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3 de maio de 2012

A última Indy 500 de Stan Fox

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Para quem gosta de corridas de carros, o mês de maio é talvez o melhor do ano. O último domingo, em especial, é o fim de semana de ouro do automobilismo. Como couvert, a Fórmula 1 oferece seu grande prêmio mais extravagante, brega, ostensivo e anacrônico, o de Mônaco. O prato principal fica para algumas horas mais tarde. Lá no conservador estado americano de Indiana, trinta e três carros obedecem às ordens de Mari Hulman George, ligam seus motores e partem para as 200 voltas das 500 Milhas de Indianápolis. Esta, sim, é a corrida mais importante de monopostos do ano.

Como fiz no ano passado, escreverei alguns artigos contando boas histórias sobre a Indy 500. São muitas. Cem anos de corridas renderam um material bastante razoável para jornalistas e palpiteiros. O universo envolvido é muito grande: um dos circuitos mais antigos do planeta, um mês inteiro de treinamentos, equipes e pilotos que só se inscrevem para esta corrida, objetivos diferentes, passados obscuros, sonhos dos mais variados, grana saindo pelo ladrão. Como acreditar que existe algo maior?

- Eu tive de recomeçar do zero. Como uma criança de quatro anos de idade. Tive de reaprender tudo.

Vinda de um sujeito de 47 anos de idade com vários fios brancos na cabeça, a declaração é impressionante. Mas por incrível que pareça, ela só foi proferida por puro milagre. Este homem em questão, nascido numa cidadezinha localizada no sul de Wisconsin, é Stanley Cox Fox. Ele faleceu em um acidente de carro em 2000, um ano depois de ter feito a revelação acima, mas pôde se considerar um sortudo nos últimos anos de vida. Em 1995, ele tinha dado um baita drible na morte.

Stan Fox era um daqueles pilotos que só costumavam aparecer em Indianápolis. Inscrevia-se apenas para a Indy 500, largava lá no fim do pelotão, tentava chegar ao fim e preenchia sua conta-corrente com algumas boas dezenas de milhares de dólares. Seu negócio eram os midgets, aqueles carrinhos em formato de gaiola que voam em pequenos ovais espalhados pelos Estados Unidos.

Formado em marketing, Fox começou a chamar a atenção no fim dos anos 70 quando ganhou dois títulos no campeonato de midgets de Wisconsin. Em âmbito nacional, ele venceu três títulos no Copper World Midget, uma das divisões mais importantes da modalidade nos Estados Unidos. Foram dezenove vitórias em longuíssimas 23 temporadas, um número relevante se considerarmos que muitos dos grandes pilotos da Indy e da NASCAR iniciaram suas carreiras nas gaiolas.

Em 1984, Stan Fox fez sua única temporada completa na Fórmula Indy. Foi contratado pela Leader Cards, equipe de Milwaukee comandada por Ralph Wilks e patrocinada pela cerveja Pabst. Em uma época onde dezenas de equipes se inscreviam para uma ou outra corrida utilizando chassis artesanais, era quase impossível se destacar.

Nos treinos para sua primeira Indy 500, Fox até conseguiu fazer algumas voltas bem rápidas, mas teve vários problemas no seu March e ainda sofreu um acidente. No momento em que tentou se classificar, começou a chover em Indianápolis. Aí, não deu. Stan acabou ficando de fora da festa. Pelo menos, ele teria boa companhia para chorar no bar: outros 23 pilotos acabaram não conseguindo se qualificar. Alguém imagina um número destes hoje em dia?

O resto da temporada não foi muito melhor: seis não-qualificações e cinco abandonos. Ciente de que não teria muito futuro nesta vida de perdedor na Indy, Fox decidiu se concentrar apenas nos midgets, no que fez muito bem. Em 1987, ele retornou à categoria a convite de A. J. Foyt. Faria apenas a etapa de Indianápolis. Deu-se bem e decidiu retornar apenas para a tradicional corrida nos anos seguintes. Acabou virando um patrimônio histórico da Indy 500.

Entre 1987 e 1994, Stan Fox só não conseguiu largar na edição de 1989, quando o motor de seu carro estourou no último dia de qualificação. Nas demais edições, teve resultados bem distintos. Em 1987, obteve um belíssimo sétimo lugar após largar em 26º. Em 1991, largou em 17º e terminou em oitavo, embolsando 201 mil dólares. Foi neste ano que Fox iniciou seu fraterno relacionamento com Ron Hemelgarn, o chefe de equipe que o abrigaria nas edições seguintes da Indy 500.

Nos outros anos, Stan não conseguiu completar a corrida. Em 1988, abandonou ainda na segunda volta. Em 1990, não conseguiu completar mais do que dez voltas. Em 1992, envolveu-se em um impressionante acidente: bateu na lateral do carro estacionário de Philippe Gache e acabou indo parar no hospital meio dolorido. Em 1993, quebrou o motor ainda na primeira parte da corrida. Em 1994, bateu sozinho nas últimas voltas. Apesar de experiente, Fox não era lá o sujeito com o melhor dos currículos em Indianápolis. Mas era um tipo simpático e admirado por todos.

Por isso que muitos ficaram felizes quando Stan Fox obteve o 11º lugar no grid de largada para as 500 Milhas de Indianápolis de 1995. Foi sua melhor posição na vida e as expectativas para a corrida eram excepcionais. Como qualquer coisa pode acontecer na Indy 500, quem sabe se não daria para pegar um Top 5?

Davey Hamilton e Stan Fox, os dois pilotos da Hemelgarn na Indy 500 de 1995

Fox estava retornando a Indianápolis com a Hemelgarn Racing, uma das equipes que só costumavam dar as caras nas 500 Milhas. A equipe de Ron Hemelgarn havia inscrito dois carros, um para Stan e outro para Davey Hamilton, com o apoio da prestadora de catering Jonathan Byrd’s Cafeteria. No entanto, pouco antes dos primeiros treinos, a Hemelgarn e a Jonathan Byrd’s romperam o acordo e a equipe teve de ir atrás de outro patrocinador. Acabou conseguindo dinheiro com a Delta Faucet, fabricante de torneiras que acabou se tornando parceira de longa data da equipe. Esta mudança de patrocinadores acabou refletindo nas cores dos carros: saiu o vermelho, entrou o violeta.

Stan Fox pilotaria um Reynard-Ford novinho em folha. O motor era inferior ao Honda, mas o chassi era o melhor do grid. Para quem costumava ter de se contentar com pacotes de até três anos de idade, era um alento poder competir com equipamento atualizado.

Ele não teve problemas para marcar o 11º tempo, batendo nomes como Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr., Paul Tracy, Danny Sullivan e Bobby Rahal. Na verdade, o grid daquela Indy 500 estava todo estranho. A primeira fila era ocupada por três pilotos que não disputavam a temporada inteira: Scott Brayton, Arie Luyendyk e Scott Goodyear. Enquanto a Penske havia passado pelo histórico vexame de não classificar nenhum de seus carros, sumidades como Hideshi Matsuda, Lyn St. James, Buddy Lazier e Scott Sharp não tiveram grande trabalho para se qualificar. Bizarro, mas Indianápolis é legal justamente por permitir estas coisas.

O dia 28 de maio de 1995 tinha tudo para ser o grande dia de Stan Fox em sua errática carreira na Indy. Infelizmente, não foi bem assim.

Fox largava na quarta fila, entre Fucking Hiro Matsushita e o novato André Ribeiro. Ainda nas voltas de apresentação, Robby Gordon levou seu carro aos pits da Walker. Havia algum problema sério que obrigou os mecânicos a abrirem o motor do Reynard azul e branco. Bom para Fox, que ganhou mais uma posição no grid e pulou para décimo. O começo não poderia ter sido melhor.

Bandeira verde. Stan largou bem e partiu para cima de Matsushita logo antes da bandeira verde, o que não é proibido na Indy. Se deu bem e deixou o japa, que nunca foi aquelas coisas, para trás. Por fora, vinha o carro preto de Eddie Cheever, que também havia feito uma largada exemplar. Até aqui, tudo certo.

Ao completar a primeira curva, Fox estava na nona posição. De repente, seu Reynard-Ford escorrega para a esquerda. Intuitivamente, ele vira o volante para a direita, um erro primário para quem pilota em oval: todo mundo sabe que o melhor nesta situação é esterçar no sentido da escapada do carro. Se você vira para o lado oposto, o carro enlouquece e a chance de avançar em direção ao muro de frente é gigantesca. Foi exatamente o que aconteceu.

O carro de Fox embicou em direção ao muro e ainda levou Eddie Cheever junto. O que se seguiu foi uma inacreditável pancada de frente a mais de 290km/h. A melhor descrição foi feita pelo brasileiro Christian Fittipaldi: “a batida foi tão violenta que parecia uma bomba explodindo na pista”.

O Reynard violeta decolou e milhares de pedaços voaram para lá e para cá. A parte dianteira simplesmente desapareceu no impacto. O que caiu de volta à pista era basicamente uma carcaça com motor e um piloto inanimado preso pelo cinto de segurança. As pernas ficaram totalmente expostas. A imagem era chocante, quase nojenta.

O que sobrou do carro ainda se arrastou pela pista e até esbarrou no muro novamente, fazendo as pernas do piloto se chocarem diretamente contra a parede. Em míseros dez segundos, um bólido bonito e reluzente foi reduzido a quase nada. O cockpit, que teoricamente deveria ter permanecido intacto, não fez seu trabalho. Stan Fox estava ali, à vista de todos, sem mostrar qualquer reação.

