montezemolo tiveram uma idéia.

Meses antes do GP, os dois discutiram sobre a possibilidade de trazer Carlos Reutemann para pilotar um carro contemporâneo de Fórmula 1 no fim de semana da corrida. O ex-piloto, que ocupava o posto de governador da província de Santa Fe, aceitou no ato. A Ferrari preparou um 412T1 de 1994 para ele dar algumas voltas. O carro teria o mesmo número 11 que Reutemann utilizava quando correu pela equipe, entre 1976 e 1978.

Foi algo sensacional. Na quinta-feira anterior à corrida, choveu absurdamente e a pista ficou em condições impróprias para um senhor de 53 anos de idade. Mesmo assim, Reutemann foi à pista e deu apenas uma volta de manhã. Adorou. O carro de Fórmula 1 estava todo mudado, muito mais rápido e ágil. Mas o cuore ferrarista ainda estava lá.

Logo após esta volta, duas sessões extras de treinos foram realizadas ainda na quinta-feira: naquela época, toda pista nova tinha de promover estas sessões para fins de reconhecimento. Os pilotos fizeram suas voltas e a segunda sessão foi realizada sob pista encharcada. Mika Häkkinen fez o melhor tempo, 1m59s458. Os tempos estavam todos bagunçados na tabela, conseqüência do clima.

Mas ninguém estava preocupado com isso. Todos queriam ver Reutemann em ação. E ele foi à pista, para gáudio generalizado dos 70 mil pagantes. Deu seis voltas, uma mais rápida que a outra, e fez o tempo de 2m14s49. Na sessão vespertina, ele teria ficado em 11º. Pilotando um carro do ano anterior. Desceu do carro e disse que achava o câmbio semi-automático uma bênção e a potência absurda. Conforme as voltas eram completadas, as coisas ficavam mais fáceis. Claro, porque quem é rei nunca perde a majestade.

2- NIKI LAUDA

Símios. No início da década de 2000, a Jaguar era uma das piadas da Fórmula 1. Mesmo com todo o dinheiro da Ford, a equipe era bagunçada e amadora como se fosse uma Minardi de terno e gravata. Não é exagero: as mudanças de diretoria eram freqüentes, o staff técnico raramente durava uma temporada inteira e a equipe não possuía sequer de seu próprio túnel de vento nas duas primeiras temporadas. Entre 2001 e 2002, o tricampeão Niki Lauda era quem comandava, ou tentava comandar, a bagaça.

Lauda dispensa maiores apresentações. Logo após ter abandonado as pistas, no fim de 1985, ele dedicou-se a erguer uma próspera companhia aérea e a cuidar de alguns assuntos da Ferrari nos anos 90. Sua língua também esteve bastante ocupada em tudo quanto é tipo de declaração polêmica. Ao ser contratado para ser o diretor esportivo da Jaguar em 2001, Lauda disse o que pensava sobre os carros de Fórmula 1 da época. Qualquer macaco era capaz de pilotar um daqueles, todo cheio das parafernálias eletrônicas, afirmou Niki.

Pegou mal, né? Como Lauda se achava o bonzão perante os titulares Eddie Irvine e Pedro de la Rosa, ele achou que seria uma ótima idéia mostrar aos macacos do novo milênio que quem entende de pilotagem e acerto de carro é o papai sem orelha ali. Agendou um teste para ele próprio pilotar o Jaguar R2 no dia 13 de janeiro de 2002 no circuito Ricardo Tormo, em Valência. É claro que Niki só arquitetou tudo isso porque todo o resto da equipe estava funcionando muito bem, não havia nenhuma grande preocupação e o R3 que estava sendo construído seria obviamente o melhor carro da temporada.

Aos 52 anos, gordo e com a pele ainda meio escamada devido ao acidente de Nürburgring, Lauda conversou com os engenheiros, pegou algumas dicas com o macaco Pedro de la Rosa e foi para a pista. Nas três primeiras voltas, rodou duas vezes na mesma curva. Completou sete passagens rápidas e marcou sua melhor volta na casa de 1m29s – quinze estratosféricos segundos mais lento do que qualquer orangotango. Desceu do carro e enfiou o rabo entre as pernas, mas não perdeu a soberba.

