Iago fez dezoito anos hoje. Seu nome é um desses que os pais modernos tanto gostam. Modernos. Nosso aniversariante é um típico representante desta nova geração que já nasceu ligada a um computador conectado ao resto do planeta. Iago é garoto saudável, cheio de amigos na vida real e principalmente na vida virtual, dono de um tablet, morador de um confortável e hermético condomínio fechado, acostumado a baixar músicas dos seus rappers favoritos, fã de House e Angry Birds. Cresceu em uma época sossegada, sem muros germânicos, moedas instáveis e telefonia estatal.

Iago fez dezoitão hoje. Segundo o Estatuto da Criança e do Adolescente, acabou de se tornar um adulto. Que gracinha. A partir de hoje, é um homem de direitos e deveres. Pode abrir empresas, sair do país sem pedir permissão para papai e mamãe e dirigir. Em contrapartida, deve votar e cumprir a lei, pois agora é um sujeito imputável. Não é absurdo dizer que sua vida de verdade começou agora.

Estranho é pensar em quando tudo isso começou. Iago nasceu no dia 1 de maio de 1994. Naquele dia, sua mãe estava presa a uma cama de maternidade com a televisão ligada. Na Rede Globo, é claro. É muito raro encontrar uma televisão em local público que não esteja na Globo. Às nove da manhã, a emissora carioca estava transmitindo ao vivo o Grande Prêmio de San Marino, terceira etapa da temporada de Fórmula 1 de 1994. Ayrton Senna tinha largado na pole-position.

A mãe de Iago era uma dessas muitas mulheres brasileiras que nunca se interessaram em Fórmula 1 e nem sabem para que serve uma embreagem, mas que gostavam de ver Ayrton Senna em ação. Senna não era apenas um exímio piloto de carros, mas uma febre, um fenômeno, um acontecimento sociológico. Em uma época na qual o Brasil era apenas um enorme produtor de bananas, sambistas e problemas, Ayrton era talvez o único que pudesse associar o país a alguma coisa boa. Isso, convenhamos, não é pouca coisa.

Iago nasceu em um dia particularmente difícil. Senna, o líder, bateu sozinho na temida curva Tamburello, a mais veloz do circuito de Imola. Um braço de suspensão atravessou sua testa como um tiro de rifle. O tricampeão brasileiro morreu na hora, dentro de seu Williams destroçado. Somente um idiota acreditaria que um sujeito cuja cabeça derramava pedaços cerebrais diluídos em sangue teria chegado vivo ao Ospedale Maggiore di Bologna.

Iago nasceu ali, em meio a prantos e desespero. Sim, Senna era um sujeito que despertava as emoções mais fortes de cada um, sejam elas boas, ruins ou sufocantes. Até mesmo a mãe, que tinha acabado de colocar ao mundo sua melhor obra, deixava escorrer uma ou outra lágrima enquanto acompanhava os desdobramentos do fim de seu ídolo. Cirurgiões, enfermeiros e transeuntes da maternidade estavam desolados, perdidos, funcionando apenas no piloto automático, pensando no que seria do Brasil sem Ayrton. E havia também o pai de Iago.

O pai de Iago era um desses que cresceram e se criaram lá no fim dos sessenta. Aprendeu com seu pai, ou com o tio barrigudo, que havia um cara com costeletas exageradas que representava muito bem o Brasil, onde todos deveriam amá-lo ou deixá-lo, nas corridas de carro ao redor do mundo. Não demorou muito e o pai de Iago virou fã de Emerson Fittipaldi. Acompanhava em uma modesta TV de madeira da Telefunken os triunfos daquele que pôs a pátria de chuteiras em um espaço então reservado aos europeus. Depois de Emerson, veio Piquet. Não muito depois, Ayrton Senna virou sua religião. Nos domingos de manhã, o altar era montado naquela TV Sharp sem controle remoto, mas com o som e as cores da vitória. O púlpito era ambulante. Suzuka, Mônaco, Estoril e por aí vai.

Iago nasceu ao mesmo tempo em que Ayrton partiu. Era demais para um homem que tinha no primeiro seu sonho e no segundo sua inspiração. Ao mesmo tempo em que se maravilhava com a chegada do filho, o pai não conseguia esconder a dor e o desespero da perda de seu herói. Emotivo, como são todos os latinos, pensou em homenagear o tricampeão brasileiro dando ao filho o nome de Ayrton. Quantos Ayrtons não surgiram naqueles dias subsequentes? Mas o nosso garoto virou Iago, mesmo.

Dezoito anos se passaram de lá para cá. Hoje, Iago é apenas mais um jovem de classe média que tem a mesma cabeça vazia e a mesma falta de ideais de qualquer outro. O pai de Iago chorou e lamuriou, mas superou o ocorrido e voltou à vida normal. Amadureceu um pouco. Descobriu que o Brasil não era um país melhor ou pior por ter um piloto mais habilidoso que os demais. Descobriu que nunca haveria um outro Ayrton Senna, até porque todos somos estranhos ímpares. Descobriu que não dava para depositar o mesmo nível de exigência nos outros pilotos brasileiros que viriam por aí. Descobriu até mesmo que não precisava mais da Fórmula 1.

A mãe de Iago continuou sem saber para que servia uma embreagem. Comoveu-se dramaticamente com a morte de Ayrton Senna da mesma forma que verteu lágrimas pelo passamento de políticos, artistas e anônimos exaustivamente explorados na televisão. Depois dos choques, ela sempre retornava à sua vida comum de mãe, esposa e mulher. A Fórmula 1, para ela, significava apenas um esporte perigoso que só serviu para levar embora o maior ídolo que o Brasil já teve.

Uma coisa que acho bastante interessante destas novas gerações é a persistente sensação de desinteresse. Os jovens não leem, não discutem, não refletem, não reverenciam o passado, não analisam o presente e não preparam o futuro. Não costumam se apegar a coisas, a assuntos, a ideias, a simbolismos. Torcem para um time de futebol, mas sequer sabem recitar os jogadores de seu time ou os títulos obtidos no passado. Não sabem em quem votar, nem o porquê. Não conhecem uma vírgula da história de seu país. Para eles, e Iago certamente se enquadra nestas características, Ayrton Senna é apenas mais um fóssil. No mesmo patamar temporal de Tiradentes ou Visconde de Mauá, por exemplo.

Não tenho intenção de falar sobre o piloto ou a pessoa Ayrton Senna aqui. Textos sobre sua vida, sua morte, poles, vitórias, mulheres que levou para a cama, picuinhas e filosofias existem às pencas por aí. Estou longe de ser seu maior admirador. Sua personalidade por demais conservadora e workaholic definitivamente bate de frente com aquilo que admiro. Que ninguém venha me encher o saco por isso. O ponto do artigo é outro.

Desde 1995, o primeiro dia de maio é reservado às homenagens a Ayrton Senna. Nos primeiros anos, a comoção era muito mais intensa. As pessoas seguiam aos montes ao Cemitério do Morumbi para chorar, rezar e deixar flores. Os programas de televisão comentavam sobre tudo aquilo que todos já sabiam, as grandes vitórias, os títulos, os inimigos, as preocupações sociais. Faz um ano, né? Parece que foi ontem. Que saudade dele!

Como era de se esperar, as homenagens arrefeceram com o passar do tempo. Após alguns anos, as efemérides exploradas pela mídia haviam perdido o sentido. Por que relembrar uma morte ocorrida há sete anos, por exemplo? O fenômeno Ayrton Senna havia ficado definitivamente para trás. Cada vez menos gente associava o Dia do Trabalho a uma data trágica.

Hoje, passados quase vinte anos, chega a me causar estranhamento o fato de existir uma enorme geração que nunca o tenha visto correr. Não deveria me sentir assim, pois é óbvio que todos os que vieram e virão após Senna só terão contato com ele por meio da história. Mas não deixa de ser um pouco incômodo para aqueles que o viram, e isso me inclui. Sim, apesar de ter apenas 23 anos, eu pude ver Ayrton correr. Por incrível que pareça, tenho boas memórias de seus últimos anos. Portanto, faço parte dos privilegiados.

Mais interessante ainda é visualizar as diferenças de importância que cada um dá a Ayrton Senna. A turma que possui mais de 25 anos de idade não consegue digerir uma crítica ao tricampeão sem um certo destempero. Ressaltar um lado negativo dele é quase como xingar a mãe, inaceitável e digno de uma réplica mal-educada. Por outro lado, os que ainda não completaram duas décadas de vida ignoram a magnitude do nome Ayrton Senna no Brasil. Não sabem o que um piloto de corridas pôde causar em uma população que já se aproximava dos 150 milhões de habitantes. De um lado, o fanatismo. Do outro, a indiferença.

Esse negócio de Ayrton Senna poderia dar um belo estudo psicológico, antropológico ou sociológico. Poucos foram os indivíduos que conseguiram mobilizar um país inteiro para acompanhar um esporte elitista e completamente distante da realidade. Poucos foram capazes de fazer um povo se orgulhar de seu país numa época de presidentes desastrosos, planos econômicos desvairados, democracia nascente e futebol medíocre. Gostemos ou não, devemos admitir: o fenômeno existiu e foi avassalador.

Ayrton Senna sempre dividiu as pessoas entre os adoradores, a maioria, e os detratores. Em mesas de boteco, com incontáveis garrafas de cerveja pilsen e gordurosas coxinhas de frango, amigos trocavam farpas e bravatas por causa do piloto. Os fãs de Nelson Piquet se recusavam a torcer por um coxinha, todo certinho e metido a bom moço. Do lado a favor, uma multidão de pessoas que começou a acompanhar o esporte a partir de meados dos anos 80. A Fórmula 1 acabou se transformando apenas em pano de fundo para as glórias e desventuras de Ayrton Senna.

Hoje, tudo isso já não existe mais. Os Iagos da vida não ligam para a Fórmula 1, quanto mais para um ídolo já considerado velho. A moda agora é o UFC, que vai se consolidando como o segundo esporte do brasileiro. O adulto que se cria hoje pode dizer, sei lá se isso é motivo de algum orgulho ou desprezo, que nunca viu Ayrton Senna correr. E que não tem história alguma para contar sobre ele, seja ela positiva ou negativa. Sim, é isso mesmo: o tempo voou o suficiente para existir maiores de idade que não sabem o que é Ayrton Senna, poupança Bamerindus, Bebeto ninando um bebê após um gol ou uma vida sem redes sociais e sites de busca. Eu fico facilmente estarrecido com bobagens. Como não me assustar com isso?

Ídolo ou vilão, exemplo de vida ou personagem hipócrita, orgulho do país ou masturbação com o pau alheio, Ayrton Senna era um personagem da nossa época. Mas não da época dos mais jovens. O tempo passa, o tempo voa e o piloto brasileiro se torna apenas mais um distante personagem da história. O feriado do 01/05 deixa de ser um dia de lembrança e volta a ser tão somente um feriado.

Seis vitórias em dez etapas realizadas. Três vitórias consecutivas. Liderança com o mesmo número de pontos do companheiro Alain Prost, mas com a vantagem do maior número de vitórias. Aqueles dias de agosto de 1988 eram dignos do melhor dos seus sonhos para Ayrton Senna, o brasileiro que chutava todas as bundas necessárias para conquistar o tão sonhado primeiro título mundial. Senna desembarcava em Spa-Francorchamps confiante e tranqüilo, consciente de suas excelentes possibilidades na veloz pista belga. Foi lá que, três anos antes, o brasileiro havia obtido sua segunda vitória na categoria.

Só que o duelo interno entre Senna e Prost não era o assunto que corria à boca alheia na Bélgica. Exatas duas semanas antes, o mundo da velocidade se estarrecia com a morte de Enzo Ferrari, criador da famosa marca e o nome mais expressivo da história do automobilismo. O paddock ficou em luto. Os italianos se viram órfãos. Mas havia ainda uma corrida, afinal.

Na quinta-feira, todos foram surpreendidos com a ausência de Nigel Mansell. O inglês ainda se recuperava do sarampo que o obrigou a abandonar o Grande Prêmio da Hungria, realizado três semanas antes. Em seu lugar na Williams, entraria o piloto de testes Martin Brundle. Alheio aos problemas infectocontagiosos dos colegas, Ayrton Senna iniciou o fim de semana atrás de Prost. No primeiro treino livre de sexta-feira, ele ficou a apenas 156 milésimos do francês. Aquele foi, de longe, o seu pior momento na Bélgica.

À tarde, a McLaren conseguiu melhorar o acerto do carro e Senna veio muito melhor para o primeiro treino oficial. Com o tempo de 1m53s718, ele obteve a primeira posição com uma folga de mais de quatro décimos para Prost. Mesmo com o resultado, Ayrton não estava muito feliz. Em uma de suas voltas rápidas, teve de reduzir a velocidade porque o Coloni de Gabriele Tarquini havia parado em um lugar perigoso. Em outra volta, o AGS de Philippe Streiff não facilitou sua vida. Enquanto isso, sentindo a pressão de ter de obter um resultado bom para manter vivas suas chances de título, Prost cometia alguns pequenos erros. E se desesperava.

No dia seguinte, o sol deu espaço à chuva. Índice pluviométrico digno da linha do Equador. Nenhum entre os trinta participantes conseguiu melhorar seus tempos. No treino oficial, o estepe Martin Brundle fez o melhor tempo com uma volta 21 segundos mais lenta que a melhor volta de Senna. Enquanto isso, o brasileiro só utilizava o dia para encontrar um acerto versátil o suficiente para fazer o carro se comportar bem tanto no seco como no molhado. No treino livre de manhã, testou o carro reserva. No segundo treino oficial, voltou a usar o titular. Tudo correu dentro do esperado. Enquanto isso, Alain Prost só assistia ao trabalho dos colegas e reclamava do ceticismo alheio. “A Fórmula 1 se transformou em uma campanha psicológica! Eu vejo todo olhando para mim e pensando ‘puxa vida, está chovendo e ele não vai para a pista’”, bradou. Era nítida a diferença de estado de espírito entre um e outro.