O décimo de segundo anterior à pancada

O acidente entre Stan Fox e Eddie Cheever ainda acabou tirando da prova Carlos Guerrero, Lyn St. James e Gil de Ferran. O trecho entre as curvas 1 e 2 ficou totalmente coberto por destroços que incluíam um bico inteiro e algumas rodas perdidas. Imediatamente, os caminhões de resgate se aproximaram de Fox. Encontraram um homem à beira da morte.

Stan foi levado imediatamente ao centro médio do autódromo de Indianápolis. Seu estado de saúde era gravíssimo. A solução mais adequada foi estabilizá-lo para poder enfim transportá-lo via helicóptero até o Hospital Metodista de Indianápolis, que recebe uma penca de pilotos feridos e sofridos todo ano.

Por incrível que pareça, os braços e as pernas do piloto não sofreram nada além de alguns arranhões. O cérebro era onde a situação estava realmente desesperadora. Imagine que um acidente como o de Fox causa lesões cerebrais por duas maneiras: pelas pancadas na cabeça e pela violenta desaceleração sofrida. Os exames indicaram que o cérebro de Stan tinha um hematoma subdural, que nada mais é do que um acúmulo de sangue que pressiona a caixa intracraniana. Naquele mesmo dia, 28 de maio, os médicos tiveram de fazer duas cirurgias para retirar o sangue acumulado e conter o inchaço cerebral. O piloto, obviamente, estava em coma profundo.

A Indy 500 transcorreu normalmente e Jacques Villeneuve herdou uma histórica vitória após o otário do Scott Goodyear ultrapassar ilegalmente o pace-car e jogar sua liderança na lata de lixo. Mas grande parte das atenções de todos se voltavam para Stan Fox, que parecia ter pouquíssimas chances de sobreviver. E se isso acontecesse, ele provavelmente teria de viver com seqüelas pelo resto da vida. Uma batida naquelas não perdoa piloto algum.

Fox ficou em coma durante apenas cinco dias, para surpresa dos médicos. A evolução foi notável. Não demorou muito e ele já conseguia realizar alguns comandos básicos com a mão esquerda. Mas o processo de recuperação foi longo. Longo e árduo.

Em julho, Fox finalmente deixou o Hospital Metodista e seguiu direito para uma clínica de reabilitação em Indianápolis. Ficou por lá durante algumas semanas e pôde, enfim, voltar para casa, onde iniciaria a fisioterapia que tentaria, ao menos, rehabilitar parte de sua normalidade física.

A recuperação total de Stan Fox durou nada menos que três anos e incluiu o reaprendizado de tarefas e operações básicas, como se ele realmente fosse uma indefesa criancinha de quatro anos. Neste período, Stan até chegou a fazer algumas aparições públicas. Em 1996, a Hemelgarn conseguiu uma avassaladora vitória nas 500 Milhas de Indianápolis com Buddy Lazier. O patrão Ron Hemelgarn não se esqueceu de seu antigo funcionário e reservou um pouco do leite destinado ao vencedor a Stan Fox. E o cara, que nunca tinha sequer passado perto da vitória em Indianápolis, foi um dos poucos privilegiados que puderam experimentar o suco de vaca mais famoso do automobilismo.

Assim que se viu totalmente recuperado, Fox anunciou que não voltaria a pilotar profissionalmente. Faria uma ou outra corrida apenas para se divertir. Ao invés disso, ele se dedicou a criar uma fundação que ajudaria pessoas que sofreram sérios ferimentos na cabeça a se reintegrar à sociedade. Ao lado do amigo Jack Kerwin, também um sobrevivente de lesões cerebrais, Stan criou a ONG “Friends of the Fox” no fim dos anos 90. A organização conseguiu até mesmo levar 300 sobreviventes para acompanhar de perto a Indy 500 de 2000. Neste mesmo evento, Fox conseguiu dar uma volta com o pace-car. Foi sua última aparição em Indianápolis.

A vida de Stan Fox, infelizmente, não durou muito mais. No dia 18 de dezembro de 2000, ele se envolveu em um estúpido acidente na Nova Zelândia. Seu furgão bateu de frente contra outro carro numa rodovia ao sul de Auckland. Stan morreu na hora. Diz a lenda que o acidente pode ter sido causado por uma crise convulsiva de Fox, que passou a sofrer com o problema após o acidente de Indianápolis.

Não sei o que dizer de alguém que sobrevive a um dos piores acidentes da história da Indy 500 e falece numa colisão de rua até certo ponto imbecil. Mas a vida no automobilismo tem destas coisas. Um piloto alterna momentos de extrema sorte ou azar em um lance, como se estivessem em uma corda bamba. Stan Fox é só mais um desses casos. Infelizmente, o azar falou mais alto para ele.

14 de março de 2012

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 3

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Rob Nguyen na corrida de Monza da Fórmula 3000 em 2002

Última parte do especial sobre Rob Nguyen. Tem de ser. A temporada de Fórmula 1 está começando e, a partir de amanhã, terei de escrever sobre ela, né? Ossos do ofício.

Em 2002, Nguyen, o australiano filho de vietnamitas fugitivos, estava em sua primeira temporada na Fórmula 3000 Internacional. Corria pela Astromega, uma competente equipe do meio do pelotão, e havia marcado dois razoáveis pontos em Nürburgring e liderado um teste coletivo de meio de temporada em Monza. Ele também bateu, rodou, ultrapassou, foi ultrapassado e passou por tudo aquilo que um jovem inexperiente costuma enfrentar no kart ou nas categorias mais baixas. Para Rob, ao contrário de seus colegas, o automobilismo era um mundo totalmente novo.

Voltemos à temporada 2002, pois. Faltavam ainda três etapas e Rob Nguyen esperava terminar o ano em alta nas pistas. Fora delas, seu moral já estava lá no alto – muitos espectadores passaram a prestar atenção nele e até mesmo algumas equipes de Fórmula 1 já haviam expressado interesse. Mesmo com a batalha feroz entre Bourdais, Enge e Pantano pelo título, o japa australiano virou boa atração da Fórmula 3000.

Hungaroring era mais uma pista totalmente desconhecida para Nguyen. Em terras magiares, o australiano teve de aprender as manhas de um traçado totalmente sinuoso em dois treinos de míseros trinta minutos cada antes de partir para o treino oficial. Para piorar as coisas, problemas com a bomba de gasolina e com vazamento de óleo o fizeram perder muito tempo. Mesmo diante das adversidades, mostrou competência e fez o 11º tempo, ficando a apenas quatro posições do companheiro Mario Haberfeld.

No dia seguinte, Nguyen voltou a fazer uma daquelas largadas-relâmpago e ganhou várias posições nos primeiros metros. Para se ter uma ideia, ele entrou na primeira curva à frente de Antonio Pizzonia, que havia largado três postos à sua frente! Infelizmente, o manauara fez sua primeira bobagem contra um piloto da Astromega na corrida (ele ainda faria isso com Mario Haberfeld) ao tocar na traseira de Nguyen, fazendo-o rodar e ficar de cara para o resto do grid. Aquilo que poderia ser sua segunda corrida nos pontos virou mais um fim de semana frustrante.

Ao retornar para o caminho certo, Rob Nguyen se viu trinta segundos atrás de todo o resto do pelotão. Dali para frente, ele acelerou ao máximo e até conseguiu diminuir bastante a diferença para o penúltimo colocado, Justin Keen. Além disso, outros pilotos tiveram problemas e acabaram perdendo uma volta. O acidente de Haberfeld trouxe o safety-car à pista nas últimas voltas e acabou juntando todo mundo. Nguyen completou a corrida na décima posição, um resultado satisfatório, mas muito distante daquilo que todos esperavam.

Spa-Francorchamps seria a penúltima corrida do campeonato. Corrida em Spa é sempre uma tremenda diversão, ainda mais para uma categoria de base, que sempre proporciona acidentes e presepadas. A turma da Fórmula 3000 fez um teste na pista antes da corrida húngara, o que permitiu que Rob Nguyen conhecesse os segredos do circuito de quase sete quilômetros. Voltando ao fim de semana, na segunda sessão de treinos livres, ele conseguiu uma excepcional quarta posição. Infelizmente, as condições de pista mudaram drasticamente na sessão classificatória e o piloto da Astromega só conseguiu o 11º tempo – ainda assim, resultado bastante interessante.

No dia seguinte, o céu ficou literalmente preto. Literalmente preto. Pouco antes da corrida, todo mundo olhava para as nuvens acreditando na interrupção da corrida a qualquer momento. Como o automobilismo ainda não era tão bitolado como agora, os vinte pilotos partiram para a ação sem avisos da FIA, protestos dos pilotos ou viadagens afins.

Na largada, Nguyen saiu bem e chegou a dividir curva com o brasileiro Ricardo Mauricio, mas acabou perdendo um tempão no engavetamento que envolveu um bocado de gente na ingrata La Source. Tendo sobrevivido à confusão sem danos e caído para as últimas posições, Rob seguiu em frente e terminou apenas em 15º. Estava chateado, pois o mesmo Mauricio que brigou por posição com ele nos primeiros metros havia terminado nos pontos.

