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8 de março de 2013

TOP CINQ: Ficar de olho

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: caterham, charles pic, f1 2013, hugo chávez, jenson button, jules bianchi, lewis hamilton, luiz razia, marussia, max chilton, mclaren, mercedes, nico rosberg, pastor maldonado, sergio perez, williams |
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Depois de dezoito anos de espera, os motores finalmente voltarão a roncar. OK, não foram dezoito anos, mas a ansiedade de alguns fãs parecia deixar esse período quieto até mais longo. No próximo fim de semana, vinte e dois (e só vinte e dois) pilotos entrarão na pista de Albert Park com o único objetivo de ganhar o GP da Austrália. E se a conspiração de astros e luas ajudar, ganhar os próximos também não seria uma coisa desagradável.

Todos querem, apenas alguns poderão entrar na disputa, um único cumprirá o objetivo. Longe de ser o esporte mais democrático do planeta, a Fórmula 1 é um troço que até rende uma ou outra surpresa, mas que sempre acaba premiando as mesmas caras enjoadas, os mesmos carros com aspecto de nave espacial ou inseto, os mesmos nomes e tal. Nesse ano, a disputa pelo título certamente ficará entre Sebastian e Vettel, sem nenhum favoritismo aí. Mas…

Mas sempre há algo de interessante que pode acontecer. Nessa curtíssima pré-temporada, tivemos uma pequena amostra do que ao menos as primeiras corridas, que costumam ser divertidíssimas, poderão nos reservar. Não sou do tipo que fica estudando resultados de testes, tempos, performances com diferentes tipos de pneus, modificações aerodinâmicas e coisas desse tipo por várias razões: sou tapado e picareta demais para isso, qualquer um que se meta a falar sobre essas coisas sem estar diretamente ligado ao meio também está picaretando, acho uma coisa maçante e simplesmente tenho mais o que fazer.

Portanto, o que resta aqui é a análise mais bobinha e superficial. Aproveitando um pouco do parco tempo que me sobra, apresento a vocês cinco pilotos ou equipes que merecem alguma atenção nossa, seja pelo lado negativo, pelo positivo ou simplesmente pela incógnita. Se você realmente está assistindo às corridas sem ter exatamente nada para incitar sua imaginação, dê uma olhada aí e passe o ano de 2013 sempre se perguntando “e fulano de tal?”.

5- CHARLES PIC

O ex-cabeludo Charles Pic foi anunciado sem grande pompa como primeiro piloto da nanica Caterham no fim de semana do Grande Prêmio do Brasil do ano passado. Como o francês corria na ainda mais nanica Marussia, dá para dizer que ele saltou de um bote furado para uma jangada sem vela. Ainda assim, um avanço. Ele deixa a 11ª fila do grid para se tornar frequentador assíduo da 10ª fila. Ou não?

Em primeiro lugar, é bom dizer: Charles Pic é um piloto muito bom. Ele tem um retrospecto bastante positivo na Fórmula Renault Euroseries, na World Series by Renault e na GP2. Nunca foi campeão de nada na vida, mas sempre esteve lá nas cabeças. Na Fórmula 1, onde estreou no ano passado, deu trabalho ao experiente Timo Glock em várias ocasiões. Na disputa interna em treinos oficiais, Pic superou o alemão em cinco oportunidades – coisa que Jérôme D’Ambrosio e Lucas di Grassi não conseguiram. Enfim, não estou falando do próximo Alain Prost, mas pode ser que saia daí um Jacques Laffite ou um René Arnoux, o que já estaria bom demais.

Na Caterham, Charles encontrará uma situação diferente da Marussia. Lógico que não estou falando da qualidade do carro, que é tão baixa quanto na equipe russa. Só que, dessa vez, o jovem francês será o primeiro piloto da equipe, pois seu colega é o novato (cinco anos mais velho) Giedo van der Garde. Portanto, será ele o cara que terá de comandar a bagunça e ditar os rumos que a equipe técnica liderada por Mike Gascoyne deverá tomar. Além do mais, Pic não é mais um estreante. Após um ano de corridas e testes em simuladores (no caso da Marussia, um Playstation 2 com uma cópia pirata do Formula One 2003), o cara já pode dizer que entende alguma coisa de Fórmula 1.

O que será de Charles Pic nesse ano? Sinceramente, qualquer resposta é incerta. O cara é bom piloto, mas nenhuma surpresa negativa deve ser descartada. Ele pode muito bem levar uma lavada de Giedo van der Garde, ainda que isso não soe tão provável. Uma aposta mais certeira é a dificuldade que ele terá nesse ano para enfrentar a Marussia. Nos testes realizados até aqui, a Caterham não só não conseguiu reduzir a diferença para as equipes médias como também chegou a ser superada em mais de uma sessão pela rival soviética. Só saberemos a verdade durante a temporada, mas o primeiro cartão de visitas esteve longe de ser bonito.

4- MARUSSIA

Já que falamos de Charles Pic, vamos continuar no final do pelotão, onde a carne é mais dura e a sopa é mais rala. A equipe de capital russo, sede inglesa e aparência flamenguista entra em mais uma temporada sem grandes ambições. No máximo, bater a Caterham. Tarefa fácil? Embora a escuderia esverdeada não seja a mais forte de todas, a tarefa está longe de ser baba. Ainda que seu carro conte com a assinatura do experiente Pat Symonds, um KERS novinho em folha e algumas soluções importadas da McLaren, a Marussia também vai precisar de bastante reza e macumba para chegar a algum lugar.

Uma das grandes dificuldades da equipe nessa temporada é sua dupla de pilotos, que nunca disputou um único GP de Fórmula 1 na vida. Um desses novatos é o britânico Max Chilton, filho de um dos acionistas da Marussia. Não espere muita coisa dele: Chilton é certamente um dos pilotos de pior retrospecto no automobilismo de base que a categoria viu nos últimos vinte anos. Em seis anos na Fórmula 3 britânica e na GP2, apenas três vitórias. Em dias normais, ele nunca teria chegado tão longe na carreira esportiva. Mas não vivemos dias normais.

O outro carro foi protagonista de uma novela bem chata. Todo mundo estava querendo ser companheiro de Max Chilton simplesmente porque havia pouquíssimas vagas disponíveis no grid e a da Marussia era a mais barata de todas, algo em torno de sete milhões de euros. Quem surgiu com essa grana aí foi o baiano Luiz Razia, piloto da equipe rubro-negra por 23 dias. Foi anunciado, tirou fotos, sorriu e até dirigiu o MR02 durante dois dias em Jerez, conseguindo um tempo melhor que o de Max Chilton na avaliação geral de tempos.

Mas apenas três dos sete milhões de euros prometidos pingaram na conta da Marussia e Razia teve de entregar seu lugar a Jules Bianchi, piloto francês que seduziu a Ferrari e também algumas mocinhas. Bianchi queria correr na Force India, não conseguiu e teve de se contentar com o carro da menor equipe do grid. Pelo menos, andou rápido logo de cara e meteu um segundo na bunda de Chilton em Barcelona na semana passada.

Tá tudo muito bom, mas o que há para se prestar atenção aqui? O carro. O MR02, embora seja longo e estranho como uma sucuri, parece ser um carro até mais promissor que o CT03 da Caterham. Nos testes, Chilton, Bianchi e Razia deram muito trabalho a Charles Pic e Giedo van der Garde e a Marussia até terminou à frente da rival na primeira semana em Barcelona. Tenho a impressão de que a disputa nas duas últimas filas vai pegar fogo em 2013.

3- PASTOR MALDONADO

Ontem, sete do três, a Federação Internacional do Automóvel divulgou em seu site oficial a lista de inscritos para o campeonato de 2013 da Fórmula 1. Olhando lá no meio da tabelinha feita em HTML sem qualquer formatação CSS, encontramos lá pela altura do número 16 o curioso nome “PASTOR MALDONALDO”, com um “L” a mais perdido no sobrenome. A FIA corrigiu o erro logo depois, mas a galhofa ficou. O que seria isso? Um Pato Donald malvado? Faz sentido. Nunca o achei bonzinho, ainda mais por causa desse e desse desenho.

Dizem que Pastor Maldonado também não é bonzinho com seus adversários. Nos seus dois primeiros anos de Fórmula 1, ele deu muito trabalho a pilotos e comissários de prova. Lewis Hamilton foi um dos que mais sofreram com suas bobagens, como em Spa-Francorchamps em 2011 e em Valência no ano passado. A impressionante vitória em Barcelona não serviu para melhorar sua imagem. Maldonado terminou o ano ridicularizado, visto como um “Andrea de Cesaris” bolivariano.

Falando em bolivarianismo, o que será do piloto venezuelano sem o amigão Hugo Chávez? O ex-presidente venezuelano teve sua morte confirmada na última terça-feira após longa enfermidade. Não cabe a mim fazer algum tipo de julgamento político sobre Chávez neste espaço. O que importa aqui é seu relacionamento com Maldonado, que era muito bonito e podia ser traduzido em cifras: astronômicos 175 milhões de euros para um contrato com a Williams até 2015.

A morte de Chávez suscitou várias e óbvias dúvidas no pessoal do automobilismo. Será que a carreira de Maldonado estaria ameaçada? Há conversas de que se o candidato da oposição Henrique Capriles vencer as novas eleições presidenciais, a serem convocadas em até trinta dias, toda a dinheirama da PDVSA destinada ao automobilismo seria revista. Nesse caso, uma série de pilotos venezuelanos (Maldonado, Ernesto Viso, Johnny Cecotto Jr., Rodolfo Gonzalez, Milka Duno, etc.) estaria lascada.

De verdade, acho que Pastor é o que corre menos riscos, pois é uma figura muito popular na Venezuela e é também um dos esportistas nacionais de maior expressão no exterior. Além do mais, seu contrato já não está tão longe do fim. O que custaria para o governo cumpri-lo? De qualquer jeito, é bom ficar de olho. A pré-temporada de Maldonado não foi a mais impressionante de todas, o que não é um bom sinal. Acho que ele terá uma temporada mais comedida em 2013, com menos acidentes e menos resultados notáveis. Gostaria de estar errado. E gostaria também que o piloto não dependesse tanto de variáveis políticas.

2- MCLAREN

O grande ponto de interrogação da pré-temporada foi a McLaren. Não me surpreendo. A equipe de Woking sempre deixa todo mundo de sobrancelha erguida nesses primeiros meses do ano. No ano passado, Lewis Hamilton e Jenson Button pouco apareceram nos testes e simplesmente voaram nas primeiras etapas. Em 1988, o famoso ano das 15 vitórias em 16 provas, a McLaren foi claramente derrotada pela Ferrari e até mesmo pela Williams na pré-temporada. Por outro lado, em 2010, ela liderou três das quatro semanas de testes apenas para seu favoritismo escorrer pelos dedos já nas primeiras corridas.

Às vezes, os resultados fora do comum se confirmam na temporada. Em 2004, a McLaren teve tudo quanto é tipo de problema com seu MP4-19 nos primeiros meses do ano e o resultado foi um campeonato catastrófico. Exemplo oposto é o de 1998, quando a equipe assustou todo mundo com um desempenho espetacular na pré-temporada e confirmou a superioridade nos GPs. Mas e neste ano?

Por enquanto, não dá para sair por aí pulando de felicidade com os resultados obtidos até aqui. Puxo aqui as tabelas com os melhores tempos dos pilotos em cada semana. Em Jerez, Jenson Button ficou em nono e Sergio Pérez, em 11º. Na primeira semana de Barcelona, Pérez foi o mais rápido com 1m21s848 e Button sobrou em 11º. Na segunda e última semana de Barcelona, Button fechou em quinto e Pérez despencou para o 15º posto.

A leitura é fácil. Fora o melhor tempo do mexicano no dia 20 de fevereiro, a McLaren não teve exatamente os melhores testes de pré-temporada de sua história. O MP4-28 tem problemas de desgaste de pneus e de certa falta de equilíbrio. Pérez e Button foram bastante cautelosos com declarações sobre sua nova máquina. Enquanto o mexicano afirmava que “precisava de mais tempo para compreender o carro”, Jenson confessava que as primeiras corridas do ano seriam difíceis para a turma prateada.

Por empirismo, compreendi que quando um piloto dispensa as genéricas e cansativas declarações otimistas e empolgadas do tipo “o carro é muito bom” ou “estamos satisfeitos pra cacete” e mascara a realidade com coisas do tipo “ele tem potencial a ser desenvolvido” e “ainda precisamos compreendê-lo melhor”, pode esperar sentado por uma temporada horrorosa de sua equipe. Ou, na melhor e menos provável das hipóteses, uma incrível surpresa positiva lá na frente.

1- MERCEDES

A atração da pré-temporada. Nunca se falou tanto na Mercedes AMG Petronas F1 Team como agora. Por qual razão? Ah, muitas. Mas a principal é a expectativa minha, sua, nossa, de todos de que a equipe das três pontas finalmente diga a que veio. Afinal, jamais uma escuderia com dinheiro, know-how e tanta gente competente reunida poderia demorar tanto tempo para obter resultados.

Em três anos de atividades, a Mercedes não conquistou nada além de uma vitória com Nico Rosberg na China no ano passado, uma pole-position com o mesmo Rosberg na mesma ocasião e uma pole-position cassada de Michael Schumacher também no ano passado, dessa vez em Mônaco. Há quem diga que o orçamento de módicos 150 milhões de euros, troco de pinga para a irrealidade que é a Fórmula 1, não seria o suficiente para tornar a equipe realmente competitiva.

Após longas discussões com executivos alemães de cara amarrada lá em Stuttgart, a cúpula da equipe de Fórmula 1 conseguiu convencer a matriz de que daria para fazer um trabalho legal e abocanhar os resultados que todos queriam, mas que, para isso, seriam necessários mais dinheiro e algumas mudanças. Os executivos alemães de cara amarrada concordaram, sem esboçar nenhum sorriso por serem fisiologicamente incapazes disso, e liberaram a grana extra, algo em torno de um aumento de 30% em relação ao orçamento do ano passado.

A melhor das novidades, sem dúvida, é Lewis Hamilton, arrancado da McLaren por cerca de 18 milhões de euros. Campeão de Fórmula 1 em 2008, Lewis vinha tendo anos difíceis na equipe que o projetou ao mundo, o carro não era bom, a equipe já não o mimava mais como antigamente, o ambiente era um saco e o salário, ó… Deixar a McLaren para correr pela Mercedes parecia algo estúpido, mas o coração, o bem-estar e o dinheiro falaram mais alto.

Além de Hamilton, uma patuscada de gente boa foi trazida para dar um gás à Mercedes. Toto Wolff e Niki Lauda vieram para assumir cargos administrativos, enquanto que Paddy Lowe chegará para assumir o cargo de diretor técnico em 2014. Enquanto isso, nomes como Michael Schumacher e Norbert Haug deixaram a escuderia no ano passado e é bem possível que Ross Brawn também leve cartão vermelho no final desse ano.

Na pista, a Mercedes teve muitas dificuldades em Jerez, com um problema elétrico no primeiro dia e o acidente de Hamilton no segundo. As coisas melhoraram na primeira semana em Barcelona: Lewis liderou um dia e Nico Rosberg foi o mais rápido em outro. Na segunda semana, Rosberg surpreendeu a todos fazendo o melhor tempo entre todos. Hamilton ficou em terceiro na classificação geral e também foi o mais rápido no penúltimo dia. Evolução notável, todos dizem “oh!”.

Mas o que isso significa? Por enquanto, apenas que a Mercedes merece uma boa olhada nessas primeiras corridas.

2 de março de 2013

TOP CINQ: De volta para casa

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: adrian sutil, brabham, f1 1981, f1 1985, f1 1989, f1 1991, f1 1992, f1 1994, f1 1996, f1 2013, force india, martin brundle, minardi, mundial de protótipos, nigel mansell, osella, piercarlo ghinzani, pierluigi martini, tarso marques, williams |
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Após Luiz Razia ser mandado de volta para o interiorzão baiano em prol de Jules Bianchi, o grid da Fórmula 1 para este ano finalmente se completou. Nesta última quinta-feira, a Force India finalmente resolveu o eterno problema sobre o companheiro de Paul di Resta e anunciou o retorno de certa forma surpreendente de Adrian Sutil, o alemão que correu até 2011 e ficou de fora no ano passado porque se meteu em problemas criminais e perdeu o bonde das vagas na categoria.

Depois de doze meses acordando até mais tarde e desperdiçando seus dias na frente do computador, Sutil finalmente voltará a trabalhar. Nessa Fórmula 1 onde há muito piloto para pouco carro e menos dinheiro ainda, dá para dizer sem medo de errar que o piloto alemão deu uma tremenda sorte. Tudo bem, quem tem mais de dez milhões de dólares para comprar uma vaga realmente tem sorte. Mas o perfil de Adrian Sutil é um pouco diferente dos demais pilotos-pagantes do grid. Ele não é filho de gente milionária ou coisa do tipo. É só alguém que arranjou patrocínios do jeito antigo, com bastante talento e um bom empresário.

Com tantas poucas vagas disponíveis, Adrian Sutil só poderia ter uma possibilidade maior na sua velha empregadora, a Force India. Ele tem uma história antiga e razoavelmente frutífera com a escuderia de Vijay Mallya. O alemão foi contratado como piloto de testes em 2006, quando a equipe ainda se chamava MF1. No ano seguinte, assim que a Spyker assumiu a estrutura, Sutil foi promovido a piloto titular. Em 2008, Vijay Mallya chegou e tomou o controle da esquadra, renomeando-a Force India. Adrian competiu por lá até 2011, quando deu lugar a Nico Hülkenberg.

Sutil não é o primeiro piloto que fica de fora da Fórmula 1 e retorna justamente pela sua última equipe. Na história da categoria, há vários casos de pilotos que corriam por uma equipe, foram obrigados a sair, ficaram de fora da categoria durante algum tempo e depois voltaram pela mesma equipe. Às vezes, por cortesia da própria escuderia. Em outras ocasiões, por pura falta de opção para os dois lados. Conheçam alguns casos:

5- TARSO MARQUES

Em menor escala, o curitibano Tarso Marques poderia ser considerado um Pierluigi Martini brasileiro. Em comum, ambos devem agradecer muito a Giancarlo Minardi pelas suas carreiras não terem sido coisas totalmente esquecíveis. O brasileiro, aliás, ainda tem muito mais a agradecer, pois se não fosse pela Minardi, não teria entrado na Fórmula 1 nem como entregador de pizza para Bernie Ecclestone.

Embora Marques nunca tenha sido a mais pobre das crianças, sua família também não era nenhuma Matarazzo. Ele só conseguiu chegar ao pináculo do automobilismo porque os tempos eram mais fáceis, as empresas se interessavam pelo automobilismo nos anos 90, todo mundo queria embarcar na “onda Senna”. Na Fórmula 3000, Tarso disputou as temporadas de 1994 e 1995 apoiado pelo Banco do Brasil e pelo governo do Rio de Janeiro, peixes grandões. Mas correr na “três mil”, onde o orçamento não ultrapassava o milhão de dólares, era uma coisa. Aventurar-se na Fórmula 1, onde a grana pedida chega tranquilamente à casa das dezenas de milhões, era outra totalmente diferente.

Mesmo tendo apenas vinte anos de idade, Tarso não queria fazer um terceiro ano na Fórmula 3000, que utilizaria carros mais lentos em 1996. Para sua sorte, como andei contando por aqui, a Minardi foi obrigada a abrir uma vaga no início daquele ano após o então confirmado Taki Inoue levar uma rasteira de um de seus patrocinadores. Nos GPs do Brasil e da Argentina, graças à grana dos postos Hudson, Tarso Marques pôde fazer sua estreia na Fórmula 1 como companheiro de Pedro Lamy na esquadra de Giancarlo Minardi.

O desempenho nas duas corridas foi excelente. Sob o temporal de Interlagos, Marques ganhou uma baciada de posições nas primeiras curvas, mas rodou sozinho na Junção ainda na primeira volta e saiu da prova. Em Buenos Aires, Tarso obteve um excepcional 14º lugar no grid e manteve-se no meio do bolo durante todo o tempo, só abandonando a prova após bater na traseira de Martin Brundle. Apesar de não ter terminado as duas corridas por acidentes, o brasileiro deixou uma imagem ótima na Minardi. Pena que seu patrocínio só lhe proporcionou essas duas corridas.

No início de 1997, Tarso Marques era o favorito para pegar a vaga de companheiro de Ukyo Katayama na Minardi, mas quem acabou levando foi o novato Jarno Trulli, que só entrou lá porque seu mecenas Flavio Briatore havia comprado algumas ações da pequena equipe italiana. Tarso passou a primeira metade do ano como piloto de testes, mas foi efetivado como titular quando Trulli foi convidado para substituir o convalescente Olivier Panis na Prost. Foram dez corridas difíceis e nenhum ponto, mas pelo menos deu para aquecer as ancas.