No warm up, Senna finalizou os últimos preparativos para infernizar a vida de Prost na corrida. Enquanto o francês decidia utilizar menos aerofólio em seu MP4/4 para enfrentar menos arrasto e economizar um pouco de gasolina, o agressivo brasileiro preferia colocar mais asa para ter mais aderência e acelerar um pouco mais nas curvas. Os resultados desta última sessão deixaram claro quem é que estava certo: Ayrton fez 1m59s988 e Alain só conseguiu 2m00s459. Que doido colocaria suas fichas no narigudo com ares de derrotado?

O doido que fez isso não se deu bem por pouco, pelo menos na largada. Ayrton Senna patinou logo após a luz verde e acabou desenvolvendo menos velocidade que Alain Prost, que o ultrapassou por fora. Na La Source, o francês já estava totalmente à frente. Será que o carro 11 finalmente voltaria aos bons dias?

Não por muito tempo. Na Eau Rouge, sempre mais animado e menos prudente que o colega, Senna não tirou tanto o pé do acelerador, o que lhe permitiu se aproximar drasticamente de Prost na Radillon. O brasileiro pegou o vácuo e, em cálculo milimetricamente preciso, tomou a linha de dentro na entrada do retão Kemmel. Os dois bólidos com o indistinguível layout da Marlboro dividiram aquela enorme linha asfaltada lado a lado, mas Senna estava em uma posição muito mais privilegiada. Na Les Combes, ele só precisou frear uns três fios de cabelo depois para voltar à sua posição cativa: a liderança.

Naquelas primeiras voltas, Ayrton reencarnou Jim Clark, aquele que assustava os adversários com um ritmo frenético nas primeiras voltas e que venceu quatro corridas consecutivas em Spa-Francorchamps mesmo odiando correr por lá. No fim da primeira volta, ele já tinha 1s4 de diferença para Prost. Na segunda, a diferença era de 2s2. Na quinta volta, 3s3. Entre as voltas 4 e 7, o futuro tricampeão conseguiu fazer quatro voltas mais rápidas. Na volta 10, os dois McLaren já estavam separados em 4,1s. Enquanto Senna ia embora, Prost chegou a ser atacado por Gerhard Berger durante alguns momentos, mas o austríaco teve de ir aos pits precocemente para resolver alguns problemas elétricos.

Não era lá uma grande diferença em termos absolutos, mas não deixava de ser expressiva pelo fato dos dois carros serem praticamente iguais e por Prost já ter vencido duas vezes na longa pista belga. A partir da volta 10, o brasileiro reduziu um pouco o ritmo, mas não deixou de seguir abrindo vantagem para o companheiro.

Quem não gostava de Ayrton Senna, grupo não muito numeroso naqueles dias, bocejava e tentava reverter o tédio com café ou Coca-Cola. A transmissão televisiva, temendo perder os espectadores que não observavam muita ação, optava por mostrar as brigas lá no meio do pelotão dos que não dispunham de um MP4/4. E as brigas eram realmente boas: Alessandro Nannini deixou Nelson Piquet para trás após uma bela ultrapassagem na La Source, Ivan Capelli ultrapassou vários concorrentes com seu belo March e até mesmo o folclórico Satoru Nakajima andou durante um bom tempo à frente do badalado companheiro Piquet. Mas e daí? Como bem disse Thierry Boutsen, “somos apenas moldura para as artes da McLaren”.

As condições de pista se deterioravam devido às poças de óleo, mas Prost parecia se complicar ainda mais com as adversidades. A partir da volta 25, Senna começou a abrir mais de um segundo por volta para seu adversário. Sem sustos, o brasileiro só fazia seu trabalho, como um correto operário. Só esperava pelo fim de seu expediente – a bandeira quadriculada.

E ela veio após 43 longas e tediosas voltas. Ayrton Senna venceu Alain Prost por uma distância monstruosa de 30s470. Com aquela dobradinha, a oitava da dupla em onze provas, a McLaren conseguiu se sagrar campeã dos construtores com cinco provas de antecedência. Merecido. Enquanto isso, Senna assumia a liderança isolada no campeonato pela primeira vez no ano. Com três pontos e três vitórias de vantagem, o brasileiro parecia imbatível naquela fase final do campeonato.

“Parabéns, campeão!”. Foi o que um resignado Alain Prost disse ao companheiro no pódio. Mais tarde, na entrevista coletiva, o francês simplesmente jogou a toalha: “A verdade é que Ayrton está melhor do que eu nesse momento. A partir de agora, vou tentar ganhar todas as corridas restantes. Só que ele vai ser o campeão do mundo”. Senna tentava minimizar o domínio: “esta corrida foi menos difícil que a da Hungria, mas não foi moleza. Na verdade, qualquer corrida é difícil quando você tem de duelar contra Prost”. Balela. Ele sabia que estava fácil demais. E que o título era questão de tempo.

Na teoria.

Esta corrida aconteceu no dia 28 de agosto de 1988 e foi a última desta grande fase de Ayrton Senna naquele ano. Duas semanas depois, Senna perdeu a vitória no finalzinho do Grande Prêmio da Itália porque bateu em Jean-Louis Schlesser. Depois, esteve irreconhecível e perdeu resultados importantes no Estoril e em Jerez. Só confirmou seu primeiro título mundial em Suzuka, no mês de novembro.

Mas por que falei desta corrida? Simples. Eu quase estraguei a temporada de Ayrton Senna. Fui o divisor de águas entre a boa e a péssima fase. Nasci na segunda-feira imediatamente anterior ao fatídico Grande Prêmio da Itália. Há exatos 23 anos, direto do Túnel do Tempo.

No último sábado, o monegasco Stefano Coletti fraturou duas vértebras após se envolver em um violentíssimo acidente durante a primeira etapa da GP2 Series em Spa-Francorchamps. Sob intensa chuva, Coletti atropelou o carro do russo Mikhail Aleshin na descida da Rivage para a Pouhon, mesmo ponto onde Michael Schumacher acertou David Coulthard na corrida de Fórmula 1 de 1998. Só que, ao contrário de Schumacher, Stefano levantou vôo com seu Dallara azul e branco e aterrissou violentamente no solo. Por isso, as vértebras estouradas.

Há um detalhe mórbido aí: não é a primeira vez que Coletti se machuca em um acidente em Spa-Francorchamps com um carro da GP2. Em 2009, ele disputava seu segundo fim de semana na categoria com um bólido azul claro, amarelo e branco da Durango. Faltando duas voltas para o fim da primeira corrida, Stefano disputava a oitava posição com Kamui Kobayashi quando seu carro passou reto na Eau Rouge por motivos desconhecidos. O resultado você já imagina: uma pancada daquelas. Após ser levado de ambulância ao centro médico, os médicos só encontraram um piloto cheio de dores pelo corpo. Passaram um Gelol e o mandaram para casa para descansar um pouco.

Dá para ver que Stefano Coletti tem um relacionamento dos mais litigiosos com Spa-Francorchamps. Na história do automobilismo, podemos nos lembrar de vários casos de pilotos que insistiam em bater razoavelmente forte em um determinado circuito. Seria um magnetismo natural entre o sujeito e o guard-rail do circuito? Ou seria apenas um pretexto pra ele visitar alguma enfermeira e traçá-la? Não importando a razão, o fato é que conto cinco casos bem interessantes aí embaixo.

5- PATRICK TAMBAY E MÔNACO

Nos anos derradeiros de sua carreira na Fórmula 1, o francês Patrick Tambay havia se tornado um ímã de acidentes perigosos. Depois de ter passado por um monte de equipes e de ter sonhado com o título mundial de 1983, Tambay correu entre 1984 e 1986 pensando apenas em se afastar um pouco de sua costumeira má sorte, marcar uns pontinhos e voltar para casa inteiro. Pois ele teve dificuldades para fazer os três, especialmente em Montecarlo, circuito no qual ele sofreu acidentes em três anos consecutivos.

O primeiro deles ocorreu logo na largada do Grande Prêmio de Mônaco de 1984. Debaixo de chuva assassina, todos os pilotos largaram normalmente e Tambay, que pilotava para a Renault, conseguiu pular muito bem, ganhando a posição de Michele Alboreto antes mesmo da primeira curva. O problema aconteceu quando seu companheiro Derek Warwick, que estava à sua frente, se tocou com René Arnoux na Saint Devote, se descontrolou e bateu no guard-rail.

Sem espaço, o francês acabou atingindo a traseira do colega e também ficou parado por lá. Enquanto a Renault se chateava com o abandono de seus dois carros logo na primeira volta, Patrick Tambay era carregado para fora do carro com muitas dores na perna. Depois de ser levado ao médico, foi constatada a fratura no perônio da perna esquerda, o que o obrigou a perder o GP seguinte, no Canadá.

Em 1985, para sua enorme infelicidade, Tambay foi novamente envolvido em uma meleca na largada. O Arrows de Gerhard Berger conseguiu a proeza de ter o motor estourado logo na hora da partida e quem veio atrás ficou sem visibilidade alguma. Com isso, nosso herói da Renault acabou acertando a traseira de Stefan Johansson ainda antes da Saint Devote. Com a suspensão quebrada, ele teve de abandonar a prova. De qualquer jeito, é melhor quebrar a suspensão do que o perônio.

Mas a saga de acidentes ainda não acabou. Na verdade, ela foi encerrada em alto estilo em 1986. Já na Lola, Tambay quase ficou de fora da largada pelo fato de seu carro ter tido um problema elétrico. Ele conseguiu assumir o carro reserva e até vinha fazendo uma boa corrida. Mas tudo acabou na volta 67, quando o francês tentou ganhar a sétima posição de Martin Brundle na estreita curva Mirabeau. Péssima idéia. Brundle não abriu espaço, Tambay acertou sua traseira, decolou, deu uma pirueta no ar, bateu de traseira no alambrado e caiu de cabeça para cima. Uma pintura de acidente. Patrick saiu do carro ileso, mas sentou-se no guard-rail e ficou olhando para o que havia restado de seu Lola. Depois, ainda afirmou “dei muita sorte”. Após três acidentes consecutivos na mesma pista, não há como discordar.

4- RUBENS BARRICHELLO E SUZUKA

Se você acha que bater três vezes na mesma pista é demais, espere para ver o caso de Rubens Barrichello em Suzuka. O paulista já sofreu quatro acidentes na pista japonesa, sendo três deles em três anos consecutivos. Não dá para dizer que Barrichello é ruim em um circuito onde até conseguiu vencer em 2003. Nos seus três primeiros anos de Fórmula 1, no entanto, correr na veloz pista em formato de oito significava dar de cara com o muro ou a barreira de pneus em algum momento.

Na edição de 1993, Barrichello iniciou o sábado roendo as unhas com o ótimo desempenho de Eddie Irvine, o estreante que o havia superado nos treinos de sexta-feira. No segundo treino oficial, Rubinho entrou na pista bem cedo tentando melhorar sua posição, mas não começou bem. Ao passar pela curva 4, seu Jordan passou por um monte de terra e se descontrolou, rodopiando em direção à barreira de pneus. O carro não ficou tão destruído, mas a moral do brasileiro, sim. Ele acabou largando atrás de Eddie Irvine.

No ano seguinte, Rubinho caprichou ainda mais e destruiu seu Jordan 194 na curva 12 durante o treino de classificação do sábado. Debaixo de muita chuva, ele perdeu o controle do carro na veloz curva e bateu de traseira nos pneus. Pelo estrago, podemos dizer que ele deu muita sorte em ter saído inteiro.

Para completar a trinca, Barrichello voltou a se acidentar no Japão em 1995. Dessa vez, o problema aconteceu na corrida. Seu Jordan 195 estava acertado para pista seca, mas o asfalto ainda estava um pouco úmido. Na volta 16, ele se aproximava do companheiro Eddie Irvine visando tomar dele a sexta posição. Na chicane anterior à reta dos boxes, Rubens até esboçou uma tentativa de ultrapassagem, mas o carro pisou na grama, rodou e bateu de traseira no muro após a chicane. O carro nem ficou tão destruído, mas dava para ver que Irvine ainda lhe causava alguns problemas.

Depois disso, Barrichello ficou nove anos sem ter grandes problemas em Suzuka. Somente em 2004 que ele voltou a bater. Correndo na Ferrari, ele disputava uma estúpida décima posição com David Coulthard quando, ao se aproximar da chicane, acertou a traseira do escocês e destruiu a suspensão de seu F2004. Fim de corrida para o brasileiro. E fim da longa saga de acidentes dele. Por enquanto.

3- MIKA HÄKKINEN E ADELAIDE

Ao contrário de Barrichello e Tambay, Mika Häkkinen só teve dois acidentes em seu circuito cativo, Adelaide. O problema maior era a violência dos acidentes. Em seu início de carreira, Häkkinen era conhecido pela sua enorme velocidade e pelo amor ao guard-rail. Uma pista como Adelaide não perdoa gente assim. Na verdade, o finlandês até se safou ileso de uma levantada de vôo que ele deu durante a corrida de 1993. Mas a Austrália ainda lhe cobraria a conta.

Em 1994, Häkkinen vinha fazendo uma ótima corrida por lá, ocupando a quarta posição a poucas voltas do fim. Infelizmente, o freio de seu McLaren não funcionou a contento no fim da Brabham Straight e quando o piloto pisou no pedal para reduzir a velocidade, o carro rodopiou artisticamente e bateu de traseira no muro interno. Depois, ainda seguiu se arrastando por alguns bons metros até parar com a traseira destruída. Mika saiu ileso, mas irritado. Mal sabia ele que as coisas seriam ligeiramente piores no ano seguinte.