(Nguyen e Ricardo Mauricio no acidente de Monza)

Um pouco mais de sorte faria bem, não é? A última corrida foi realizada em Monza. Enquanto todo mundo estava apreensivo sobre a possibilidade do título ser definido no tapetão pelo fato de Tomas Enge ter sido pego no exame antidoping, Rob Nguyen só queria terminar a corrida nos pontos e ir para a Austrália descansar.

Mas as coisas deram muito certo para ele no treino classificatório: o australiano repetiu seu melhor resultado em grids no ano ao obter um sensacional quarto tempo, atrás apenas da imbatível dupla da Arden (Bjorn Wirdheim e Tomas Enge) e de Giorgio Pantano. Haberfeld, o companheiro, ficou duas posições atrás. Em uma pista onde as ultrapassagens não são difíceis, será que daria para sonhar com um grande resultado?

Não. Pela terceira vez consecutiva, Rob Nguyen se viu envolvido sem culpa nenhuma em alguma confusão na primeira curva. Dessa vez, a culpa foi justamente de seu companheiro: tentando fugir dos outros toques que aconteciam, Haberfeld acabou tocando Nguyen, que havia largado bem novamente. O australiano rodou e perdeu todas as posições, assim como em Hungaroring. Puxa vida, hein?

Mas a maré de azar não acabou aí. Tendo caído para o fim do pelotão, Nguyen retornou à pista apenas para tentar ganhar algumas posições e chegar ao fim. Nem isso ele conseguiu: na volta 22, o descontrolado Ricardo Mauricio não conseguiu frear a tempo e atropelou a traseira do carro branco do australiano filho de vietnamitas, que havia se recuperado brilhantemente e ocupava a sétima posição. Com o choque, o brasileiro acabou sofrendo uma série de capotagens e desceu do bólido com o coração na boca. Imagino eu que o mesmo aconteceu a Nguyen, que nunca havia se envolvido em um acidente tão violento. Um fim de temporada bem infeliz para ele.

Mas Rob Nguyen ainda terminou o ano em alta. Mesmo tendo marcado apenas dois pontos e finalizado numa discretíssima 14ª posição, os especialistas passaram a enxergá-lo como um futuro piloto de ponta. Se arranjasse uma equipe melhor na Fórmula 3000 em 2003, não seria absurdo imaginá-lo campeão. Contudo, ele estava preso a um contrato com a Astromega e teria de fazer outra temporada com a equipe em 2003.

Será?

No dia 24 de outubro de 2002, Rob Nguyen fez um teste em Imola com o carro branco. Ao seu lado, testou também o alemão Tony Schmidt. Muitos acreditavam que os dois formariam a dupla da Astromega em 2003. Ainda que outros pilotos tivessem testado pela equipe, ninguém via Rob Nguyen saindo ou Tony Schmidt migrando para outra casa.

Em meados de novembro, surgiu um boato na Europa de que Rob Nguyen não permaneceria na Astromega em 2003. Mesmo com contrato válido para a próxima temporada, ele teria de ceder seu lugar a outro piloto. Na época, o diretor Sam Boyle afirmou que o boato era falso e que Rob certamente permaneceria na equipe. Não havia o porquê dos jornalistas ficarem falando merda. Então tá.

Quando a FIA anunciou a lista de inscritos para a temporada 2003 da Fórmula 3000, todos se surpreenderam com aquela expressão to be announced acompanhando uma das vagas da Astromega. Apenas o tal de Tony Schmidt havia sido anunciado. Alguns dias depois, o mistério foi solucionado e a equipe anunciou o belga Jeffrey van Hooydonk como companheiro de Schmidt. Rob Nguyen estava, portanto, fora.

Rob Nguyen testando o carro da BCN em Barcelona

Por quê? Dinheiro, é óbvio. Nguyen estava com a carteira vazia e apenas seus olhos puxados e seu talento não seriam o suficiente para segurá-lo na Astromega. Portanto, se ele quisesse seguir na Fórmula 3000, teria de achar outro lugar muito rapidamente. Poucas vagas estavam disponíveis e a temporada começaria logo ali.

Ele encontrou uma vaga na BCN, equipe novata que pertencia ao engenheiro argentino Enrique Scalabroni. Apesar da boa referência, a BCN ficou conhecida por ser um verdadeiro caça-níquel das categorias de base. Ela não tinha o menor pudor para contratar alguém, tomar seu dinheiro e demiti-lo logo após apenas alguns dias. Não por acaso, a própria vaga de Nguyen pertencia anteriormente ao argentino Gastón Mazzacane, que queria retornar ao automobilismo internacional e que acreditava que um chefe de equipe de seu país nunca o sacanearia. Mazzacane errou, Scalabroni rasgou o acordo que tinha com ele e Nguyen acabou agraciado com a vaga na semana anterior à rodada de Imola, a primeira da temporada 2003.

O australiano até fez uma sessão de testes antes da prova, mas não dá para afirmar que foi possível se aclimatar à equipe e aos mecânicos. E o fim de semana de Imola começou mal: mesmo com o baixo nível dos adversários, ele só conseguiu fazer o 17º tempo no treino oficial. Ainda assim, foi monstruosos três segundos mais rápido que o companheiro de equipe, o italiano Valerio Scasselatti, que foi confirmado apenas alguns dias antes da corrida. Esta é a bagunça da BCN.

Mesmo diante de tantos aborrecimentos, Rob fez uma belíssima corrida no circuito italiano. Largou bem, aproveitou-se de alguns abandonos e também ultrapassou alguns rivais para conseguiu terminar na oitava posição. Para sua sorte, aquela seria a primeira prova de Fórmula 3000 com a pontuação estendida aos oito primeiros. Com isso, ele conseguiu o milagre de marcar um pontinho com a precária BCN Competición. Muitos aplaudiram.

A próxima rodada foi em Barcelona. Que também não começou bem para Rob Nguyen: após pegar tráfego em suas voltas rápidas, ele só conseguiu o 15º lugar no grid. Apesar da corrida ser no país da sede da BCN, não havia grandes esperanças para o piloto australiano. O negócio seria rezar por problemas alheios e tentar fazer aquele brilhareco de sempre.

Funcionou. Nguyen largou bem como sempre, evitou um engavetamento que tirou alguns pilotos da prova na primeira curva, ultrapassou vários pilotos, subiu ao quinto lugar sem maiores problemas e ainda conseguiu se safar dos ataques de Zsolt Baumgartner e Tony Schmidt, que ameaçavam sua posição. Terminou em quinto e levou quatro pontos para casa, deixando a BCN feliz pra chuchu.

A próxima etapa seria em A1-Ring, lugar ideal para Rob Nguyen andar bem. Afinal de contas, seu empresário e seus patrocinadores vinham de lá e não custava nada lhes fazer um agrado em casa. Mas a presença deles só aumentou a pressão e o australiano não conseguiu nada além de um 15º no grid. Pegou mal, pois o companheiro Alessandro Piccolo, o milésimo piloto contratado pela BCN até aquele momento, havia o superado com facilidade no treino oficial. Se vocês não conseguiram entender esta dança das cadeiras da equipe de Scalabroni, não se assuste: ninguém jamais entendeu.

Mesmo com a má posição, Nguyen acreditava que as ótimas atuações de Imola e Barcelona poderiam ser repetidas, ainda mais sabendo que A1-Ring era uma pista propícia para ultrapassagens. De fato, ele conseguiu largar bem de novo e ganhou três posições na primeira curva. Mas o carro não estava muito veloz e Rob acabou sofrendo algumas ultrapassagens. Devagar, cruzou a linha de chegada em 13º, uma posição atrás do companheiro Piccolo. “Agora, estou pensando na próxima corrida, em Mônaco”, afirmou Nguyen após a prova.

(os melhores momentos de Rob Nguyen na Fórmula 3000 em 2003)

Não houve próxima corrida. A BCN, que já tinha demitido três pilotos até então (Mazzacane e o espanhol Marcel Costa ainda na pré-temporada e Scasselatti após a prova de Imola), percebeu que Nguyen não tinha muito mais bala no cartucho e não teve a menor cerimônia em mandá-lo embora sem mais nem menos. Mesmo após Rob ter andado maravilhosamente bem nas duas primeiras corridas, Enrique Scalabroni achava que o dinheiro do americano Will Langhorne, que havia feito corridas na Indy Racing League, era mais sedutor. Azar do nosso herói.

Rob Nguyen não tinha mais o que fazer a não ser esperar. Ele correu atrás de novos patrocinadores para tentar retornar ao campeonato, mas não teve sucesso. Então, preferiu esperar a temporada acabar para ver se poderia conseguir uma vaga para a temporada 2004 de Fórmula 3000.

No fim de novembro, a Coloni decidiu lhe dar um teste em Monza. Rob Nguyen agradeceu a oportunidade fazendo o terceiro melhor tempo, ficando atrás apenas dos medalhões Enrico Toccacelo e Vitantonio Liuzzi. A equipe italiana adorou o que viu, mas não o contratou para a temporada de 2004. Sem dinheiro, não havia negócio.

Rob Nguyen percebeu que sua vida não avançaria muito na Europa e decidiu dar um tempo do sonho da Fórmula 1, anunciando que retornaria à Austrália em 2004 para trabalhar e, quem sabe, fazer sua carreira de piloto profissional por lá. Uma equipe de ponta da Fórmula 3 australiana ficou interessadíssima em poder contar com ele, mas Nguyen preferiu recusar o convite, acreditando que este seria um passo para trás que poderia arruinar de vez sua carreira.