Tarso quase conseguiu uma vaga de titular na Minardi em 1998, mas o dinheiro de Esteban Tuero e Shinji Nakano acabaram falando mais alto. Em 1999 e 2000, ele acabou disputando corridas aqui e acolá na CART. Seu retorno à Fórmula 1 em 2001 se deu de maneira praticamente aleatória.

A Minardi recém-comprada por Paul Stoddart precisava de um segundo piloto, sendo o primeiro um certo Fernando Alonso. Esse outro piloto precisava ser experiente, barato e, de preferência, um ex-minardista. Havia dois na disputa, Gianni Morbidelli e Tarso Marques. O brasileiro acabou sendo o escolhido após estar praticamente confirmado na CART. Sua confirmação ocorreu apenas duas semanas antes da primeira corrida e não deu nem para fazer a pré-temporada. Apesar de todas as dificuldades, Marques estava feliz em sua antiga casa. E dessa vez, recebendo salário.

4- MARTIN BRUNDLE

Adversário de Ayrton Senna na Fórmula 3 britânica e um desses muitos pilotos cujos bagos são exaustivamente chupados pelos ingleses até estes perceberem que não adiantará porcaria alguma, Martin Brundle teve uma carreira tão longa quanto irregular na Fórmula 1. Já correu em equipes grandes, médias, pequenas e o Quico. Nunca ganhou uma única corrida e o máximo que conseguiu foram nove pódios em 158 largadas. Não o considero um mal piloto, longe disso até, mas definitivamente é um que não pode reclamar das oportunidades que teve.

Em 1989, Brundle foi um felizardo piloto da renascida Brabham, que retornava a Fórmula 1 após um ano de ausência. Sob nova direção (do picareta suíço Joachim Luthi), a equipe aparecia com um belo e exótico BT58 projetado pelo argentino Sergio Rinland e equipado com motor Judd. Martin era um dos seus pilotos, sendo o outro o taciturno italiano Stefano Modena. Como o bólido azul e branco era muito bom, Brundle não só conseguiu se safar da pré-classificação facilmente como também obteve bons resultados especialmente nas pistas mais lentas. Marcou quatro pontos e poderia ter feito mais, mas uma bateria quebrada o privou daquilo que teria sido um belíssimo pódio em Mônaco.

Mas a Brabham, apesar do bom desempenho e das supostas credenciais de Joachim Luthi, não estava nem um pouco segura. O suíço foi condenado por sonegar impostos e sua equipezinha de estimação esteve seriamente ameaçada durante vários meses. No meio da bagunça, Martin Brundle anunciou que não correria pela equipe em 1990 devido a problemas contratuais e bandeou-se para o Mundial de Protótipos, onde seria muito bem pago para pilotar os belos modelos XJR da Jaguar. O inglês venceu as 24 Horas de Le Mans, as 24 Horas de Daytona e os 480km de Silverstone. Brundle definitivamente não precisava da Brabham.

Mas a Brabham precisava dele. Em outubro de 1990, já comandada pela Middlebridge, a equipe convidou Martin Brundle para voltar para lá e disputar a temporada seguinte. Brundle, cansado de vencer com a Jaguar, aceitou retornar para a penúria. Equipados com pneus Pirelli e um pesado e beberrão motor Yamaha V12, os bólidos BT59Y e BT60Y eram ruins de doer. De bom, Martin só conseguiu um suado quinto lugar em Suzuka e um contrato com a Benetton para 1992. Definitivamente, a Brabham precisava dele, mas o inverso não era verdadeiro.

3- PIERCARLO GHINZANI

Simpatia em pessoa, o italiano Piercarlo Ghinzani fez certa fama na Fórmula 1 dos anos 80 por três coisas: por aparentar ser bem mais velho do que realmente era, por ter uma facilidade inacreditável de obter patrocinadores e pela ligação quase devocional com a equipe Osella. Em termos técnicos, Ghinzani não era exatamente o melhor dos filhos da bota. Embora tenha vencido os títulos europeu e italiano da Fórmula 3 no fim dos anos 70, ele realmente não parecia ter muito tino para ser um piloto de ponta na Fórmula 1. A Osella realmente era o lugar mais adequado para ele.

O relacionamento entre Piercarlo Ghinzani e Enzo Osella teve idas e vindas, mas durou quase uma década inteira. No total, o piloto esteve presente na pequena equipe italiana em seis temporadas. A primeira aparição ocorreu no início de 1981. Naqueles dias, a Osella tinha como seus pilotos o italiano Beppe Gabbiani e o argentino Miguel Angel Guerra. Este último aqui sofreu um acidente na primeira volta do GP de San Marino e quebrou o tornozelo. Tio Enzo precisava de um substituto.

Num primeiro momento, a Osella tentou contratar Giorgio Francia, mas a FISA não quis saber de emitir superlicença para o piloto italiano, considerado inapto pela implacável federação. Então, meio que no desespero, Enzo Osella resolveu dar uma oportunidade a Ghinzani, então um piloto da Lancia no Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou o convite na hora. Faltava apenas uma semana para o GP da Bélgica e Ghinzani nunca tinha pilotado um carro de Fórmula 1 antes. Mas beleza.

O novato aprendeu rapidamente os macetes de um carro que não era muito mais veloz que seu Lancia. Na pista belga de Zolder, ele mandou muito bem: superou sete pilotos no treino classificatório (entre eles René Arnoux, Patrick Tambay e Derek Warwick), obteve o 24º no grid de largada e terminou em 13º. Poderia ter ido até melhor se não tivesse rodado e perdido um bocado de tempo nos boxes. Depois, Ghinzani tentou se qualificar para o GP de Mônaco. Graças a um pneu furado, não foi possível. E sua aventura na Osella, a princípio, acabou ali.

Em 1982, Ghinzani disputou apenas o Mundial de Protótipos com a Lancia. Por incrível que pareça, seu carro quebrou em oito das nove etapas disputadas. Na única corrida em que conseguiu terminar, os Mil Quilômetros de Mugello, venceu de maneira magistral ao lado de Michele Alboreto. Um ano frustrante, mas que serviu para chamar a atenção de algumas pessoas na Fórmula 1.

Ghinzani chegou a ser cogitado para correr na Fittipaldi em 1983, mas a equipe brasileira fechou as portas ainda no fim de 1982. Quem aproveitou a deixa foi justamente Enzo Osella, que o convidou para disputar a temporada completa de 1983. A única condição exigida foi a dedicação integral, ou seja, não daria para conciliar a Fórmula 1 com o Mundial de Protótipos. Piercarlo aceitou no ato. Sacrificou a chance de continuar correndo numa equipe oficial de uma categoria forte para arriscar a carreira (e a vida) na cadeira elétrica de Enzo Osella. Por isso que a equipe o amou durante tanto tempo.

2- PIERLUIGI MARTINI

Do mesmo jeito que Piercarlo Ghinzani é sinônimo de Osella, Pierluigi Martini é o cara que melhor representa o estilo Minardi de ser: devagar e sempre. O piloto italiano, certamente um talento que deveria ter sido explorado por alguma equipe de ponta, fez nada menos que 107 GPs a bordo de um carro de Giancarlo Minardi. Nunca venceu, nunca fez pole-position, não conseguiu sequer um pódio, teve mais desgostos do que prazeres, mas eternizou-se como o verdadeiro homem da Minardi.

O casamento entre Martini e Minardi começou em 1984. Naquele ano, Pierluigi estava disputando o Mundial de Protótipos com um carro da Lancia após não ter conseguido nenhum monoposto para dirigir, situação difícil de engolir para alguém que tinha vencido a Fórmula 3 europeia em 1983. Enquanto isso, Giancarlo Minardi queria dar um salto da Fórmula 2, onde tinha uma equipe mediana, para a Fórmula 1. Com metas similares para o ano de 1985, Martini e Minardi acabaram juntando os trapos.

Pierluigi Martini seria o único piloto de uma equipe que não tinha mais do que dez pessoas e um carro horroroso, o M185. O motor Motori Moderni era pesado, beberrão, fraco, diabólico, desastroso, amaldiçoado e toda e qualquer característica negativa que você quiser imaginar. O chassi também não ajudava e o próprio piloto também não colaborou muito, sofrendo acidentes e causando problemas para outros pilotos. Em Paul Ricard, ele tirou Gerhard Berger da prova e quase complicou as vidas de Niki Lauda e Patrick Tambay.

Ficou claro que Martini, apesar da velocidade, ainda não estava pronto para a Fórmula 1. Para 1986, a Minardi preferiu dar uma chance a um novato melhor preparado, Alessandro Nannini, e a um veterano, Andrea de Cesaris. Enquanto isso, nosso personagem decidiu descer um nível e arranjou um Ralt-Cosworth de Fórmula 3000 para ver se dava para aprender alguma coisa.

Na Fórmula 3000, Martini se deu muitíssimo bem. Em três temporadas, ganhou quatro corridas e foi vice-campeão em 1986. Graças às excelentes performances, Pierluigi voltou a chamar a atenção de Giancarlo Minardi. No início de 1988, a Minardi estava fula da vida com um de seus pilotos, o espanhol Adrian Campos, que era muito lento e totalmente incapaz de completar uma corrida inteira. Desanimado, Campos acabou deixando a equipe após o GP do Canadá.

Então, Giancarlo Minardi decidiu convidar Pierluigi Martini para substitui-lo. Melhor preparado, Martini aceitou a proposta, fazendo malabarismo para conciliar a Fórmula 1 com a Fórmula 3000, onde estava brigando pelo título. Sua primeira corrida na Minardi foi o GP dos EUA, onde conseguiu terminar em sexto, marcando o primeiro ponto da história da escuderia. Entendeu o porquê de Pierluigi Martini ter virado praticamente um piloto de estimação da turma de Faenza?

1- NIGEL MANSELL

Longe de ser uma unanimidade na Fórmula 1, Nigel Ernest James Mansell deve é agradecer a alguns chefes de equipe pela interminável paciência com suas bizarrices. Na Lotus, Mansell só conseguiu uma oportunidade porque Colin Chapman enxergou alguma coisa naquele sujeito bigodudo e bonachão. Foi só o velho Chapman morrer para a vida dele ficar difícil na equipe. Peter Warr, que assumiu o controle da escuderia preta, simplesmente não acreditava no talento de Mansell. Warr não chegava a ser maldoso como Ron Dennis, mas o ceticismo estava lá.

Outro capo que também teve paciência de Jó com o piloto inglês foi Frank Williams. Ele contratou Mansell em 1985 para ser escudeiro de Keke Rosberg em sua equipe. Nigel começou de forma silenciosa, mas paulatinamente ganhou espaço e o respeito de todos por lá. Disputou os títulos de 1986 e 1987, perdeu ambos por pouco e deixou a Williams no fim de 1988. Após dois anos mambembes na Ferrari, Nigel retornou em alto estilo à sua boa casa inglesa em 1991.

O tão sonhado título veio em 1992. Junto com ele, um pedido de aumento que não pegou bem lá em Grove. Mansell ganhava algo em torno de 15 milhões de dólares por ano, um puta soldo. Após a confirmação do caneco, Nigel espertamente exigiu um aumento de oito milhões de dólares para 1993. Frank Williams, sempre pão-duro com seus campeões, forçou a amizade e ofereceu os oito milhões… de salário anual! Ou seja, Mansell teria de aceitar ganhar a metade do que vinha recebendo para continuar na Williams no ano seguinte. Injuriado, o piloto convocou uma coletiva de imprensa às pressas e anunciou que não ficaria na Fórmula 1 em 1993, pois havia recebido um convite excelente para correr na Newman-Haas na Indy.

A Williams nem ligou, já que tinha Alain Prost e Ayrton Senna disputando pau a pau um lugar na equipe. Prost disputou a temporada de 1993 e se sagrou tetracampeão. Senna conseguiu um contrato para 1994, mas morreu na terceira corrida e deixou sua equipe órfã. Enquanto isso, Mansell conhecia o céu e o inferno nos EUA. No primeiro ano, quando tinha o melhor carro em ovais, foi campeão da Indy sem problemas. No segundo ano, com um bólido muito pior que os da Penske, não ganhou uma corrida sequer. Acabou que Frank Williams precisava de um piloto e Nigel Mansell queria um carro.

Através de Bernie Ecclestone, os dois lados se juntaram. Mansell acertou com a Williams para disputar o GP da França de 1994, uma forma da Fórmula 1 tentar reaver um de seus gênios do passado recente. O Leão sequer terminou a corrida, mas ao menos reatou o relacionamento com a turma de Grove. Tanto que, no fim do ano, ele foi convidado pela equipe para disputar as três últimas provas da temporada. Ganhou uma delas, a da Austrália, e achou que continuaria na Williams em 1995. Após a etapa australiana, Mansell ainda mandou um “vejo vocês no ano que vem” para o staff da escuderia.

Não, ele não viu ninguém na Williams, que preferiu continuar com David Coulthard. O reencontro entre Mansell e a esquadra de Frank Williams foi mais aquele típico encontro casual entre ex-namorados, um affair sem a necessidade de manter a dura convivência.

22 de fevereiro de 2013

TOP CINQ: Deep Purple

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: 24 horas de le mans 2004, al ain, anderlecht, buddy lazier, cadbury, chamberlain, f1, f3000, f3000 1989, hemelgarn, indy, indy racing league, mark blundell, middlebridge, nascar, nascar nationwide series 2011, randy hill racing, red bull rb9, superleague, superleague 2008, tvr tuscan t400r, violeta |
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Pré-temporada a mil, é hora de falar sobre Fórmula 1. Nessa altura da vida, já conhecemos mais ou menos os doze carros que disputarão a temporada da categoria mais autista do automobilismo europeu. Geralmente, eu não espero nada desses lançamentos atuais. Como já disse antes, só me empolgo quando há alguma mudança na pintura dos carros, geralmente o único tipo de alteração que um não-engenheiro consegue captar. O resto é embromação aerodinâmica que, sinceramente, quase ninguém consegue realmente decifrar.

Dito isso, as apresentações dos novos carros não foram tão decepcionantes e entediantes como nos últimos anos. O que mudou? Apresentação de suecas nuas ou show dos Beatles? Nada disso. Várias das equipes tomaram vergonha na cara e fizeram pequenas porém boas alterações nos layouts de suas pequenas maravilhas mecânicas. Algumas delas, na verdade, fizeram apenas retoques. A Lotus botou mais vermelho em sua espetacular pintura preta e a Ferrari deu um jeito de enfiar um pretinho básico no outrora imaculado vermelho italiano.

Outras radicalizaram. A Sauber apareceu com um C32 todo grafite, um primo mais refinado do HRT de 2010. E a Red Bull, por incrível que pareça, inovou. A equipe rubrotaurina, que pouco havia mudado sua pintura entre os anos de 2005 e 2012, decidiu trazer uma novidade interessante para o seu RB9. Cansado da mesmice, seu designer jogou uns baldes de tinta violeta sobre os sidepods e o resultado é uma das pinturas mais estranhas dos últimos anos. As opiniões se dividiram. Eu gostei, mas sei que não sou a maioria.

Violeta é uma cor ainda rara no automobilismo. Por quais razões? Bem, seria de se supor que um esporte misógino como o automobilismo ainda repudie bólidos pintados com cores ditas femininas, como o próprio violeta e o lilás. No entanto, no mundo politicamente correto que vivemos, essa tese cai facilmente por terra. É mais provável que a cor violeta seja desprezada por simplesmente não ficar bem na maioria dos carros, assim como o marrom.

Mas sempre há exceções. O Top Cinq de hoje homenageará uma das cores mais subestimadas do esporte a motor. Você conhecerá cinco carros de cinco categorias diferentes que já foram pintados com o mesmo violeta da uva e da asfixia. Eu confesso que está longe de ser das minhas cores favoritas, mas é sempre legal ver alguém aparecendo com um layout que surpreenda – ou irrite – nossos olhos.

5- TVR TUSCAN T400R

De modo geral, os europeus sempre foram muito conservadores com relação às pinturas dos seus carros de corrida. Até o final dos anos 60, quando a Lotus descobriu que poderia ser muito legal enfiar uns adesivos de cigarro em troca de dinheiro, as equipes do Velho Continente costumavam seguir à risca as cores nacionais de seus países. Por convenção, o carro italiano era vermelho como molho ao sugo, o alemão era prateado, o francês era azul, o britânico era verde e assim por diante.

Mesmo após o advento do patrocínio, os bólidos na Europa permaneceram comportados. Ainda que o sentimento nacionalista tivesse dado espaço aos departamentos de marketing e publicidade das grandes empresas, designers e marqueteiros europeus não cometiam as mesmas estripulias (ou atrocidades) dos colegas americanos, sempre mais ousados. Os carros continuaram predominantemente sóbrios, com cores sóbrias e combinações mais tradicionais. Carros brancos, pretos, azuis, vermelhos e verdes eram a regra.

Diante disso, é até legal ver um carro violeta como esse TVR Tuscan T400R utilizado pela equipe inglesa Chamberlain-Synergy nas 24 Horas de Le Mans de 2004. Expliquemos cada uma das partes.

Fundada por Hugh Chamberlain, a Chamberlain Engineering foi uma das escuderias mais tradicionais dos campeonatos de protótipos na Europa. Em seu currículo, dezenas de participações nas 24 Horas de Le Mans e inúmeras vitórias em certames europeus e internacionais. Em 2004, a Chamberlain se uniu à Synergy Motorsports e formou a equipe Chamberlain-Synergy, que seguiu disputando competições do naipe das 24 Horas de Le Mans.

No seu primeiro ano em Le Mans, a Chamberlain-Synergy inscreveu dois TVR Tuscan na classe GT. A britânica TVR era uma das mais reputadas empresas de carros esportivos artesanais na Europa. Um de seus carros mais famosos era o Tuscan, um carrão de motor 4.0 e 400cv de potência que foi produzido entre 1999 e 2006. Esse carro foi utilizado nas 24 Horas de Le Mans em 2003 pela Duncan-Racesports Salisbury e retornou no ano seguinte com a Chamberlain-Synergy.

Havia dois Tuscan na corrida de 2004. Um deles, o de nº 89, foi pilotado pelos britânicos Bob Berridge, Michael Caine e Christopher Stockton. O outro, nº 96, passou pelas mãos dos igualmente britânicos Nigel Greensall, Lawrence Tomlinson e Gareth Evans. Em comum, um fato negativo: nenhum deles tinha experiência prévia em Le Mans!

Os dois trios tiveram lá suas dificuldades, mas conseguiram terminar a corrida. O carro 96 teve problemas com a centralina logo na primeira hora de corrida, mas os mecânicos resolveram o pepino e o Tuscan violeta seguiu devagar e sempre para terminar em 22º. Já o nº 89 teve sorte ligeiramente melhor: apesar de um problema nos escapamentos, ele chegou ao fim em 21º. Num evento onde um bocado de gente invariavelmente fica pelo caminho, a turma violeta teve bons motivos para ficar azul de felicidade.

4- FORD MUSTANG

Como falei lá em cima, enquanto os europeus são muito ortodoxos e certinhos com esse negócio de pintura de carro, os americanos chutam o balde e investem em esquemas completamente insanos. Como a liberdade lás nas carreras dos States é ligeiramente maior, os chefes de equipes às vezes trocam de cor como verdadeiros camaleões – tudo em nome do exibicionismo e do marketing. E como não poderia deixar de ser, o melhor lugar para isso é a NASCAR.

São tantos pilotos, tantas equipes, tantas empresas, tantas corridas e tanta anarquia envolvidos que já deve ter tido até carro transparente disputando uma corrida qualquer da NASCAR. O legal da história é um grid raramente é monótono. Com 43 carros largando numa etapa ordinária da Sprint Cup, dá para ter tudo quanto é tipo de cor e forma extrapolando nas pistas ovaladas.

Mas o Mustang violeta aí da foto não é da Sprint Cup, a categoria principal. Ele deu as caras em algumas corridas da Nationwide Series, a segunda divisão da NASCAR, em 2011. Vamos de historinha.

O Ford Mustang nº 39 da foto pertencia à Randy Hill Racing. Ao contrário de vários de seus pares, o chefe Randy Hill não é um sujeito criado no mundo do automobilismo. Texano típico, ele fez fortuna vendendo equipamentos agrícolas especializados em secagem de amendoins, veja só. Em 2010, Hill decidiu abrir sua própria equipezinha de NASCAR. Começou de forma modesta, aparecendo em algumas etapas da ARCA e da Nationwide Series. Em 2012, melhor estruturada, a Randy Hill Racing participou de toda a temporada completa do certame da Nationwide.

A foto aí em cima foi tirada no lendário circuito de Watkins Glen, palco da 23ª etapa da NASCAR Nationwide Series em 2011. O piloto aí em questão é Casey Roderick, um garoto de apenas 19 anos que fazia sua estreia na categoria. Mesmo sendo um novato, o moleque mandou razoavelmente bem: largou em 24º e só não terminou numa posição melhor que a 25ª devido a um pequeno acidente no final da prova.