Adelaide, manhã do dia 12 de novembro de 1995. Treze minutos após o início da sessão, Häkkinen vinha em volta rápida com seu McLaren-Mercedes quando o pneu traseiro esquerdo estourou justamente na curva mais veloz do circuito, a Brewery. O carro rodopiou, catapultou por cima da zebra, completou um giro e, muito desafortunadamente, bateu de frente em uma ridícula barreira de pneus. A cabeça de Häkkinen ricocheteou violentamente e parou inerte.

Häkkinen estava em estado de choque, algo entre a consciência e a inconsciência. Seus olhos estavam totalmente abertos, mas as pupilas estavam dilatadas – um claro sinal de lesão cerebral. O sangue escorria abundantemente da boca, devido aos dentes quebrados e a língua cortada, e do nariz. Além disso, a dificuldade para respirar era enorme. Assim que o doutor Sid Watkins chegou ao local, foi iniciado um procedimento de traqueostomia para abrir uma via respiratória para o piloto. Graças a isso, Mika foi salvo e se recuperou por completo.

O problema de Häkkinen seria exclusivamente com Adelaide ou com a Austrália? Faço essa pergunta porque, em 2001, ele sofreu um violento acidente no Grande Prêmio disputado em Melbourne, que havia substituído Adelaide em 1996. Diz a lenda que esta batida foi decisiva para o finlandês anunciar sua aposentadoria. Ele não queria mais saber de ter de voltar à Austrália.

2- AYRTON SENNA E HERMANOS RODRIGUEZ

Até mesmo os grandes campeões sofrem em determinados circuitos. Ayrton Senna tinha problemas com duas pistas em especial. Em Hockenheim, Senna sofreu acidentes violentos em 1984 (quando seu Toleman perdeu a asa traseira em um trecho a mais de 300km/h) e em 1991 (quando ele capotou várias vezes seu McLaren e chegou a perder a consciência por instantes). Mas a pista complicada mais para ele, de verdade, era Hermanos Rodriguez. Foi lá que Senna sofreu três dos piores acidentes de sua vida.

O menos conhecido por todos é o de 1987. Durante o treino de classificação de sábado do Grande Prêmio do México, Senna perdeu o controle de seu Lotus-Honda na perigosíssima Peraltada e bateu com tudo na barreira de pneus a quase 300km/h. No choque, Senna chegou a bater a cabeça no volante e teve de ficar no centro médico do autódromo por duas horas, mas acabou sendo liberado para correr. Não adiantou nada, pois ele abandonou enquanto estava andando em terceiro.

Quatro anos depois, Senna voltou a ter problemas com a curva Peraltada. Ele já não estava em suas melhores condições físicas naquele fim de semana de junho de 1991, pois havia sofrido um acidente de jet-ski no domingo anterior e estava com uma costura de dez pontos na testa. Logo no primeiro treino oficial da sexta-feira, Senna vinha com problemas no câmbio e não podia fazer muitas trocas de marcha. Na Peraltada, ele vinha usando a sexta marcha quando deveria estar usando a quinta. É evidente que isso resultou em merda.

Em uma das voltas, o McLaren-Honda bateu mais forte em uma das muitas ondulações do curvão e se descontrolou. Como estava em sexta marcha, Senna não conseguiu controlá-lo e acabou rodopiando em direção à barreira de pneus. Com o choque, o carro ricocheteou para o alto e caiu de cabeça para baixo. Senna saiu do carro com a ajuda dos comissários e deu um pulo no centro médico. Fez exames neurológicos e nada foi diagnosticado, embora o corte do acidente de jet-ski tenha sido reaberto com a batida. No fim, conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu nada além de um terceiro lugar.

Cansado de bater na Peraltada, Senna decidiu inovar com um acidente ainda mais violento em uma outra parte do circuito. Em 1992, Senna vinha se debatendo com um McLaren lento e difícil de guiar. No treino oficial de sexta-feira da corrida mexicana, ele arriscava o máximo possível para tentar ao menos se aproximar da Williams. Em sua quarta volta rápida, ele mergulhou com tudo nos esses quando o carro pisou em uma ondulação e rodou. Não havia uma área de escape grande nessa parte da pista. Nem barreira de pneus. Senna bateu de frente em um muro frio e bem duro.

O carro só teve o bico destruído. No entanto, Senna batia as mãos no capacete insistentemente. Ele não estava suportando as dores no pescoço e na perna esquerda, que havia sido atingida por uma haste de suspensão. Os médicos chegaram rapidamente. O brasileiro não conseguia sair do carro. Havia suspeita de fratura na perna, o que deixou todo mundo assustado. Ayrton foi colocado na maca e levado ao hospital. Por lá, foram feitos alguns exames e, felizmente, não havia nada de errado. Senna voltou para casa dolorido e conseguiu participar da corrida, mas não conseguiu terminá-la.

1- JACQUES VILLENEUVE E SPA-FRANCORCHAMPS

Eita, Driver Williams. Mesmo que Rubens Barrichello, Patrick Tambay e Ayrton Senna tenham batido várias vezes no mesmo lugar, não dá para não entregar o primeiro lugar ao cara que conseguiu a proeza de bater forte três vezes no mesmo circuito em apenas dois anos e duas vezes seguidas em uma das curvas mais perigosas de toda a Fórmula 1, e ainda sair de tudo isso totalmente ileso. Quantas vidas Jacques Villeneuve tem?

Não sei, mas dá para dizer que ele perdeu três em 1998 e 1999. Em 1998, Villeneuve pilotava um Williams-Mecachrome avermelhado e não estava em um grande momento da carreira, não tendo vencido nenhuma corrida naquele ano. Em Spa-Francorchamps, o canadense tentaria obter seu terceiro pódio consecutivo, algo próximo de uma façanha com seu limitado bólido. Só que as coisas não começaram bem.

Logo no primeiro treino livre de sexta-feira, Villeneuve vinha tentando de todo o jeito completar a Eau Rouge de pé cravado. Não demorou muito para isso daí dar errado. Em uma das voltas, ele chegou muito perto de conseguir seu objetivo, completando a Eau Rouge a uma velocidade 8km/h mais alta do que na volta anterior. Sem sustentação aerodinâmica, o carro começou a escorregar de traseira e embicou em direção à tragédia. Jacques bateu violentamente com a parte de trás do carro nos pneus da Radillon. Atrás do cockpit, quase tudo ficou destruído, mas o piloto não sofreu nada além de alguns arranhões no joelho. Pelas imagens acima, dá para ver que não tem o menor direito de reclamar de falta de sorte.

E no ano seguinte? Villeneuve havia mergulhado de cabeça na BAR, um projeto seu desenvolvido em conjunto com Craig Pollock e a British American Tobacco que não vinha dando muito certo na temporada. O BAR 001 era tão ruim que o canadense não havia terminado uma única corrida sequer até o Grande Prêmio da Bélgica. Que começou pessimamente mal.

Na sexta-feira, a suspensão dianteira direita do carro estourou em plena reta Kemmel e Villeneuve acabou batendo de frente no guard-rail da Les Combes a mais de 300km/h, mas saiu ileso. Mal sabia ele, no entanto, que este nem foi o seu pior acidente naquele fim de semana.

No dia seguinte, durante o treino classificatório, Jacques ainda insistia naquela idéia estúpida de completar a Eau Rouge com o pé cravado no acelerador. O problema é que o BAR é ainda mais desequilibrado que seu Williams. Aos 31 minutos de sessão, ele passava pela temida curva quando seu carro escorregou de traseira. O que se seguiu foi um violento acidente na mesma Radillon do ano anterior que fez o bólido capotar e parar de cabeça para cima totalmente destruído. Villeneuve saiu do carro ileso novamente, mas não conseguiu treinar mais.

A BAR ficou desesperada, ainda mais após o acidente de Ricardo Zonta minutos depois. Sem nenhum carro inteiro, a equipe teve de mandar trazer às pressas da Inglaterra dois carros que estavam prontos para um teste naquela semana na Itália. Villeneuve e Zonta largaram, mas não conseguiram fazer nada de mais.

A não ser sobreviver.

Cinqüenta e oito. Hoje, oito de agosto de 2011, é dia de aniversário de Nigel Mansell, “The Lion”. Nigel, nascido em 1953, está beirando os sessenta. Mais um pouco e ele nem precisa pagar para andar de ônibus. Mas quem é que vai querer dar carona para Mansell e perder a oportunidade de vê-lo conduzindo?

Nigel Mansell era sinônimo de fortes emoções. Não era o sujeito mais inteligente da classe (embora tenha sido o único daquele quarteto fantástico dos anos 80 a portar um diploma de graduação, em Engenharia), não era o mais técnico, não era o melhor na chuva, não sabia fazer nada de maneira ortodoxa e ainda tinha a mulher mais feia de todas, segundo um cáustico tricampeão mundial por aí. Na verdade, Mansell está longe de ser unanimidade. Eu mesmo o considero um dos campeões de qualidade mais duvidosa entre todos. Mas nada disso importa quando falamos do automobilismo como provedor da mais pura diversão.

Quem mais desabaria desmaiado no ardente asfalto de Dallas após tentar, sem sucesso, empurrar seu carro sem gasolina até a linha de chegada? Quem mais domaria um carro cujo pneu traseiro esquerdo acabou de explodir a mais de 200km/h em plena Brabham Straight? Quem mais ultrapassaria um igualmente tresloucado Gerhard Berger por fora em plena Peraltada? Quem mais voltaria à pista incólume após tentar ultrapassar o mesmo Berger pela grama e completar uma rodada perfeita a 360°? Quem mais se aventuraria a correr com sarampo? Quem mais poderia vencer a Fórmula 1 e a Indy em um espaço de apenas dois anos? Não vou ficar elencando todos os inúmeros feitos do sujeito. Hoje, falo apenas de uma de suas melhores corridas.

Hungaroring, como todos os senhores devem saber, é o lugar mais ingrato da Cortina de Ferro para fazer uma ultrapassagem. Suas retas dignas de Martinsville, suas curvas arredondadas e de raio curto e sua estreiteza não permitem nada além de uma adorável fila indiana. Ou não? Quando há um Nigel Mansell, sempre existe alguma possibilidade diferente. Você poderá testemunhar o acidente mais imbecil dos anais da história ou a atuação mais bonita de todas. Em 1989, o Leão nos presenteou com algo bem próximo desta segunda opção.

Naquele ano, com a intenção de reverter a enorme vantagem da rival McLaren, a sempre conservadora Ferrari decidiu arriscar tudo com algumas novidades bem interessantes. Três delas, para ser mais exato. Em primeiro lugar, o Ferrari 640 seria o primeiro bólido saído de Maranello desde o 312T5 de 1980 que teria um cuore de 12 cilindros, do jeito que Enzo Ferrari sempre gostou. Eram novos tempos, em que os caríssimos motores turbo davam lugar aos aspirados. A segunda novidade era a presença de Nigel Mansell, que trocava a Williams pela Ferrari buscando novos horizontes e uma macarronada decente aos domingos. A última e mais importante de todas as novidades eram aquelas borboletinhas localizadas atrás do volante que permitiam que o piloto trocasse de marcha sem tirar as mãos da direção. Pela primeira vez na história da Fórmula 1, um carro não teria aquele velho câmbio de alavanca e bola de caranguejo.

O câmbio semi-automático trouxe enormes dores de cabeça para a Ferrari. Embora o recém-chegado Mansell tenha vencido a primeira corrida de 1989, realizada em Jacarepaguá, o modelo 640 teve problemas em todas as etapas até Paul Ricard. Em algum momento, a transmissão sempre apresentada algum tipo de contratempo besta, desde falhas na bomba hidráulica até rachaduras nos fios das eletroválvulas. Depois de incessante trabalho, as coisas começaram a melhorar. Veja só, os ferraristas estavam começando a terminar as corridas! Pelo menos, com o Nigel.

Que, coitado, se embananava todo com aquelas borboletas malditas. Explica-se: assim como apenas 10% da população mundial, Nigel Mansell nasceu canhoto. Ainda criança, a família e a escola decidiram contrariar a natureza forçando-o a aprender a fazer tudo com a mão direita. Como estamos falando do Leão, é evidente que o processo foi malfeito. Ao se deparar com o câmbio semi-automático, Mansell se afundou em sérias dificuldades para entender que a mão direita, a ruim, deveria aumentar uma marcha e a esquerda deveria reduzir uma marcha. Qual foi a solução? Utilizar luvas de cores diferentes. A mão da luva azul aumenta a marcha, a mão da luva vermelha reduz. É, agora ficou fácil.

Nas nove primeiras corridas da temporada, Nigel Mansell havia feito apenas 25 pontos e ocupava a terceira posição na tabela geral. Estando a apenas onze pontos do vice-líder Ayrton Senna, o negócio não parecia tão ruim. No entanto, a vitória no Brasil havia distorcido consideravelmente o amontoado de pontos amealhados: além deste resultado, ele só havia conseguido dois segundos lugares em Paul Ricard e Silverstone e um terceiro em Hockenheim. Se considerarmos que seu companheiro Gerhard Berger não havia sequer completado uma única corrida até ali, podemos dizer que o inglês não estava tão mal. Mas estamos falando de Ferrari. Resultados melhores eram apenas obrigação.

Em Hungaroring, após uma sequência de três pódios, Mansell estava todo alegrão. Logo depois de galgar o terceiro lugar em Hockenheim, ele afirmou sem meias palavras que venceria o Grande Prêmio da Hungria. Todo mundo riu, é claro. A McLaren havia vencido sete das nove etapas realizadas até então em 1989. Mansell, sempre Nigel, pensavam. Pois erraram todos, embora a vingança nem sempre tenha parecido provável naquele fim de semana de agosto.