“Eu rodei umas duas vezes porque o De La Rosa me falou aonde eu deveria frear! Na verdade, eu freei no mesmo ponto que ele. A única diferença é que não fiz a curva!”, bradou Lauda, culpando o primeiro mico-leão ao lado. Depois, tentou reverter a declaração símia: “Sim, eu falei que qualquer macaco poderia pilotar um carro hoje, mas é que eu estava comparando com a situação de 17 anos atrás. Naqueles dias, você tinha câmbio manual, embreagem normal e tinha de tomar cuidado para não patinar as rodas na largada. Agora, é mais fácil largar”. Mais fácil ainda é acusar os outros de serem animais.

1- JACKIE STEWART

Esse daqui deve ter pilotado mais carros depois da aposentadoria do que durante sua carreira. Fiel à BRM e sobretudo à Matra/Tyrrell nos seus quase cem grandes prêmios, Sir Jackie Stewart dirigiu tudo quanto é tipo de coisa depois que pendurou o capacete, no fim de 1973. Mas por quê?

Stewart não fazia o tipo tranqüilo. Em sua passagem pela Fórmula 1, além do talento absurdo e da inteligência ainda maior, Jackie era conhecido pela sua proatividade, qualidade amplamente exigida pelos coxinhas de plantão. Enquanto seus colegas comodistas achavam absolutamente normal que uns dois ou três pilotos morressem de maneira banal a cada ano, ele peitou organizadores, donos de pistas e até mesmo alguns pilotos visando a implantação de medidas de segurança completamente obrigatórias para uma corrida, como barreiras de proteção e serviço médico profissionalizado. Era um sujeito à frente de seu tempo, certamente.

Após abandonar as pistas, Stewart passou a trabalhar como jornalista e comentarista nas redes ABC americana e Channel 9 australiana. Nos EUA, foi um profícuo comentarista das categorias norte-americanas, mesmo não fazendo parte de seu mundo. Na Europa, Jackie fazia uns bicos para a BBC, onde mais poderia ser? Às vezes, estes bicos eram tão ruins quanto testar um carro contemporâneo de Fórmula 1 e dizer o que acha dele.

Stewart pôde pilotar carros como o Benetton B188, o Lotus 100T, o March 188 e o Williams FW12 para um programa de TV, provavelmente o Top Gear, em 1989. Onze anos antes, ele dirigiu o Wolf WR1, o Brabham BT46, o Ligier JS7, o Lotus 78 e o McLaren M23 para a revista francesa Sport-Auto. E os testes não acabaram aí.

Em 1975, Stewart testou um Tyrrell P34, aquele famoso carro das seis rodas, como uma forma de cortesia à sua antiga equipe. Naquela época, Ken Tyrrell apostou tudo nesta jogada e trouxe seu ex-piloto para dizer o que achava do carro. Não conheço maiores detalhes sobre o teste, mas o fato é que o P34 foi para a pista e fez um trabalho bastante razoável.

O teste da foto foi, muito possivelmente, o último de Stewart com um carro de Fórmula 1. Em 1997, ele já tinha uma equipe própria na categoria e estava feliz da vida, apesar do SF01 ser frágil como um garoto de condomínio. Sabe-se lá em quais condições, o patrão quis entrar no seu carro para ver como é que ele era, provavelmente para compreender melhor seus problemas e ajudar os titulares Rubens Barrichello e Jan Magnussen. O teste foi em Silverstone – é a única informação que eu tenho. Na falta de palavras, fique com a foto.

A temporada 2010 vem assistindo a um interessante caso de litígio dentro da equipe mais descolada da Fórmula 1. Descolada. Odeio esse termo, desculpem. Mas tenho de usar, já que é esta a imagem que a Red Bull Racing quer passar a todos. Afinal de contas, nós, taurinos, somos relaxados e sabemos nos divertir. Não somos como os sisudos da McLaren ou os corporativistas histriônicos da Ferrari. Somos legais. Até o ano passado, todo mundo acreditava nisso. Nesse ano, a agora equipe de ponta vem passando por momentos de sisudez e corporativismo histriônico com as bicadas que os pilotos, Sebastian Vettel e Mark Webber, vêm trocando entre si.

O estranhamento entre companheiros de equipe é absolutamente normal e faz parte do esporte. Como disse Juan Pablo Montoya em certa ocasião, os colegas de time não são obrigados a se portarem como namorados. De fato, ele tem razão. Na verdade, não são muitas as duplas de pilotos que apresentaram um bom relacionamento. No entanto, alguns pilotos, como é o caso do próprio colombiano, levam a rivalidade a níveis que afetam até mesmo a estabilidade da equipe. O Top Cinq de hoje relembrará cinco duplas que se tornaram célebres pelas brigas típicas de marido e mulher em fim de casamento. Neste exato momento, ainda não dá pra dizer que Webber e Vettel chegaram a este ponto. É bom eles tomarem conhecimento do que uma inimizade pode fazer.