OK, mas o violeta tem alguma explicação aqui? Sim, tem. Além de empresário de sucesso e dono de equipe, Randy Hill era um filantropo cuja bandeira principal era a educação. Semanas antes da etapa de Watkins Glen, ele foi à Universidade Cristã de Abilene, no Texas, e propôs um acordo no qual exibiria gratuitamente o logotipo e as cores da UCA em seu carro de NASCAR com o intuito de divulgar uma instituição acadêmica cristã a milhões de espectadores. O pessoal da universidade gostou da ideia e, em Watkins Glen, o carro de Casey Roderick vestiu o violeta e o branco típicos da UCA.

3- REYNARD-FORD 89D

Vamos agora aos monopostos. No final dos anos 80, muito embora as pessoas gostassem de combinações horríveis de cores de roupa, os responsáveis pelas pinturas dos carros de corrida ainda eram mais convencionais. Grafismos e misturas escatológicas ainda não faziam parte da pauta de muitos deles. Para um monoposto, o ideal era combinar não mais do que três cores e posicionar corretamente os patrocinadores dentro da tonalidade mais adequada. Às vezes, surgia alguma coisa diferente no meio.

Em 1989, o inglês Mark Blundell apareceu para uma terceira temporada na Fórmula 3000 Internacional, indiscutivelmente a melhor categoria do mundo. Blundell era considerado uma das grandes revelações do automobilismo britânico naquela época, tendo vencido dezenas de corridas de Fórmula Ford com menos de vinte anos de idade. Em 1987, mesmo inexperiente e correndo por uma escuderia nanica que não tinha sequer uma pistola para trocar pneus (sério!), conseguiu bons resultados na Fórmula 3000. Em 1988, uniu-se à equipe oficial da Lola na mesma categoria e terminou a temporada em sexto.

Depois duas temporadas sem resultados à altura do seu talento, tudo indicava que 1989 seria o ano de Mark Blundell na Fórmula 3000. Ele arranjou uma boa vaga na equipe Middlebridge, financiada com capital japonês. No início do ano, seu Reynard-Ford misturava dois tons de azul e não tinha nenhum outro patrocinador além da própria Middlebridge e da fornecedora de peças Lucas.

A temporada não estava fácil e Blundell não obteve nada melhor do que um terceiro lugar em Silverstone. Mas isso não significou que Mark teve de amargurar mais um ano sem patrocínio. A partir da segunda metade da temporada, a Middlebridge conseguiu o valioso apoio de uma grande empresa de doces. Grande, mesmo. Você provavelmente já cariou seus dentes com algum de seus produtos, ainda que não reconheça o nome da companhia.

O Reynard-Ford nº 27 ficou violeta e branco graças à Cadbury, gigante inglesa de alimentos que produz guloseimas como os chicletes Chiclets e Trident e a bala Halls. Em se tratando de Fórmula 3000, é muito chique quando uma equipe é patrocinada por alguém tão importante. Mas os resultados, infelizmente, não vieram. Mark Blundell conseguiu apenas um quinto lugar em Birmingham e um sexto em Dijon-Prenois. A vida não é tão doce assim.

2- PANOZ DP09

A Superleague Formula até parecia uma boa ideia. Imagine só, juntar duas das grandes paixões esportivas do europeu, o futebol e o automobilismo. A lógica é fácil de entender, mas falaciosa. As pessoas gostam de futebol assim como gostam de bolo de chocolate. As pessoas gostam de automobilismo assim como gostam de batata frita. Logo, juntar duas coisas que gostamos muito só pode resultar em algo que adoramos. Mas a realidade não é assim. Batata frita com bolo de chocolate é uma merda. E futebol com automobilismo também não dá.

Mas a ideia existiu e durou algum tempo. Iniciada em 2008, a Superleague Formula chamou a atenção de muita gente por ter atraído alguns dos melhores times do planeta para uma disputa fora das canchas. Não deve ser ruim um campeonato que congregue Timão, Flamengo, Milan, Roma, Galatasaray, Porto, Atlético de Madrid, Anderlecht, Olympiacos e Rangers.

Talvez não, mas o problema é quando os reais astros da categoria, os pilotos, não estão entre os mais reputados do mundo. Nada contra a maioria deles, mas quem vai parar de fazer suas coisas para ver Enrico Toccacelo, Andy Soucek, Max Wissel, Tristan Gommendy ou Andreas Zuber? Quem vai fazer questão de assistir corridas em Zolder, Jerez ou Vallelunga? Desse jeito, não há Milan que salve.

A coisa mais legal era ver os grandes e potentes monopostos pintados com as cores dos times. Em 2008, milagre dos milagres, havia dois carros de cor violeta. O belga Anderlecht, 31 vezes campeão nacional, pintava a máquina do inglês Craig Dolby de violeta, branco e cinza. As duas primeiras cores também eram encontradas no carro do time emiratense Al Ain, dez vezes campeão de seu país. As duas esquadras curiosamente tinham as mesmas cores-símbolo, o que tornava seus bólidos razoavelmente parecidos na pista.

Como os dois times adeptos do violeta se saíram? O Anderlecht foi melhor e terminou a temporada em sexto, tendo conseguido três segundos lugares como resultados principais. O Al Ain teve quatro pilotos e até ganhou uma corrida no Estoril com o holandês Paul Meijer, mas não passou do 12º lugar na classificação final. Como se vê, o violeta está longe de ser a cor que dá mais sorte.

1- HEMELGARN

Quando se fala em violeta no automobilismo, os fãs mais hardcore sempre pensarão na Hemelgarn Racing. Nenhuma outra equipe do esporte a motor mundial abusou tanto da tinta violeta em seus carros quanto a de Ron Hemelgarn. Entre 1994 e 2009, salvo acidentes de percurso, a tradicional escuderia sempre dava as caras, seja na Indy Racing League ou na Indy unificada, com um carro com ao menos um mísero adesivo violeta que fosse.

Como? Quando? Por quê? Fundada em 1985, a Hemelgarn era uma típica equipe do fundo do pelotão que costumava empregar pilotos de segunda linha para pilotar carros medíocres. Na primeira metade dos anos 90, a cor mais comum em seus carros era o vermelho, um vermelho escuro e desprovido das desejadas máculas dos patrocinadores. Graças à sua crônica falta de dinheiro, a esquadra de Ron Hemelgarn geralmente só participava das 500 Milhas de Indianápolis, que era o evento que pagava melhor aos participantes.

Em 1994, a equipe anunciou que retornaria novamente apenas para a disputa das 500 Milhas. Dessa vez, ela tinha um novo e bom patrocinador para acompanhá-la: as torneiras Delta Faucet, que acabariam se tornando a grande parceira da Hemelgarn dali em diante. Junto com uma pia de banheiro novinha, veio uma pintura totalmente violeta, algo raro no automobilismo de monopostos. É uma pena que o piloto Stan Fox, responsável por conduzir o Reynard-Ford com a nova pintura, não tenha colaborado com a integridade do seu brinquedo. Em 1994 e em 1995, Fox abandonou as corridas após acidentes fortes. O de 1995, nossa senhora…

Em 1996, a Hemelgarn optou por correr na nova Indy Racing League e manteve o esquema visual violeta. Nesse caso, a cor deu bastante sorte. Buddy Lazier, que era apenas um coadjuvante nos tempos da Indy “normal”, levou seu Reynard-Ford à vitória nas 500 Milhas de Indianápolis – foi, provavelmente, o maior sucesso da cor violeta na história do automobilismo.

Nas temporadas seguintes, o carro abriu espaço para outras cores, embora tenha mantido o violeta lá. Como a Hemelgarn se tornou uma das equipes de ponta da Indy Racing League, outros patrocinadores chegaram, como a cerveja Coors e os aparelhos de ginástica Life Fitness, o que obrigou a equipe a deixar alguns espaços brancos nos seus carros para comportar melhor os logotipos. Vale dizer que a combinação de violeta com branco ficou muito boa em alguns carros.

Com o passar do tempo, a Hemelgarn voltou a ser uma equipe pequena e até chegou a abandonar o violeta durante algum tempo. Entre 2005 e 2007, os carros não exibiam nenhum traço da tradicional cor devido à presença de parceiras que exigiam seus próprios esquemas visuais, como a Go Fast! e a Ethanol.

O violeta só retornou em 2008, quando não havia mais nenhum patrocinador para encher o saco. Buddy Lazier correu na Indy 500 daquele ano com um carro branco e violeta e também tentou participar da edição de 2009, mas não conseguiu se qualificar. Foi a última vez que a Hemelgarn apareceu na Indy. Uma triste despedida para um dos pacotes mais tradicionais do automobilismo americano: Ron Hemelgarn, Buddy Lazier e a cor violeta.

11 de janeiro de 2013

TOP CINQ: Fórumura Indi, né?

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Na sonolenta silly season da IndyCar Series, onde nada acontece entre setembro e março, a notícia da contratação de Takuma Sato pela A. J. Foyt Racing se coloca como um alento para quem escreve sobre a categoria. O japonês que completará 36 anos no próximo dia 28 (não parece!) fará sua quarta temporada na Indy após ter tido passagens cheias de estilhaços pelas equipes KV e Rahal-Letterman-Lanigan. Na equipe do velho A. J. Foyt, Sato espera conseguir sua primeira vitória na categoria. Está mais do que na hora.

Mas não sei se será possível. Já faz muito tempo que a A. J. Foyt Racing, uma das equipes de automobilismo mais antigas do planeta, não faz muito mais do que completar os grids das corridas americanas. Dinheiro, pelo menos, não falta: a ABC Supply, empresa que produz materiais de construção, apoia a equipe desde 2005. Portanto, não há a necessidade de ficar cortejando pilotos ricos e incompetentes. Só faltava melhorar um pouco a área técnica. Um poucão, eu diria.

Sato será, a menos que alguma coisa extraordinária aconteça, o único piloto japonês do grid da Indy em 2013. Ele também foi o único representante de seu país no ano passado. É um bom piloto, mas não dá para confiar muito nele. Todo mundo sabe o que aconteceu nas 500 Milhas de Indianápolis do ano passado: Takuma estava na segunda posição e tinha chances totais de ganhar a corrida, mas precipitou-se ao tentar ultrapassar Dario Franchitti numa curva proibitiva e terminou o dia no muro, para frustração de milhões que queriam ver a primeira vitória de um japonês em uma corrida importante do automobilismo mundial.

Takuma Sato não é, obviamente, o primeiro japonês a correr de monopostos na terra do Mickey Mouse. Antes dele, vários pilotos de olhos puxados já participaram de corridas da Indy e da Indy Racing League. Alguns deles eram mais competentes que os outros, uns batiam mais, outros batiam muito mais, nenhum deles conseguiu perfazer um histórico de orgulho. O Top Cinq de hoje contará historinhas sobre cinco dos japas que chegaram a correr na Indy. Optei por não colocar ninguém que já tenha feito também a Fórmula 1, como Tora Takagi ou Shinji Nakano. Eu quero mesmo é falar daqueles que não são tão conhecidos para a grande maioria.

5- KENJI MOMOTA

Nascido em Tóquio no dia 4 de agosto de 1962, Kenji Momota foi um dos pioneiros do Japão no automobilismo americano. Se é que dá para dizer assim, o cidadão costuma ser mais lembrado por trabalhar como jornalista e por ter sido o primeiro japonês a competir na NASCAR Truck Series em 1995. Não fez nada de notável nos caminhões. E o mesmo pode ser dito sobre sua passagem-relâmpago pela Indy.

No início dos anos 90, Momota era um piloto que militava pelas categorias de base americanas sem grandes esperanças. Na Fórmula Atlantic, ele disputou algumas corridas miseráveis pela TEAMKAR, equipe de Roman Kuzma. Apesar da nulidade dos resultados, Kuzma enxergou algum talento obscuro em Momota que justificasse uma parceria para disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1992. O talento obscuro provavelmente era de ordem financeira, já que o piloto era patrocinado pela Capcom. Sim, a Capcom de Street Fighter e Megaman!

Paupérrima, a TEAMKAR só teve condições de arranjar um prosaico Lola-Chevrolet de 1991 para Kenji Momota. Não havia muito que fazer: o negócio era entrar na pista, não bater e tentar ficar entre os 33 melhores para participar da corrida.

Momota fez o teste de admissão para novatos e passou. No dia 6 de maio, quinto dia dos treinos livres, ele vinha completando uma volta no oval de Indiana quando seu carro escapou de traseira na curva 4, deu um giro de 360° e bateu com a roda traseira direita no muro. Em seguida, seu carro escorregou por algumas centenas de metros na reta dos boxes e bateu de leve no muro do lado esquerdo. Graças à primeira pancada, mais forte, Kenji machucou a perna direita e teve de passar a noite no Hospital Metodista de Indianápolis para fazer exames. Já no dia seguinte, foi liberado e voltou para seu “Capcom car”.

Kenji Momota sempre esteve entre os últimos colocados, algo lamentável quando se sabe que a Indy 500 daquele ano teve bem mais de quarenta inscritos. A situação ficou difícil no Bump Day, o último dia da qualificação, ocorrido em 17 de maio. Momota era um dos muitos que ainda estavam na disputa pelas últimas posições do grid de 33 carros. Ele foi um dos primeiros a marcar tempo: com a média de 218,722mph, Kenji assumiu a 32ª posição no grid, logo à frente de Jimmy Vasser. Essa posição, no entanto, não estava garantida.

Nas últimas horas, alguns pilotos vieram para a pista tentar assegurar um lugar no grid. O velho Gordon Johncock fez sua tentativa e conseguiu um lugar no grid, empurrando Momota para a 33ª e última posição. Se mais alguém fizesse uma média mais veloz que a sua, o japonês estaria fora das 500 Milhas. E foi exatamente isso que aconteceu. Jimmy Vasser, que havia sido momentaneamente tirado do grid por Johncock, voltou à pista e fez 222,313mph, média mais do que suficiente para garanti-lo no grid.

Dessa forma, Kenji Momota não conseguiu uma das 33 vagas na Indy 500 de 1992. Desolado, ele sentou ao lado de seu carro e desabou em prantos. Uma das cenas tristes do automobilismo daquele ano. Até Mr. Bison ficaria comovido.

4- TAKUYA KUROSAWA

Outro jornalista japonês que já teve uma experiência no automobilismo americano é Takuya Kurosawa. Antigo articulista da revista Best Motoring, Kurosawa é um cara de linhagem nobre no automobilismo do Sol Nascente: o pai Motoharu e os irmãos Haruki e Tsubasa também já foram pilotos. Mas nenhum deles chegou tão longe como Takuya, que esteve inscrito em onze corridas na CART em 2000.

Kurosawa praticamente caiu de paraquedas na CART. Aos 37 anos, ele teve algumas experiências breves no automobilismo inglês e uma longa carreira no Japão, com participações em campeonatos de monopostos, turismo e protótipos. A associação com a equipe Dale Coyne certamente deve ter ocorrido por causa dos bons patrocinadores que o piloto carregava consigo, como o provedor de internet MTCI.

Não dá para dizer que a parceria entre Takuya Kurosawa e a Dale Coyne foi um sucesso. O carro era muito ruim e o piloto também não era grandes coisas, principalmente nos ovais. O japonês não conseguiu se adaptar nesse estilo de pista e acabou sofrendo vários acidentes. Destaco dois: um no warm-up em Nazareth, que o deixou inconsciente durante alguns instantes e o impediu de largar na corrida, e outro no treino classificatório da etapa de Michigan, onde ele bateu violentamente de traseira, ficou inconsciente novamente e teve de ficar um bom tempo em casa se recuperando de dores no corpo. É a sina japonesa.

Nos demais ovais, Kurosawa não se destacou. Em Homestead, abandonou logo no começo com problemas elétricos. Em Jacarepaguá, um acidente violento nos treinos livres e mais um abandono por problemas mecânicos. Em Milwaukee, ele nem largou por ainda estar grogue devido ao acidente de Nazareth. No fim das contas, Kurosawa só conseguiu terminar uma única corrida: foi 12º em Detroit após sobreviver aos inúmeros abandonos e até marcou um pontinho.

Após o acidente de Michigan, a imprensa americana cogitou seu retorno na etapa de Mid-Ohio, mas Takuya Kurosawa não deu as caras. No seu lugar, entrou o brasileiro Gualter Salles, muito mais talentoso e muito mais pobre também. O nipônico descobriu que esse negócio de “sonho americano” é pura balela.

3- HIDESHI MATSUDA

Mais um jornalista japonês. Antes de ser piloto na Indy, Hideshi Matsuda era repórter televisivo da emissora japonesa TBS e piloto nas horas vagas. Assim como os caras acima, Matsuda também não era nenhum gênio na pista, nem mesmo no Super GT, onde ele competia desde 1993. Deve ter a ver com suas origens: Hideshi deve ter sido o único piloto no planeta a ter nascido em um templo budista! A calma e a prudência típicas do budismo devem ter refletido em sua pilotagem por demais serena.

OK, estou sendo muito duro. Ele contabiliza um terceiro lugar numa edição das 24 Horas de Spa e também um recorde de Fórmula 3000 no circuito de Suzuka. Matsuda era um cara que até poderia obter bons resultados em campeonatos menores, mas simplesmente não tinha idade e talvez nem cancha para disputar um campeonato como a Indy. Talvez por isso que ele nunca se esforçou muito para disputar uma temporada completa, preferindo participar apenas de cinco edições das 500 Milhas de Indianápolis e de uma corrida da CART em Motegi. O negócio dele era ser repórter e ponto final.

Quando Matsuda decidiu disputar as 500 Milhas de Indianápolis de 1994, ele tinha uma grande ideia na cabeça: levar aos telespectadores da TBS todas as emoções que um piloto tem numa corrida tão grandiosa. Ele alugou um carro da Dick Simon, que costumava lotear os grids com até seis bólidos, e partiu para a disputa. Com um bom carro em mãos, Matsuda surpreendeu a todos obtendo um lugar na quinta fila. Infelizmente, a corrida acabou na volta 92, com um acidente na curva 2. Mesmo assim, Hideshi levou 150 mil dólares para casa. E muita emoção para seus telespectadores.

A edição de 1995 foi ainda melhor para Hideshi Matsuda. Ele assinou com a pequena Beck, que tinha um Lola-Ford de 1994 à disposição. Mesmo com um pacote teoricamente inferior, Matsuda mandou ver no Pole Day e fez uma média de 227,818mph, o que lhe garantiu o 20º lugar no grid. Na prova, o japonês evitou qualquer pirotecnia e terminou em 15º. Na cerimônia de comemoração após a corrida, o mestre de cerimônia o parabenizou por não ter beijado o muro durante a corrida. “Espero que no ano que vem eu beije o troféu”, respondeu um bem-humorado Matsuda.

Em 1996, Matsuda foi um dos que participaram da primeira edição da Indy 500 sob a tutela da Indy Racing League. Já habituado aos ovais, o japa penou para arranjar um lugar no grid, mas foi muito bem na corrida. Ele conseguiu o 30º lugar e ainda foi obrigado a largar dos boxes porque não conseguiu dar a partida na volta de apresentação. Sempre suave, Matsuda não beijou o troféu e nem o muro. Terminou em oitavo, seu melhor resultado na vida.

Em 1998, Matsuda fez sua única corrida da Indy/CART fora de Indianápolis. Ele assinou contrato com a Della Penna para disputar o GP de Motegi com o único intuito de ajudar a divulgar a corrida, a primeira da CART no Japão. Para se preparar bem e não passar vergonha, Hideshi até participou de alguns testes de pré-temporada. E valeu a pena: Matsuda conseguiu um razoável 25º lugar no grid, logo à frente de Hélio Castroneves. A corrida foi bastante problemática, mas o piloto-jornalista conseguiu chegar ao fim, mesmo a 16 voltas do líder e após ter feito sete pit-stops.

As duas últimas Indy 500 para Matsuda foram as edições de 1999 e 2000. Na primeira delas, ele largou em décimo e terminou em décimo, mais um ótimo resultado. Infelizmente, ele não conseguiu largar na Indy 500 de 2000 devido a um violentíssimo acidente no Bump Day. Seu carro ficou destruído e o próprio piloto também ficou meio zonzo após o incidente. Não deu para largar. Hideshi voltou ao Japão e continuou sua vida de repórter aloprado e piloto sensato por lá.

2- SHIGEAKI HATTORI

Os dois primeiros colocados desse ranking, de alguma forma, ajudaram muito a construir a fama de barbeiros amalucados que os pilotos japoneses possuem até hoje. Esse homem aqui foi um dos mais perigosos condutores de monopostos que já existiram na face da terra. Em apenas dez fins de semana na CART, Shigeaki Hattori (pronuncia-se Chigueaquí Ratôri) causou mais problemas do que muito piloto tarimbado por aí numa vida inteira.

Não era para ser assim. Hattori é um cara que já foi campeão de Fórmula Toyota e que conseguiu até vencer duas corridas de Indy Lights, as etapas de Homestead e de Gateway em 1998. Sua carreira era bancada pela gigante nipônica de eletrônicos Epson, que pintava seus carros de azul e prata. Diante de um razoável retrospecto e um razoabilíssimo patrocínio, a pequena Bettenhausen decidiu lhe dar uma oportunidade para disputar a temporada de 1999 da CART.