No primeiro treino livre de sexta, Nigel até conseguiu andar bem e ficou em segundo, a apenas quatro décimos do primeiro colocado Alain Prost. As coisas começaram a falhar logo no primeiro treino oficial, horas depois: enquanto Patrese fazia o melhor tempo e o surpreendente Alex Caffi dividia com ele a primeira fila provisória, Mansell arranjava problemas com o tráfego e não passava da nona posição, com um tempo quase três segundos mais lento que o de Riccardo.

No dia seguinte, tudo ficou ainda pior. Mansell até melhorou seu tempo em seis décimos, mas nada menos que onze pilotos tinham tempos melhores. No fim da seção, ele até arranjou um culpado pela tristeza e pelo aquecimento global: Jean Alesi, o novato-sensação da Tyrrell. Em um momento de bandeira amarela, o francês acabou se descuidando e, sem querer, ultrapassou o Mansell. Irritado, o inglês emparelhou e mostrou aquele dedo do meio maroto ao danado do pirralho. Alesi, que também não leva desaforo para casa, devolveu a ultrapassagem e ainda freou bruscamente na frente da Ferrari. Puto da vida, Nigel foi aos boxes da Tyrrell e obrigou a equipe a pedir desculpas. Como Ken Tyrrell, Jean Alesi e companhia não o fizeram, Mansell foi aos comissários e dedou Alesi, que acabou multado. Este foi o sábado atribulado do Leão. E o domingo?

Partindo da 12ª posição, atrás de carroças que ele nem sabia que existiam, Mansell decidiu arriscar tudo. Como Hungaroring não é o circuito mais ingrato com os pneus, ele decidiu que utilizaria compostos dos mais macios que estivessem disponíveis. Gente como Ayrton Senna, segundo colocado no grid, largaria com pneus duros pensando na performance no final da corrida. No entanto, a decisão de Nigel parecia ser a melhor desde a manhã de domingo, quando ele foi o mais rápido no warm-up.

A largada do Grande Prêmio da Hungria foi limpa. Riccardo Patrese manteve a liderança, seguido por Senna e por um carro vermelho. Uma Ferrari? Não, um belo Dallara-Ford pilotado por Alex Caffi e equipado com pneus Pirelli que funcionavam muitíssimo bem naquele circuito. Enquanto isso, Mansell vinha como um moleque endiabrado e ganhava quatro posições logo na primeira curva. Cauteloso, não ultrapassou mais ninguém até a volta 19. Ele até havia subido uma posição devido ao pit-stop do Benetton de Alessandro Nannini, mas ultrapassagem que é bom, necas. Ficou encaixotado e acabou perdendo muito tempo em relação aos líderes.

Na volta 20, Nigel deixou Thierry Boutsen para trás. Duas voltas depois, foi a ver de Caffi, que padecia com um carro que não tinha fôlego para manter o ritmo dos treinos, ficar para trás. A partir daí, o desafio só aumentou. O quarto colocado, Prost, estava 18 segundos à sua frente. A seu favor, o fato do líder Patrese estar mais lento, segurando Senna, Prost e Berger. Além disso, o Ferrari 640 nº 27 era o carro mais equilibrado daquele dia ensolarado.

Não demorou muito e Mansell simplesmente aniquilou a diferença de 18 segundos, se aproximando dos líderes. Naquela altura, Berger já havia ido para os boxes trocar os pneus. O Leão já era o quarto. Na volta 41, após sair mal da curva quatro, o terceiro colocado Alain Prost acabou sendo ultrapassado pelo inglês de maneira até certo ponto humilante.

Lá na frente, Patrese sofria com problemas com o radiador e chegou a ser ultrapassado por Senna na volta 53. Segundos depois, Mansell também conseguiu ultrapassar o italiano e subiu para a segunda posição. De 12º para segundo, que beleza! Mas e agora? Ultrapassar Senna não era como ultrapassar a vovó em uma rodovia. Em Hungaroring, então…

Para sua felicidade, o Onyx de Stefan Johansson estava se arrastando pela pista com o câmbio quebrado. Na volta 58, aconteceu do sueco estar saindo da curva quatro em baixíssima velocidade. O líder Senna deu de cara com o belo carro azulado e estilingou para a direita para evitar o choque. Muito mais esperto, Mansell percebeu o perigo lá atrás e esterçou ainda mais para a direita, quase pisando na grama. Sem ter perdido tanta velocidade, o inglês engoliu Senna por fora e assumiu a liderança. De 12º para primeiro em uma pista como Hungaroring. É de aplaudir de pé, não acha?

Mansell tinha um carro em excelentes condições e não teve problemas para abrir vantagem. Na volta 66, ainda fez a melhor volta da prova, 1m22s637. Enquanto isso, Senna sofria com seus pneus e chegou a cogitar uma troca, mas acabou permanecendo na pista até o fim. E após 77 voltas e 1h49min38s650, Mansell atravessava a linha de chegada como o grande vencedor de uma corrida excepcional. Ayrton, segundo colocado, recebeu a bandeirada 25 segundos depois. Verdade seja dita: Nigel Mansell chutou todas as demais 25 bundas do grid. “Uma supercorrida”, como definiu o próprio.

Os ferraristas, supersticiosos como eles só, creditaram a vitória a Enzo Ferrari, que havia falecido exatos 365 dias antes. Em Maranello, a catedral da cidade celebrou a vitória com um badalar de sinos. Os fãs da pequena cidade na qual se localiza a sede da Scuderia Ferrari saíram às ruas para celebrar e fazer barulho. Às oito da noite, houve até missa especial. Afinal, segundo o misticismo dos tifosi, aquela vitória húngara foi arquitetada com mãos sobrenaturais. Lá do alto, Enzo Ferrari quis que o resultado fosse aquele. Nem que Nigel Mansell tivesse de virar o melhor piloto do mundo por um dia.

Voltando de Salvador, fui pego de surpresa com a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o Sid, o homem responsável pelas cores e desenhos de alguns dos capacetes mais consagrados do automobilismo mundial. No último dia 20, um maldito câncer na bexiga vitimou uma das grandes referências em aerografia de capacetes no mundo. Pelas abençoadas mãos do artista, haviam passado os cascos de seis campeões mundiais de Fórmula 1, alguns carros consagrados e dezenas de capacetes de pilotos brasileiros e estrangeiros.

Mesmo após mais de uma semana, vejo-me na obrigação de homenageá-lo de alguma maneira. Não pude escrever este Top Cinq na semana passada, então faço-o hoje. O portfólio dos trabalhos de Sid Mosca é enorme e é injusto apontar cinco dos melhores capacetes. Apresento, então, seus trabalhos mais conhecidos e alguns que considerei interessantes. Até carro tem aqui no meio. Que Deus o tenha, Sid.

5- RUBENS BARRICHELLO

Diante de tantas aberrações lotadas de cores cromadas, rabiscos, pichações, gradientes e formatos estranhos, chega a ser um alívio observar este belo, simples e distintivo capacete. Desde 1993, salvo ocasiões especiais, estamos acostumados a acompanhar o capacete tricolor de Rubens Barrichello na Fórmula 1. Para qualquer um que acompanhe minimamente o esporte, é impossível não reconhecer o piloto e seu casco lá no meio dos malucos.

Cada cor tem um significado. O vermelho que cobre a viseira e que passa também por trás estava mais próximo do laranja lá no início da carreira. Este tom alaranjado é uma referência ao primeiro capacete utilizado pelo piloto da Williams, que era 100% pintado desta cor e que havia sido dado de presente pelo ex-piloto Ingo Hoffmann. O topo azul e circular é uma referência ao capacete de Raul Boesel, um dos que Rubens mais gostava. O desenho foi feito por ele mesmo e entregue a Sid Mosca e ao seu filho Alan, que o desenvolveram e acabaram criando este layout que conhecemos até hoje.

De lá para cá, poucas modificações foram realizadas. O alaranjado deu lugar ao vermelho logo nos seus primeiros anos de Fórmula 1. Nos tempos da Stewart, Rubens chegou a adotar uma faixa escocesa sob o topo azul. E uma estrela amarela foi implantada no ponto mais alto do capacete. Esta estrela amarela, sugerida por um fã, indicaria que há alguém lá em cima observando e cuidando de Barrichello. Sim, vocês entenderam quem seria este alguém.

4- KEKE ROSBERG

Para quem acha que Sid Mosca só trabalhou com pilotos brasileiros, saiba que até mesmo gente como Mika Häkkinen e Michael Schumacher já chegou a utilizar seus serviços. No entanto, nenhum dos dois chegou a entregar seu belo capacete branco e dizer “se vira, que o trabalho de pintar esse troço é teu!”. Mas Keke Rosberg, campeão de 1982 e pai do Nico, sim. O desenho do capacete do piloto sueco naturalizado finlandês é 100% tupiniquim.

Até o fim dos anos 70, Sid restringia seu trabalho entre os brasileiros. Embora tenham sido os capacetes que lhe deram a fama, seu negócio era pintar carros de corrida, como o Copersucar. O nome do artista só começou a se tornar famoso entre os pilotos estrangeiros quando Emerson Fittipaldi passou a utilizar uma pintura assinada por Mosca. Gente como Eddie Cheever, Thierry Boutsen e Stefan Johansson passou a deixar seus cascos sob responsabilidade das mãos daquele tiozão nascido em Jaú.

O nome que se destacava mais entre os clientes xeno era o de Rosberg. Nas categorias menores e nas primeiras corridas de Fórmula 1, Keke utilizava um discreto capacete branco com uma grande faixa azul que passava pela viseira. Ao ser apresentado a Sid Mosca, o artista se encarregou de criar um desenho ligeiramente mais interessante. Utilizando as cores nacionais da Finlândia, Sid fez o topo e a viseira azuis e o restante do capacete branco, sendo que foram desenhados alguns retângulos azuis à altura da viseira. Em 1984, estes retângulos azuis foram substituídos por um trapézio amarelado que passava por trás do capacete. Não sei quanto a vocês, mas considero este um dos capacetes mais bonitos de todos os tempos.

3- EMERSON FITTIPALDI

Se Sid Mosca se tornou um dos aerografistas mais famosos do automobilismo mundial, muito se deve a Emerson Fittipaldi. Ayrton Senna à parte, o bicampeão de Fórmula 1 e campeão da Indy foi talvez o cliente mais importante e expressivo de Mosca. O relacionamento entre os dois sempre foi excepcional e começou lá em meados dos anos 70 por intermédio de um outro piloto.

Mosca era o responsável pela pintura do capacete do brasileiro Ingo Hoffmann, que corria pela Copersucar na Fórmula 1. O visual era muito bonito e o astro Emerson Fittipaldi ficou interessadíssimo em contratar o responsável pelo belo serviço para dar um trato em seu capacete. Então, Ingo lhe deu seu telefone. Era um cara que pintava carros de corrida lá em São Paulo e que só pintava capacetes “meio que na brincadeira”, como dizia o próprio. Sid Mosca, este era seu nome.

Emerson entregou seu capacete, cuja pintura original havia sido idealizada pelo próprio piloto, a Mosca, que substituiu o preto pelo azul em degradê, quadriculou a área escura, aumentou a área alaranjada e adicionou um filete preto nesta área alaranjada, concluindo todo o trabalho em apenas cinco dias. O piloto não foi pessoalmente ao ateliê buscar o capacete pintado – mandou alguém fazê-lo e seguiu direto para treinar em Interlagos e ver o resultado do trabalho de Mosca lá. Então, Sid foi ao autódromo para visitar o piloto brasileiro e ver se ele tinha gostado. Após a sessão de testes, Emerson desceu do carro, viu Sid no paddock, correu atrás dele, lhe deu um abraço e disse que “só não o beijava por ser homem”, de tão bom que havia sido o resultado.

Sid Mosca dizia que Emerson era o piloto que lhe dava mais liberdade para trabalhar. Não por acaso, foi um dos capacetes que mais sofreram modificações com o passar dos anos. Nos últimos anos da Indy, o capacete vermelho e azul escuro ainda era belo e moderno: o trecho escuro tinha vários tubos que começavam na cor branca e terminavam no mesmo azul escuro do capacete e o trecho avermelhado era cortado por várias linhas escuras. Mesmo assim, a essência da pintura mantinha-se lá. Por que os pilotos atuais não conseguem fazer o mesmo?

Ao mesmo tempo, foi Emerson Fittipaldi quem fez uma sugestão que acabou se transformando na marca registrada de Sid Mosca: a assinatura “painted by Sid – Brasil” em todos os capacetes pintados por ele. O “Brasil”, com “s”, foi mantido como forma de patriotismo.

2- LOTUS 78 DE MARIO ANDRETTI

Na Fórmula 1, Sid Mosca sempre será lembrado pelos capacetes dos pilotos brasileiros. No entanto, como o próprio sempre afirmou, seu negócio era pintar carros de corrida. No Brasil, Mosca pintou vários bólidos das mais diversas categorias e foi o pintor oficial dos carros da Copersucar. Porém, história nenhuma supera aquela do dia em que Colin Chapman, o dono da Lotus, teve de recorrer aos seus serviços.

Durante o treino classificatório de sábado do Grande Prêmio do Brasil de 1977, o Lotus 78 de Mario Andretti pegou fogo e o preto da bela pintura deu lugar ao preto do fogo não tão amigo assim. Diz a lenda que, em uma atitude típica da sempre inventiva Lotus, os mecânicos decidiram retirar o extintor de incêndio do carro e colocaram em seu lugar um reservatório de oxigênio que daria um pouco mais de potência ao motor. Sendo assim, a primeira faísca resultou em um incêndio de proporções relevantes. Se não fosse o trabalho eficiente dos fiscais de pista, o 78 teria virado cinzas. Por sorte, seus muitos danos ainda eram reparáveis. Enquanto os mecânicos consertavam o carro torrado, Andrettão poderia até correr com o reserva. Pra que tanto choro?