5- GILLES VILLENEUVE E DIDIER PIRONI


Dois pilotos educados, refinados e bastante ambiciosos que destruíram uma amizade pelo temor que um causava ao outro. Temor puro e mútuo. Mas não vou ser injusto. Didier Pironi foi o verdadeiro causador da inimizade por enxergar Gilles Villeneuve como uma ameaça à sua carreira vitoriosa.

Os dois competiram juntos na Ferrari por uma temporada completa em 1981 e mais algumas corridas de 1982. No primeiro ano, como o carro era muito ruim, não houve rivalidade entre ambos. No entanto, Villeneuve fez um ano impecável, venceu duas corridas e marcou 25 pontos contra apenas 7 de Pironi. Nos bastidores, Enzo Ferrari já havia prometido: se o carro de 82 for bom, a equipe faria de tudo para fazer o canadense campeão. É óbvio que o maquiavélico francês, que não chegava perto do companheiro nem nos contratos de patrocínio, não estava feliz com a situação.

O primeiro sinal do distanciamento foi o fato de Didier não ter convidado Gilles para seu casamento, no início de 1982. A temporada começou com Villeneuve andando bem mais rápido, errando bem mais e marcando menos pontos do que Pironi. O racha ocorreu em Imola, quando a Ferrari vinha fazendo uma dobradinha Villeneuve-Pironi. Como a corrida já estava sob controle total, a equipe pediu para que os pilotos poupassem os pneus diminuindo o ritmo. Villeneuve obedeceu, mas Pironi não fez o mesmo e o ultrapassou na Tosa, assumindo a ponta. O canadense não achou ruim, atacou o companheiro e o ultrapassou, retomando a liderança. Mas Pironi estava diabólico e ultrapassou Villeneuve novamente na penúltima volta. E venceu a corrida.

No pódio, o clima estava péssimo. Pironi nem olhava para a cara do enfurecido Villeneuve, que declarou à mídia que nunca mais falaria com ele. O fim das relações entre os dois foi o assunto mais comentado da Fórmula 1 pelos quinze dias seguintes. Em Zolder, Pironi estava à frente de Villeneuve nos treinos, e o canadense estava bastante desesperado com a situação. Faltando poucos minutos para o fim dos treinos, ele foi à pista, tentou ignorar o retardatário Jochen Mass, sofreu um acidente e morreu. Meses depois, Pironi também sofreu um gravíssimo acidente em Hockenheim, mas este ao menos sobreviveu.

Em 1987, pouco antes de morrer, Didier Pironi viria a dar o nome de Gilles a um de seus filhos. Posso ser bem honesto? Um misto de demagogia e consciência pesada.

4- NIGEL MANSELL E NELSON PIQUET


“Mansell é o maior idiota que eu já vi”. Essa frase foi dita por um ex-companheiro de equipe do inglês, o sempre afiado Nelson Piquet.

Nigel Mansell e Nelson Piquet eram duas das figuras mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 80. Cada um deles tinha sua personalidade, que era diametralmente oposta à do outro. Piquet era um iconoclasta, um transgressor do status quo mofino da categoria. Era criativo, vibrante, aventureiro, gostava de levar uma boa vida com suas mulheres e seus iates. Destacava-se pelo sarcasmo frequentemente confundido com arrogância ou grosseria. Já Mansell, formado em engenharia, fazia o perfil low profile. Tinha sua mulher, considerada muito feia por Piquet, seus filhos e sua vida pacata típica de um inglês do interior, o que talvez explique sua falta de malícia perante o mundo da Fórmula 1. Descrições psicológicas feitas, falemos da Williams.

Mansell e Piquet foram companheiros na equipe de Sir Frank Williams por apenas dois anos, 1986 e 1987. Tempo suficiente para que a equipe se dividisse entre os defensores da molecagem de Piquet e os da ingenuidade de Mansell. Frank Williams gostava muito de Nigel, mas ficava deslumbrado com a perspicácia do brasileiro. Já Patrick Head era 100% Mansell, e como sua influência era tão forte quanto a de Frank, a equipe acabava privilegiando o piloto inglês. Dois episódios ilustram bem esse protecionismo: no GP da Alemanha de 1986, Nigel Mansell tinha problemas com os pneus e deveria parar nos pits para trocá-los. No entanto, Nelson Piquet prega uma surpresa em todos e entra nos pits, antecipando sua troca de pneus e obrigando Mansell a ficar com aqueles pneus por mais uma longa volta. Com isso, Nelson ganhou o tempo necessário para vencer a corrida de forma antológica. Após a corrida, Piquet ainda deu um tapinha nas costas do enfurecido Patrick Head.