Hattori agradeceu a oportunidade com uma assombrosa série de absurdos. Logo no Spring Training, o período de treinamentos de pré-temporada em Homestead, ele destruiu um carro novo após apenas doze voltas e abortou o programa de testes da equipe. Lição aprendida? Não.

No primeiro treino livre da primeira etapa da temporada, também em Homestead, Hattori escapou violentamente na curva 4 e bateu a sei lá quantos quilômetros por hora. A pancada foi tamanha que a telemetria registrou uma força de 145G (!) aplicada sobre o carro. O carro ficou obviamente estraçalhado e Shigeaki foi parar no hospital com uma concussão cerebral leve. Deu muita sorte. Mas ainda não aprendeu.

Ele não bateu em Motegi, embora tenha abandonado com problemas de embreagem. Isso aí foi só um ponto fora da linha. Em Long Beach, Hattori se acidentou no warm-up e na corrida. Em Nazareth, logo no início do primeiro treino livre, Shiggy bateu a 137mph, destruiu o carro e encerrou prematuramente o fim de semana da Bettenhausen. Graças a tantos acidentes, o patrão Tony Bettenhausen e o diretor de provas da CART Wally Dallenbach decidiram impedir a participação de Hattori nas corridas de Nazareth e Jacarepaguá de modo que ele fizesse alguns testes e esfriasse um pouco a cabeça.

Não adiantou. Em Gateway, ele largou e terminou a corrida, mas ainda danificou a asa do carro em um acidente bobo no warm-up. Em Milwaukee, mais um acidente durante a corrida. Em Portland, ele rodou inúmeras vezes nos treinos e ainda abandonou a corrida por livre e espontânea vontade, o que irritou profundamente a Bettenhausen, que decidiu não inscrevê-lo para as duas etapas seguintes.

Seu retorno se deu em Toronto. E ele caprichou por lá: escapou na curva 3 quatro vezes. Sim, quatro vezes! Três nos treinos e uma na corrida. Que, aliás, acabou para o japa após mais um toque no muro. A Bettenhausen só voltou a colocá-lo num carro de corrida em Chicago, onde ele milagrosamente não bateu em nada e ainda terminou a corrida. E Laguna Seca foi seu último fim de semana: ele rodou três vezes nos treinos e simplesmente irritou o diretor de prova Dallenbach, que não só o impediu de participar da prova como também retirou sua superlicença no ato. É isso mesmo, Shigeaki-san: saia do carro, vá para casa e não volte mais!

Shigeaki Hattori obedeceu e não voltou mais à CART. Ao invés disso, ele foi para a Indy Racing League. Por lá, por incrível que pareça, Shiggy não fez tanta cagada. Ao contrário: entre 2000 e 2003, o cara conseguiu terminar entre os dez primeiros doze vezes e até largou em quinto em duas ocasiões. É óbvio que, vez por outra, ele fazia lembrar os bons dias da CART com nostálgicas batidas e rodadas (os muros de Pikes Peak sofreram muito com isso), mas a verdade é que a selvageria de Hattori encontrou bom abrigo na selvageria da Indy Racing League.

1- HIRO MATSUSHITA

O primeiro colocado do Top Cinq é, muito mal comparado, o verdadeiro Emerson Fittipaldi do Japão. Não por causa do talento, é claro. A semelhança se dá pelo que ambos representaram para seus países em relação à Indy. Enquanto Fittipaldi mostrou a nós, brasileiros de Buenos Aires, que também existia corrida de carro nos Estados Unidos, coube a Hiro Matsushita fazer o mesmo na Terra do Sol Nascente. King Hiro foi o primeiro piloto de seu país a participar da Indy, tendo competido entre 1990 e 1998.

King Hiro? Por que esse apelido? A história é interessante. Num treino livre, Emerson Fittipaldi vinha em volta rápida até dar de cara com Matsushita, que fez de tudo para dificultar a ultrapassagem. Sem conseguir dobrá-lo facilmente, o brasileiro enfiou a mão no botão do rádio e soltou um honesto FUCKING HIRO. O problema é que há um delay entre a hora que o botão é pressionado e a geração do som. Com isso, a equipe só conseguiu ouvir KING HIRO. E assim surgiu um dos apelidos mais folclóricos da história da Indy.

Tão folclórico como o próprio piloto. Hiro Matsushita é o neto do fundador da Matsushita, empresa dona das marcas Panasonic e JVC. Pouca coisa, né? O playboy mudou para os Estados Unidos no fim dos anos 80 para estudar e para ver se dava para fazer uma carreira boa no automobilismo. Na Fórmula Atlantic, ele ganhou quatro corridas e se sagrou campeão da temporada de 1989. Com um bom currículo e dinheiro de sobra, não foi difícil encontrar um lugar na Indy em 1990.

Difícil foi andar bem por lá. Hiro foi celebrado quando fez sua estreia, mas não conseguiu se qualificar para sua primeira Indy 500 e fez apenas um ponto na temporada de 1990. Mais experiente, o japa retornou para um segundo ano na categoria e foi bem melhor, conseguindo largar em Indianápolis e marcando seis pontos durante todo o ano.

O problema é que Matsushita não evoluiu muito mais com o passar do tempo. O que evoluiu, sim, foi sua capacidade de destruir carros em acidentes perigosíssimos. Nos treinos da Indy 500 em 1992, Hiro bateu violentamente e quebrou o fêmur direito. No ano seguinte, novamente em Indianápolis, o piloto assustou a todos com uma rodada em alta velocidade dentro dos pits, que não acertou Rick Mears e os mecânicos da Penske por muito pouco. Em 1994, Hiro foi o maior prejudicado no múltiplo acidente que envolveu cinco carros em Phoenix. Atingido em alta velocidade por Jacques Villeneuve, o japonês machucou somente o ombro e a boca. Sortudo do caramba.

O melhor resultado de Matsushita foi um sexto lugar nas 500 Milhas de Michigan em 1994, corrida onde apenas sete pilotos chegaram ao fim. Quer dizer, além de barbeiro, o cara era lento pra caramba. Sua longeva presença na Indy se justificava pelo enorme patrocínio da Panasonic, que injetava algo em torno de cinco milhões de dólares por ano na equipe onde ele corria.

Na verdade, o negócio de Hiro Matsushita é a engenharia. Desde 1991, ele é dono da Swift Engineering, um dos maiores construtores de monopostos do mundo. Em 1996, enquanto ainda era piloto, Hiro negociou com Carl Haas o fornecimento de chassis Swift à Newman-Haas a partir de 1997. Haas estabeleceu apenas uma condição para o acordo: “Não quero Hiro como piloto”. Fazia todo o sentido.

4 de janeiro de 2013

TOP CINQ: Fórmula Dacar

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Nessa época de total escassez de assuntos para quem escreve sobre automobilismo, o negócio para nós, que gastamos dedos e teclado para contar historinhas, é botar a cabeça para funcionar e inventar pautas. O Top Cinq, que andava meio caído, coitado, estará de volta com tudo em 2013. E o de hoje falará sobre a única atividade importante nesses primeiros dias de janeiro no esporte a motor, o grandiloquente Rali Dacar (não, não me esqueci do Rali de Montecarlo, mas ele só irá ocorrer mais adiante).

Criado pelo falecido francês Thierry Sabine e realizado desde 1979, o Rali Dacar é uma das maiores insanidades jamais idealizadas pelo ser humano. Durante duas semanas, centenas de aventureiros malucos, dementes, suicidas, irresponsáveis e intrépidos conduzem motos, carros e caminhões por milhares de quilômetros de terras inóspitas rodeadas por belíssimas paisagens. Até 2007, a competição era feita no Deserto do Saara, mas problemas de segurança na Mauritânia em 2008 fizeram com que os organizadores fossem atrás de um lugar menos hardcore. Foi assim que, curiosamente, o Rali Dacar passou a ser realizado na América do Sul a partir de 2009.

Em mais de trinta anos de história, o rali consagrou alguns bons nomes, como o do francês Stéphane Peterhansel (hexacampeão nas motos e tetracampeão nos carros), do compatriota Cyril Despres (tetracampeão nas motos) e do russo Vladimir Chagin (heptacampeão nos caminhões). Mais do que fama ou dinheiro, esses daí estão atrás da satisfação pessoal de ser mais maluco, demente, suicida, irresponsável e intrépido que os demais, uma aspiração totalmente legítima para o gênero masculino.

De vez em quando, pilotos de outras categorias ou até mesmo pessoas de áreas que não têm nada a ver se interessam pelos encantos homicidas do Rali Dacar. Nas últimas edições, uma das presenças mais ilustres foi a do americano Robby Gordon, nome de tradição na antiga Indy e na NASCAR Sprint Cup. Outros que já se aventuraram na brincadeira foram o velejador brasileiro Amyr Klink, o filho da dama Mark Thatcher e o ex-vice-presidente de time da segunda divisão Paulo Nobre. Mas houve também bastante gente da Fórmula 1 que arriscou a vida no Rali Dacar. Alguns deles até se deram bem. O Top Cinq de hoje contará a história de cinco ex-pilotos da categoria maior do automobilismo que participaram de edições antigas do Rali Dacar.

5- HENRI PESCAROLO

Na Fórmula 1, o francês Henri Pescarolo era apenas mais um. Mesmo tendo disputado 57 corridas em oito temporadas, o barbudo não conseguiu nada além de um pódio no GP de Mônaco de 1970 e uma volta mais rápida no GP da Itália de 1971. É bom que se diga, no entanto, que Pescarolo passou a maior parte do tempo pilotando carros indecentes como o BRM, o Williams e o Surtees. Sua carreira foi muito mais relevante, entretanto, em outros tipos de veículo.

Na Europa, Pescarolo é mais lembrado por ter sido um dos personagens mais marcantes da história das 24 Horas de Le Mans. Henri detém o recorde de participações na corrida: 33, entre 1966 e 1999. Quatro dessas participações (1972, 1973, 1974 e 1984) foram convertidas em vitórias, o que o coloca como um dos maiores vencedores da prova. Mas sua vida em quatro rodas não se resumiu a corridas de monopostos e protótipos.

O aventureiro Pescarolo, que gostava de disputar até mesmo corridas de avião, foi um dos primeiros pilotos profissionais de automobilismo a se meter no tal do Rali Dacar. Em 1980, ele foi convidado por Jean-François Piot para pilotar um Land Rover ao lado do engenheiro italiano Mauro Bellatriacia numa equipe patrocinada pelas motos Vespa, aquelas. No difícil traçado que ligava Paris a Dacar, capital do Senegal, Pescarolo conduziu seu jipe à 12ª posição entre os carros e à 44ª posição na geral.

A experiência foi bacana, mas Henri só retornou ao Rali Dacar em 1985. Acompanhado do compatriota Patrick Fourticq, ele não conseguiu levar seu Land Rover ao fim da prova. Dali em diante, Pescarolo faria mais seis edições no Rali Dacar. Sucesso? Infelizmente, não muito. Sua melhor posição foi um nono lugar no ano 2000 pilotando um Nissan. Em 2006, ano de sua última participação, o veterano francês largou com um SMG e abandonou na fase final da competição. O multicampeão de Le Mans infelizmente não tem muito para contar sobre sua empreitada nos desertos.

4- UKYO KATAYAMA

Outro que gosta bastante de uma aventura é o japonês Ukyo Katayama, um dos pilotos mais folclóricos dos anos 90. Maldosamente conhecido como “Catagrama” pelos brasileiros, o baixinho de Tóquio disputou seis temporadas completas na Fórmula 1 tendo conseguido não mais do que cinco pontinhos em 1994. Nesse ano, diga-se, Katayama iniciou um longo tratamento contra um câncer localizado em suas costas que lhe causava muita dor e desconforto. Não dá para pilotar direito com um troço desses, é claro.

Eu diria que há boas semelhanças entre as carreiras de Katayama e Henri Pescarolo. Os dois tiveram uma carreira interessante nas categorias de base (Ukyo foi campeão da Fórmula 3000 japonesa em 1991), não puderam fazer muito na Fórmula 1, tiveram bem mais sucesso nas 24 Horas de Le Mans (o japonês foi segundo colocado com um Toyota em 1999) e eram conhecidos pela extrema coragem e disposição em se meter em esportes radicais. A maior paixão de Katayama é o alpinismo. Ele já escalou algumas das mais altas montanhas do mundo e até se viu em apuros numa escalada no Monte Fuji em 2009, quando dificuldades meteorológicas causaram a morte de seus dois colegas e por pouco não levaram nosso herói desta para melhor.

Além das histórias nas corridas em asfalto e nas montanhas, Ukyo Katayama também tem coisas para contar quando se fala em rali. Em 2002, o cara, que sobreviveu a uma quebra de pescoço num acidente na Fórmula 3, decidiu embarcar nesse negócio de Rali Dacar. Ligado à Toyota, Katayama descolou um Land Cruiser e se inscreveu para a edição daquele ano. E o japa não mandou mal, não. Chegou a andar em 39º, mas teve inúmeros problemas e acabou terminando 55 horas (!) atrás do vencedor Hiroshi Masuoka. “É mais difícil que as 24 Horas de Le Mans e a Fórmula 1”, afirmou.

No entanto, ele agradou e a Toyota o contratou como piloto oficial para a disputa da edição de 2003. Dali para frente e até 2009, Katayama disputou algumas edições sempre com carros da marca de seu país e sempre com performances razoáveis. A participação que mais chamou atenção foi a de 2007, quando Ukyo decidiu colocar na areia um inovador Land Cruiser movido a biodiesel produzido a partir do óleo de… tempurá! Isso mesmo: a tiazinha fazia um tempurá de legumes e dava o óleo a Katayama, que o colocava em seu carro. E a ideia funcionou bem. Ukyo completou a corrida em 68º.

3- CLAY REGAZZONI

Esse, ao contrário de Ukyo Katayama e Henri Pescarolo, teve uma carreira bem mais profícua na Fórmula 1. Ídolo da Ferrari nos anos 70, o suíço Clay Regazzoni venceu cinco dos 139 GPs que disputou e perdeu o título de 1974 para Emerson Fittipaldi por apenas três pontos. Fora isso, Rega era conhecido pelo enorme bigode, pelo sucesso com as mulheres e principalmente pelo perigo que ele impunha aos demais competidores, que tinham o mais puro e sincero medo de dividir uma curva com ele.

Infelizmente, a carreira de Regazzoni terminou de forma abrupta e dura. No GP dos EUA-Oeste de 1980, seu Ensign ficou sem freios na Queen’s Hairpin e Clay bateu de frente num muro sem pneus a mais de 250km/h. Após vinte minutos preso nas ferragens, Regazzoni foi levado ao Hospital St. Mary com fraturas na coluna vertebral, numa perna e queimaduras no rosto. O suíço recuperou-se rapidamente em várias partes, mas suas pernas não apresentavam reação alguma. Passados alguns dias, o diagnóstico: Clay Regazzoni estava paralítico.

Muitos, após receber tal notícia, simplesmente desistiriam de tudo. O piloto de Lugano, no entanto, decidiu seguir adiante com o automobilismo. No início de 1981, Rega fez uma operação num hospital em Washington que recuperou parte do movimento de suas pernas e o permitiu andar, ainda que com muito sofrimento, com muletas. Mas a combatividade que sempre lhe caracterizou continuou viva. Ele brigou para conseguir uma indenização de 20 milhões de dólares dos organizadores do GP de Long Beach (perdeu) e para reconquistar a licença de piloto profissional (ganhou).

Tendo recuperado a licença, Clay decidiu voltar às competições oficiais. Em 1986, ele foi anunciado como um dos seis pilotos de uma equipe que utilizaria caminhões Iveco no Rali Dacar daquele ano. Caminhões? “Pensei que fosse mais confortável”, argumentaria Regazzoni em 1990. Seu Iveco era devidamente adaptado para um deficiente, com acionamento manual de acelerador e freio.

Clay gostou da aventura e decidiu disputar as duas edições seguintes com um caminhão Tatra. No final de 1988, Regazzoni decidiu abandonar esse negócio de correr de caminhão e aceitou um convite da Mercedes-Benz para disputar o Rali Dacar que começaria no Natal daquele ano. O suíço recebeu um possante jipe Mercedes 280 com motor V8 de 6 mil cilindradas e câmbio automático. A competição não foi lá grandes coisas: Clay capotou na etapa entre Labe e Tambacunda e abandonou. Antes disso, notabilizou-se por emprestar Durepox ao brasileiro Kleber Kolberg, que precisava tapar um buraco no tanque de sua moto.

Clay disputou o Rali Dacar até 1991. Depois, ocupou-se com eventos promocionais, programas de apoio a deficientes e programas de auxílio a novos pilotos franceses. Morreu em 2006. Dirigindo. É só assim que um cara como ele poderia falecer.

2- JACKY ICKX

Jacky Ickx foi o maior piloto belga de todos os tempos. OK, essa designação não é lá muito precisa, já que os demais pilotos da Bélgica incluem gente como o discreto Thierry Boutsen e os discretíssimos Jérôme D’Ambrosio e Philippe Adams. É melhor dizer que Ickx foi um dos maiores pilotos de todos os tempos, e isso não é exagerado. Ele só não conseguiu um título de Fórmula 1, que quase virou realidade anos de 1969 e 1970.

Entretanto, o que lhe faltou na categoria maior sobrou nas demais. Ele foi o primeiro campeão da história da Fórmula 2, papou um título na Can-Am e simplesmente barbarizou nos protótipos, assinalando nada menos que seis vitórias nas 24 Horas de Le Mans. Apenas Tom Kristensen e seus oito triunfos fizeram melhor. Jacky Ickx poderia ter se aposentado satisfeito com suas conquistas no asfalto seco e molhado, mas ele queria mais.

Em 1981, Ickx se inscreveu para o Rali Dacar, na época um evento ainda pouco divulgado. Pilotando um Citroën CX 2.4 GTI, ele não conseguiu chegar ao fim, mas achou tudo muito legal. No ano seguinte, com um Mercedes 280, o resultado foi bem melhor: quinto lugar entre 233 competidores. E no ano seguinte?

Em 1983, Ickx voltou à competição com o mesmo carro, o Mercedes 280, e o mesmo copiloto dos outros anos, o ator francês Claude Brasseur. O belga superou sem grandes encrencas as dificuldades daquela edição, que incluíram uma violenta tempestade de areia que fez 40 competidores se perderem, e fez história ao ser o primeiro piloto já consagrado no automobilismo a vencer o Rali Dacar.

Nos três anos seguintes, Ickx dividiu um Porsche 953 com Brasseur e até passou perto da vitória, mas não conseguiu nada. Em 1984, Ickx começou a competição liderando alguns estágios, mas teve problemas elétricos e acabou terminando em sexto. Em 1985, Ickx não conseguiu completar o rali após seu Porsche ter problemas mais sérios. Em 1986, o belga terminou em segundo, sendo derrotado pelo outro Porsche de René Metge.

Em 1987 e 1988, Ickx correu pela mítica Lada e levou surras homéricas da concorrência. Insatisfeito, Jacky aceitou um convite para pilotar o Peugeot 405 na edição de 1989. O carro era muito bom e ele liderou o Rali Dacar do primeiro ao décimo primeiro estágio. Seu companheiro Ari Vatanen vinha logo atrás, a poucos minutos de distância. O ritmo dos dois era alucinante, insano.

Em determinado instante, Vatanen sofreu um violento acidente e deu sorte de sair ileso e de poder prosseguir na disputa. Para poupar a integridade de seus pilotos e carros, o chefe da Peugeot, um tal de Jean Todt, decidiu tomar uma atitude pra lá de bizarra. No intervalo após o décimo estágio, os dois pilotos, Ickx e Vatanen, foram chamados para decidir na moeda quem venceria o Rali Dacar de 1989. A moeda escolheu o piloto finlandês. E Ickx, que liderou quase toda a competição, teve de entregar a vitória de mão beijada ao colega no 12º estágio. Meritocracia pra quê?

Vatanen assumiu a liderança e… errou de novo! No penúltimo dia, o finlandês se embananou ao passar por uma vila e perdeu um temporal, o que acabou devolvendo a liderança a Jacky Ickx faltando um dia para o fim do Rali Dacar! Mas o belga teve de cumprir a ordem de equipe e, no melhor estilo Barrichello, parou seu Peugeot a estúpidos 50 metros da linha de chegada. Foi dessa forma aí que Ari Vatanen venceu pela segunda vez um Rali Dacar. Mais uma vez, Ickx brilhou e não levou um título.

1- JEAN-LOUIS SCHLESSER

No Brasil, o francês Jean-Louis Schlesser é lembrado por uma única, e maldosa, razão: graças à sua presença na pista, Ayrton Senna não venceu o GP da Itália de 1988 e a McLaren não conseguiu ser a única equipe da história a ganhar todas as corridas de uma temporada de Fórmula 1. Schlesser se arrastava na pista com um Williams-Judd e acabou sendo surrado na primeira chicane pelo potente McLaren-Honda de Senna. Estava substituindo Nigel Mansell e completaria 40 anos de idade no dia seguinte. Coitado.