O problema é que não havia carro reserva. O sueco Gunnar Nilsson havia destruído seu 78 em Buenos Aires alguns dias antes e acabou tendo de utilizar o carro reserva em Interlagos. Logo, sem dispor de um outro carro reserva, a equipe teria de arrumar o carro destruído se não quisesse que o ítalo-croata-americano voltasse mais cedo para casa. Os mecânicos fizeram um trabalho digno e conseguiram deixá-lo pronto ainda no sábado à noite. Faltava apenas a pintura.

Colin Chapman não sabia o que fazer, pois a pintura de um carro de Fórmula 1 representava tarefa complicadíssima e apenas alguém bastante capacitado poderia executá-la com perfeição em questão de horas. Vendo a deplorável situação do seu ex-patrão, Emerson Fittipaldi lhe sugeriu o apoio de um amigo brasileiro que era especialista em pintura de carros e que havia pintado seu capacete. Neste momento, Sid Mosca entrava em ação.

Confiando na dica de ex-empregado, Chapman ligou para Mosca e pediu para que pintasse o 78 reconstruído até a manhã do domingo. Por volta da meia-noite, Sid e sua equipe chegaram aos boxes da Lotus e deram de cara com circunstâncias árduas. A turma descobriu que os patrocinadores e os detalhes dourados não eram colados como decalques, mas pintados à mão, letrinha por letrinha e tracinho por tracinho. Todo montado, era impossível pintar cada parte do 78 separadamente.

Para tentar facilitar as coisas, Colin Chapman providenciou algumas fotos do carro para que os pintores pudessem ter alguma noção do que fazer. As fotos, no entanto, eram em preto-e-branco e de péssima resolução, o que não ajudava em nada. Para piorar, Chapman havia dado um prazo de apenas 12 horas. Não adiantava reclamar ou voltar atrás: o desafio já havia sido aceito.

Sid Mosca e amigos vararam a noite pintando aquele belo bólido que trazia como grande inovação o uso do efeito solo. Após sete horas de trabalho, o 78 estava novinho em folha, como se nunca tivesse sido atingido por um incêndio. Os mecânicos e Colin Chapman se aproximaram do carro e ficaram impressionados. “Fantastic!”, disse o chefão da Lotus.

Andretti conseguiu largar e chegou a andar em terceiro, mas abandonou com problemas de ignição. O trabalho de pintura ficou tão bem-feito que ninguém percebeu a diferença. Colin Chapman ficou tão agradecido que chegou a oferecer um emprego a Sid Mosca em sua equipe, mas o artista prontamente recusou a tentadora proposta.

O jornalista Lemyr Martins conta uma curiosa história que aconteceu logo depois. Um funcionário não identificado da Lotus exigiu um desconto sobre os seis mil cruzeiros (sim, amigos, esta era a moeda brasileira nos anos 70) cobrados pelo serviço. Educado, Lemyr disse que poderia dar este desconto desde que a equipe providenciasse uma blusa oficial para Sid e outra para seu filho. Algumas semanas depois, Sid Mosca recebeu por correio as duas blusas, um pedido oficial de desculpas pela barganha e um diploma. Um diploma? Sim, um certificado de qualidade e aprovação assinado por ninguém menos que Colin Chapman, o diretor técnico Andrew Fergunson e o chefe dos mecânicos Bob Dance. Este certificado está pendurado até hoje no ateliê da família Mosca.

1- AYRTON SENNA

Por mais que Emerson Fittipaldi tenha sido seu melhor cliente e o Lotus 78 tenha sido seu trabalho mais heróico, nenhum piloto trouxe mais fama a Sid Mosca do que Ayrton Senna. Seu capacete amarelo, verde e azul é simplesmente o mais famoso, copiado e icônico da história do automobilismo mundial. No Brasil pós-Senna, é comum até hoje ver jovens promessas das corridas utilizando ao menos o amarelo e o verde em seus cascos como uma homenagem ao tricampeão mundial. Lá de cima, Sid Mosca pode se orgulhar de ter sido seu criador.

Nos tempos do kart, Senna não tinha uma pintura definida em seu capacete. Obcecado com detalhes técnicos, as cores utilizadas na sua cabeça não passavam de um detalhe besta, um capricho que não ajudaria a cavar um décimo ali ou acolá. No geral, ele utilizava um capacete imaculadamente branco. No entanto, uma exigência de regulamento de um mero campeonato de kart mudou drasticamente as coisas.

Em 1978, o kartista Senna disputaria um campeonato em Le Mans, na França. A organização exigia que os pilotos utilizassem em seus capacetes as cores de seus respectivos países e foi sugerido aos brasileiros que utilizassem um layout verde com detalhes em amarelo. Senna não gostou da sugestão e criou, ele mesmo, uma pintura amarela com uma única listra verde e transversal que saía de trás de seu capacete Arai, subia até o topo e descia até a viseira. Foi a primeira vez que Ayrton utilizou um capacete amarelo em sua carreira.

Apesar de já ser um avanço para alguém que nunca havia se preocupado com as cores do capacete, o layout ainda era demasiado apagado para alguém tão rápido e promissor. Em 1979, Senna visitou Sid Mosca e lhe pediu uma pintura nova, mais dinâmica e diferenciada.

O sempre criativo Sid conseguiu, em um único dia, desenvolver a ideia, executá-la e deixar um capacete todo pronto e pintado. Ele decidiu manter o amarelo predominante em uma tonalidade mais viva e pintou uma linha verde e outra azulada, separadas por uma linha amarela, no meio do capacete. As linhas formadas (verde, amarelo e azul) passavam pela viseira e davam a sensação de velocidade. Tão simples quanto poderoso. Aprendam, crianças que acham que pintar um capacete é derramar um monte de tinta sobre ele!

Senna viu o resultado e gostou tanto que prometeu nunca mais mudá-lo em sua carreira. Desde então, Sid Mosca foi a única pessoa do mundo a cuidar da pintura de seus capacetes. Poucas mudanças foram executadas até a morte do piloto, em 1994. Na verdade, a única mais notável foi a adoção de um amarelo bem mais vivo, quase próximo do verde limão, nos tempos da Lotus preta e dourada. Em 1987, para combinar com o amarelo da Camel, Senna voltou a utilizar o tom mais opaco da ideia original.

No dia 20, Sid reencontrou seu cliente mais notório e um de seus grandes amigos. Juntos, os dois fazem do firmamento um lugar bem mais interessante para o automobilismo brasileiro do que nossa terra.

Enquanto o mundo celebrava o Dia Mundial do Rock ouvindo Restart e Rihanna, alguém celebrava seus 54 anos de maneira quase silenciosa em seu apartamento em Mônaco. Apesar de sua vivenda estar localizada no principado, o aniversariante em questão é belga como uma garrafa esverdeada de Stella Artois. Engenheiro mecânico de formação, ele é dono de uma empresa que comercializa aviões e de uma equipe de automobilismo. Sua fama, no entanto, foi construída há pouco mais de 25 anos. Tempos em que era um competentíssimo piloto de Fórmula 1.

Thierry Boutsen fez aniversário ontem. Garanto que muitos ficaram felizes com isso. Enquanto correu na Fórmula 1, entre 1983 e 1993, o nativo de Bruxelas fez inúmeros amigos, como o sempre difícil Ayrton Senna, e conquistou a simpatia da torcida. Estava muito longe de ser o piloto mais arrojado do grid, mas entregava resultados com a consistência de um relógio suíço. Poderia dizer que era um Nick Heidfeld de sua época. Um Nick Heidfeld que venceu corridas e cativou fãs.

Thierry Boutsen chegou à Fórmula 1 em 1983 com uma boa dose de moral: campeão da Fórmula Ford belga com 15 vitórias em 18 corridas em 1978, vice-campeão de Fórmula 2 com duas vitórias em 1981 e terceiro colocado na mesma Fórmula 2 com três vitórias em 1982. Um currículo bom, obviamente. No entanto, o belga ficou famoso por ter sofrido um violentíssimo acidente nas 24 Horas de Le Mans de 1981, que custou a vida de um fiscal de pista.

Como não havia mais o que fazer na Fórmula 2, Boutsen foi atrás de seu sonho maior, a Fórmula 1. Em 1983, a pequena equipe Arrows estava desesperada por dinheiro, chegando ao ponto de mudar a pintura de seu carro a cada corrida unicamente para comportar um patrocinador aqui e outro acolá. A equipe corria com o brasileiro Chico Serra, que levava pouco dinheiro, mas sonhava em ter o ex-campeão Alan Jones. No entanto, o cara-de-pau pediu 1,3 milhão de dólares para pilotar a jabiraca branca, os dirigentes disseram não e o mandaram para casa. Neste interregno, surgiu Boutsen com 500 mil dólares e um currículo legal. Como o Grande Prêmio da Bélgica ainda estava para acontecer, a Arrows o contratou para correr a partir de Spa-Francorchamps.

Em 1983, Boutsen não fez nenhum ponto, já que o Arrows A6 era muito ruim. Em 1984, ele iniciou o ano com o mesmo A6 e até conseguiu fazer pontos em Jacarepaguá e em Imola por simplesmente chegar ao fim. Quando a equipe estreou o A7, os resultados até pioraram e ele só marcou mais dois pontos em Österreichring.

A Arrows era esquisita e apresentava resultados absurdamente irregulares. Em 1985, aconteceu de a equipe acertar a mão e fazer um carro legal. Thierry fez onze pontos e até conseguiu terminar em segundo no Grande Prêmio de San Marino. No ano seguinte, acompanhando a extrema irregularidade da Arrows, Boutsen não marcou nenhum ponto. Depois de quase quatro temporadas naquele calvário, era hora de ir para outra maison. Afinal de contas, ele precisava de um carro competitivo para demonstrar seu talento.

Em 1987, uma boa oportunidade finalmente apareceu. Depois que Gerhard Berger cascou fora, a Benetton precisava contratar alguém para correr ao lado de Teo Fabi. Como a BMW já não metia mais o bedelho também, não havia influência bávara na contratação de pilotos. Então, Luciano Benetton trouxe Thierry Boutsen. E a decisão foi acertadíssima: oitavo colocado em 1987 (16 pontos, um pódio em Adelaide) e excelente quarto colocado em 1988 (27 pontos, cinco pódios válidos e um inválido por desclassificação em Spa). A Fórmula 1 estava diante de um piloto excelente. Seu pecado maior, no entanto, foi ter surgido em tempos de Senna, Prost, Piquet, Mansell, Berger, Alboreto e Nannini, pilotos que tinham a agressividade que faltava a Boutsen.

Em julho de 1988, de maneira até surpreendente, a Williams anunciou a contratação de Boutsen para correr no lugar de Nigel Mansell em 1989. A equipe inglesa estava em uma temporada ruim dos diabos, mas as coisas melhorariam no ano seguinte com a chegada dos motores Renault. Correr lá seria um bom negócio, portanto.

Falemos rapidamente de 1989. Thierry começou o ano cheio de moral lá no império de Frank Williams, já que seu companheiro, Riccardo Patrese, já era considerado um piloto decadente e não foi escorraçado da equipe por pouco. O Williams FW12C nada mais era do que uma atualização do chassi do ano anterior, que nem era tão ruim assim. Na verdade, a equipe estava desenvolvendo o carro de 1990. 1989, portanto, seria apenas um ano de transição.

No fim, até que as coisas não correram mal. O que ninguém esperava era o ótimo desempenho de Patrese nos treinos oficiais e na maioria das corridas. Até antes da última corrida, Thierry e Riccardo haviam disputado quinze fins de semana juntos. O italiano levava vantagem em pontos (36 contra 28 do colega), em número de pódios (cinco a quatro) e principalmente em treinos de classificação (12 x 3). A única vantagem de Boutsen residia no fato dele ter sido o único da equipe a ter vencido uma corrida naquele ano, o Grande Prêmio do Canadá. Que certamente terá artigo próprio qualquer dia desses.

A última corrida da temporada de 1989 foi o Grande Prêmio da Austrália, a ser realizado na região do centro comercial de Adelaide. O título daquele ano já estava definido em favor de Alain Prost, o francês da nareba que recebeu mãozinha substancial de Jean-Marie Balestre, o presidente da FISA. Enquanto Prost curtia os louros do título e o vice-campeão Ayrton Senna reclamava com razão, chorava e ameaçava cair fora da Fórmula 1, os demais 37 pilotos inscritos viajavam para a Oceania despreocupados. O negócio era cumprir o cronograma e curtir alguns dias de sol.

Sol? O tempo em Adelaide estava extremamente instável naquele início de novembro. Os treinos foram realizados sob o solzão típico da ilha, mas o domingo estava impiedosamente chuvoso, desses em que não dá para ir para a praia, fazer churrasco ou lavar o carro. Falemos antes dos treinos.

Sexta-feira, 3 de novembro de 1989, primeiro livre. Thierry Boutsen começa mal e faz apenas o 17º tempo, quase quatro segundos atrás do líder Ayrton Senna. Para piorar as coisas para a Williams, Riccardo Patrese foi ainda pior e marcou o 24º tempo, sendo mais de um segundo mais lento que Boutsen. Consequência direta da juventude do Williams FW13, carro que a equipe utilizaria na temporada de 1990 e que havia estreado nas últimas corridas de 1989 de modo a já ser testado para o ano seguinte.

Felizmente, quando as coisas realmente valeram alguma coisa, a sorte da Williams mudou. Boutsen acertou uma volta excepcional e conseguiu o tempo de 1m17s791, apenas 79 milésimos mais lento que o segundo colocado, Ayrton Senna. O belga foi o único a conseguir andar na casa de 1m17. Enquanto isso, Patrese não passava de 1m18s6. Dessa vez, quem brilharia nos treinos classificatórios seria Thierry.