No ano seguinte, a Williams havia desenvolvido um sistema de suspensão ativa que vinha dando alegrias a Piquet e muitas dores de cabeça a Mansell. O brasileiro venceu três corridas no meio do ano, enquanto que Mansell sofria para acertar seu carro. A briga entre os dois chegou a um ponto em que Nelson escondia os acertos de seu carro, o que dificultava ainda mais a vida do oponente. Como forma de ajudar Mansell, Patrick Head decidiu que os Williams não teriam mais suspensão ativa para as três últimas etapas de 1987. Mesmo assim, Piquet sagrou-se campeão em 1987. Contra a vontade de boa parte da equipe.

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

É uma dupla que tem muito em comum com Mansell e Piquet. Ambos competiram pela Williams. Ambos dividiram as opiniões da equipe. Ambos apresentavam personalidades bastante distintas. Montoya era o latino enfurecido, capaz de escandalizar uma Fórmula 1 inteira pelo lado bom e pelo lado ruim. Ralf era o germânico que fazia cara amarrada e que parecia demonstrar uma constante ponta de inveja pelo sucesso do irmão Michael. Admirador dos tipos efusivos, Frank Williams apostava no colombiano, cria sua desde 1997. Patrick Head ficava em cima do muro. Quem dava apoio a Ralf era a BMW, fornecedora de motores da equipe.

A rivalidade entre os dois começou já na pré-temporada de 2001, com alfinetadas trocadas por meio de declarações na mídia e atitudes pueris como o isolamento dos mecânicos. Durante o ano de 2001, enquanto Montoya ainda aprendia a terminar duas corridas consecutivas, Ralf fazia seu melhor ano na Fórmula 1. Conforme o colombiano aprendia a terminar duas corridas consecutivas, ele começava a andar à frente do alemão com mais frequência. E Ralf se desestabilizava.

Em 2002, ambos estavam em condições parecidas – levando surra da Ferrari. Ralf e Montoya ficavam naquela de andar em terceiro e quarto o tempo todo, demonstrando até mesmo uma certa apatia. No entanto, em Indianápolis, os dois protagonizaram um belíssimo espetáculo ao baterem um no outro na primeira curva da segunda volta da corrida. Enquanto Montoya saía pela grama, Ralf ficava sem o aerofólio traseiro. Nos boxes, Patrick Head se descabelava com os dois estrupícios.

Depois disso, Ralf decaiu e Montoya deu uma sossegada. Nunca foram amigos, embora Juan Pablo tenha até admitido certa vez que “Ralf é um cara legal”, o que é uma visível atitude política. No fim das contas, ambos deixaram a equipe no fim de 2004. Só que, ao contrário de Mansell e Piquet, nenhum deles saiu de lá campeão.

2- AYRTON SENNA E ALAIN PROST

Já falei dessa rivalidade trocentas e três vezes, e a repetição acontece porque essa foi a rivalidade mais conhecida da história da Fórmula 1. Ela envolveu dois monstros sagrados da Fórmula 1 em um período no qual os pilotos começavam a ter mais fama do que a própria categoria. E acabou culminando em um acidente que decidiu um título.

Ayrton Senna e Alain Prost tinham muito em comum e muitas diferenças. Ambos eram bastante compenetrados e perfeccionistas. Ambos eram políticos com quem lhes interessava. Ambos eram maquiavelicamente pragmáticos. Ayrton Senna gostava de chuva e de correr em pistas de rua. Alain Prost odiava chuva e pistas de rua, mas acertava os carros de um jeito que o brasileiro não conseguia. Quando Senna chegou na McLaren, Prost já tinha feito quatro temporadas com a equipe de Woking. Os dois correram juntos por apenas dois anos, 1988 e 1989. No começo, o relacionamento era notavelmente bom.