Coitado? Os registros de Schlesser na Fórmula 1 podem não ter sido dos mais felizes, mas o cara teve um currículo de grande respeito no automobilismo. Ele foi campeão francês de Fórmula 3 em 1978, segundo colocado nas 24 Horas de Le Mans de 1981 e bicampeão do Mundial de Protótipos de 1989 e 1990 com um Sauber-Mercedes. Foi Jean-Louis, aliás, um dos professores de Michael Schumacher no início dos anos 90.

Versátil, Schlesser também investiu boa parte de sua energia nos ralis. Ele se inscreveu para o Rali Dacar de 1985 com um Lada Niva azulado e o copiloto Jean-Pierre Fleur. Não deu para chegar ao fim, mas o cara gostou do negócio. Em 1986, Schlesser reapareceu no rali e também não fez muito mais do que ganhar experiência. A coisa começou a ficar mais séria em 1989, quando Jean-Louis decidiu participar do Rali Dacar de maneira mais profissionalizada.

Entre 1989 e 1991, Schlesser competiu com um Mitsubishi e não logrou muita coisa. Então, em 1992, ele decidiu dar uma de Jack Brabham e construiu seu próprio carro de competição, um buggy com chassi feito nos EUA e motor Seat. O monstrinho, de óbvio nome Schlesser, foi colocado para correr ainda em 1992 no mundial de Cross Country da FIA. Ganhou corridas e se mostrou um grande candidato à glória no Rali Dacar.

Em 1993, Schlesser e seu Schlesser conseguiram uma vitória em um dos estágios do Rali Dacar, mas um resultado realmente bom na competição só viria em 1998, quando o conjunto finalizou na quinta posição entre os carros. Naquela época, Jean-Louis já desfrutava do bom apoio da Renault. E a parceria rendeu bons frutos.

As edições de 1999 e 2000 foram simplesmente devoradas por Jean-Louis Schlesser, que venceu sem adversários e se consagrou como o ex-piloto de Fórmula 1 de maior sucesso na história do rali. Depois disso, o francês não conseguiu mais repetir as vitórias, mas ainda obteve outros bons resultados. Foi terceiro em 2001, em 2004 e em 2007 e sexto em 2006. Um verdadeiro gênio do rali, o cara que foi atropelado por Senna lá em Monza.

7 de dezembro de 2012

TOP CINQ: Half Life

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Nesta onda de aposentadorias que assola o automobilismo de ponta, quem parece estar com pé e meio no asilo é Ralf Schumacher. Ralf Schumacher, lembra-se dele? O irmão mais jovem, mais gorducho, mais antipático e muito melhor casado de Michael Schumacher. Aquele que correu pela Williams durante um bom tempo, ganhou seis corridas e não deve ter juntado mais do que meia dúzia de fãs. Aquele que todo mundo aqui no Brasil jurava ser, como dizem os portugueses, um “paneleiro”. Aquele que era gordo, branquelo e estranho quando criança. Aquele, aquele mesmo.

O Schumacher que funciona pela metade fez sua última corrida na atual temporada da DTM no fim de outubro, em Hockenheim. Terminou em nono e levou os dois últimos pontinhos de sua vida para casa. No campeonato, ele ficou apenas em 17º. Entre seus companheiros de Mercedes, ele superou apenas a graciosa Susie Wolff e o novato Roberto Mehri. Ralf está no DTM desde 2008. Em 52 corridas, ele conseguiu dois pódios e 46 pontos, uma verdadeira miséria.

Ralf Schumacher é um dos pilotos mais controversos dos últimos vinte anos. Não por ter feito coisas pouco louváveis, como seu irmão mais velho, mas por simplesmente suscitar altas discussões sobre seu real talento. Os defensores alegam que o alemão teve algumas ótimas temporadas na Fórmula 1 e ganhou mais corridas do que muito piloto celebrado por aí. Além disso, seus resultados nas categorias de base são muito bons, como o título na Fórmula Nippon em 1996. É verdade. Os detratores, grupo no qual sou sócio de carteirinha, dizem que ele é chato, feio, bobo, desastrado, irregular e só conseguiu seus resultados por causa de carros muito bons. Quando a coisa ameaçava ficar feia, Ralf arregava.

Para provar meu ponto de vista, que sempre está certo, escrevo um Top Cinq contando cinco grandes momentos de Ralf Schumacher na Fórmula 1. Foi uma lista difícil de fazer, esta daqui, pois Ralf teve vários pequenos incidentes em sua carreira. Coloquei aqui os mais chamativos, aqueles que fizeram seus fãs colocar as mãos na testa e se perguntar o porquê de torcer por tamanha capivara. OK, nem todos aqui foram sua culpa, mas eu nunca perderia uma oportunidade de apontar o dedo e gritar “só podia ser o Ralf”.

5- GP DA ARGENTINA DE 1997

Terceira corrida da temporada de 1997, Ralf Schumacher era um dos pilotos mais observados por todos por várias razões. A mais óbvia delas era seu parentesco com Michael Schumacher, que tomou uísque com Eddie Jordan alguns meses antes para garantir que o irlandês contratasse seu irmão menor para ser companheiro de Giancarlo Fisichella. Além disso, pilotando o carro da Jordan, Ralf era talvez o estreante com melhores condições de brilhar. Por isso, ele era uma das boas atrações daquele início de temporada.

Ralf não fez muito nas duas primeiras corridas, largando no meio do bolo e abandonando com problemas. A terceira corrida foi realizada em Buenos Aires, capital mundial do alfajor e daquela presidenta irresponsável do cacete. Melhor adaptado ao seu carro amarelado, Schumacher apareceu bem nos treinamentos e conseguiu um ótimo sexto lugar no grid a despeito de uma rodada na qualificação. O companheiro Fisichella largaria três posições atrás.

A largada foi um grande rebuceteio. O pequeno Schumacher largou mal pra caramba, perdeu algumas posições e quase se viu envolvido no toque entre seu irmão Michael e Rubens Barrichello. Para escapar, Ralf jogou o carro para a direita sem olhar no retrovisor e acertou em cheio o pobre do David Coulthard, que ficou sem a roda e teve de abandonar. O alemão seguiu em frente sem qualquer problema.

Ralf teve um início de corrida competente, até. Fez boas ultrapassagens sobre Damon Hill e Johnny Herbert, embora tenha tomado o troco desse último. Com os pit-stops e os abandonos, ele foi ganhando posições. Na volta 25, o irmãozinho já era o terceiro colocado. Logo à sua frente, o companheiro Fisichella. Naquela altura, Ralf estava mais rápido e tinha condições de tentar a ultrapassagem.

Pois foi nesse momento que a anta cometeu seu primeiro de muitos erros na carreira. Ralf tentou uma ultrapassagem completamente improvável, Fisichella corretamente fechou a porta, o alemão não aliviou e o resultado foi o toque. O carro do italiano rodou e ficou atolado na brita. Ralf seguiu em frente, sobreviveu a uma prova cheia de abandonos e terminou no pódio, seu primeiro na Fórmula 1.

Mas o clima esquentou na Jordan, obviamente. Os dois jovens pilotos, cujos santos não haviam batido logo que se conheceram, romperam relações definitivamente após o ocorrido. Fisichella, com toda a razão, ficou ensandecido. “Todo mundo viu o que aconteceu. Ralf me pediu desculpas e admitiu o erro. Fiquei puto, mas já conversamos e vamos discutir mais em Silverstone na próxima terça-feira”. Nós te entendemos, Giancarlo. Outros pilotos te entenderiam posteriormente.

4- GP DE LUXEMBURGO DE 1997

Quem nunca teve problemas com os irmãos? Somente os filhos únicos, que monopolizam as atenções do papai e da mamãe, não sabem o que é isso. De fato, irmãos podem ser uma merda quando pegam suas coisas sem pedir, comem sua comida, tomam a televisão para eles, enchem o saco ou te impedem de conquistar um título de Fórmula 1. O heptacampeão Michael Schumacher poderia ter sido octacampeão se Ralf Schumacher não estivesse em seu caminho. E sabe o que é pior? Nem foi culpa do garoto. Mas é sempre mais fácil ralhar com quem é sangue do seu sangue.

No GP de Luxemburgo, ironicamente realizado na pista alemã de Nürburgring, Ralf Schumacher estava cheio das boas expectativas. Correndo em casa, ele queria deixar uma impressão positiva à torcida local e sabia que tinha carro para isso. Nos treinos livres e no treino oficial, tudo correu dentro dos conformes e Ralf logrou o oitavo lugar no grid. Um bom resultado em termos absolutos, mas uma grande decepção em comparação ao companheiro Giancarlo Fisichella, que largaria da quarta posição.

1997 foi um ano pródigo em largadas complicadas e as coisas não poderiam ter sido diferentes em Nürburgring. Os dois pilotos da Jordan começaram a corrida luxemburguesa de maneiras opostas: enquanto Fisichella demorava a tracionar e largava pessimamente, Ralf avançava como um jato e engolia Gerhard Berger e Michael Schumacher logo nos primeiros metros com a tranquilidade de um monge. Mas o espetáculo ficou reservado para a primeira curva.

Ralf chegou ao S da Castrol ensanduichado entre Fisichella e Michael Schumacher. No início da tomada da curva, o italiano tentou meter seu carro pela zebra do lado direito com a intenção de ultrapassar os dois alemães de uma vez só. Foi uma ideia tão idiota quanto a do próprio Ralf na Argentina, pois não havia espaço algum para isso. Fisico acabou ficando sem espaço e atropelou o carro do companheiro, que rodou e acertou em cheio a Ferrari do irmão. Os dois Schumachers foram para a caixa de brita e Ralf acabou ficando por lá. Michael abandonou poucas voltas depois, com a suspensão em frangalhos.

A culpa não foi de Ralf Schumacher, é claro. O próprio Michael, após a corrida, se preocupou em defendê-lo: “Não acho que haja alguém para culpar, pois não foi um acidente deliberado”. Até aí, tudo bem. No entanto, já li em mais de um lugar que o clima entre os dois não ficou tão bom assim após o acidente, ainda mais quando se sabe que o ferrarista perdeu o título para Jacques Villeneuve por três pontos. Os dois teriam ficado um bom tempo sem se falar por causa disso, pois Michael ainda acreditava que se aquele pirralho não estivesse ao seu lado, daria para ser campeão. Pobre Ralf: está errado até mesmo quando não está.

3- GP DOS ESTADOS UNIDOS DE 2002

Esse daqui é um dos meus momentos favoritos na década passada. A Williams tinha um carro muito bom, um motor BMW melhor ainda, patrocinadores fortes e moral. Faltava apenas uma dupla de pilotos sensata, algo impossível quando você tem Ralf Schumacher e Juan Pablo Montoya à disposição. Embora este Top Cinq seja uma homenagem às melhores corridas de Ralf, é bom falar algumas pequenas coisas bonitas sobre o colombiano Montoya, uma besta adiposa que provavelmente só andava muito rápido por não ter massa cinzenta em boa quantidade dentro da caixa craniana. Eram esses dois aí os responsáveis pela condução do FW26.

A penúltima corrida da temporada de 2002 foi o GP dos Estados Unidos, realizado numa das melhores pistas que já existiram na Fórmula 1, o misto de Indianápolis. A combinação entre uma velocíssima curva inclinada e um misto quase tão travado como o de Mônaco foi das melhores coisas que já inventaram para a categoria. Mesmo tendo sido palco de apenas oito GPs, Indianápolis tem várias boas histórias para contar sobre a categoria europeia.

Na edição de 2002, a Williams não estava com grandes ambições. Seus dois pilotos não poderiam almejar nada mais do que vitórias nas duas últimas corridas e um improvável vice-campeonato, que estava nas mãos de Rubens Barrichello. Como Montoya e Ralf se odiavam e ambos estavam separados por dois estúpidos pontos no campeonato, um não cederia um mísero centímetro para o outro ao lado.

Foi um fim de semana tenso, aquele. Ralf foi o mais rápido nos dois treinos livres, mas Montoya acabou se saindo melhor no treino oficial. No grid, o colombiano ficou em quarto e o alemão ficou logo atrás, com um tempo dois décimos mais baixo. No warm-up realizado algumas horas antes da largada, os dois foram mal, mas Montoya ainda ficou cinco posições à frente.

Largada. Montoya não largou mal, mas Ralf se saiu melhor e ganhou a quarta posição na primeira curva. O colombiano, sempre nervoso, não desistiu e comboiou o companheiro durante toda a primeira volta. Na curva do oval, Juan Pablo grudou na traseira de Schumacher, que fechou o lado direito e obrigou o latino a seguir pela esquerda no retão dos boxes. Os dois avançaram lado a lado rumo à primeira curva. O que será que aconteceria?

Montoya tentou fazer a ultrapassagem por fora na primeira curva, mas Ralf não quis permitir tal ousadia, freando o mais tarde possível. A traseira de seu Williams nº 5 escorregou e o alemão acabou rodopiando. Sobrou para quem? Sim, é isso mesmo: Juan Pablo Montoya de la Serna foi o contemplado. Os dois acabaram se chocando e escapando pela grama. Montoya seguiu em frente intacto, mas o carro de Ralf perdeu a asa traseira e o alemão teve de ir para os pits colocar uma peça nova.

A Williams adorou, só que não. Enquanto Patrick Head arrancava os poucos cabelos que lhe haviam sobrado, os mecânicos corriam para lá e para cá como baratas tontas, sem saber se deveriam se preparar para consertar algum dos carros ou simplesmente dar cabeçadas na parede. Ralf entrou nos boxes, colocou a tranqueira da asa nova, voltou para a pista e terminou numa desonrosa 16ª posição. Essa não foi a última vez que Ralf Schumacher teve um GP dos Estados Unidos difícil. É o sonho americano.

2- GP DO JAPÃO DE 2003

(1:43)

Apesar do nome, Ralf Schumacher era um cara que não fazia nada pela metade. Quando andava bem, não tinha pra ninguém. Mas quando as coisas davam errado, não havia feitiço que desse jeito. Tinha fim de semana que começava mal já na abertura dos portões do autódromo na sexta-feira e terminava mal na saída do autódromo na noite de domingo. Um bom exemplo disso foi o GP do Japão de 2003, etapa derradeira daquele ano.

Naquele GP nipônico, a única coisa que Ralf Schumacher poderia fazer de relevante seria ajudar a Williams a ser campeã de construtores. O piloto não tinha mais chance alguma de ser campeão, mas a equipe estava apenas dois pontos atrás da líder Ferrari. As possibilidades eram boas, mas Ralf e Montoya precisariam acertar o passo e pedir aos deuses que todas as pragas possíveis assolassem os boxes ferraristas.

O carro da Williams estava bom em Suzuka e Ralf conseguiu liderar dois treinos livres. Na primeira sessão classificatória, que definia a ordem de entrada na pista no treino de definição do grid de largada, o cabra foi o segundo mais rápido. Portanto, ele seria o penúltimo a fazer sua volta rápida no treino principal e poderia pegar uma pista mais limpa e mais veloz. Isso, obviamente, se não chovesse. Mas choveu.

Choveu forte e na pior hora possível, quando faltavam apenas alguns poucos pilotos marcarem suas voltas rápidas, entre eles Ralf. Quando chegou sua vez, a água caiu ainda mais forte e o cara escapou do traçado, arruinando por completo sua volta e sendo obrigado a largar da última fila. Aí ficou difícil. Ele só conseguiria fazer algo de bom se fosse Ayrton Senna, mas este não era o caso.

O domingo foi um dia bem difícil para ele. Na largada, Ralf partiu bem e até ganhou algumas boas posições, mas caiu lá para trás novamente após rodar sozinho na chicane na segunda volta. Persistente, ele remou, remou, remou… e errou novamente! Na nona volta, ele atropelou a Sauber de Heinz-Harald Frentzen na chicane. Frentzen abandonou logo depois, mas Ralf seguiu em frente. Um dia, ele aprende a fazer essa chicane direito.

Um dia, mas não aquele. Ao retornar de seu terceiro pit-stop, Ralf voltou atrás dos carros de Cristiano da Matta e Michael Schumacher. Com um carro muito mais veloz, o piloto da Williams começou a atacar seu irmão com voracidade. Michael, por sua vez, pressionava Da Matta pensando em não deixar o título ir embora de forma alguma. Na volta 41, quase que a corrida acabou para os três naquela maldita chicane.

Schumacher quis frear mais tarde do que deveria e acabou perdendo o ponto de freada. Para não bater em Cristiano, ele jogou o carro para a esquerda e desabou o pé sobre o pedal do freio. Nisso, o pobre Ralf Schumacher tentou ir pela direita, percebeu que era tarde demais, esterçou para a esquerda, perdeu o controle, tocou a asa dianteira na roda da Ferrari e passou reto na chicane como um tiro. Nada aconteceu no carro de Michael Schumacher, que seguiu até o fim e ganhou seu sexto título mundial, mas seu irmão caçula teve de ir para os pits colocar um bico novo. Dessa vez, Ralf não conseguiu estragar a festa, mas faltou pouco.

1- GP DA CHINA DE 2004

(4:25)

Aqui, não se trata de um acidente absurdo ou coisa do tipo, mas de um bom exemplo da personalidade difícil do filho mais novo de Rolf e Elizabeth Schumacher. No geral, quando alguma coisa fora de seu controle dá errado, você tem duas soluções principais: mandar todo mundo tomar naquele lugar ou respirar fundo e seguir em frente. No GP da China, o agradável Ralf Schumacher escolheu a primeira opção sem pestanejar.

Ralf desembarcou em solo chinês meio zureta, reflexo daquele acidente medonho sofrido em Indianápolis alguns meses antes. Inspirado, liderou um dos treinos livres e não comprometeu nos demais. No treino de classificação, foi bem e ficou em quinto, cinco posições à frente do companheiro Juan Pablo Montoya. Será que a pancada no cocuruto e nas costas fez bem a ele?

A princípio, sim. Embora não tenha largado bem, Ralf conseguiu fazer um bom início de corrida, ganhou posições e até liderou uma voltinha. Após o segundo pit-stop, o alemão retornou na sétima posição e tinha David Coulthard em seu encalço. O escocês, que vinha numa temporada horrível, não freou direito e acertou a traseira da Williams com vontade. Um dos pneus do carro de Ralf foi pro beleléu e ele teve de ir aos pits para colocar um novo.

No curto caminho para os boxes, o carro cambaleava tanto que Ralf parecia estar totalmente embriagado. Na hora de fazer aquela curvinha apertada à esquerda, o carro até rodopiou, mas o alemão conseguiu voltar ao caminho normal. Ao se aproximar dos pits da Williams, uma grande e desagradável surpresa.

A equipe já estava preparada, mas não para ele. Juan Pablo Montoya estava chegando para fazer seu pit-stop na volta seguinte. Os mecânicos imaginavam que como a corrida de Ralf Schumacher havia sido prejudicada pelo acidente com o Coulthard, o negócio era investir tudo no colombiano. Então, eles simplesmente largaram o piloto alemão no canto enquanto esperavam pela chegada de Montoya. Após o trabalho com JP ser feito, aí, sim, o foco voltaria a ser o problema de Ralf.

E ele ficou lá parado nos boxes enquanto a corrida prosseguia a mil. Após o pit-stop de Montoya ser feito, os mecânicos correram para tentar fazer alguma coisa por Ralf Schumacher, que já tinha perdido duas voltas. A Williams acreditava que, embora fosse difícil, dava para voltar para a pista, tentar ficar na pista até o fim e rezar pelo abandono de alguns caras à frente.

Mas o irritado Ralf não quis saber. Contrariando a vontade da equipe, ele simplesmente desceu do carro, entrou nos boxes e ficou de biquinho. Para ele, não compensava voltar à pista para ficar andando lá atrás. Nesse caso, estou totalmente de acordo com a Williams: a corrida só termina quando acaba e tudo é possível, até mesmo a zona de pontos. Ralf poderia ter sido um pouco mais profissional e respeitoso com os mecânicos, que estavam desesperados e sem saber o que fazer para tentar fazê-lo voltar à pista perdendo o mínimo de tempo possível.

O abandono proposital de Ralf Schumacher gerou um clima ruim na Williams, que até cogitou a possibilidade de demiti-lo no ato. Mas nada aconteceu e o alemão ainda fez as duas últimas corridas de 2004 pela equipe inglesa antes de bandear para a Toyota. Desnecessário dizer que ninguém por lá sentiu falta dele. Desnecessário dizer que ninguém na Fórmula 1 sente falta dele.

6 de outubro de 2012

TOP CINQ: Infelicidades de Schumacher em Suzuka

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Finda-se uma era. A era das corridas chatas, dos circuitos mutilados pela paranoia com a segurança, das ordens de equipe, dos pilotos insípidos, dos resultados definidos nas paradas dos boxes. Podemos enxergar desta forma. Ou de outra, que me soa menos rabugenta e mais justa. A era de um só piloto, um cara que era tão melhor que os demais dentro e fora do carro que ninguém teve vez durante um período de dez anos. Neste interregno, somente um homem pôde desafiá-lo: Adrian Newey, que nem piloto era. Outro homem, este daqui um mestre na condução de carros, também deu algum trabalho, mas apenas na parte final da história, Fernando Alonso. Nenhum dos dois conseguiu roubar de Michael Schumacher a alcunha de “um dos grandes pilotos da história da Fórmula 1”.