No segundo treino oficial, a pista melhorou drasticamente, mas Thierry Boutsen não conseguiu extrair vantagem disso. Na verdade, ele conseguiu marcar apenas 1m18s586, o que representava apenas o sétimo tempo da sessão. Enquanto isso, Alessandro Nannini e o surpreendente Pierluigi Martini conseguiam bater o tempo do piloto da Williams, que acabou relegado à quinta posição no grid oficial. Sua insatisfação era visível, embora não expressa claramente: “tudo o que posso dizer é que ontem ficou para trás – se bem que isso sempre foi assim! O carro estava andando bem de manhã com tanques cheios, mas nós tivemos problemas à tarde. Fim de papo!”.

Até sábado, o sol reinava. No dia seguinte, São Pedro quis acabar com a festa mandando raios e trovões sobre a cidade australiana. O warm-up ainda foi realizado sob condições tranquilas, mas a chuva que caiu pouco antes da largada era assustadora. Alguns pilotos, notadamente os astros Alain Prost e Nelson Piquet, se reuniram para tentar adiar a largada. Entende-se: Prost e Piquet são dois notórios hidrofóbicos. Como se percebe, a choradeira sempre existiu.

Inicialmente, a organização decidiu adiar a largada em 30 minutos. Como o temporal não passou neste período, Bernie Ecclestone decidiu realizar a corrida daquele jeito mesmo. Afinal, contratos deveriam ser respeitados e dezenas de emissoras de TV estavam gastando os tubos com o aluguel do satélite – para quem não sabe, em tempos remotos, as emissoras pagavam pelo tempo de uso do satélite quando precisavam realizar uma transmissão internacional ao vivo; um atraso implicaria em multas e até mesmo na perda do sinal. Não sei se funciona assim até hoje. Talvez sim. Ou não.

Prost era o maior incomodado com a história. Em primeiro lugar, porque ele não queria largar de jeito nenhum. Em segundo lugar, porque quase todos os seus colegas haviam concordado em boicotar a largada. Apenas um não havia aceitado: Ayrton Senna, que não estava nem aí para o choro de seus dois desafetos e que não poderia aprontar nada, pois corria sob sursis da suspensão da FISA pelo ocorrido em Suzuka. Enquanto isso, Thierry Boutsen só esperava o que iria acontecer. Não queria correr, mas também não se estava muito incomodado.

A primeira largada foi dada normalmente (lembrem-se: não havia essa chatice de largar atrás de safety-car). Senna e Prost quase bateram na primeira curva, mas seguiram em frente nesta ordem. O francês deu apenas uma volta e recolheu para os pits, sem a menor vontade de prosseguir. Segundos depois, algumas confusões aconteceram lá atrás: os dois carros da Ligier se tocaram e ficaram parados no meio da pista. Em outro ponto da pista, o Onyx de J. J. Lehto bateu em alguma coisa e ficou rodopiado no meio da pista. Bandeira vermelha.

A segunda largada foi dada não muito tempo depois e sem Prost na primeira fila. Senna manteve-se na frente e abriu grande distância desde a primeira curva. Martini chegou a tentar ultrapassá-lo por fora na primeira curva, mas não teve êxito e permaneceu em segundo. Atrás, Nannini, Boutsen e Patrese. Ainda na primeira volta, Boutsen ultrapassou Nannini e assumiu a terceira posição.

Enquanto Senna desaparecia na liderança, Martini fazia das tripas coração para conseguir manter a segunda posição. Apesar de estar calçado com bons pneus Pirelli, seu Minardi-Ford não era páreo para os Williams e o Benetton de Nannini que vinham atrás. Após fechar centenas de portas, o baixote italiano não conseguiu tracionar direito na Jones Straight e foi ultrapassado facilmente por Boutsen na curva que levava à Brabham Straight. Era apenas a terceira volta e Thierry Boutsen assumia a segunda posição.

Boutsen não tinha muito o fazer a não ser evitar ao máximo um erro e esperar pelo erro de Senna. De fato, a pista estava em condições terríveis e todo mundo rodava ou batia. O próprio Ayrton escorregou no final da volta 11 e deu uma belíssima sequência de rodadas. Pelo menos, ao contrário de gente como Nigel Mansell e Alex Caffi, conseguiu voltar à pista e à liderança.

Mas não por muito tempo. Na volta 14, Senna descia a Brabham Straight sem visibilidade alguma quando deu de cara com o Brabham de Martin Brundle. De maneira meio ridícula, aquela luz vermelha que pisca em corridas chuvosas não estava instalada no Brabham – no seu lugar, estava uma câmera que a FOCA havia instalado arbitrariamente e que mostraria ao mundo de maneira clara o que havia acontecido.

Sem saber que havia um carro à frente exatamente pela ausência da luz vermelha, Senna seguiu acelerando e atingiu com tudo a traseira do Brabham de Brundle. Com o bico estourado e sem a roda dianteira direita, restou ao brasileiro abandonar a última corrida daquela temporada. A liderança caiu, então, no colo de Thierry Boutsen.

Muitos não enxergam méritos nesse tipo de vitória, mas a verdade é que o belga foi o único piloto entre os 26 que largaram a não cometer nenhum erro. Enquanto os demais rodaram ou bateram em pelo menos uma ocasião, Thierry desfilou incólume com seu Williams FW13 branco, azul e amarelo durante as duas horas de corrida. E sempre com um ritmo bom: até a volta 47, a melhor volta da corrida pertencia a ele.

Boutsen assumiu a liderança quando estava com 10 segundos de vantagem para Nannini. O italiano chegou a se aproximar perigosamente nas voltas seguintes, mas Thierry começou a abrir grande vantagem a partir da volta 25. Nannini chegou a tentar descontar um pouco a diferença, mas o piloto da Williams reagiu facilmente a partir da volta 40. Na volta 66, chegou a estar 38 segundos à frente do segundo colocado. No fim, Boutsen recebeu a bandeirada da vitória com 28 segundos de vantagem para Nannini. Vitória antológica do piloto da Bélgica.

“O carro esteve perfeito e o motor se comportou muito bem. O único problema que eu tive, além de alguma dificuldade para engatar a terceira marcha no final da corrida, foi o clima e eu realmente acredito que os organizadores deveriam ter adiado um pouco mais a primeira largada. Na hora da segunda largada, as condições estavam um pouco melhores, mas ainda estavam muito piores do que no Canadá ou na Bélgica, onde também tivemos corridas com chuva. Estou obviamente emocionado por ter vencido pela segunda vez – foi um grande final de temporada para mim, para a Williams e a Renault. Agora, é hora de testar e pensar em 1990“.

Não foi a última vitória de Boutsen – ele viria a vencer também em Hungaroring no ano seguinte -, mas foi certamente a melhor delas. Ele havia acabado de provar que não era um piloto de herdar vitórias. Merecia ter vencido mais, creio eu. Parabéns, Thierry!

Carl Jung, o pai da psicologia analítica

Primeiramente, sou completamente leigo em Psicologia. Confesso que gostaria de me aprofundar mais no assunto, mas o que me sobra de preguiça me falta de tempo. Mas é sempre bom saber o que se passa na cabeça das pessoas, até mesmo para você conviver melhor com elas ou para utilizá-las a seu favor no caso de você ser um maquiavélico filho da puta e desalmado. Portanto, se seu interesse no assunto é nulo, até amanhã. Vou falar um pouco sobre isso, misturar o assunto com automobilismo e ver no que dá.

O fato de nunca ter estudado Psicologia não me impede de falar um pouco sobre tipos psicológicos junguianos. Vamos à Wikipedia para falar sobre Carl Jung, o criador da bagaça. Pai da psicologia analítica, o suíço Jung gostava de analisar sonhos e de identificar comportamentos e características pessoais, bem como algumas de suas peculiaridades, como os complexos e a oposição entre introversão e extroversão. Resumindo: Jung é o típico sujeito que tomaria um chope com você e, em três horas, faria uma radiografia da sua personalidade, colocando-te em determinada categoria. Ele é dos meus.

A coisa mais legal que Jung criou foi a Teoria dos Tipos Psicológicos. Em 1921, após duas décadas de intensa pesquisa, ele desenvolveu a obra “Tipos Psicológicos”, espécie de bíblia do assunto. Serei breve e simplificarei o que for necessário, ou seja, quase tudo. Segundo esta obra, os seres humanos são divididos entre os extrovertidos e os introvertidos. Os primeiros são ligados à externalidade das coisas: dão importância à estética, são comunicativos e abertos, gostam de interação. Os introvertidos, por outro lado, são ligados ao aspecto mais interno das coisas: tendem a prestar mais atenção nos detalhes e nas minúcias, preocupam-se mais consigo do que com outras pessoas ou coisas, são mais fechados e menos comunicativos.

Mas há diferenças fundamentais dentro de um mesmo grupo, seja ele o dos extrovertidos ou o dos introvertidos. Estas diferenças são definidas pelas chamadas funções psíquicas, conjuntos de habilidades e atributos que determinam o relacionamento do indivíduo com o mundo.  Estas funções psíquicas podem ser categorizadas em três categorias de oposição: sensação/intuição, pensamento/sentimento e julgamento/percepção.

Em suma, o indivíduo pode ser extrovertido (E) ou introvertido (I), sensorial (S) ou intuitivo (N), pensador (T, de thinking) ou sentimental (F, de feeling) e julgador (J) ou perceptivo (P). Conforme você define, para cada categoria, qual dos comportamentos é o seu, você vai unindo as letras e acaba formando um tipo psicológico completo composto pelas quatro letras que te caracterizam: ESTJ, INFP ou ISTP, por exemplo. São 16 possibilidades.

Explico cada letra:

EXTROVERTIDO (E): Pessoa que gosta do contato com o mundo externo. Tende a ser sociável, “simpática” e empática aos problemas dos outros. Simplificando, é aquela que gosta de música alta, festa no apê e telefone. Exemplo: Ivete Sangalo.

INTROVERTIDO (I): Pessoa que prefere a reclusão e o autoconhecimento, deixando de lado o contato excessivo com outras pessoas e coisas. Tende a ser mais tímida, solitária e tranquila. É aquela que gosta de ouvir música no fone de ouvido, ler e andar sozinha. Exemplo: Thom Yorke.

SENSAÇÃO (S): Pessoa que se dá melhor no contato com coisas concretas, que utiliza os cinco sentidos para receber informações do meio e agir. Tende a ter boa coordenação motora e a ser boa com trabalhos manuais e corporais. Exemplos: engenheiros, marceneiros e agricultores.

INTUIÇÃO (N): Pessoa que tende a pegar as coisas por meio do pensamento, da abstração e da imaginação, buscando observar algo além do que os cinco sentidos permite. Tende a ter coordenação motora terrível, mas é boa para chegar a conclusões estrambólicas sobre os mais variados assuntos. Exemplos: intelectuais em geral, críticos de arte, compositores.

PENSADOR (T): Pessoa que acredita na razão. Todas as suas ideias e atitudes são baseadas em conceitos racionais, sem a intervenção da emoção. Exemplo: físicos e matemáticos.

SENTIMENTAL (F): Pessoa que acredita na emoção. Para ela, não há como não agir sem a emoção, pois a razão é muito fria para ser levada a cabo pelos seres humanos. Exemplo: aquela menina chata de 15 anos que gosta de filmes de vampiros.

JULGADORES (J): Pessoa metódica que acredita na ordem. Um julgador acredita que as coisas devem ser feitas de maneira organizada e estritamente ortodoxa, sem abrir espaços para contratempos e arestas. Exemplos: militares, religiosos e positivistas.

PERCEPTIVOS (P): Pessoa que acredita na liberdade, no improviso e na relatividade. Para ela, não há uma única maneira de fazer as coisas, um sistema que deva ser consensual, um cronograma. O perceptivo, teoricamente, tem um leque maior de opções. Exemplos: hippies, liberais clássicos e anarquistas.

Quer fazer o teste para saber qual você é? Tenta este, em inglês.

Kimi Räikkönen, representante dos ISTP

Tá, mas e daí?

E daí que, sem muitos assuntos, decidi aplicar estes tipos junguianos a alguns personagens do automobilismo. Não sou psicólogo e nem conheço ninguém pessoalmente, ou seja, posso estar falando um monte de besteira e sendo injusto com os caras. Em alguns casos, a conclusão pode até soar forçada, mas tive de fazer isso para citar o maior número possível de exemplos. Enfim, não ligo para nada disso, escrevo e sigo em frente.

KIMI RÄIKKÖNEN – Um típico ISTP. Sujeito recluso e estranho que tende à misantropia. Não faz o tipo intelectualizado, mas é bom pra caramba na arte de pilotar. É tão emotivo quanto um boneco de neve. E definitivamente não é organizado e nem seguidor de consensos.

AYRTON SENNA: O tricampeão brasileiro é um bom ISFJ. Sempre muito tímido, Senna era um mestre em perceber problemas em seu carro e sentir as condições da pista, além de extremamente hábil ao pilotar. Emotivo, costumava chorar em suas maiores vitórias. E era um sujeito absolutamente organizado e compenetrado. Creio que Felipe Massa seja outro ISFJ.

NELSON PIQUET: O outro tricampeão brasileiro era INTP. Apesar de não ser propriamente tímido, certamente era alguém que não gostava muito de ser incomodado em alguns momentos. Mesmo sendo um ótimo acertador de carros, Piquet era um cara com boa capacidade de abstração e imaginação, algo que podíamos ver pelas suas declarações. Ele também não era um padrão Räikkönen de falta de emoção, mas parecia ser bem mais racional que a média. E improviso e contrassenso são com ele.

RON DENNIS: Um ISTJ dos bravos. Ron Dennis, definitivamente, não era o cara mais simpático e sociável de todos. Como a maioria das pessoas ligadas ao automobilismo, era um bom tipo sensorial. É também totalmente racional e completamente metódico. Fernando Alonso e Michael Schumacher poderiam ser outros ISTJ.