Em Estoril/1988, no entanto, a torta começou a desandar. Na segunda volta da segunda largada, Prost tentou ultrapassar Senna na reta dos boxes. O brasileiro deu uma fechada violenta no francês, que quase bateu na mureta do lado direito. Mesmo assim, Prost insistiu e conseguiu a ultrapassagem. Findada a corrida, Prost criticou Senna pela atitude e chamou o brasileiro para um café avec macarons no motorhome da McLaren para discutir o que aconteceu. Eles conversaram e tudo foi resolvido.

Imola/1989. Havia um acordo prévio entre os pilotos da McLaren que, após a primeira curva, um não deveria ultrapassar o outro na primeira volta. Como a corrida teve duas largadas, Senna considerou que o acordo já não valia mais desde a primeira largada. E na primeira volta da segunda largada, o brasileiro ultrapassou Prost na Tosa, disparou e venceu a corrida. O relacionamento entre os dois acabou aí.

Prost e Senna deixaram de se falar e a maioria da McLaren se colocou ao lado do brasileiro. Sem clima para permanecer na equipe, o francês anunciou no fim de semana da corrida da sua casa que estava de malas prontas para ir embora. O ambiente permaneceu negativo até o GP do Japão. Como já contei essa história, dispenso detalhes. Os dois se chocaram na chicane e Prost ganhou o título.

Depois desse acidente, eles ainda se atacaram em outras ocasiões, seja por acidentes na pista ou por declarações ferinas. A reconciliação veio apenas no fim de 1993. Pelo que um fez ao outro, especialmente nas corridas japonesas de 1989 e 1990, até que ela veio rápida e facilmente.

1- CARLOS REUTEMANN E ALAN JONES

Ah, equipe Williams. Conseguir colocar três duplas nesse ranking é a prova absoluta de sua incapacidade em gerenciar conflitos, atributo básico para o bom funcionamento de uma empresa. O conflito aqui é o menos conhecido, mas talvez o mais agressivo da história da equipe.

Assim como as duplas anteriores, os dois pilotos são completamente diferentes entre si. Jones encarnava o arquétipo do australiano parrudo e agressivo, enquanto que o judeu Reutemann desfilava com sua elegância e prepotência pelo paddock. Os dois foram companheiros de equipe em 1980 e 1981. No primeiro ano, tudo correu de modo tranquilo, Jones foi campeão e Reutemann ficou em terceiro. Como o australiano também tinha mais tempo de casa, nada mais natural do que ele ser considerado o primeiro piloto da equipe em 1981.

No entanto, a hierarquia veio abaixo logo na segunda etapa do campeonato, o Grande Prêmio do Brasil. Carlos Reutemann liderou a corrida desde a primeira volta, com Alan Jones sempre atrás. A Williams mandou Reutemann ceder passagem a Jones, mas diante de uma considerável torcida argentina no circuito de Jacarepaguá, ele recusou, manteve-se à frente e venceu a corrida. Enquanto Reutemann era celebrado sob gritos de “Lole! Lole!”, Jones se recusava a subir ao pódio para receber o troféu de segundo lugar.

A partir daí, Jones passou a nutrir um enorme sentimento de ódio por Reutemann, que respondia com desprezo. A Williams tomou partido do australiano, e a confusão estava instalada. O clima na equipe estava muito ruim e nem os bons resultados obtidos pelo argentino recuperaram os ânimos. No fim das contas, Reutemann chegou à última corrida, em Caesar’s Palace, com 49 pontos e a liderança do campeonato. Nelson Piquet, o vice-líder, estava apenas um ponto atrás. Alan Jones, com 37, estava completamente fora da disputa. Antes da corrida, disse a todos que não ajudaria seu companheiro por acreditar que não havia o que fazer, uma vez que segurar os outros pilotos seria antidesportivo. Balela, é claro.

O caso é que a Williams não moveu uma única palha para ajudar o argentino, que apesar de ter obtido a pole-position, teve um carro completamente problemático durante a corrida, perdeu várias posições e terminou apenas em oitavo. E quem venceu? Alan Jones, que dispôs de um carro impecável. Com os resultados, Nelson Piquet venceu o título com apenas um ponto de vantagem sobre Reutemann.

Mesmo depois da saída de ambos da Williams, o ódio continuou. Após Jones ter anunciado sua aposentadoria, Reutemann se aproximou dele pedindo para “enterrar o passado”, ao que o australiano educadamente responde algo como “só se for no seu rabo!”. No fim de 1981, alguém perguntou a Alan Jones se ele correria em 1982. Cáustico, responde que só faria o GP da Argentina para ver a reação da torcida local…

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 967 outros seguidores