Nguyen acabou acertando com a Hocking Motorsport para disputar a temporada 2004 da Fórmula Holden, uma espécie de Fórmula 3000 local que utilizava carros antigos da prima europeia. Esta oportunidade caiu como luva para ele, pois Rob não teria de levar dinheiro algum à equipe. Como o acerto foi meio tardio, ele acabou perdendo a primeira rodada dupla, realizada em Mallala.

A estreia ocorreu na segunda rodada, a de Winton. Sabe qual foi o resultado? Duas vitórias nas duas corridas, ambas de ponta a ponta. Vale dizer que estes foram os primeiros trunfos de Rob Nguyen no automobilismo! Situação absurda para um piloto tão bom.

O japa disputou mais duas rodadas duplas e conseguiu três terceiros lugares, finalizando a temporada na terceira posição. Este resultado não o ajudou muito e Nguyen permaneceu sem qualquer patrocinador para voltar à Europa. O que aconteceu? Rob percebeu que não teria muitas chances de ser piloto profissional e decidiu abandonar oficialmente o mundo do automobilismo. Hoje em dia, Nguyen só pilota por diversão e ocasionalmente dirige carros para eventos de fotografia ou filmagem.

Fim.

Nunca é fácil descrever a vida de um piloto, mesmo a de alguém que não conseguiu fazer muito mais do que umas trinta corridas na vida. Mas este caso aqui merecia ser relembrado. Num belo dia, Kimi Räikkönen foi campeão mundial e todos nós lançamos mão do clichê “ah, e o melhor de tudo é que ele só fez duas temporadas de Fórmula Renault antes de vir para a Fórmula 1”. Rob Nguyen tinha tudo para repetir esta história, a do sujeito que chega ao estrelato após uma carreira curtíssima. Mas sua falta de dinheiro e, até certo ponto, de sorte não o permitiu ser nada além de mais um dos curiosos personagens que fizeram da Fórmula 3000 uma categoria única, riquíssima em histórias legais.

12 de março de 2012

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 2

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: astromega, f3000, f3000 2002, rob nguyen |
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Rob Nguyen e seu carro limpo na Fórmula 3000 em 2002

Continuo a falar sobre a meteórica carreira do australiano descendente de vietnamitas Rob Nguyen. Como já havia apresentado na primeira parte, Nguyen é um piloto que chamou a atenção do automobilismo internacional há dez anos por ter subido à Fórmula 3000 Internacional após apenas um ano, treze corridas de monopostos, nenhuma no kartismo profissional e belas amostras de talento. Nesta parte, suas primeiras corridas feitas na categoria anterior à Fórmula 1 em 2002. Não, não consegui terminar o texto aqui.

Nguyen conseguiu um teste na Fórmula 3000 em janeiro de 2002 por intermédio do empresário Walter Penker, que foi o primeiro a lhe dar uma oportunidade de andar num carro de corridas em novembro de 2000. No caso da Fórmula 3000, Penker lhe conseguiu um carro da Astromega e em três de dias de teste, mesmo completando poucas voltas, Rob andou a menos de um segundo do experiente Mario Haberfeld, que já havia sido contratado para pilotar pela equipe. O chefão da Astromega, Sam Boyle, ficou impressionado com o que viu.

Não demorou muito e Nguyen foi anunciado como companheiro de equipe de Haberfeld na Astromega para a temporada 2002 da Fórmula 3000 Internacional. O anúncio veio acompanhado por expressões de surpresa e de dúvida. Surpresa porque ele era totalmente desconhecido: ninguém na Fórmula 3000 tinha conhecimento de alguém cujo sobrenome possuísse o dígrafo “ng”. Surpresa também porque seu currículo prévio era modestíssimo.

Dúvida. Porque ninguém sabia como um sujeito com um único ano de corridas de qualquer coisa na vida se portaria em um carro de 450cv. E dúvida também por causa das origens de seu dinheiro. Em tese, Rob seria patrocinado pela fábrica austríaca de escapamentos Remus e pela operadora de serviços financeiros OVB. Na prática, seu carro não teria adesivo algum. Uma temporada completa na Fórmula 3000 daqueles dias exigia um mínimo de um milhão de dólares de orçamento. Perguntado sobre a origem da grana que pagaria a temporada em uma entrevista e se a família estava contribuindo com alguma coisa, Nguyen pulou fora:

“Meus pais não contribuem com muito. Há patrocinadores, mas não posso mencionar quem eles são. Desculpe”, afirmou o cara. Tire suas conclusões.

O fato é que Nguyen assinou um contrato válido por duas temporadas para correr uma equipe de média para boa em uma categoria que, por mais decadente que estivesse, ainda era considerada a principal fornecedora de jovens talentos para a Fórmula 1. Em 2002, a Fórmula 3000 sofreu um vigoroso baque ao atrair apenas dez equipes e vinte carros para o grid. Além da diminuição do interesse da Fórmula 1 no certame, os altos custos relativos ao novo carro que seria utilizado nas próximas três temporadas espantaram muita gente. Um campeonato competitivo com poucos adversários era um espaço perfeito para o surgimento de um Nguyen da vida.

Ninguém estava esperando muita coisa dele, como você poderia supor. A briga pelo título ficaria restrita a medalhões como Sébastien Bourdais, Tomas Enge (que retornava à categoria após fazer três corridas de Fórmula 1 pela Prost), Giorgio Pantano, Antonio Pizzonia, Ricardo Sperafico e o próprio Mario Haberfeld. Em relação aos estreantes, certamente havia gente mais interessante do que o australiano de olhos puxados: Ryan Briscoe, Bjorn Wirdheim e Tiago Monteiro eram os calouros que poderiam chamar mais a atenção.

Nguyen teve um árduo ano de aprendizado em 2002. Aqui, em Hockenheim

A primeira corrida foi, veja só, em Interlagos. Nguyen chegou à pista doente (perdeu dois quilos e meio em poucos dias), sem conhecer a pista, o país ou o que é que a baiana tem. Fez um mísero treino livre de meia hora e partiu para o treino oficial. Logo de cara, fez o 12º tempo e deixou oito pilotos para trás. Todo mundo que sabia de sua tremenda falta de experiência ficou assustado. Como um moleque da Fórmula Volkswagen de não sei aonde bate nomes como David Saelens e Patrick Friesacher?

No dia seguinte, Rob teve um árduo dia de aprendizado. Ganhou quatro posições na largada, mas rodou algumas vezes, bateu rodas em disputa por posição, teve problemas com o motor e dois pequenos furos em seus pneus. No fim da corrida, ele sequer conseguia sentir a mão esquerda, pois o banco não estava ajustado corretamente e sua coluna vertebral estava sendo pressionada pela posição do assento. Mesmo assim, terminou em 13º e ficou satisfeito, ainda que seu companheiro brasileiro tenha finalizado no pódio. Após a corrida, Nguyen ainda teve de passar um tempo em um centro médico se recuperando da dolorosa lesão na coluna.

As coisas foram um pouco menos difíceis em Imola, segunda etapa. Rob Nguyen ainda não havia se recuperado totalmente do problema na coluna, mas partiu para a ação. Imola era uma pista com que ele tinha tido algum contato nos testes de inverno. Portanto, seria um bom lugar para tentar um resultado bem melhor.

Na verdade, as coisas não mudaram muito. Nguyen não passou do 18º lugar no grid de largada, ficando a mais de cinco segundos do pole-position Sébastien Bourdais. A corrida foi bastante parecida com a de Interlagos: Rob largou muito bem e ganhou posições, mas perdeu algumas quando um carro rodou à sua frente e ele teve de sair da pista para desviar. Após isso, Nguyen voltou à carga e começou a recuperar posições, mas a mão esquerda voltou a perder sensibilidade e ele não pôde se esforçar muito mais. Terminou em 11º, sendo o único piloto da sua equipe a chegar ao final.

Em Barcelona, Nguyen continuou sua difícil linha de aprendizado. Ele não conhecia a pista e só conseguiu o 17º tempo. Naquele momento, muitos dos que diziam que o australiano não tinha condições de estar no grid deram um sorriso de canto de boca. Como discordar destas vozes naquela hora?

Na corrida, mais dificuldades: Nguyen começou a ter problemas de desgaste dos pneus traseiros e seu carro terminou a corrida dançando para lá e para cá. Com isso, ele deu uma ligeira escapada e perdeu algumas posições, terminando em 14º. Pelo menos, a coluna não voltou a doer mais.

Em A1-Ring, que é uma pista mais fácil para os pobres novatos, Rob conseguiu o 12º tempo. Vale dizer que este é um dos traçados que ele já conhecia dos tempos da Fórmula Volkswagen. Mesmo assim, mérito para ele, que conseguiu ficar logo à frente do então líder do campeonato, o brasileiro Rodrigo Sperafico.

Nguyen em Magny-Cours

O sábado da corrida foi bastante interessante. Em sua melhor atuação até então, Nguyen quase ultrapassou Antonio Pizzonia na largada. Não o fez porque teve medo de se envolver em um daqueles célebres engavetamentos que costumam ocorrer na Áustria. Mesmo assim, andou direitinho, não cometeu erros pela primeira vez e até ultrapassou Alex Müller no final da corrida. Saldo final: nono lugar. Tudo bem que o companheiro Haberfeld havia abocanhado mais um pódio, mas ninguém naquele instante esperava ver Nguyen brigando lá nas cabeças.