Schumacher, 43, está indo embora pela segunda vez. Nesta quinta-feira, ele confirmou em uma coletiva de imprensa que estava difícil encontrar motivação para continuar correndo e que após ser dispensado da Mercedes em favor de Lewis Hamilton, abandonaria definitivamente a Fórmula 1. O GP do Brasil, a ser realizado em novembro, será a última vez que os fãs poderão ver o heptacampeão mundial em ação. Depois, c’est tout fini. Michael terá de arranjar alguma coisa para fazer. Com suas centenas de milhões de dólares na carteira e alguma criatividade, certamente encontrará algo.

Michael Schumacher é sinônimo de vitória. E de polêmica. Quem detesta costuma suspirar por Ayrton Senna. Quem gosta costuma ter algum tipo de rejeição a Senna. Ou torcia por Piquet. Eu estou contente no segundo grupo, o dos antinacionalistas piquetistas que gostam de subversão. Mas não nego que Schumacher deu muita lenha para os detratores queimarem. Em 300 GPs e alguns quebrados, ele já aprontou de tudo: jogou o carro sobre o adversário, tentou bloquear a pista durante um treino oficial, desrespeitou bandeira preta, causou muito acidente e até teve a audácia de esboçar um constrangido sorriso no pódio do GP de San Marino de 1994. Só que poucos sabem que logo após o pódio, o desalmado Schumacher descobriu o que realmente havia acontecido com Ayrton Senna, abraçou-se à mulher e chorou copiosamente. Muito malvado.

Neste fim de semana, teremos GP do Japão. Eu até pensei em contar sobre as boas corridas que Schumacher fez em Suzuka, mas descobri que não teria nada de muito interessante para dizer. Como este blog sempre opta pela heterodoxia, decidi exibir no Top Cinq de hoje (que volta à carga após inúmeras sextas-feiras vazias) os maus fins de semana que Michael Schumacher teve no veloz circuito japonês. E se você quer saber, não foram poucos.

5- 1991

Michael Schumacher conheceu os encantos e os perigos do autódromo de Suzuka em sua quinta corrida na carreira. O alemão de apenas 22 anos foi a sensação da Fórmula 1 naquele fim de 1991, e não por acaso: arrepiou com a Jordan em Spa-Francorchamps, desempregou Roberto Moreno, assustou Nelson Piquet, peitou Ayrton Senna em Monza e em Barcelona, marcou pontos, maravilhou Bernie Ecclestone e foi objeto de renhida disputa entre Eddie Jordan, Flavio Briatore e a Mercedes. Tudo isso em um espaço de apenas dois meses.

No Japão, Schumacher estava com a moral tão alta na sua equipe, a Benetton, que o único motor Ford HB atualizado para a corrida havia sido instalado em seu carro e não no do tricampeão Piquet. Durante aqueles dias, muito se falava no provável surgimento da equipe Mercedes, que teria Michael ao lado do austríaco Karl Wendlinger, que por acaso fazia sua estreia na Fórmula 1 no fim de semana japonês com a Leyton House. De alguma maneira, mesmo em seu ano de estreia na categoria, Schumacher já estava sofrendo pressão. Se não correspondesse àquilo que todos esperavam, auf wiedersehen.

Schumacher iniciou o fim de semana com dificuldades. Seu novo motor não estava rendendo o esperado e o câmbio também não estava legal. Mesmo assim, ele fechou o primeiro treino classificatório de sexta oito posições à frente de Piquet. Para a segunda sessão oficial, Michael pegou emprestado o carro reserva do brasileiro, já que o câmbio do seu não funcionava. Ao ir para a pista, ele sentiu que o Benetton de Piquet era bem mais instável que o seu antigo carro. Mesmo assim, seguiu acelerando até onde dava. Não deu.

Na 130R, aquela, seu carro pisou um pouco além da zebra, rodou e bateu de traseira na mureta interna. Tudo isso a trezentos e tantos por hora. A pancada foi forte e Schumacher saiu do carro meio zonzo, mas não sofreu nada. Ainda garantiu a nona posição no grid, uma à frente de Piquet. Definitivamente, era ele o reizinho da Benetton naquele fim de semana.

Perto dos excepcionais fins de semana anteriores, a corrida de Suzuka foi apenas correta para Schumacher. O futuro heptacampeão largou bem e andou entre a quinta e a sexta posição durante a maior parte do tempo. Ao abrir a volta 34, Michael perseguia o italiano Pierluigi Martini visando o quinto lugar. De repente, o motor quebrou e a festa acabou. Schumacher teve de encostar o carro na grama e ir para casa mais cedo. De quebra, ainda tomou cornetada de Galvão Bueno: “Com o Schumacher e o (Martin) Brundle, eles (a Benetton) vão gastar dinheiro. Eles vão gastar dinheiro na próxima temporada. O que eles batem e estouram de motor não é fácil”. Um belo chute pra fora.

4- 1993

Depois da estreia avassaladora em 1991 e de uma excelente temporada em 1992, Schumacher teve seu apagão em 1993. Longe de querer apontar alguma falta de velocidade no alemão, a verdade é que foi neste ano que ele cometeu uma série de erros toscos e perdeu alguns ótimos resultados. Como bom exemplo, a própria corrida de Suzuka, penúltima da temporada.

Assim como em 1991, a Benetton trouxe novidades para o Japão no ano do tetra de Alain Prost. O carro teria um revolucionário sistema de quatro rodas direcionais, com as duas rodas traseiras virando num ângulo entre 2 e 4° de modo a melhorar a aderência traseira. Dizem que nem funcionava direito, mas os resultados não deixaram de vir. Schumacher não ficou abaixo do sexto lugar em nenhum dos treinos e conseguiu um lugar na segunda fila. Mesmo assim, a Benetton não utilizou as rodinhas traseiras direcionais na corrida.

Corrida esta que não foi grandes coisas. Schumacher largou mal e caiu de quarto para sexto, levando até mesmo uma ultrapassagem por fora do estreante Eddie Irvine. Não foi um grande desafio para Michael deixar o atrevido norte-irlandês da Jordan para trás, mas Gerhard Berger representou um problema ligeiramente maior. Mesmo com um carro bem melhor, o alemão da Benetton não conseguia ultrapassar Berger. Resultado: Damon Hill veio lá de trás, se aproximou rapidamente e superou o próprio Schumacher, que voltou para a sexta posição.

Nervoso da vida, Michael Schumacher decidiu reagir. O problema é que o cara estava num ano particularmente perturbado. E numa aproximação à chicane dos boxes, ele se atabalhoou com a freada ligeiramente antecipada de Damon Hill e espetou a traseira do carro do inglês. Hill seguiu em frente, mas o Benetton de Schumacher ficou com a suspensão dianteira esquerda estourada. Fim de corrida.

Foi um mau final de temporada, aquele. Como se não bastasse, o mesmo Galvão Bueno voltou a esculachar o pobre teutônico: “Aí é que eu digo que o Schumacher, por mais que fale o Flavio Briatore, por mais que as pessoas se encantem com a performance dele, está ainda muito longe do nível de um Ayrton Senna, de um Alain Prost, de um Nelson Piquet, de um Niki Lauda. O nível de erro dele é muito grande. (…) Falta um pouco de feeling para ele ser um craque da Fórmula 1”. Pois é, mas também não demorou muito para ele obter esse feeling.

3- 1998

Quase três anos de jejum para Michael Schumacher. Intermináveis dezenove anos de jejum para a Scuderia Ferrari. O piloto alemão chegou a Suzuka, palco da última etapa da temporada de 1998, carregado de pressão. Pressão dele mesmo, que precisava ganhar logo o terceiro título para afastar as desconfianças cada vez maiores sobre seu nome. Pressão dos italianos, que tinham apostado milhões nele para tentar ganhar o malfadado título. Pressão da Fórmula 1, que não é bacana com ninguém. Schumacher precisava ser campeão e ponto.

Não parecia ser a tarefa mais fácil do mundo. Ele desembarcou na Terra do Sol Nascente com 86 pontos na tabela. Seu principal rival, o finlandês Mika Häkkinen, tinha quatro pontos a mais. Para que Schumacher fosse campeão, Mika não poderia chegar em segundo. Sabendo que Häkkinen pilotava o melhor carro do ano, o McLaren MP4-13, a labuta parecia complicadíssima. Um tremendo desafio.

Mas Michael Schumacher, que nunca esmorece, não esmoreceu. Ponteou o primeiro treino livre da sexta-feira. Ponteou o segundo treino livre da sexta-feira. Fez a pole-position no sábado com quase dois décimos de vantagem sobre Häkkinen. Também ponteou o warm-up. Porra, assim o Schumacher ganha, mesmo! Não precisaria nem atirar o carro em ninguém. O ponto de interrogação saiu das mãos de Michael e desabou sobre o rival finlandês. Será que Mika aguentaria a pressão? Será que ele conseguiria terminar em segundo? E se o coringa Eddie Irvine aprontasse alguma?

No domingo da corrida, Luca di Montezemolo desembarcou no autódromo de Suzuka para assistir ao provável triunfo de seu pupilo. Mas todos sabemos que Montezemolo é um pé-frio da marca maior. A sorte de Schumacher acabou logo na volta de apresentação, quando a embreagem do carro não funcionou direito, a primeira marcha não entrou corretamente e o motor apagou. Começou ali o drama do alemão, que viu todos os 21 adversários passando pelo seu lado. Michael até conseguiu ligar o carro, mas acabou tendo de sair da última posição do grid. Quem acabou herdando a pole-position foi justamente Mika Häkkinen. É, o negócio miou.

Mesmo assim, Schumacher não desistiu. Logo na primeira volta, ultrapassou dez pilotos. Até o quinto giro, ganhou ao menos uma posição por volta. Empacou atrás do eterno rival Damon Hill durante algum tempo, mas conseguiu ganhar sua posição. Na volta 22, já estava na terceira posição. Como o companheiro Irvine era o segundo colocado, o alemão praticamente só tinha Häkkinen à sua frente. Havia ainda muita corrida pela frente e a esperança estava longe de ter acabado. Mas…

Mas não era dia de sorte de Michael Schumacher. Na abertura da volta 32, o pneu traseiro direito explodiu. O carro ficou totalmente descontrolado. Não deu para seguir. Michael Schumacher abandonou a corrida, deixou uma Itália inteira melancólica e acabou adiando o sonho da conquista do título de pilotos da Ferrari para mais um ano. Mais um.

2- 2005

Um verdadeiro annus horribilis da Ferrari. O F2005 era um carro problemático cujo calcanhar de aquiles estava nos insuficientes pneus Bridgestone, que mal aguentavam uma corrida inteira naquela estapafúrdia regra de proibir trocas de pneus. Nem mesmo Michael Schumacher, naquela altura um heptacampeão no auge de sua pilotagem, era capaz de encontrar alguma solução.

O campeonato de 2005 chegou a Suzuka com o campeão já definido, um tal de Fernando Alonso. Pela primeira vez desde 1999, Michael Schumacher ficava longe da taça maior. Ele iniciou o fim de semana do GP japonês com apenas 60 pontos, empatado com Juan Pablo Montoya. O campeão Alonso tinha 117 pontos, quase o dobro. Schumacher estava em terceiro e corria risco até mesmo de finalizar o ano em quinto. No Japão, o que dava para fazer? Tentar levar o carro na casa e pensar apenas em 2006.

Foi um fim de semana digno de equipe pequena. No primeiro treino livre de sexta, Schumacher ficou à frente apenas do Toyota de Jarno Trulli e dos carros miseráveis da Jordan e da Minardi. Tudo mudou no terceiro treino, disputado sob chuva, quando Michael foi o mais rápido – fogo de palha, é claro. O azar voltou a reinar na qualificação, realizada ainda naquele esquema de apenas uma volta rápida por piloto. Justamente na hora que o alemão iria abrir sua volta, a tempestade despencou sobre Suzuka. Sobrou apenas o 14º no grid para Schumacher.

Na corrida, até fiquei com dó de Schumacher, totalmente impotente com o F2005. Batalhador, ele fez uma superlargada, aproveitou-se de alguns problemas ocorridos na sua frente e subiu para sétimo na primeira volta. Foi seu melhor momento naquele domingo. Na volta 20, Michael sofreu talvez sua maior humilhação no ano. Ele fez de tudo e mais um pouco para sobreviver aos ataques ferozes de Fernando Alonso, mas não contava com a ultrapassagem por fora em plena 130R, talvez a mais bonita que o espanhol já fez na Fórmula 1.

Até desania. Schumacher até chegou a liderar a corrida, mas a verdade sempre voltava à tona nos pit-stops. No último deles, a Ferrari aproveitou para mexer na asa dianteira tentando uma última cartada. A operação só serviu para atrasá-lo ainda mais. Complicado foi tomar mais uma ultrapassagem de Alonso e outra de Kimi Räikkönen, o grande nome daquela corrida. Sétimo lugar altamente melancólico, mas bastante elucidativo a respeito da temporada de 2005.

1- 2006

Este daqui foi um dos momentos mais deprimentes que eu já tive como espectador de Fórmula 1. Naquela madrugada do dia 8 de outubro de 2006, estava completamente ansioso pelo então provável oitavo título mundial. Seria, afinal de contas, muito legal que um sujeito que ninguém gostava conseguisse tantos títulos quanto Juan Manuel Fangio e Ayrton Senna juntos. A verdadeira consagração do mal, pensaria algum bobo.

Michael Schumacher estava na sua última disputa de título na carreira. Já havia anunciado a aposentadoria no GP da Itália e a etapa japonesa seria sua penúltima pela Ferrari. As chances de título eram totais. Tanto Michael quanto seu rival Fernando Alonso tinham 116 pontos. O espanhol havia amealhado a grande maioria deles no primeiro semestre, quando sua Renault parecia imbatível. Schumacher começou a se aproximar bastante a partir a reação iniciada no GP dos Estados Unidos. Nas duas provas anteriores ao GP do Japão, ele havia sido o grande vencedor. Como não apostar no velho alemão?

Schumacher participou de apenas dois treinos livres, liderando um deles. No treino classificatório, não ficou na pole-position por estúpidos 112 milésimos. Em compensação, quem havia obtido a primeira posição era justamente o brother Felipe Massa. Um joguinho de equipe sutil já era o suficiente para por ordem na casa.

Logo na terceira volta da corrida, Michael ultrapassou Massa e assumiu a liderança. Alonso, coitado, estava se matando para conseguir um lugar no pódio. Bom piloto que é, o asturiano ainda subiu de quinto para segundo na volta 17. Mesmo assim, não era o suficiente. Schumacher estava rumando para mais uma vitória tranquila, que seria a oitava em 2006. Somente um desastre poderia acabar com sua corrida. Algo como um motor quebrado, por exemplo.

Diabos. Naquela altura, eu já estava lutando contra o sono para continuar assistindo. Na volta 37, quando tudo parecia definido, a porcaria do motor V8 da Ferrari nº 5 começou a soltar fumaça. Logo após a curva Dunlop, a fumaceira tinha tomado conta de todo o carro. Já era. Não daria mais para continuar. Schumacher teve de abandonar por causa de um propulsor ordinário, coisa que não lhe acontecia desde o GP da França de 2000.

Eu me lembro que após o ocorrido, fiquei tão puto da vida que virei pro canto e desisti de ver o resto da prova. Recuperei algum sono perdido, em compensação. Foi uma das pouquíssimas temporadas em que eu torci contra Fernando Alonso. Foi uma das duas que ele ganhou. Pobre Michael Schumacher.

22 de setembro de 2012

TOP CINQ: Suspensão escolar

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Bons alunos ganham o respeito do professor e o desrespeito dos demais colegas. Maus alunos pegam as menininhas e ainda passam alguns dias em casa. Romain Grosjean é um desses. Em Spa-Francorchamps, há quase três semanas, o franco-suíço causou um dos acidentes mais legais dos últimos anos. Tudo aconteceu logo na largada. Grosjean embicou seu Lotus-Renault no lado direito da pista e, mau aluno como é, ignorou uma importante lei da física, aquela que diz que dois corpos não podem ocupar o mesmo espaço ao mesmo tempo.

Havia um Lewis Hamilton no meio do caminho. Os dois se chocaram e o carro de Grosjean saiu por aí como um buscapé descontrolado, atropelando tudo o que havia pela frente. Resultado: um monte de carros destruídos, dois candidatos ao título fora da prova logo na primeira curva e uma série de torcedores e espectadores irritados, pedindo a cabeça de Romain Grosjean e todos os seus descendentes. A FIA ouviu os clamores do povo e aplicou ao desastrado piloto da Lotus uma suspensão de um GP. Ele acabou não participando da etapa de Monza, portanto.

Em Cingapura, Romain Grosjean retornará ao carro que lhe pertence. Nos últimos dias, ele se cansou de dizer que aprendeu bastante com os acidentes, que andou observando bastante o comportamento do enigmático Kimi Räikkönen, que não fará mais nada de errado e até prometeu a construção de um posto de saúde no Jardim Piraporinha. É bem possível que, ao menos até o fim do ano, Grosjean se comporte de maneira mais contida. Eu gosto de vê-lo dirigir feito um suicida, mas não são todos que compartilham desta opinião. São os novos tempos politicamente corretos.

Fazia tempo que um piloto não ficava de fora de uma corrida por causa de uma suspensão. Dezoito anos, mais precisamente. No passado, era mais comum aplicar sanções deste tipo a pilotos menos responsáveis. A segurança da Fórmula 1 não era cirurgicamente perfeita como nos dias atuais e uma boa correção a algum desajustado poderia evitar problemas maiores. O Top Cinq de hoje relembra algumas suspensões aplicadas a nomes de relevância no passado não tão remoto.

5- DAMON HILL

Coisa muito comum na Fórmula 1 em meados dos anos 90 era o sursis. Esta palavra de origem francesa pode ser livremente traduzida como “suspensão condicional de uma pena”. Se o infrator é um sujeito bondoso que trata bem seus pais e seus filhos, paga os impostos em dia e nunca sequer matou uma mosca, os homens da lei poderão aplicar apenas uma punição nominal que só passará a valer no caso do cara voltar a cometer alguma barbaridade. Na Fórmula 1, o piloto que corria sob sursis era cuidadosamente observado pelos comissários de prova. Se ele causasse algum outro problema, a pena suspensa seria efetivamente aplicada.

Não pense que isso era algo tão incomum de acontecer. O próprio Rubens Barrichello já chegou a correr sob sursis após se envolver em um acidente besta com Mika Häkkinen no GP da Inglaterra de 1994. Outro bom nome que também chegou a colher uma punição deste tipo foi Damon Hill, filho de Graham Hill e campeão de 1996.

Hill vinha em um ano particularmente infeliz em 1995. Mesmo pilotando o carro mais veloz da temporada, o inglês frequentemente levava surras do rival Michael Schumacher. De vez em quando, sobrava para o carro da Williams, coitado. Damon bateu e quebrou muito naquela época. Em alguns casos, os problemas causados por ele foram pra lá de escandalosos. Em Silverstone, Hill atropelou Schumacher numa desastrada tentativa de ultrapassagem. Na corrida seguinte, em Hockenheim, Damon bateu forte enquanto abria a segunda volta.

No GP da Itália, Damon Hill chegou ao seu ponto mais baixo em 1995. Ele perseguia Michael Schumacher na disputa pela liderança da corrida. Ao se aproximarem da Variante dela Roggia, os dois deram de cara com o mítico Taki Inoue, dono do Twitter mais legal que eu conheço. Hill se perdeu enquanto tentava passar o japonês, freou mais tarde do que deveria e beijou a traseira do Benetton de Schumacher. Os dois rodaram, saíram da pista e ficaram parados por lá.

Schumacher ficou puto da vida, com toda a razão. A FIA também não gostou do que viu e anunciou que Damon Hill seria suspenso por uma corrida com direito ao tal sursis. Ele poderia continuar correndo, mas seu comportamento na pista estaria sendo vigiado durante todo o tempo. Depois do que aconteceu, Hill sossegou. Ele parou de cometer atrocidades na pista e se colocou no seu devido lugar, o de saco de pancadas de Michael Schumacher.

4- MIKA HÄKKINEN

Assim como Damon Hill em 1995, Mika Häkkinen vinha tendo uma temporada completamente errática em 1994. Quando o motor Peugeot não quebrava, Häkkinen dava um jeito e se envolvia em alguma merda. Em Aida, ele tirou Ayrton Senna da corrida logo na primeira curva. Duas corridas depois, em Mônaco, ele arruinou a vida do pobre Hill também na primeira curva.