JAMES HUNT: Fiquei um pouco em dúvida, mas o classifiquei como ESFP. Um cara que comeu o tanto de mulheres que comeu e que fez um monte de amigos não pode ser introvertido. Bon vivant, exercia os cinco sentidos da melhor maneira possível. Não fazia o tipo racional, já que se acabava em drogas e bebida. E organização e obrigações não eram com ele. Juan Pablo Montoya, mesmo com outro perfil, é outro ESFP.

RUBENS BARRICHELLO: ESFJ. Esse daqui é absolutamente extrovertido, completamente sensorial (o que dizer de alguém precisa ler autoajuda?), totalmente emotivo e, convenhamos, não é um irresponsável heterodoxo. O oposto de Piquet. Explica muita coisa.

NICK HEIDFELD: INTJ.  Como a maioria dos alemães, não é exatamente extrovertido. Por gostar de arte, gastronomia e umas coisas bizarras, o considerei como intuitivo. É racional e não é do tipo que costuma fazer coisas bizarras demais ou sair da linha.

JACQUES VILLENEUVE: ENTP. Bocudo, não é tão introvertido quanto poderia se imaginar. Parece gostar mais de música e livros do que de carros, é um sujeito racional e costuma ser meio transgressor.

GERHARD BERGER: Seria ele um ESTP? Vejamos: era bastante extrovertido, um exímio sensorial no trato com os carros, racional especialmente em termos políticos e, pelas brincadeiras com Senna e por algumas manobras no início da carreira, um doido avesso a padrões.

KAMUI KOBAYASHI: Talvez um INFP. Claramente introvertido, sujeito relativamente avoado em seus pensamentos (quem mais diria que gostaria de ter sido comediante ou que, se não corresse, acabaria fazendo sushis?), bastante emotivo para um japonês e mais inventivo do que metódico.

LUCAS DI GRASSI: Fico em dúvidas, mas vou de ENTJ. Não é introvertido, é alguém que, ex-estudante de Economia e participante do Mensa, tem um lado intuitivo forte, é racional e é metódico e organizado, meio avesso a loucuras.

GILLES VILLENEUVE: Penso que era um ISTP. Bastante introvertido, especialista em controle do carro, não muito emotivo (só assim para conseguir sobreviver às disputas nas quais ele se metia) e totalmente doido.

JENSON BUTTON: Um ESTJ? Vejamos: extrovertido, bastante sensorial, relativamente racional e, como visto várias vezes em sua carreira, bastante cauteloso e conservador na pilotagem.

Confesso que não consegui exemplos para os outros três tipos (ENFP,ENFJ,  INFJ). Se quiserem mandar sugestões, aceito.

Aliás, eu sou INTP. Assim como Einstein, Darwin e o próprio Jung. Sabia que era um gênio.

Felipe Nasr: o piloto mais promissor do Brasil simplesmente não tem um patrocinador em seu carro

Nesses últimos dias, o acervo digital da Folha tem me tomado um tempo desgraçado. O jornalão do seu Frias nos fez o favor de liberar todo o conteúdo já publicado desde os anos 20. São quase cem anos de pura história brasileira e mundial, coisa preciosíssima. E uma pessoa que gosta muito de ler coisas do passado, como é o meu caso, se esbalda com vontade. Aproveite: o acesso será gratuito por tempo limitado.

Consultando o acervo, encontrei muitas notícias referentes ao automobilismo. Muitas mesmo. Centenas, dezenas, milhões delas. Notícias sobre Fórmula 1, Fórmula Indy, Fórmula 3000, Mundial de Marcas, Fórmula 3 sul-americana, Mundial de Motovelocidade e tudo o mais. Um detalhe deve ser relevado, no entanto: essas notícias são, em sua esmagadora maioria, da primeira metade da década de 90 para trás. Depois da morte de Ayrton Senna, o automobilismo perdeu enorme espaço na Folha, assim como ocorreu em outros grandes veículos de mídia.

E observando esse monte de notícias, vi como eram frequentes as citações a jovens pilotos das categorias de base. O exemplo mais incrível é o de Rubens Barrichello, atual piloto da Williams. Se você pesquisar todos os seus registros de 1992 para baixo no acervo da Folha, encontrará nada menos que 213 páginas mencionando seu nome. Pesquisando em outros acervos digitais, os resultados são igualmente impressionantes. No acervo da Quatro Rodas, o nome de Barrichello é mencionado 72 vezes antes dele entrar na Fórmula 1. Até mesmo no acervo da Veja, ele é citado em cinco ocasiões nesse mesmo período.

Vamos fazer comparação semelhante com Felipe Nasr, o piloto brasileiro de maior potencial entre todos os que correm nas categorias de base internacionais. Na Folha, ele foi mencionado em apenas uma ocasião, em uma tímida notinha colocada em uma coluna de Fábio Seixas em abril de 2010. Na Quatro Rodas, nada. E na Veja, nem sonhando. Há quem diga que a comparação é injusta, já que a carreira de Barrichello era maior e mais expressiva que a de Nasr antes da Fórmula 1. Mais ou menos: Rubens correu em monopostos por apenas quatro anos antes de chegar à categoria máxima. Felipe está exatamente em seu quarto ano, e tem boas chances de ser campeão inglês de Fórmula 3, que foi o campeonato mais importante já vencido por Barrichello.

Aonde eu quero chegar com isso? Nesse texto, uma das explicações vem antes da apresentação inicial da ideia. O que mais me chama a atenção não é a comparação entre o número de menções dos pilotos antigos em relação aos novos. Falo, sim, de como esse tratamento especial da mídia representa uma enorme diferença em relação a patrocinadores. A maior diferença entre a geração de Barrichello e a geração de Nasr é a presença de apoiadores de peso e da mídia, ambos praticamente inexistentes atualmente.
Nas reportagens antigas, vemos Rubens Barrichello sempre apoiado pela gigante alimentícia Arisco. Seja no kart, na Fórmula Opel, na Fórmula 3 ou na Fórmula 3000, seja seu carro vermelho, azul ou branco, o logotipo da empresa de molhos de tomate e sucos em pó sempre aparecia ao lado do jovem piloto no início de sua carreira. E a Arisco não o ajudava apenas enfiando dinheiro em sua carteira. O apoio também era feito por meio de divulgação extensiva aliada à publicidade. Quem aqui, entre os que têm mais de 30 anos, não se esquece do jovem e cabeçudo Barrichello aparecendo em anúncios de TV e em revistas como um garoto-propaganda dos catchups da marca?

Alguém imagina um comercial estrelado por um piloto da Fórmula 3 inglesa? Pois é, isso aconteceu em 1991

Rubens Barrichello é o caso mais interessante, mas está longe de ser o único. Christian Fittipaldi, seu maior adversário no kart, também tinha apoios de peso. No começo, eram os barbeadores da Philishave que pintavam seus carros de vermelho. Na Fórmula 3000, ele passou a ser apoiado pelos aparelhos da Gradiente e pelo velho tênis M2000. Gil de Ferran levou a marca de cosméticos Phytoervas para o âmbito internacional. E Mauricio Gugelmin, sempre apoiado pela Perdigão e que até gravou um comercial contra o desmatamento com a marca em 1989?

Os dois maiores nomes do Brasil na Fórmula 1 também nunca tiveram enormes problemas com patrocinadores. Quem acompanhava o início da carreira de Nelson Piquet não se esquece do apoio da Brastemp, que o acompanhou até seus primeiros anos na Fórmula 1. E Ayrton Senna  teve vários apoios expressivos. Na Fórmula Ford 2000, a transportadora de carros Transzero investiu sozinha no brasileiro no início da temporada de 1982. Após alguns meses, o banco Banerj apareceu com um cheque de 40 mil dólares para completar o orçamento. Na Fórmula 3 inglesa, além do Banerj e da Transzero, passaram a apoiá-lo os jeans Pool, os brinquedos Estrela e a boate paulistana Gallery. Juntas, estas cinco empresas garantiram uma vaquinha de 500 mil dólares, quantia mais do que suficiente para uma vaga de ponta na Fórmula 3.

E hoje? Felipe Nasr, o brasileiro com mais potencial, corre em um carro verde e amarelo. Bonito, mas há um detalhe: não há um mísero adesivo sequer. No macacão, também não há nada. É uma situação constrangedora, ainda mais sabendo que concorrentes de nível bem inferior, como Jazeman Jaafar e Rupert Svendsen-Cook (leitor desse blog!), carregam patrocinadores robustos em seus bólidos.

Se o negócio tá tenso pro Nasr, o que dizer dos outros brasileiros? César Ramos, o atual campeão italiano de Fórmula 3 e um dos candidatos às vitórias na World Series, também pilota um carro pelado em patrocinadores. Situação bem diferente da do seu companheiro Alexander Rossi, americano que carrega em seu carro um considerável número de emblemas de seu país. Se o cara que ganha títulos não atrai a atenção de ninguém, a situação dos demais deve estar uma merda.

De fato, está. Lucas Foresti, da Fórmula 3 britânica, só tem um pequeno apoio da Radiex Produtos Automotivos. Leonardo Cordeiro, ex-campeão da Fórmula 3 sul-americana que corre na GP3, é apoiado pela Minoica Global Logistics. Pietro Fantin, da mesma Fórmula 3 britânica de Cordeiro, tem o apoio da Silea Energy. Não consegui identificar nada no carro de Yann Cunha, também da supracitada Fórmula 3. E Luiz Razia só tem o emblema da Razia Sports, o que não passa de “paitrocínio” puro e simples.

César Ramos, outro que corre com o carro pelado

Com todo o respeito para essas empresas, que já fazem muito ao dar um mínimo apoio aos garotos, você compara com os patrocinadores de vinte ou trinta anos atrás e vê que há algo de errado. Naqueles tempos, falávamos em Brastemp, Perdigão, Labra, Arisco, Estrela, Banerj e outros. Eram grandes empresas que injetavam muito dinheiro para fazer a garotada chegar ao olimpo e mostrar ao mundo quem é que a apoiou. Com relação aos pilotos atuais, nenhum deles é apoiado por uma empresa de fama nacional, quanto mais internacional. Em alguns casos, suspeito que sejam empresas familiares, ou de amigos próximos de familiares. Talvez algumas nem sejam brasileiras. Reconheçamos: é muito mais difícil para um piloto poder subir para a GP2 em boas condições tendo um pequeno apoio de uma empresa menos conhecida do que foi para um Barrichello, que fez a Fórmula 3000 sossegado com o boné da Arisco.

Um caso que prova que há algo de errado no envolvimento de empresas com pilotos brasileiros é Pedro Nunes, da GP3. Há cerca de sete anos, Nunes fez sua estreia no kartismo com uma estrutura digna de piloto de Fórmula 1. Filho do cabeleireiro Wanderley Nunes, ele pôde desfrutar de todos os bons contatos do pai e arranjou uma série de patrocinadores fortes que incluíam a Vivo, o Guaraná Antarctica, a Bauducco e um monte de empresas do mundo da beleza. Quem via, pensava “taí um cara que vai desbancar o Pedro Paulo Diniz em termos de grana de patrocinadores”.

Pois não é que aquele monte de patrocinador desapareceu? Hoje em dia, Nunes continua sendo provavelmente o piloto brasileiro mais bem patrocinado do automobilismo mundial, contando com o apoio da OGX (uma das milhares de empresas de Eike Baptista), do grupo CGE, da Claro, da Wella e da Alfaparf. Não que Nunes seja lá o piloto mais talentoso de todos, mas não é sintomático que nem mesmo o filho de um dos homens mais bem relacionados do Brasil possa exibir um logotipo expressivo para os outros?

O caso é que o automobilismo deixou de ser interessante para os departamentos de marketing das empresas. Não sei se pelo fato das corridas supostamente não serem mais tão boas ou se a mentalidade corporativa se tornou mais conservadora após a crise de 2008, mas o fato é que ninguém mais está disposto a abrir sua carteira para apoiar um piloto de corridas.

Ayrton Senna, que mal tinha espaço para patrocinadores em seu carro

Há quem argumente que se trata do fato de não haver exposição na mídia. Concordo, mas há algo a ser retificado. Nos anos 80, a Globo vinha com notícias diárias sobre Fórmula 1, desde informações técnicas até sobre o furúnculo do cu do cachorro do Senna. Eram outros tempos, em que a cobertura jornalística global como um todo era mais profunda e apegada a detalhes. A gestão de Ali Kamel, atual diretor da Central Globo de Jornalismo, é marcada pelo generalismo com o qual os assuntos são tratados. O lema de ordem é falar sobre o máximo de assuntos no menor tempo possível e da maneira mais superficial possível. Faz sentido, se o objetivo é atrair o máximo de telespectadores. Mas os nichos, e o automobilismo é um deles, acabam pagando o pato.

O jornalismo brasileiro, como não podia deixar de ser, segue a tendência global, e as coberturas sobre quaisquer assuntos se tornam mais pobres e genéricas. A internet tomou de vez o lugar da televisão e do jornal impresso como fonte de informação especializada. Mas não dá pra comparar a cobertura de um bom site como o Grande Prêmio com a divulgação de uma reportagem de três minutos no Jornal Nacional. Queira ou não, a mídia de massa ainda é a principal em se tratando de merchandising.

Se o automobilismo é deixado de lado pela grande mídia, as empresas não vão querer investir. Se não há investimentos, os pilotos acabam catando os cacos do automobilismo internacional ou simplesmente desistem da brincadeira. Se a situação dos pilotos é tão ruim assim, o automobilismo acaba sendo ainda mais deixado de lado pela mídia. Círculo vicioso filho da puta, este. Como quebrá-lo?