Mônaco foi o palco da próxima etapa. Que já começou bem para o australiano: ele ficou a apenas dois décimos do companheiro Mario Haberfeld no treino classificatório e em 11º na tabela geral. Tudo isso sem sequer ter pisado anteriormente em Montecarlo, aquela pista onde apenas a galera do bem consegue desfilar rapidamente entre apês e marinas logo de cara.

Nesta corrida, ao contrário do que vinha acontecendo, Nguyen não largou bem e perdeu posições, ficando preso atrás de Ricardo Mauricio. Assim como o australiano, vários outros pilotos ficaram para trás graças ao brasileiro da Red Bull RSM Marko, que andava mais lento do que todos. Na volta 16, Rob cometeu um erro, rodou e bateu de traseira. Fim de prova para ele. De qualquer jeito, não deixa de ser notável o fato dele ter abandonado pela primeira vez apenas na sua quinta corrida. Depois de Montecarlo, as coisas melhoraram. Mas não em todas as ocasiões.

Nürburgring era outra pista que Nguyen conhecia lá da época da Fórmula Volkswagen. Ele esperava ir bem, mas não tanto. Na classificação, deixando todo mundo de queixo caído, fez o quarto tempo, apenas três décimos mais lento que a marca da pole-position de Bourdais. O companheiro Haberfeld ficou oito posições e quase um segundo atrás, mesmo tendo bem mais quilometragem do que Nguyen na pista.

Se o treino foi excelente, a corrida foi uma loucura só. Rob não largou bem e foi empurrado por Ricardo Sperafico, caindo para quinto. Mais adiante, um acidente envolvendo dois adversários fez Nguyen subir para a terceira posição. Imagine o que seria pegar um pódio logo em sua sexta corrida de Fórmula 3000!

Bastante ansioso e temendo por tudo a perder por um erro tonto, Nguyen acabou não dificultando a ultrapassagem de Antonio Pizzonia, que tinha um carro mais rápido. Pouco depois, o italiano Enrico Toccacelo também se aproximou e os dois, o italiano e o australiano, protagonizaram o melhor duelo da corrida. Toccacelo chegou a fazer a ultrapassagem, mas Nguyen tentou dar o troco na reta dos boxes. Enrico não facilitou a vida e os dois se tocaram, tendo o primeiro se dado mal e abandonado a prova. Rob conseguiu seguir em frente, mas perdeu uma posição para Patrick Friesacher e acabou finalizando a corrida em quinto, marcando seus dois primeiros pontos. Eu vi a corrida e devo dizer: Rob Nguyen apareceu para mim naquele dia.

Cheio de moral e muito elogiado pela mídia especializada, o piloto da Astromega partiu para a etapa de Silverstone, a sétima daquela temporada, achando que ganharia a Copa do Mundo e as Olimpíadas. O resultado, no entanto, foi apenas mediano: 13º no treino oficial, 15º na corrida, com direito até a tomar ultrapassagem do pitoresco Nicolas Kiesa. Pelo menos, chegou ao fim de mais uma.

Sua melhor atuação: Nürburgring

A próxima etapa foi no circuito francês de Magny-Cours. E Nguyen não poderia ter começado de maneira melhor: em sua segunda volta pela pista, ele escapou da pista na curva Château d’Eau e bateu nos pneus, danificando o carro. Os mecânicos da Astromega foram mais rápidos que o piloto e consertaram o carro a tempo dele participar do treino oficial, onde Rob obteve uma discreta 13ª posição.

Os maus agouros pareciam persistir antes da corrida, quando Rob Nguyen ficou parado no grid de largada enquanto os demais saíam para a volta de apresentação. Para sua felicidade, o carro religou a tempo e ele conseguiu voltar à sua posição original no grid. Rob largou bem e se viu metido em uma encarniçada disputa de posições entre quatro ou cinco carros, coisa linda de se ver. Infelizmente, faltando apenas duas voltas para o fim, ele acabou sendo fechado por Tiago Monteiro, saiu da pista e perdeu uma posição. Terminou em 11º.

Na semana seguinte, a Fórmula 3000 foi para Hockenheim, outro autódromo que Rob Nguyen conhecia lá da época da Fórmula Volkswagen. Eu falei autódromo, não pista: Hockenheimring havia sido modificado alguns meses antes, com as belíssimas retas que cortavam a a floresta dando lugar a um insípido trecho misto. Ou seja, Nguyen conhecia tanto aquela nova pista como qualquer outro ali. O que não o ajuda muito na hora de se explicar pela 12ª posição no grid de largada. Repare que o nível de exigência já era bem mais alto – Rob já não era mais um total novato.

E a corrida foi um desastre, a pior até então. Nguyen largou mal, perdeu duas posições logo de cara e ainda se afundou mais um pouco naquele hairpin onde metade do grid costuma sair da pista na primeira volta. Nas voltas seguintes, o australiano recuperou algum tempo e até conseguiu ultrapassar Ricardo Mauricio, mas os dois acabaram se tocando na manobra e o pneu do carro branco da Astromega estourou. E lá foi Nguyen aos pits colocar um pneu novo – algo que, em uma categoria sem pit-stops obrigatórios como era a Fórmula 3000 daqueles tempos, sempre condenava o piloto à última posição.

Depois do pit-stop, Nguyen voltou à pista apenas para receber a informação de que havia sido punido em dez segundos pelo toque com Mauricio. Puto da vida, ele regressou aos boxes, fez a parada e retornou à pista muito distante do penúltimo lugar. Na última volta, ainda rodou sozinho e acabou deixando o motor morrer. Mesmo sem cruzar a linha de chegada, foi classificado como 11º.

Você pode achar absurdo o fato de um blog brasileiro que fala principalmente de Fórmula 1 dar tanto espaço a um cara que só chegou à Fórmula 3000 e não fez nada de relevante por lá. Você pode ficar aí incomodado pelo fato de não estar comentando sobre a pré-temporada, a queda do Ricardo Teixeira, a tempestade solar ou coisas desta magnitude. Você pode achar tudo o que quiser. Eu só acho que um cidadão que faz Fórmula 3000 após um único ano de carreira como piloto e que anda no ritmo logo de cara não é algo menos que impressionante.

Mas prometo que acabo amanhã. Ou não.

8 de março de 2012

Rob Nguyen: do nada à Fórmula 3000 em um ano – Parte 1

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O australiano descendente de vietnamitas Rob Nguyen

Como todos vocês hão de ter consciência, a Fórmula 3000 Internacional foi o melhor campeonato de monopostos que já existiu. E um dos bons motivos para isso é a lista de pilotos que já deram as caras na categoria. Campeões de Fórmula 1, CART e Indy Racing League, recordistas de Le Mans, pilotos que fizeram fama nos anos 70, mafiosos, professores de inglês que correm apenas para relaxar, pilotos com problemas de visão, comediantes, apresentadores de TV, franceses de sangue iraniano ou armênio e até mesmo um executivo israelense. Uma verdadeira fauna amazônica.

Eu já contei a história de vários deles aqui. O canadense que foi rejeitado pelo pai, preso por excesso de velocidade nos EUA, contaminado com o vírus da AIDS pela namorada e morto por um pneu voador em uma corrida em Phoenix. O sueco que não conseguia enxergar em três dimensões. O suíço que foi eleito o pior piloto da história de duas categorias distintas. Mas há outros perfis tão interessantes quanto que eu prometo detalhar mais. Hoje, apresento a história de Rob Nguyen.

Rob Nguyen. Se você parar para exercitar a bolota de tutano que recheia seu crânio, poderá até dizer que este nome não lhe soa estranho. Talvez não seja, mesmo. Lembra-se de quando a Rede Globo começou a exibir algumas etapas da Fórmula 3000 ao vivo, entre 2001 e 2002? Eram tempos em que os brasileiros povoavam o grid e os torcedores brazucas de ocasião prestavam atenção naquele tal de Antonio Pizzonia que parecia ser mais um “novo Senna”. No meio deles, havia esse tal de Nigu… Nigu… o quê?

Ao apresentar o grid de largada da etapa de Interlagos da Fórmula 3000 em 2002, o locutor global Cléber Machado também deu uma engasgada: “Rob Ni… Ngu… Nguyen! Um piloto da Austrália”. Seu colega Galvão Bueno, escalado para transmitir a etapa de Hockenheim daquele mesmo ano, preferiu não arriscar quando teve de narrar um pequeno erro do tal piloto: “olha só o que fez esse australiano com sobrenome de vietnamita”. Como é que é?

Rob Nguyen é que nem eu, um sujeito com sangue asiático nascido em um país de gente ocidentalizada. O sobrenome não deixa qualquer dúvida: ele é descendente de vietnamitas. Vale dizer que Nguyen é o sobrenome mais comum do Vietnã, sendo utilizado por nada menos que 39% da população. É o verdadeiro Silva em Hanói. Só que Rob foi ligeiramente mais sortudo do que seus famélicos compatriotas e nasceu em Brisbane, reluzente cidade do estado australiano de Queensland. Mas por que o interesse nesse cara?