Em Silverstone, Häkkinen e Rubens Barrichello disputavam a quarta posição com alguma ferocidade. Ambos eram jovens e rápidos e existia até alguma possibilidade da McLaren formar uma dupla com eles em 1995. Na última curva da última volta, os dois se envolveram em um acidente tosco, mas puderam seguir em frente e até marcaram pontos. Só que a FIA não achou o entrevero uma coisa bonita e puniu tanto Häkkinen como Barrichello com uma suspensão de uma corrida. Como havia o direito ao sursis, Mika e Rubens poderiam seguir correndo normalmente desde que não se envolvessem em novos problemas.

Só que o endiabrado Häkkinen não quis saber e mandou o tal do sursis catar coquinho. A corrida seguinte foi realizada em Hockenheim. E o finlandês aprontou logo no começo. Ele tentou fechar a porta de David Coulthard antes da primeira curva, mas os dois se tocaram e o McLaren de Mika se descontrolou totalmente, saindo da pista e indo parar na barreira de pneus com alguma violência. Häkkinen saiu ileso do carro, mas a FIA não havia esquecido de seu histórico. Como o cidadão havia reincidido, o sursis havia sido anulado e não restava nenhuma outra solução a não ser impedi-lo de participar da próxima corrida, o GP da Hungria.

E assim seguiu a vida. Häkkinen ficou de fora da etapa húngara e seu lugar foi ocupado por Philippe Alliot, que quase havia assinado com a McLaren no início do ano para ser companheiro do finlandês. Alliot não fez nada na corrida e passou muito longe dos pontos. Enquanto isso, Mika aprendeu a lição e retornou às pistas emplacando nada menos que quatro pódios consecutivos. O futuro bicampeão havia sido o último piloto da história da Fórmula 1, antes de Romain Grosjean, a ser efetivamente suspenso por causa de um acidente.

3- MICHAEL SCHUMACHER

Numa lista destas, é óbvio que Michael Schumacher não poderia ficar de fora. O campeão mundial mais polêmico (e bem-sucedido) de todos os tempos já se envolveu em tanto pepino durante estas duas décadas que daria para fazer um Top 100 de eventos que fizeram do alemão um piloto tão contestado. Eu não costumo fazer coro com os anti-Schumacher, mas devo admitir uma coisa: as relativas poucas punições que ele recebeu até hoje não fazem jus a tudo o que ele aprontou.

1994 foi um ano realmente horroroso para a Fórmula 1. As mortes obviamente foram a razão principal, mas mesmo a questão esportiva da categoria andava patinando em um momento no qual Bernie Ecclestone e companhia buscavam não deixar o interesse pelo esporte minguar. Nesta circunstância, a superioridade gritante de Michael Schumacher sobre os demais pilotos era algo contraditório. Por um lado, era bom ter um cara que pudesse substituir Ayrton Senna à altura nas corridas. Por outro, o domínio humilhante sobre os outros pilotos poderia minar ainda mais a já combalida vontade dos espectadores de acompanharem a temporada.

E o próprio piloto alemão também não colaborava. No GP da Inglaterra daquele ano, Michael cometeu um erro primário que acabou resultando no início da guerra campal entre FIA e Benetton. Na volta de apresentação da corrida, Schumacher ultrapassou o pole-position Damon Hill durante alguns instantes. Ele não tardou muito para devolver a posição de honra de volta a Hill, mas os comissários de pista não quiseram perdoá-lo pelo deslize. Ultrapassar em volta de apresentação é proibido.

Na volta 14, a organização anunciou que Michael Schumacher deveria entrar nos boxes para fazer um stop-and-go de cinco segundos como punição pela ultrapassagem na volta de apresentação. Ele não respeitou a ordem e seguiu em frente. Na maior cara de pau, até fez um pit-stop. Inconformados, os comissários de pista decidiram desclassificá-lo. Na volta 22, os fiscais de pista lhe exibiram a bandeira preta indicando o fim da linha.

Schumacher se fez de cego e seguiu em frente até o fim da corrida, finalizando na segunda posição. Durante esse tempo, o patrão Flavio Briatore correu aqui e acolá tentando aplacar a ira dos organizadores. Não deu certo. A Benetton foi multada em 25 mil dólares e Michael Schumacher seria levado a julgamento após o GP da Bélgica. O alemão manteve o discurso inocente. “Eu não sei. A primeira mensagem que eu recebi era que ao meu tempo seriam somados cinco segundos e não que eu teria de fazer um stop-and-go. Fiz meu pit e logo depois fiquei sabendo da punição. Estou aborrecido com isso tudo”, afirmou.

Na terça-feira após o GP da Bélgica, um monte de assuntos foi levado à discussão na sede da FIA em Paris. Um deles era exatamente o que fazer com Schumacher pelo incidente de Silverstone. O pessoal conversou bastante e decidiu aplicar uma pena razoavelmente pesada: suspensão válida para os GPs da Itália e de Portugal. Sem estas duas corridas, a briga pelo título ficaria acirradíssima e Michael teria de se virar para ser campeão. Quem diria que uma ultrapassagem besta faria tanto estrago.

2- NIGEL MANSELL

Nigel Mansell era especialista em tornar tudo mais dramático ou divertido. Acidente? Ele saía mancando e fazendo cara de dor. Disputa com outro piloto? Sempre dava errado. Mudança de equipe? Tome choradeira. Entrevista? Hora de ouvir coisas engraçadas em sotaque típico do interior da Inglaterra. Quando ele fazia alguma cagada das grandes – e isso acontecia frequentemente -, alguém tinha de ficar com a culpa. E se não havia como responsabilizar outrem, Mansell simplesmente dizia que estava de saco cheio e que não brincaria mais.

GP de Portugal de 1989, 13ª etapa de uma das melhores temporadas de todos os tempos. A Ferrari de Mansell e Gerhard Berger claramente tinha o melhor carro da corrida. Enquanto Berger realizava uma corrida de vencedor, o Leão se encrencava em disputas renhidas com Ayrton Senna, com quem tinha uma relação de amor e ódio. Seu destino no Estoril começou a ser definido na volta 40.

Então líder da corrida, Mansell entrou nos pits para fazer sua troca de pneus. Ao se aproximar de sua posição nos boxes, a besta britânica errou o ponto da freada, quase atropelou alguns de seus mecânicos e passou reto. Enquanto os mecânicos corriam para puxar o carro para a posição correta, Nigel jogou o livrinho de regras pela janela e engatou a marcha a ré para se posicionar corretamente. A regra é clara: é proibido engatar a ré dentro dos boxes. A qualquer momento, Nigel Mansell seria punido.

Após alguns minutos, o veredito foi tomado: o piloto da Ferrari nº 27 estava desclassificado do GP de Portugal e seria informado disso por meio de bandeira preta. No momento em que a decisão foi tomada, Mansell estava se aproximando perigosamente de Ayrton Senna na disputa pela segunda posição. Enquanto o diretor de prova agitava freneticamente a bandeira preta na reta dos boxes, Nigel seguia em frente como se não fosse com ele. Até que…

Na volta 49, Senna fechou a porta de Mansell e os dois se chocaram em alta velocidade. Ambos os carros foram parar após o Deus me livre e o Leão teve de voltar aos boxes com o rabinho entre as pernas. A FISA detestou o comportamento rebelde de Nigel Mansell e lhe aplicou uma multa de 50 mil dólares, além de uma suspensão de um GP com direito ao sursis.

Mansell e a Ferrari recorreram. O britânico, coitadista como sempre, alegou um monte de coisas: não viu a bandeira preta, a McLaren havia propositadamente derramado uma poça de água na entrada dos boxes para ele não conseguir frear (é sério!) e o julgamento que culminou na punição estava cheio de irregularidades. Diante desta chuva de besteiras, a FISA preferiu retificar a pena. Não haveria sursis porra alguma: Nigel Mansell estava definitivamente suspenso do GP da Espanha, etapa seguinte à de Portugal.

Nigel não deixou por barato. Mesmo sem poder correr, ele apareceu em Jerez, convocou uma série de jornalistas e fez mais um monte de afirmações descabidas. Depois de culpar o Céu e o Inferno pelo ocorrido no Estoril, Mansell anunciou que “se eles realmente acreditam que eu vi a bandeira preta e a ignorei, terei de considerar minha aposentadoria da Fórmula 1 o mais rápido possível”. Todo mundo ficou assustado com a possibilidade, mas nada aconteceu. Era só mais um teatrinho de Nigel Mansell.

1- EDDIE IRVINE

No final de 1993, mesmo sendo um estreante na Fórmula 1, Eddie Irvine era um cara que rendia tanta mídia quanto Ayrton Senna ou Alain Prost. Logo na sua primeira corrida, o GP do Japão de 1993, ele deu o que falar. Derrotou Rubens Barrichello nos treinos, ultrapassou três por fora na primeira curva, arranjou encrenca com Ayrton Senna, tirou Derek Warwick da pista e até levou um soco do tricampeão brasileiro. Meses depois, já na pré-temporada de 1994, ele destruiu um Jordan 194 em Magny-Cours e atrasou todo o cronograma da equipe irlandesa. Acabou aí? Não me faça rir.

Na primeira corrida de 1994, o GP do Brasil, Irvine causou um dos maiores acidentes da história do circuito de Interlagos. Ele largou da 16ª posição e se recuperou bastante com o passar do tempo, assumindo a oitava posição na volta 31. Alguns giros depois, ele vinha sofrendo o assédio da Benetton de Jos Verstappen, que vinha em nono.

À frente dos dois, havia dois retardatários lentos, Martin Brundle e Eric Bernard. Verstappen vinha voando e tentaria a ultrapassagem sobre Irvine na Reta Oposta. Ao se aproximar de vez dos retardatários, Eddie colocou o carro do lado esquerdo sem olhar no retrovisor. Péssima ideia. Ele acabou empurrando Verstappen para a grama. O holandês se descontrolou, rodou, voltou à frente do bolo de três carros e iniciou um engavetamento quase artístico. Cada carro foi para um canto e milhões de pedaços ficaram espalhados na Descida do Lago.

Todos saíram ilesos, embora Brundle tenha levado uma bela pancada na cabeça. A FIA reviu as imagens do acidente e não se furtou em concluir que o único culpado foi exatamente Eddie Irvine, que sacaneou para cima do pobre Jos Verstappen. Como punição, a Jordan teria de pagar 10 mil dólares e Irvine seria suspenso por um GP, com direito a sursis.

A pena irritou demais os irlandeses, que recorreram no Conselho Mundial da FIA, em Paris. Os burocratas da federação não gostaram da réplica e decidiram aumentar a pena de Irvine, cuja suspensão foi ampliada para três corridas e o sursis foi cancelado. Portanto, o piloto ficaria sem disputar os GPs do Pacífico, de San Marino e de Mônaco. Esta foi a maior punição aplicada a um piloto nestes tempos recentes. A maior punição para o maior dos patetas.

31 de agosto de 2012

TOP CINQ: Os GPs do Schumacher

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Um três e dois zeros, são estes os algarismos necessários para contabilizar o número de aparições do queixudo heptacampeão Michael Schumacher na Fórmula 1. Neste próximo Grande Prêmio da Bélgica, o alemão de avançados 43 anos fará seu GP de número 300 na categoria. Você pode ser chato e dizer que ele não largou em duas corridas, a da França em 1996 e a da Inglaterra em 1999. Mas eu prefiro utilizar a contagem do número de eventos nos quais ele esteve inscrito e entrou na pista. Deu 300.

Schumacher é certamente o piloto mais importante da Fórmula 1 desde 1994, ano em que Ayrton Senna morreu. De lá para cá, o piloto ganhou quase uma centena de corridas, marcou mais de sessenta poles e levou para casa sete troféus de campeão do mundo. Fez poucos amigos, vários inimigos e atraiu o desprezo de muitos espectadores da categoria, principalmente alguns fãs mais inconvenientes do próprio Senna. Algumas atitudes pouco louváveis que Michael tomou na carreira certamente fomentaram o ódio.

Eu, pouco patriota, sempre preferi Schumacher a Senna. Gostava da dominância que ele impunha ao resto dos pilotos, das estratégias impecáveis, do arrojo empregado apenas quando necessário, dos shows em pista molhada, do hino italiano que ele fazia questão de reger no pódio, do quanto ele irritava os demais. E não consigo achar que um cara que ganha sete títulos mundiais e noventa e tantas corridas não seja bom pacas. Ah, ele é, sim. Os sennistas podem mandar as pedradas.

O Top Cinq de hoje apresentará cinco corridas feitas por Schumacher em sua carreira. Mas não são cinco corridas quaisquer. Como sua carreira teve, até aqui, 300 GPs, achei razoável dividir este número por cinco e pegar uma prova de cada época. O primeiro GP, aquele com a Jordan, obviamente está aqui. Depois, fui somando 60 e chegando às corridas abaixo. Confira aí:

5- GP Nº 1 (GP DA BÉLGICA DE 1991)

A estreia de Michael Schumacher já é bem conhecida por todos. Não vou ficar entrando em detalhes já conhecidos daquele GP, como a beleza do Jordan 191 ou a surpresa que seu sétimo lugar no grid causou. Uso este espaço para contar detalhes que não são tão conhecidos acerca da estreia do cara.

Todos vocês sabem que Schumacher assumiu o lugar de Bertrand Gachot, preso por ter espirrado gás de pimenta na cara de um taxista folgado lá em Londres. O alemão foi chamado para fazer um teste no traçado South do autódromo de Silverstone e andou tão rápido em tão pouco tempo que Ian Philips e Trevor Foster, duas cabeças pensantes da Jordan, pediram para que ele aliviasse um pouco, pois o motor daquele carro seria utilizado em Spa-Francorchamps. Michael só foi confirmado como substituto de Gachot na quarta-feira anterior à corrida.

Schumacher foi uma escolha improvável, a bem da verdade. A Jordan tinha um terceiro piloto rápido e experiente, Stefan Johansson. A ala mais conservadora da equipe irlandesa queria ver o sueco pilotando o carro verde nº 32, mas os 237 mil dólares que a Mercedes depositou nos cofres falaram mais alto. Outros pilotos foram considerados para vaga, como Bernd Schneider (o lobby de Bernie Ecclestone para ele era muito grande, pois o velho asquenaze achava que este seria o piloto alemão do futuro) e até mesmo Keke Rosberg, que vinha paquerando a Fórmula 1 desde 1989.

Mas o alemão acabou sendo escolhido e um magnífico capítulo da história do automobilismo teve início naquele fim de semana nublado de Spa. O alemão não conhecia nada daquela pista belga. Umas voltas num carro de rua com o companheiro Andrea de Cesaris e outras de bicicleta o ajudaram a guardar na cabeça os lendários trechos daquele traçado traiçoeiro e velocíssimo.

Como Schumacher foi meio que chamado às pressas, a Jordan não havia sequer reservado um hotel para ele passar a noite com as prostitutas belgas. Então, ele e seu empresário Willy Weber tiveram de alugar um quartinho na periferia da cidade de Spa. Quartinho, na verdade, é um pleonasmo: tratava-se de um muquifo, um lugar que certamente guardava algum parentesco arquitetônico com Bangu I. A quem quiser saber, o custo da diária naquele inferninho era de exatos US$ 7,90.

A sexta-feira serviu apenas para Schumacher aprender um pouco o que é Fórmula 1. Nas primeiras passagens pela Eau Rouge, ele literalmente repousava o pé sobre o freio e também não se atrevia a usar a sexta marcha. Conforme ganhava experiência e confiança, passou a usar a sexta marcha e recorria cada vez mais ao acelerador. Na primeira qualificação, Michael tentou usar dois jogos de pneus especiais. O primeiro ficou inutilizado após a bandeira vermelha ter sido acionada devido ao acidente de Eric van de Poele. O segundo foi desperdiçado por uma barbeiragem de, acredite, Alain Prost, que freou forte demais à frente do alemão e atrapalhou sua volta rápida.

Mesmo assim, Schumacher fechou a sexta-feira na oitava posição. No sábado, com a pista limpa, ele baixou sua melhor volta em dois segundos e emplacou um excepcional sétimo lugar no grid, quatro posições à frente do companheiro De Cesaris. O italiano ficou simplesmente deprimido com a diferença entre os dois. “Eu sei que não pilotei bem, mas um segundo e meio de diferença? Isso é impossível!”, bradou um choroso Andrea.

A corrida acabou logo após a primeira passagem pela Raidillon. A embreagem foi para o saco. E aí dá para contar outra história. Schumacher havia largado com a peça estragada. No warm-up, o carro já vinha apresentando problemas. O alemão contou a Eddie Jordan que estava tendo dificuldades para mudar de marcha e que seria bom trocar a maldita embreagem. Eddie recusou, alegando que não tinha dinheiro para tamanho luxo. Graças ao pão-durismo do irlandês, a estreia de Schumacher durou menos do que ejaculação precoce.

4- GP Nº 61 (GP DA ALEMANHA DE 1995)

Verdade seja dita, Hockenheim nunca foi lá um circuito de grandes resultados para Michael Schumacher. OK, é estranho fazer tal observação sabendo que o queixudo ganhou cinco vezes por lá nas categorias menores e quatro vezes na Fórmula 1. Ainda assim, perto de lugares como Magny-Cours, Montreal e Spa-Francorchamps, fica claro que a vida do alemão no circuito da floresta nunca foi aquela que ele esperava.

Na versão antiga, então, os registros são ainda mais infelizes. Em seus dias de Fórmula 1, Schumacher só venceu naquele lendário traçado que emulava um oval uma única vez, na brilhante temporada de 1995. Michael pilotava um B195, talvez o melhor carro produzido pela Benetton. O problema é que ele ainda não era mais veloz do que o FW17 da Williams. Ambos usavam motor Renault, mas o chassi projetado por um tal de Adrian Newey fazia toda a diferença.

Schumacher começou mal o fim de semana de Hockenheim. Teve problemas com câmbio na sexta-feira e ficou atrás dos dois carros da Williams na primeira qualificação. No sábado, as circunstâncias lhe foram mais favoráveis e Schumacher baixou seu tempo em 1s1, assumindo a pole provisória. Ele só não contava com a espetacular volta de Damon Hill no final do treino, que baixou sua marca em apenas oito centésimos. Hill vinha sendo a grande atração dos sábados. E uma figura digna de dó nos domingos.

O filho de Graham Hill largou bem e manteve a liderança, mas só por uma única volta. No início da segunda volta, logo na primeira curva, seu Williams escorregou de traseira devido a um problema não identificado e encheu a barreira de pneus em alta velocidade. Fim de prova para um constrangido Hill, que desceu do carro e ainda teve de aturar a zoeira de uma miríade de alemães bêbados nas arquibancadas.

Schumacher herdou a liderança e só deixou de ocupá-la quando fez seu primeiro pit-stop. Ele ainda faria mais um, mas não chegou a perder a primeira posição. Ao fim de 45 voltas, ele recebeu a bandeirada de chegada quase seis segundos à frente de David Coulthard. A festa foi tão grande que os alemães invadiram a pista e um deles lhe entregou uma bandeira da Alemanha. Uma boa surpresa para você que achava que só os brasileiros faziam isso.

3- GP Nº 121 (GP DE SAN MARINO DE 1999)

A temporada de 1999 foi uma das mais difíceis da vida de Michael Schumacher. Não digo isso apenas por causa de seu acidente em Silverstone, até porque ele havia chegado ao circuito inglês tomando enorme sufoco do limitado companheiro Eddie Irvine. O alemão teve um ano razoavelmente azarado, um tanto quanto desastrado e os domingos felizes foram minoritários. O do GP de San Marino foi um deles.

A Ferrari não alimentava grandes expectativas para a prova de Imola, pois ela não vencia por lá desde 1983. Além disso, o F399 era um carro bem menos veloz do que o impecável McLaren MP4/14, projetado por (adivinhe) Adrian Newey. Se quisesse reverter aquele que poderia ser mais um domingo chocho para a nação ferrarista, Schumacher só poderia contar com os infortúnios dos pilotos da concorrência. Mika Häkkinen teve um ano tão errático quando infeliz e David Coulthard estava em uma de suas fases mais apagadas na carreira.

Nos treinos, o alemão fez aquilo que se esperava dele: sacramentou o terceiro lugar no grid, atrás dos dois pilotos da McLaren. Se nada acontecesse de errado lá no território prata, Häkkinen e Coulthard desfilariam rumo a uma dobradinha humilhante no país da Ferrari. Mas os deuses italianos sabem como estragar o dia da McLaren. Häkkinen disparou na ponta e liderou facilmente até a volta 17, quando errou de maneira amadora na entrada da reta dos boxes e arrebentou o seu belo carro no muro.

Coulthard assumiu a liderança e Schumacher veio logo atrás. Ambos tinham previsto uma estratégia de apenas um pit-stop. Mas por que não tentar algo diferente? Este foi o pensamento de Ross Brawn, um dos medalhões da Ferrari naqueles dias. Brawn decidiu fazer Schumacher parar uma vez mais. Seria colocado menos combustível em seu carro na primeira parada, Michael assumiria a liderança, aceleraria o máximo possível no segundo stint, faria o segundo pit-stop e retornaria na ponta.