Hoje em dia, a solução passa por uma espécie de mecenato do século XXI. Empresas como a Red Bull, a Telmex, a Petronas e algumas montadoras mantêm programas de desenvolvimento de pilotos. Esses programas funcionam muito bem, mas o problema é que eles são restritos: quem fica de fora deve sentar e chorar copiosamente. A tendência é que o automobilismo de base se transforme em um conflito entre essas panelinhas. E o Brasil costuma ficar à margem desses programas.

Você, que reclama do Massa e do Barrichello, pode ficar feliz. Não vamos ter pilotos brasileiros para te aborrecer no futuro.

A família de Rubens Barrichello é uma das mais humildes entre aquelas que tiveram um piloto na Fórmula 1. O que não quer dizer muito, é claro

Em um período de férias, nada melhor do que inventar assuntos idiotas para movimentar um site. O tema de hoje nem é tão idiota assim, mas há quem não veja utilidade em histórias que se afastam do mundo empapado de óleo e gasolina que é o paddock. Você tem interesse em saber qual é a origem familiar e social dos seus ídolos brasileiros das pistas? Não? Então espere pelo próximo post. Vou contar um pouco da vida dos principais pilotos do país antes de se tornarem astros das pistas. Quem tinha dinheiro e quem não tinha. Quem tem parente importante e quem não tem. Onde moravam e quem eram seus pais. Um verdadeiro momento Caras.

Em primeiro lugar, na minha singela porém extensa pesquisa, deu pra confirmar aquilo que qualquer um mais inteligente do que uma morsa sabe: automobilismo é coisa pra quem tem dinheiro. No entanto, é possível perceber que esse fato se torna cada vez mais verdadeiro conforme o tempo passa. Hoje em dia, devido à profissionalização cada vez mais presente nas categorias mais baixas, apenas o sujeito com um bom “paitrocinador” ou que deu a sorte suprema de ter o apoio de uma grande empresa conseguirá levar seu sonho adiante. Em um passado que já está relativamente remoto, as coisas não eram bem assim. Boa parte dos pilotos vinha da classe média alta, aquela que dispõe de uma boa grana na carteira mas não tem helicóptero e nem Jacuzzi no banheiro.

Comecemos com os três campeões de Fórmula 1, Emerson, Nelson e Ayrton. Emerson Fittipaldi é um caso típico de piloto que nasceu em um ambiente bastante familiar ao automobilismo. Seu pai, o “barão” Wilson Fittipaldi, era locutor de corridas nas rádios Panamericana e Record e promotor de corridas, tendo realizado a primeira edição das Mil Milhas Brasileiras. Sua mãe era dona Juze, ucraniana naturalizada brasileira que se formou em jornalismo, mas que também pilotava de vez em quando. Os dois, aliás, se conheceram quando estudavam no Instituto de Ciências e Letras de São Paulo. A família não era rica. Emerson é um caso bastante comum de piloto que conseguiu iniciar no automobilismo graças aos contatos feitos pelos pais e, acima de tudo, pelo espírito automobilístico que corria no sangue. Outros pilotos, como Tarso Marques e Cristiano da Matta, têm histórias parecidas. Falo deles depois.

Nelson Piquet era o típico filhinho de papai da socidade carioca. Seu pai era um respeitável médico e político, o pernambucano Estácio Souto Maior. Na política, Estácio teve uma longa e eclética carreira: elegeu-se deputado federal pelo PTB de Getúlio Vargas em 1954, reelegeu-se em 1958, foi nomeado Ministro da Saúde por João Goulart em setembro de 1961, deixou o cargo um ano depois para eleger-se novamente deputado federal pelo mesmo PTB, filiou-se à ARENA após o AI-2 e a instituição do bipartidarismo, reelegeu-se em 1966 e foi cassado pelo AI-5 em 1969. Já sua mãe, Clotilde, tinha uma ocupação bem mais singela: construtora de móveis e casinhas de brinquedo. Nelson Piquet levava uma vida boa: morou por um tempo nos EUA, jogava tênis e tinha seu carro próprio. Prestou vestibular para Engenharia na UnB, passou e desistiu do negócio. O que ele queria mesmo era ser piloto.

Ayrton Senna era o típico filhinho de papai da sociedade paulistana. Seu pai, Milton da Silva, nasceu em uma família simples mas começou a ganhar dinheiro rapidamente com a compra e venda de veículos em lojas na Zona Norte. Com a fortuna amealhada, ele conseguiu abrir a Universal, uma pequena metalurgia que fornecia peças à incipiente indústria automobilística, além de adquirir também um bom número de fazendas de gado no Nordeste e no Centro-Oeste. A mãe de Ayrton era dona Neide, dona de casa que cuidava dos três filhos na enorme moradia localizada no bairro do Santana. Apesar do dinheiro, a família era discreta e bastante respeitada na vizinhança pela simpatia e pela harmonia. A expectativa da família era de ter Ayrton, que ganhou seu primeiro kart aos quatro anos, trabalhando nas empresas do pai. Para isso, ele chegou a cursar Administração de Empresas na FAAP, tradicional faculdade paulistana.

Os outros pilotos brasileiros, em maior ou menor intensidade, também têm histórias de vida remediada, como diria minha avó. Se eu tivesse de dar uma de IBGE, colocaria Rubens Barrichello, atual piloto da Williams, na classe média mais estrita. Seu pai, Rubão, era dono de uma pequena loja de materiais de construção localizada nos arredores do circuito de Interlagos. Nas horas vagas, ele atuava como goleiro da equipe amadora do São Paulo Futebol Clube. Sua mãe, Idely, era dona de casa. O primeiro contato com o kart, na verdade, ocorreu quando seu avô Mário o presenteou com um novinho em folha. A carreira de Barrichello pôde prosseguir graças a alguns parentes que estavam envolvidos nas corridas, como o tio Dárcio dos Santos, piloto promissor daquele período. No entanto, a grana da família Barrichello, ao contrário da dos três campeões, era bem curta. Rubão teve de se desfazer de uma casa e se envolver com a venda de carros usados para complementar a renda. O investimento, no entanto,
valeu a pena.

Mario Moraes, um dos muitos filhos de empresário

Já Felipe Massa teve uma vida bem mais abastada que a de Barrichello, mas também teve bem mais dificuldades para seguir na carreira. Não faço idéia do que sua mãe, Ana Elena, fazia. No entanto, Titônio Massa, o pai, tem um histórico bem longo. Neto do criador da CAIO, uma das maiores empresas encarroçadoras de ônibus do país, Titônio herdou dele a empresa e o gosto por automobilismo. Além de administrar a CAIO, ele criou uma fábrica de produtos plásticos em Botucatu e se envolveu também na sociedade do restaurante paulistano Pandoro – hoje pertencente a um conluio de sócios que inclui o próprio Felipe Massa. Nas horas vagas, assim como seu avô fazia nos anos 50, Titônio se aventurava nas pistas em categorias como a Fórmula Uno. Seu desempenho era muito bom, mas não era sensacional. Já Felipe, que estreou no kart em 1990, teve bem mais sorte. Mau aluno, seu negócio era andar de carro de corrida. A família passou por maus bocados para financiar sua carreira e Felipe chegou a interromper sua carreira por um ano. Felizmente, ele conseguiu apoios que o levaram ao automobilismo de verdade.

Bruno Senna e Lucas di Grassi, pilotos da nova geração, vieram de famílias bastante endinheiradas. Dispensando as óbvias apresentações de seu tio mais famoso, Bruno é filho de Viviane Senna, psicóloga formada e presidente da Fundação Ayrton Senna e do Instituto Ayrton Senna, e de Flávio Lalli, empresário que faleceu em um acidente de moto em 1996. Lucas di Grassi é filho de Vito, vice-presidente da empresa bélica Engesa. Infelizmente, não encontrei nada a respeito de sua mãe. Membro do Mensa, organização que reúne pessoas superdotadas, morou a vida toda no luxuoso condomínio Alphaville e cursou Economia por um bom tempo antes de decidir seguir no automobilismo. Pelo gosto acadêmico, percebe-se que é um gênio, de fato.

Na Indy, destaco Mário Moraes, conhecido por ser o neto do Antônio Ermírio de Moraes, dono da Votorantim e homem mais rico do Brasil durante muitos anos. Seu pai, o falecido Mario Ermírio de Moraes, também era empresário, possuindo empresa própria. Vários outros pilotos são filhos de empresários consagrados. Pedro Paulo Diniz é filho de Abílio Diniz, dono da Companhia Brasileira de Distribuição, conglomerado dono de inúmeros supemercados no Brasil. O pai de Ricardo Rosset, Ivo, é dono de uma das maiores empresas de tecidos em lycra da América Latina. Outro Ricardo, o Zonta, é filho de Joanir, dono da rede paranaense de supermercados Condor.

E a lista de filhos de empresários não acaba. Alceu Gugelmin, pai de Mauricio, era dono de uma grande madeireira no Paraná. Antônio Pizzonia é filho do dono da maior recicladora de resíduos plásticos de Manaus, a Coplast. Luciano Burti é filho do dono da Gráfica Burti, uma das maiores de São Paulo. O pai de Bruno Junqueira é dono de uma destilaria localizada na região central de Minas Gerais. Os irmãos Sperafico são filhos do dono de uma grande empresa de produtos agroindustriais. Raul Boesel e Carlos Iaconelli também são filhos de empresário. Embora os pais de Enrique Bernoldi, Mario Haberfeld e Ingo Hoffmann não fossem donos de empresa, eles ocupavam cargos importantes nos lugares onde trabalhavam. A empresa onde Roberto Haberfeld trabalhava, a Dixie, chegou a patrocinar a passagem de Mario pela Fórmula 3000.

Como visto com Emerson Fittipaldi, outra categoria bastante comum é a de piloto que vem de família ligada ao automobilismo. Cristiano da Matta é filho de Toninho da Matta, um dos pilotos de maior sucesso no automobilismo brasileiro nos anos 80. Os irmãos Tarso e Thiago Marques são filhos de Paulo de Tarso, dono da conhecida equipe Action Power e da Action Agro, empresa de defensivos agrícolas. Hélio Castroneves é filho de um ex-dono de equipe da Stock Car sediada em Ribeirão Preto. O pai de Luiz Razia já foi piloto e dono de equipe na Fórmula 3. Na Stock Car, há vários filhos de pilotos, como Xandinho Negrão, Marcos Gomes e Daniel Serra. E podemos dispensar apresentações de pilotos como Christian Fittipaldi e Nelsinho Piquet.

Tarso Marques, um dos filhos de pai envolvido no automobilismo

E há também os filhos dos meros mortais, se é que dá pra dizer assim. Bia Figueiredo é a filha de um bem-sucedido psiquiatra. Roberto Moreno era filho de um funcionário relativamente baixo do Banco Central e uma professora de História. Gil de Ferran é o filho de um engenheiro mecânico da Ford. Neste último caso, a ocupação de Luc de Ferran influenciou até mesmo o local de nascimento de seu filho, já que o parto ocorreu em Paris em um instante de viagem a trabalho. Destaco também Pedro Nunes, piloto da GP3 e filho de Wanderley Nunes, aquele cabeleireiro famoso. A fama do pai ajudou muito na captação de patrocínios.

Há algumas histórias bem interessantes de pilotos não tão conhecidos. Destaco dois, que chegaram à Fórmula 3000 nos anos 90. Um é Marcos Gueiros, piloto de razoável capacidade que obteve o título brasileiro de Fórmula 3 em 1992. Os paraenses conhecem bem esse sobrenome. Marcos é filho de Hélio Gueiros, ex-governador do Pará entre 1987 e 1991. Seu currículo político é recheado de histórias controversas, como o apoio ao polêmico Jader Barbalho e o suposto envolvimento de pessoas próximas com o jogo do bicho local. Na Fórmula 3000, Marcos Gueiros era patrocinado pelas empresas locais Rodomar e Ebal, sendo que esta última pertencia aos seus irmãos André e Paulo. Há pouco tempo, a revista IstoÉ publicou que as duas empresas estariam envolvidas em um escândalo de desvio de 13 milhões de dólares em verbas recebidas do BNDES. A grana, que estava direcionada a elas, acabou entrando na carteira do senador Luiz Otávio Campos. Com todo esse background, Marcos Gueiros se colocava nas pistas como uma das esperanças do automobilismo brasileiro. Infelizmente, sua carreira não deu muito certo.

A outra história é a de Norio Matsubara. Único nissei a competir em alto nível no Brasil, ele chegou a disputar o GP de Enna-Pergusa da Fórmula 3000 em 1994. O sobrenome Matsubara é bem famoso na região de Cambará, Paraná. O pai de Norio, Sueo, é um dos maiores plantadores de algodão da região norte do estado. Além da agricultura, a família é dona de revendas de carros importados e outros negócios. Com pouco mais de 20 anos de idade, além de pilotar, Norio Matsubara comandava a Sociedade Esportiva Matsubara, time da terceira divisão do futebol paranaense. A grana e a influência da família nipo-paranaense de uma maneira impressionante. Quando o piloto estava disputando o título do brasileiro de Fórmula Ford em 1992, a família montou um esquema de ônibus que pudesse levar os habitantes da cidade para assistirem ao vivo a última etapa do campeonato em Goiânia, se não me engano. Os que não puderam ir ficaram assistindo a corrida em um telão montado no centro da cidade. Matsubara foi campeão, mas sua carreira não decolou muito mais.

E esses são os representantes do povo brasileiro no automobilismo de ponta: filhos de gente endinheirada ou de convivas do automobilismo. Portanto, se você, pai da classe média, pretende colocar seu filho para andar de kart sonhando em vê-lo na Fórmula 1 um dia, é melhor desistir da idéia. Ou abrir um conglomerado.

Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

- Rubens, pode deixar Schumacher passar?
- Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
- Sim, temos.
- O Michael já sabe disso?
- Sim, sabe.
- Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.

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