Em primeiro lugar, falta de assunto interessante. Em segundo lugar, Nguyen chamou muita atenção naquela época pela sua total falta de experiência no automobilismo. Se meus registros estão corretos, Rob Nguyen nunca disputou campeonatos de kart e estreou no automobilismo diretamente na obscura Fórmula Volkswagen alemã em 2001. No ano seguinte, o segundo em que esteve envolvido com corridas oficiais, ele já participava da categoria imediatamente anterior à Fórmula 1. Fez uma temporada e meia na Fórmula 3000 e depois mais uma na Fórmula Holden. Depois disso, fim. Na verdade, me arrisco a dizer que o cara foi o sujeito menos experiente a disputar corridas na Fórmula 3000. Sua carreira total no esporte a motor durou apenas quatro anos e dois deles foram utilizados na Fórmula 3000. Inacreditável, eu diria.

A família de Nguyen fugiu disso aí

Como tudo isso começou? Do nada.

As histórias sobre Rob Nguyen são como um livro sem introdução ou epílogo. Você não sabe exatamente como ou o porquê, somente o fato. Mas vamos ao prólogo do prólogo.

Nos anos 70, o pau comia solto no Sudeste Asiático. A Guerra Fria estava em um de seus momentos mais dramáticos e o comunismo ameaçava arregimentar uma série de países pobretões, o que deixava a turma pró-ianques de cabelos em pé. Um dos países onde as coisas ficaram realmente pretas foi o Vietnã. Como não sou historiador, não vou prolongar muito o assunto. O caso é que os vermelhos conseguiram dominar a parte norte do país enquanto a parte sul se destruía sozinha em conflitos entre católicos e budistas, regimes militares corruptos e inúmeras rebeliões. Percebendo que o Vietnã corria o risco de ser engolido pelos comunistas se o sul não se estabilizasse, os Estados Unidos decidiram intervir. Enquanto tentavam reerguer a região aliada, os americanos se meteram em uma horrenda batalha campal com os vietcongues. Em território plenamente conhecido pelos adversários.

Esta é a gênese da Guerra do Vietnã, que acabou quando os comunistas conseguiram tomar o controle de Saigon, que era a capital da parte anticomunista. Os Estados Unidos perderam 58 mil homens, tiveram de cuidar de mais de 303 mil soldados feridos e saíram da guerra sem terem alcançado nenhum dos objetivos. O Vietnã comunista se saiu vencedor, mas não dá para dizer que o país como um todo se deu bem: nada menos que dois milhões de civis e um milhão de militares morreram durante os vinte anos de guerra.

A família de Rob Nguyen, que tinha bem mais dinheiro que a esmagadora maioria da população, caiu fora do país quando os comunistas começaram a tomar conta do país inteiro, um pouco antes da queda de Saigon. O ideal era ir para um país quente e praieiro. Brasil? Não, muito longe. Os Nguyen queriam um país mais próximo, localizado de preferência em alguma ilha ou arquipélago. Indonésia? Nem pensar. Sobrou, então, a Austrália. Que escolha ruim, né?

Como não consegui encontrar muitas fontes, tomo o relato do próprio Rob Nguyen em uma entrevista concedida a um site australiano em 2002. Apesar da família ter bem mais dinheiro que os demais compatriotas, esta fortuna não significa muita coisa em termos absolutos. Na Austrália, os Nguyen eram apenas mais uma família de imigrantes asiáticos quebrados que precisavam iniciar uma vida nova em um país onde o chefe de Estado não é deposto ou assassinado. Eles talvez nem teriam conseguido sair do Vietnã se não tivessem sido ajudados por caridade australiana, segundo Rob.

País novo, era hora de ir atrás de emprego. O patriarca dos Nguyen arranjou um emprego como padeiro em Brisbane e se deu bem, aprendendo a fazer maravilhas com trigo. Ele gostou tanto do negócio que decidiu abrir sua própria padaria. Ela cresceu bastante. A ponto de se tornar uma invejável rede de padarias de Brisbane. Os três irmãos de Rob, mais velhos, se envolveram no empreendimento e passaram a comandar suas próprias filiais. A família Nguyen deixou a tristeza vietnamita para trás e se transformou em um sobrenome respeitável na cidade.

Como a família de Rob Nguyen ganhou dinheiro

Rob Nguyen nasceu em 1980, quando a Guerra do Vietnã já havia virado coisa do passado e a família já havia estabelecido laços fortes com a Austrália. Foi o único dos filhos do padeiro a não ter nascido no Vietnã. Aparentemente, suas duas primeiras décadas de vida foram normais, com todo o sol, as garotas e a diversão que um garoto endinheirado poderia comprar em um paraíso como a Austrália. Ele provavelmente deve ter começado a gostar de automobilismo ao assistir às corridas de Fórmula 1 nas madrugadas de domingo para segunda, que é o horário no qual o pessoal da Oceania pode acompanhar as transmissões. Nas horas vagas, fazia uma ou outra corrida de kart apenas como diversão.

Mesmo assim, Rob nunca havia se interessado muito em fazer uma carreira profissional no automobilismo ou algo assim. No início de 2000, prestes a completar vinte anos de idade, sua família decidiu que era hora dele ter uma nova experiência na vida. O garotão foi colocado em um avião e enviado para a Suíça. Por lá, ele faria um curso de dois anos de bacharelado em Administração de Negócios na Universidade de Lausanne. Dois anos. Enquanto isso, o idiota que vos escreve atrela sua alma em um interminável curso de Economia de mais de cinco anos. Fora que estudar na Suíça, onde você fala quatro línguas e come fondue, deve ser bem chato. Chatíssimo.

O aplicado Nguyen caiu de cara nos livros e se deu bem. Tão bem que a família quis lhe recompensar com um prêmio. Um teste em um carro de corrida. Por ter mandado bem nos estudos, Rob teria direito a pilotar um monoposto durante um dia. Sentiu inveja? Eu não, imagine.

O teste seria feito na Áustria com um antigo carro de Fórmula Vauxhall da equipe de Walter Penker, um conhecido olheiro de pilotos no país. Penker costumava dar um teste a jovens pilotos visando encontrar um futuro Ayrton Senna ali entre eles. Para financiar este programa de desenvolvimento, ele contava com o apoio de empresas como a Sebring e a Remus. Mas o jovem Nguyen acabou conseguindo seu espaço por meio do dinheiro que seus dois irmãos colocaram no bolso de Walter Penker. Seria a primeira vez que Rob pilotaria um carro de corrida. Isso foi em novembro de 2000.

Nguyen foi à pista e fez tempos de volta muito bons. Ótimos. Excelentes. Walter Penker ficou de queixo caído. Como um garoto de 20 anos de idade que nunca tinha andado em um carro desses poderia ir tão rápido logo de cara? O olheiro austríaco decidiu conceder a Nguyen um segundo teste. Dessa vez, o negócio seria mais sério. Um grande talento do automobilismo mundial poderia estar surgindo ali, num presente de família.

Neste segundo teste, Nguyen seria comparado a um ex-piloto da Indy, Hubert Stromberger. Os dois pilotariam o mesmo carro de Fórmula Vauxhall. Rob foi à pista e fez um tempo apenas um segundo mais lento do que o de Stromberger, que já tinha experiência internacional. Penker ficou tão maravilhado que decidiu, sem delongas, contratar o australiano de olhos puxados para pilotar em sua equipe na Fórmula Volkswagen em 2001.

Nguyen pilotando um carro da Fórmula Volkswagen

A Fórmula Volkswagen era uma categoria recém-criada pela montadora que se situava em um patamar intermediário entre a Fórmula Renault e a Fórmula 3. Para Rob Nguyen, seria um bom lugar para aprender. Havia apenas um problema: ele não tinha uma licença para pilotar. Então, antes de estrear na Fórmula Volkswagen, Nguyen fez quatro corridas em categorias amadoras para obter o documento. Sem grandes problemas, ele conseguiu.

Em 10 de junho de 2001, Rob Nguyen fez sua estreia no automobilismo profissional. Ele debutou na etapa de Salzburgring da Fórmula Volkswagen e já chegou arrepiando: debaixo de temporal, ele conseguiu fazer um notável quinto tempo no treino classificatório, superando catorze pilotos muito mais experientes. Durante a corrida, Nguyen teve problemas elétricos e caiu para 11º. Mas as coisas só melhoraram dali para frente.

Na corrida seguinte, em Nürburgring, Nguyen deu uma amostra de seu talento: passou grande parte de sua segunda corrida profissional na vida corrida disputando a sétima posição com o alemão Stefan Haak. No final da corrida, cheio de sangue frio, aproveitou-se do erro do rival e o ultrapassou. Ficou com a sétima posição. Achou pouco?

A terceira corrida foi realizada em Lausitzring em agosto. E Rob Nguyen assustou a todos fazendo a pole-position. Lembrando: ele estava em sua terceira corrida profissional na vida. Na prova, Rob largou bem e liderou grande parte das voltas, mas foi ultrapassado pelo alemão Sven Barth nas últimas voltas. Mesmo assim, terminou em segundo e assumiu a terceira posição no campeonato.

Nguyen continuou rápido, mas sua inexperiência o deixou em maus lençóis em alguns momentos. Na quarta etapa, em Zolder, ele largou em terceiro e chegou a andar nas primeiras posições, mas terminou em sétimo. Em A1-Ring, não fez nada de mais e terminou apenas em décimo. Em Hockenheim, colidiu com um adversário na penúltima volta e perdeu a chance de subir ao pódio. Em Zandvoort, esteve discreto e terminou apenas em oitavo. Fogo de palha?