Bom aluno, Schumacher cumpriu o que se esperava dele. Pisou o máximo que dava no acelerador e conseguiu tomar a liderança das mãos de Coulthard no segundo pit-stop. Venceu a corrida com apenas 4,2 segundos de vantagem. 90 mil enlouquecidos fãs avermelhados choraram o fim do jejum da Ferrari em Imola. Cinco anos após a morte de Ayrton Senna, as lágrimas que escorreram dos rostos nas arquibancadas tinham um fundo incomparavelmente mais alegre.

2- GP Nº 181 (GP DA MALÁSIA DE 2003)

Mas nem toda corrida deste Top Cinq teve um final feliz. Esta corrida aqui, na verdade, foi decepcionante pacas. Muitos ficaram felizes, pois parecia ser o início de uma nova era, em que Michael Schumacher não seria mais o piloto dominante. Após um GP da Austrália complicado, o alemão buscava se redimir em Sepang. Ele utilizava um F2002 do ano anterior, que parecia ser o suficiente numa Fórmula 1 onde apenas a Ferrari parecia ter alguma competência.

Mas a categoria havia mudado em 2003. McLaren, Williams e até mesmo a Renault azul-calcinha e amarelo chegaram chegando. Schumacher teria de ralar muito e ainda contar com a sorte para vencer aquela corrida malaia. No treino oficial, ele fez tudo certo e deixou todo mundo para trás. Todo mundo menos a Renault, devo ressaltar. O então surpreendente Fernando Alonso marcou sua primeira pole-position na Fórmula 1 e o companheiro Jarno Trulli veio de brinde na segunda posição.

Schumacher ficou nervoso por ter perdido a primeira fila. E Schumacher nervoso não é exatamente aquele que ganhou uma baciada de títulos. Ele decidiu desligar o cérebro e partir para o tudo ou nada. Resultou em nada, é claro. Logo naquela primeira curva torta, Michael atropelou o Renault do sempre aziago Jarno Trulli e mandou o italiano para escanteio. O bico de sua Ferrari foi para o espaço e Michael teve de entrar nos boxes para trocá-lo.

Como se não bastasse, a organização corretamente anunciou uma punição de passagem pelos pits, que Schumacher cumpriu na nona volta. E aí? O que fazer estando 1m20s atrás do líder e mais de 30s atrás do piloto imediatamente à frente? Talvez tentar se divertir um pouco.

Acostumado a largar na frente e ganhar, Schumacher teve um domingo diferente no parque. Ultrapassou vários adversários, parou, perdeu posições, voltou a ultrapassar os caras, parou de novo, voltou em sétimo, deixou Jenson Button comendo poeira na última volta e finalizou em sexto. Para quem bebia champanhe o tempo todo, um desagradável dia de abstinência. Outros viriam naquele ano.

1- GP Nº 241 (GP DO CANADÁ DE 2006)

Curiosamente, o primeiro colocado deste Top Cinq é talvez o mais GP sem-graça de toda esta lista. Michael Schumacher foi o vencedor? Não. Sua atuação na corrida foi memorável? Também não. A corrida, ao menos, foi divertida? Não sei, não consigo me lembrar. Se bem que o próprio fato dela ter sido esquecida facilmente já é um bom indicativo da diversão que ela deve ter proporcionado.

Aquela temporada foi a última de Schumacher na Ferrari. Ele já tinha tido um 2005 pra lá de irritante com o precário F2005 e não faria bem para ele passar mais um ano longe das vitórias. Para sua enorme alegria, a Ferrari não esculachou na construção do 248 F1. Quem achava que Fernando Alonso ganharia seu segundo título tranquilamente se enganou. Ele até levou o caneco, mas teve de roer muita unha para isso.

A grande fase de Alonso no campeonato ocorreu entre os GPs da Espanha e do Canadá, quando o espanhol emplacou quatro vitórias seguidas. A última foi a de Montreal, corrida em que Schumacher terminou em segundo. Como foi aquele 25 de junho de 2006 parar o alemão?

Schumacher passou a sexta-feira e o sábado reclamando da crônica falta de aderência de seu veículo vermelho no apertado circuito de Montreal. No treino classificatório, Michael não passou do quinto lugar, ficando atrás até mesmo dos italianos Giancarlo Fisichella e Jarno Trulli.

O domingo não foi muito melhor. Nem largar bem o alemão conseguiu: Schumacher fechou a primeira volta em sétimo, atrás até mesmo do decadente Juan Pablo Montoya e do então desastrado Nico Rosberg. O acidente entre estes dois na segunda volta fez Michael subir para quinto, mas não deu para ganhar muito mais posições num primeiro instante. Quem estava logo à sua frente era justamente Jarno Trulli, talvez o cara mais encardido para se ultrapassar que havia na Fórmula 1 dos últimos anos.

Schumacher passou uns anos atrás do italiano da Toyota. A pista só ficou livre para ele de novo quanto Trulli entrou nos boxes. Nessa altura, Michael assumiu a terceira posição. Ele permaneceu por lá após sua primeira parada, realizada muito depois da concorrência. Muita gente achava que Schumacher só faria um pit-stop, assumiria a ponta e deixaria todo mundo coçando a testa. Mas isso não aconteceu. Não havia combustível e pneus para isso. O piloto da Ferrari entrou nos boxes para seu segundo pit-stop na volta 57.

Tudo indicava que Schumacher terminaria na terceira posição, mas um erro de Kimi Räikkönen nas últimas voltas permitiu que o alemão assumisse a segunda posição. Para alguém que fechou o primeiro giro em sétimo, um resultado brilhante. Que não valia muita coisa quando o vencedor da corrida era Alonso, que parecia rumar para um bicampeonato facílimo.

Ainda bem que esta corrida de Montreal foi a última realmente fácil do espanhol. A partir da etapa seguinte, Schumacher voltaria à sua velha forma de sujeito que aterrorizava os outros pilotos.

24 de agosto de 2012

TOP CINQ: Os veteranos ferraristas

Posted by Verde under Top Cinq | Tags: f1 2013, felipe massa, ferrari, gerhard berger, jean alesi, michael schumacher, michele alboreto, rubens barrichello |
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O tempo passa, o Alonso voa e o Massa continua numa boa. Nossa, sou muito criativo. Nessa semana, o sempre competente Américo Teixeira Junior, cara que leio desde os dias da Racing, divulgou que a Ferrari já bateu o martelo e decidiu pela permanência de Felipe Massa em 2013. Confio na fonte. A Ferrari foi sensata e optou pela continuidade. Muitos acham que seguir com um cara que ocupa a 14ª posição no campeonato pilotando um F2012 não é exatamente aquilo que consideramos uma continuidade saudável. Raciocinemos.

Segundo Teixeira, a Ferrari não ficará com Felipe Massa por causa de seus resultados na pista nestes últimos três anos. Sua semelhança com o Zacarias pouco ajudará neste sentido, da mesma forma. O que o mantém lá é puramente um sentimento conservador que aponta que o certo é melhor que o duvidoso. Não há tantos ótimos pilotos disponíveis para a próxima temporada. E mesmo que haja, qual deles conseguiria se adaptar tão bem e tão rapidamente a Maranello? Mais ainda: quem garante que os resultados seriam tão melhores?

Massa não é uma incerteza. A Ferrari sabe que não poderá mais contar com ele para vitórias e títulos. No entanto, crente que o brasileiro é um piloto bom o suficiente para atrapalhar os adversários quando está numa boa fase, os ferraristas preferem apostar em sua melhora no ano que vem do que apostar num Heikki Kovalainen ou Kamui Kobayashi da vida. Por isso, é melhor manter o segundo carro da equipe nesta posição meio nebulosa e cruzar os dedos.

Se Massa realmente permanecer na escuderia até o fim do contrato, se o calendário do próximo ano realmente tiver vinte etapas e se mola nenhuma entrar no meio do caminho, o paulista terá participado de 141 GPs pela Ferrari até o fim do ano que vem. OK, 140: aquele do acidente no treino oficial de Hungaroring não conta. De qualquer jeito, é um número respeitabilíssimo. Felipe é o segundo piloto em número de corridas disputadas pela equipe italiana. Ele só perde para… Bom, o Top Cinq de hoje mostra aqui quais são os cinco pilotos que, “Felipe Passa” à parte, fizeram mais corridas vestindo o vermelho de Maranello.

5- JEAN ALESI (79 GPs)

Poucos pilotos tiveram uma passagem tão marcante pela Ferrari quanto Jean Alesi. Os cartesianos que só olham para números, contas e ábacos desprezam o francês por ele ter vencido apenas 1,2% de suas corridas disputadas pela equipe vermelha. Veja como é fácil transformar uma inofensiva porcentagem numa inverdade maldosa. Por isso que desrespeito quem só analisa as coisas por meio dos números, do empirismo bocó e do “se eu não vi, não existe”. Quem viu Alesi viu um dos melhores pilotos que a Fórmula 1 teve nos últimos trinta anos.

Alesi foi contratado pela Ferrari a peso de ouro como o cara que substituiria Alain Prost qualquer dia desses. O tetracampeão já estava velho e parecia não ter muito saco para aquele histrionismo típico da Itália. Mas o jovem francês de olhos preguiçosos e cuore siciliano, aziago como só ele, mergulhou de cabeça numa equipe que estava entrando em uma de suas piores crises. Mudanças de gestão, carros ruins, inovações furadas e resultados tristes foram as marcas da Ferrari dos tempos de Jean Alesi.

Mas ele não desanimou. Em 1991, realmente, foi difícil brilhar. O ambiente estava muito ruim. Por incrível que pareça, a situação melhorou muito para Alesi em 1992. O piloto de Avignon era praticamente a única coisa que prestava lá. De vez em quando, Jean improvisava e arrancava suspiros dos fãs das corridas. Em Barcelona, ele largou feito um foguete, duelou com carros muito mais velozes e terminou num pódio que seria impossível para a maioria dos outros pilotos. Em 1993, o carro continuou ruim e Alesi terminou apenas duas corridas no pódio.

1994 foi talvez o ano mais difícil de Alesi no mundo ferrarista. Um acidente em testes em Mugello não o deixou confinado a uma cadeira de rodas por pouco. Ele perdeu duas corridas, teve dificuldades durante a temporada e acabou tomando uma naba de Gerhard Berger. Sua última temporada na Ferrari foi a de 1995. Foi só neste ano derradeiro que Alesi conseguiu vencer uma corrida, a do Canadá. Ele acabou trocando a Ferrari pela Benetton após uma série de desentendimentos com a cúpula italiana. No fim, Jean disputou 79 GPs entre 1991 e 1995. Ganhou uma corrida e os corações de milhares de tifosi. “Mais vale um Alesi hoje que cem Schumachers amanhã”.

4- MICHELE ALBORETO (80 GPs)

Em outubro de 1983, a Ferrari fez talvez um dos anúncios mais aplaudidos de sua história. O francês Patrick Tambay, que nunca foi lá um gênio, daria lugar ao jovem italiano Michele Alboreto, astro da Fórmula 3 e da Tyrrell. Aos 26 anos, Alboreto era talvez a grande esperança de uma Itália que havia acabado de completar trinta anos sem um título de pilotos. Como a Ferrari havia conquistado os dois últimos títulos de construtores, todos imaginavam que a entrada do promissor piloto milanês poderia trazer uns bons troféus para a pátria azulada nos anos seguintes.

Mais ou menos. Na verdade, não. Alboreto certamente era um cara bastante talentoso, mas talvez não o suficiente para comandar a Ferrari. Acontece. Muita gente realmente competente acaba não conseguindo aguentar o rojão de liderar uma escuderia grande e histórica. E também existe o contrário: picaretas que acabam mandando bem com uma Williams da vida, como aquele irmão que rende pela metade. Michele não conseguiu.

Em 1984, Alboreto não teve trabalho para derrotar o relaxado René Arnoux. Venceu o GP da Bélgica e se estabeleceu bem na equipe. Para 1985, a Ferrari conseguiu acertar a mão e – milagre! – criou um bom chassi e um bom motor. Michele começou o ano com tudo, ganhou duas corridas e liderou o campeonato até o GP da Alemanha. Depois, o 156/85 não evoluiu e acabou ficando para trás. Alboreto foi vice-campeão, mas viu o campeão Alain Prost pelo binóculo.

Infelizmente, foi seu último grande ano na Ferrari. Quiçá, na Fórmula 1. Em 1986, a Ferrari arranjou uma tonelada de estrume e criou a partir dele um carro conhecido como F1/86, um negócio que até andava rápido, mas que tinha tanta resiliência quanto um Kinder Ovo sob o sol. Alboreto marcou pontos em apenas quatro corridas e desanimou. Nos dois anos seguintes, ele conquistou apenas alguns pódios e foi derrotado com alguma folga pelo novo contratado Gerhard Berger. Em meados de 1988, a Ferrari anunciou que traria Nigel Mansell para correr em seu lugar. O prestígio de Michele Alboreto, aquele que foi contratado para ser o mais novo campeão italiano, esvaiu e ele teve de voltar para sua casa original, a decadente Tyrrell.

3- GERHARD BERGER (96 GPs)

“Fui o último piloto contratado por Enzo Ferrari”. O orgulhoso Gerhard Berger, um dos melhores amigos de Ayrton Senna, contou a um repórter britânico que o entrevistou há alguns anos alguns detalhes obscuros daquele que foi o ritual que sacramentou sua primeira passagem pela equipe italiana, entre 1987 e 1989. “Fui vendado e colocado dentro de um carro, que seguiu até não sei aonde. Quando tiraram a venda, eu estava em uma sala escura e lá estava o Comendador“. Não foram exatamente estas as palavras, mas o teor foi exatamente este. Berger foi contratado pela Ferrari em novembro de 1986 após seus bons préstimos à Benetton naquele ano.

A Ferrari iniciou o ano de 1987 numa pior, com um carro que padecia com problemas de confiabilidade. As coisas melhoraram bastante no segundo semestre, quando os italianos conseguiram resolver tanto a questão das quebras como a falta de velocidade. Nas últimas corridas, a F1/87 alcançou o status de melhor carro do grid. E Berger acabou vencendo os dois últimos GPs da temporada. É uma pena que a excelente forma do final de 1987 não foi mantida em 1988. Não só a McLaren estava impossível como a própria Ferrari havia derrapado no desenvolvimento do F1/87, que virou 88C durante o ano. Berger acabou vencendo apenas o GP da Itália, única corrida do ano onde a McLaren não terminou com nenhum dos carros.

Em 1989, a Ferrari mudou tudo. Câmbio semiautomático, carroceria em formato de garrafa, Nigel Mansell… É uma pena que o ano tenha sido desastroso para Berger. O acidente de Imola e a inacreditável sequência de abandonos que se seguiu até o GP da Bélgica acabaram com qualquer chance de título. Mesmo assim, Berger terminou o ano com a reputação lá no alto, tanto que a McLaren não pensou duas vezes ao contratá-lo para substituir Alain Prost.

A passagem pela esquadra de Ron Dennis não foi tão feliz e Berger acabou voltando para a Ferrari em 1993, meio que com o rabo entre as pernas. Teve um primeiro ano horroroso e só voltou à antiga forma em 1994, quando ganhou o GP da Alemanha e fez 41 pontos, sendo um dos poucos pilotos com algum motivo para sorrir naquela temporada. 1995 foi seu último ano com os ferraristas. Não venceu corrida alguma, ficou 11 pontos atrás de Jean Alesi e saiu da equipe coberto de críticas. Seus 96 GPs na Ferrari foram bem típicos dele: uma dúzia de corridas geniais, uma série de erros bobos, alguns acidentes assustadores e uma simpatia desconcertante fora do carro.

2- RUBENS BARRICHELLO (104 GPs)

Falei dele exatamente na semana passada, né? Inicio este post com uma frase dita numa entrevista concedida à revista F1 Racing no início de 2010: “Fui mais feliz guiando uma Honda de merda do que na Ferrari tendo de ouvir o que fazer o tempo todo”. Aí você olha a razoável quantidade de GPs disputados pela equipe italiana e torce o nariz. Tudo bem, muitos de nós acabamos permanecendo num emprego que odiamos por razões puramente pessoais. Não há nada de errado disso. O problema reside nos intermináveis elogios que Rubens Barrichello não se cansou de proferir durante suas seis temporadas pela Ferrari.

Barrichello foi anunciado pela escuderia do cavalo que empina em setembro de 1999. Começou todo cheio de prosa, dizendo que seria piloto 1B, que teria os mesmos direitos que Michael Schumacher e que o título só dependia dele. Enfim, fantasiou um monte de promessas que a grande massa ignara, obviamente, veio cobrar lá na frente. Eu não caí nessa. Continuei torcendo pelo ótimo piloto Rubens Barrichello que ele sempre foi. Tapei os ouvidos e segui acreditando em seu talento. Mas sua boca é grande demais. Chegou um momento que eu comecei a dar razão aos seus críticos. Rubens fala demais. E quase nada que sai da sua boca presta.

Enfim, voltemos à Ferrari. O primeiro ano, 2000, foi de aprendizado, se é que dá para dizer assim. Rubens venceu de maneira magistral o GP da Alemanha e terminou a temporada em quarto, atrás de Schumacher e dos dois pilotos da McLaren – fez a tarefa de casa, em resumo. Em 2001, com um carro melhor, Barrichello não foi bem: errou, perdeu corridas fáceis e não venceu uma corrida sequer. 2002 foi mais interessante e Rubens foi vice-campeão após ganhar quatro provas. Enquanto isso, Schumacher abocanhava títulos e recordes.

Diz a lenda que o melhor ano de Barrichello foi 2003. Estava bem de pilotagem, de cabeça e ganhou duas corridas na maior competência. Não terminou o ano em posição melhor porque seu carro esteve muito ruim em alguns momentos da temporada. Em 2004, Barrichello foi vice-campeão novamente, fez um ano apenas correto e se aproveitou do fato de seu F2004 ter sido o carro de Fórmula 1 mais rápido de todos os tempos. O último ano, 2005, foi uma lástima. Rubens se desentendeu com a equipe, rescindiu o contrato e saiu da Ferrari repleto de mágoas. E duvido que ele tenha sido tão mais feliz assim na “Honda de merda”.

1- MICHAEL SCHUMACHER (181 GPs)

O único homem que esteve vestindo o macacão da Ferrari em mais GPs do que Felipe Massa é o senhor Michael Schumacher da Silva, heptacampeão de Fórmula 1. Este, aliás, é mais um dos inúmeros recordes que Schumacher detém na categoria, o de maior números de GPs disputados por uma mesma equipe. O alemão fez parte da famiglia italiana entre 1996 e 2006, dez anos redondinhos. Apenas dezessete pilotos completaram, em toda carreira, mais do que esses 181 GPs nos quais Schumacher era o homem maior da Ferrari.

É óbvio que tem GP aí que nem deveria contar, como o da Inglaterra em 1999, onde um acidente na primeira volta arrebentou uma perna sua e anulou a largada. Mas não falemos das exceções. Schumacher foi contratado pela Ferrari por míseros 25 milhões de dólares anuais em meados de 1995. Os italianos estavam sem ganhar um título de pilotos desde 1979 e decidiram apelar com o melhor condutor de um carro de Fórmula 1 desde Ayrton Senna. Modesto, Schumacher sequer previa um longo futuro com os ferraristas. “Não me vejo correndo na Fórmula 1 por mais do que quatro ou cinco anos”, disse em 1995. Errou feio.

Em 1996, Schumacher teve um ano difícil que até fazia parte do script, pois a Ferrari estava se reestruturando com nomes sugeridos pelo próprio alemão, como os geniais Ross Brawn e Rory Byrne. Os frutos apareceram já em 1997, quando Michael disputou o título com Jacques Villeneuve até a última corrida e perdeu naquela patacoada de Jerez. Em 1998, voltou a disputar o título até a última corrida e voltou a perder, dessa vez para Mika Häkkinen. Em 1999, houve o acidente de Silverstone e Schumacher teve de esperar mais um ano para ser campeão. Naquela altura, os impacientes italianos já estavam de cara feia. Será que esse alemão antipático e queixudo poderá conquistar um título para nós algum dia?

Schumacher respondeu a dúvida ganhando um, dois, três, quatro, cinco títulos consecutivos. Tá bom pra vocês, italianada? Em 2000, um campeonato suado contra Mika Häkkinen e uma McLaren impecável. Em 2001, Williams e McLaren ameaçaram, mas não chegaram nem perto do alemão. 2002 foi pura humilhação e 2003 serviu para mostrar que nem mesmo os bons pneus Michelin seriam o suficiente para impedi-lo de vencer. O último título, o de 2004, foi de constranger o resto do grid. Ainda bem que a Ferrari nunca mais conseguiu repetir um carro como aquele F2004. E ainda bem que Fernando Alonso apareceu. Mesmo assim, Schumacher teve um 2006 de tirar o chapéu e anunciou sua “primeira” aposentadoria após a vitória no GP da Itália. Mesmo sendo antipático e queixudo, deixou saudades lá em Maranello.

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