Na segunda corrida de Nürburgring, Nguyen voltou a andar razoavelmente bem e chegou a estar em quinto, mas cometeu um erro e caiu para sétimo. Em compensação, a nona e última etapa do calendário foi mais do que recompensadora. Em Oschersleben, Rob largou em quinto, tentou roubar a quarta posição de Philip Cloostermans, saiu da pista, voltou em sétimo, ultrapassou um bocado de gente e terminou numa ótima terceira posição. Com dois pódios e uma pole-position, Rob Nguyen terminou sua primeira temporada profissional no automobilismo na quinta posição. Alguém aqui achou ruim?

Andreas Zuber, Mario Haberfeld e Rob Nguyen no primeiro teste do vietnamita na Fórmula 3000 Internacional

Na verdade, muita gente ficou impressionada. Em alguns meios, o nome de Rob Nguyen era acompanhado do apelido “Kimi Räikkönen asiático”: o finlandês também havia chegado do nada e assombrado os concorrentes. O patrão Walter Penker decidiu apoiá-lo lhe arranjando um teste em uma categoria maior no fim de 2001. Após apenas quatro corridas amadoras e nove profissionais, Nguyen teria a oportunidade de pilotar um carro da Fórmula 3000 europeia, um pequeno jato com 450cv de potência. Se fosse bem, poderia disputar a categoria já em 2002. Você tem noção do que é isso?

A equipe escolhida seria a Ghinzani, de propriedade do ex-piloto Piercarlo. O circuito seria o de Vairano, na Itália. Rob testaria contra outros três pilotos, um da Fórmula Renault, outro da Fórmula 3 e o piloto titular da equipe na temporada de 2001. E não é que Nguyen foi o mais rápido dos quatro? Ele conseguiu um tempo sete décimos mais rápido que o do titular e ficou a um único décimo do recorde que a Ghinzani conseguiu em Vairano. Tudo isso em um dia e meio de testes.

Walter Parker ficou extasiado com o que viu. Ambicioso, ele propôs uma ideia ainda mais ousada para Nguyen: e se ele tentasse, logo de uma vez, a Fórmula 3000 Internacional, a categoria imediatamente anterior à Fórmula 1?

Penker e Nguyen foram atrás de uma equipe que lhe pudesse ensinar alguma coisa em um possível primeiro ano na categoria. Não adiantaria começar logo de cara em uma equipe forte, como a Arden ou a Super Nova, para fazer o papel de segundo piloto de um Tomas Enge ou Sébastien Bourdais da vida. E também não adiantaria nada se ele escolhesse uma equipe muito fraca, que o relegaria às últimas posições. Uma boa alternativa era a Team Astromega, de propriedade do ex-piloto belga Mikke van Hool. Os dois lados começaram as tratativas e tudo começou a dar certo.

Em janeiro de 2002, Rob Nguyen foi convocado para fazer três dias de testes com a Astromega em Valência. Ele testaria ao lado dos brasileiros Mario Haberfeld e Rodrigo Sperafico e do dinamarquês Nicolas Kiesa. Naquela altura, o então anônimo Nguyen era visto pela turma da Fórmula 3000 como apenas mais um moleque rico e caricato que torraria algum dinheiro para se divertir um pouco.

Nada disso. Logo no primeiro dia, 23 de janeiro, Nguyen fez um tempo apenas 1s3 mais lento que o de Haberfeld, que já contabilizava três temporadas completas na Fórmula 3000. No dia seguinte, o australiano melhorou sua marca em mais de um segundo e ficou a apenas oito décimos de Haberfeld. A equipe Astromega adorou o que viu. Rob, um fanático por mecânica de automóveis, era um sujeito absolutamente preciso no acerto do carro e no diagnóstico do comportamento na pista. Nos dias de Fórmula Volkswagen, ele chegou a trabalhar como engenheiro de seu próprio bólido!

O que aconteceu com ele? Conto na última parte.

26 de maio de 2011

O maior fracasso de Roger Penske (parte 2)

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Primeira parte aqui.

Havia, é claro, alguns empecilhos. Como a Penske tinha contratos milionários e estritamente sólidos com Mercedes e Goodyear, não pegava bem se divertir com um motor Honda e pneus Firestone. Logo, foi decidido que a equipe conversaria apenas com quem trabalhasse com pneus Goodyear e motores Mercedes.

Inicialmente, apenas a pequena Pagan Racing se sensibilizou com a penúria da rival e cedeu um Reynard de 1994 que estava originalmente destinado como spare car de Roberto Guerrero. Não era lá um grande carro, mas ainda estava conseguindo andar um pouco mais do que o PC24 da Penske. Emerson Fittipaldi e Al Unser Jr. decidiram, na moeda, quem ficaria com o Reynard branco como folha de papel. O filho de Al Unser acabou ganhando o duvidoso direito. Emerson, portanto, participaria da segunda semana de treinos livres com o velho PC23.

Como o PC23 tinha basicamente os mesmos problemas do chassi posterior e o motor não compensava as deficiências, Emmo continuou se arrastando a 220mph nos dois primeiros dias da segunda semana. Enquanto isso, Unser Jr. andou com o Reynard apenas no dia 16, fez terríveis 218mph e decidiu não correr mais com o chassi emprestado. Para ele, era melhor continuar insistindo no PC24, quem sabe se os duendes não fizessem algum milagre do mundo das fadas? Roger Penske apoiou a decisão e lhe devolveu o PC24.

Ao contrário de Unser, Emerson Fittipaldi fazia questão de ter um novo chassi. E lá vai Roger Penske mendigar um chassi pelo paddock. Dessa vez, a poderosa Rahal-Hogan decide emprestar um Lola atualizado e novinho em folha. Bobby Rahal o faz por gratidão: na Indy 500 do ano anterior, a Penske havia emprestado dois carros para sua equipe e Bobby, que não conseguiria largar com seu Lola-Honda, acabou terminando em terceiro.

Já com a ideia de trazer o novo assoalho para Indianápolis no quinto dos infernos, Roger Penske entregou o Lola preto e amarelo a Emerson, que entrou na pista com ele pela primeira vez no dia 18. Logo de cara, conseguiu fazer 223mph, média muito boa para as condições da pista naquele momento. Enquanto isso, Unser sofria com um carro que não passava mais das 218mph. Pelo visto, o uso do chassi Lola foi a melhor coisa que poderia ter acontecido à equipe.

Al Unser Jr. e o Reynard-Mercedes emprestado da Pagan. 218mph de média

No dia 19, Emerson já estava andando a 226mph com facilidade e chegou a fazer excepcionais 227,814mph. Com esse tempo, dava para se classificar e ainda tomar uma Coca-Cola. Enquanto isso, Unser tentava o impossível e até que não se saiu tão mal, fazendo 219mph com muito sufoco. Mas só sufoco não era suficiente. Então, Bobby Rahal decidiu oferecer um segundo Lola à Penske. Dessa maneira, os dois pilotos disporiam do mesmo bom equipamento para os dois últimos dias.

Sábado, dia 19, penúltimo dia de definição do grid. Emerson Fittipaldi vai à pista e começa bem. Como vocês sabem, o tempo do piloto é definido por uma média de quatro voltas. Caso esta média esteja baixa, algum representante da equipe pode acionar a bandeira amarela e impedir a tentativa. Na primeira volta, Emerson faz 224,955mph. Na segunda, faz 225,445. Na terceira, ótimos 226,097mph. Se a última volta fosse tão boa quanto, Emerson marcaria uma média que o asseguraria no grid. O brasileiro grita, como em um impulso, “estou dentro!”. Mas eis que Roger Penske toma a decisão mais idiota de 1995.

Crente de que a equipe teria capacidade para obter média melhor, Roger acionou a bandeira amarela e invalidou a tentativa de Emerson. Com isso, as boas voltas não valeram para nada e o brasileiro só poderia tentar um lugar no grid no cruel Bump Day, no dia seguinte. Irritado, Emerson reclamou pra caramba e com razão. Ao mesmo tempo, Al Unser Jr. não conseguia passar das 222mph com seu Lola. Para ele, a Indy 500 não passava de sonho distante.

Se não deu no sábado, que seja no domingo. Havia apenas três vagas disponíveis no grid e uma turma de uns dez caras tentando lugar. Emerson e Unser teriam de disputar os restos do banquete com sumidades como Jeff Ward, Franck Fréon, Johnny Parsons Jr. e o esquecível Marco Greco. Logo de cara, uma das vagas ganhou um dono: o mexicano Carlos Guerrero, que fez 225,831mph e se garantiu na 29ª posição. Restavam apenas duas vagas.

Emerson Fittipaldi e o competente Lola-Mercedes com a pintura de Bobby Rahal

Scott Sharp, que pilotava um segundo carro da A. J. Foyt, fez 225,711mph e se garantiu na 30ª posição. A partir daí, havia apenas mais uma vaga disponível. Mesmo assim, outros pilotos poderiam se garantir também, desde que superassem os que estivessem em 31º e 32º. Era a hora do “bubble”. Emerson, Unser, Stefan Johansson, Davy Jones, Franck Fréon, Jeff Ward, Davey Hamilton, Marco Greco e Johnny Parsons Jr. eram os nomes que mergulhariam em uma disputa fraticida.

Emerson vai à pista e faz apenas 224,907mph, contrariando as boas expectativas de Roger Penske. A explicação: na segunda volta, a válvula de pressão de turbo começou a falhar e Emmo perdeu alguns pentelhésimos de segundo a partir daí. Ainda assim, ele obtém momentaneamente a 32ª posição. Mas há um mundo de gente babando para fazer tempo melhor.

Davy Jones vai à pista com seu Lola-Ford vermelho, faz 225,135mph e sobe para 32º. Emerson cai para 33º e está na posição “bubble”. Na Penske, todo mundo está apreensivo. Por um lado, ninguém entre os que estão de fora parece ter condições de empurrar o brasileiro para fora do grid. Até meia hora antes do fim da classificação, Emerson ainda estava na última posição.

Al Unser Jr. volta à pista para tentar, veja só, empurrar seu companheiro de equipe para fora e se garantir na Indy 500. No entanto, não anda bem e faz apenas 221,992mph de média. Acabava aí sua participação em Indianápolis. Enquanto isso, a ansiedade é enorme nos boxes de Fittipaldi.

Mas a vida é muito filha da puta. Faltando estúpidos dez minutos para o fim do treino, o sueco Stefan Johansson entra em seu Penske PC23 pintado de azul e vermelho e se prepara para sua última tentativa. Sai, marca 224,826mph na primeira volta, 225,739mph na segunda, 225,921mph na terceira e 225,705mph na última volta. Com a média de 225,547mph, Stefan obtém a 31ª posição e empurra Emerson Fittipaldi para fora do grid. Às seis horas da tarde, após uma última tentativa malsucedida de Marco Greco, os cronômetros são desligados e o treino é encerrado. Pela primeira vez em sua história, a Penske Racing ficava de fora das 500 Milhas de Indianápolis.

Al Unser Jr. e o Lola-Mercedes que era de Raul Boesel

E o pior: seu último algoz foi um antigo chassi Penske! Johansson, que também estava sofrendo pra caramba durante todo o mês de maio com o chassi Penske preparado pela Bettenhausen Motorsports, conseguiu tirar velocidade sabe-se lá de onde e fez uma sequência de voltas espetaculares. Ironicamente, seu carro número 16 foi o único Penske a participar da corrida. Terminou em 16º.

Emerson desceu do carro, foi abraçado pelos mecânicos da Penske e chorou como uma criança. Depois, esgotado, voou em seu jatinho até sua casa, na Flórida. Não havia mais o que fazer. No domingo, ainda foi convidado a participar da transmissão da corrida feita pelo SBT, que exibia a Indy naquele ano. Durante a prova, chegou a ir aos boxes da Walker e falou via rádio com o sobrinho Christian Fittipaldi, um dos destaques da corrida. No fim, Christian terminou em segundo e Emerson chorou novamente. Dessa vez, de alegria.

Após o fracasso de Indianápolis, a Penske providenciou o tal novo assoalho para seu PC24 e o desempenho do carro melhorou sensivelmente nos circuitos ovais. Em Michigan, Al Unser Jr. dominou boa parte da prova e perdeu a vitória para Scott Pruett por meros 0,056 segundos. E mesmo no oval curto de Milwaukee, cuja corrida foi realizada apenas uma semana após a Indy 500, Unser Jr. terminou a apenas um segundo do vencedor, Paul Tracy. Dava para perceber que, apesar de tudo, a Penske ainda não havia perdido sua força. Um PC24 acontece nas melhores famílias, ué.

Entre 1996 e 2000, sempre fiel à CART em sua disputa contra Tony George, a Penske não correu em Indianápolis. Em 2001, se inscreveu na famosa corrida com Helio Castroneves e Gil de Ferran e venceu de maneira notável. Desde então, a equipe sempre aparece em Indiana como uma das grandes favoritas. E a vida segue. Mas é bom que Roger Penske nunca se esqueça dos fracassos. Um 1995 revival sempre pode acontecer.

25 de maio de 2011

O maior fracasso de Roger Penske (parte 1)

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Al Unser Jr. e o problemático Penske-Mercedes PC24 de 1995

Considerado um dos homens mais ricos dos Estados Unidos entre os que construíram suas fortunas do zero, o empresário Roger Penske é um sujeito acostumado às vitórias e ao sucesso de suas companhias e de suas equipes no automobilismo. E é óbvio que ele também já teve seus dias bem ruins. Na Indy, sua equipe já teve temporadas terríveis, dignas de Dale Coyne, como 1987 e 1999. Esses anos ruins, no entanto, não são o capítulo mais vergonhoso de sua brilhante biografia. Nada é mais doloroso do que fracassar nas 500 Milhas de Indianápolis. Pois foi isso o que aconteceu em 1995, quando nenhum dos seus dois pilotos conseguiu se classificar.

Após 43 anos de existência, a Penske Racing contabiliza tranquilamente quinze vitórias no oval mais famoso do planeta. O primeiro vencedor foi o falecido Mark Donohue, que conduziu seu McLaren-Offy ao trunfo na edição de 1972. Vinte e três anos depois, a esquadra de Roger Penske já havia vencido 10 edições da Indy 500. No ano anterior, 1994, a equipe havia dominado a temporada da Indy de maneira humilhante. Em Indianápolis, ela havia decidido instalar um poderosíssimo motor Mercedes com comando de válvulas feito por varetas nos carros de Emerson Fittipaldi, Al Unser Jr. e Paul Tracy. Emerson liderou a corrida até o fim, quando bateu e deixou a vitória de bandeja para Unser Jr. Foram dias felizes para a Penske.

Em 1995, no entanto, os ventos não estavam soprando tanto a favor.

As 500 Milhas de Indianápolis eram a única prova da temporada da Indy que era sancionada pela USAC, liga de automobilismo concorrente da CART. O regulamento técnico e esportivo da Indy 500, portanto, era diferente do das demais corridas da temporada. Havia uma brecha que permitia que os motores tivessem maior capacidade cilíndrica e pressão no turbo desde que tivesse também apenas duas válvulas por cilindro e que elas fossem operadas por rudimentares e frágeis varetas. Até 1993, apenas a Buick e as fabricantes artesanais Menard e Greenfield haviam se aventurado nesse tipo de motor. Em 1994, a Mercedes se aproveitou dessa brecha e criou o melhor motor da história da Indy. E o resultado foi aquele visto em Indianápolis.

Após esta edição, a USAC percebeu que a tal brecha poderia causar distorções técnicas e orçamentárias. Se as grandes marcas decidissem construir esse motor especial para as 500 Milhas, os custos e a velocidade subiriam vertiginosamente. Então, a partir de 1995, foi decidido que os motores que competissem em Indianápolis deveriam ser os mesmos utilizados durante todo o restante da temporada. Além disso, esse negócio de liberar tudo para quem decidisse construir propulsores comandados por varetas foi banido. E acabava aí essa história de motorzão movido a varetinha. Ao mesmo tempo, a Mercedes acabou decidindo investir na Indy de maneira séria em 1995 e teve de produzir um motor “normal” para a Penske, Rahal-Hogan, Bettenhausen, Hall e Galles.

Emerson Fittipaldi e o Penske-Mercedes PC23 na Indy 500 de 1994: as virtudes do carro eram tão grandes que escondiam seus enormes defeitos

Para a temporada de 1995, a Penske decidiu construir um carro baseado no bem-sucedido PC23 do ano anterior. Como a última temporada havia sido avassaladora, a equipe havia decidido não mudar muita coisa, pois não se mexe em time que ganha. Só que ninguém contava com duas coisas. Em primeiro lugar, a melhora inegável da concorrência. Em segundo lugar, algo ainda mais grave: a existência de uma enorme fraqueza no chassi Penske.

Em 1994, os Penske-Mercedes de Emerson, Unser Jr. e Tracy eram basicamente caolhos em terra de cego. O chassi Penske era o único que andava bem, pois a Lola havia feito mais um trabalho vagabundo (ô empresa zicada!) e a Reynard estava apenas aprendendo em seu ano de estreia. O motor Ilmor dava para o gasto, já que o Ford era um pouco mais fraco e a Honda só estava passando vergonha nesse ano inicial. Visando evitar outro ano fácil para Roger Penske e amigos, Lola, Reynard, Ford e Honda iniciaram seus trabalhos de desenvolvimento antes mesmo do fim da temporada de 1994. E as quatro marcas acabaram colhendo frutos já na pré-temporada.

O PC23 era um carro bom pacas em circuitos mistos e em ovais curtos, mas estava longe de ser algo louvável nos superspeedways. Em 1994, havia apenas dois: Indianápolis e Michigan. Em Indianápolis, o motor Mercedes 500i era tão bom que até mesmo um Twingo cor de rosa ganharia a corrida com ele. Em Michigan, a Penske teve seu fim de semana mais difícil no ano: Emerson foi o piloto mais bem-posicionado no grid entre os empregados do Roger, saindo de uma discreta sétima posição. E nenhum dos três pilotos conseguiu chegar ao fim da corrida vencida pela zebra Scott Goodyear. Naquela prova, os Penske-Ilmor eram apenas outros três carros no grid de 28. A equipe não havia se dado conta da falta de desempenho nos grandes ovais exatamente pela falta de quilometragem nesse tipo de pista. Em 1995, a realidade acabou vindo à tona com o PC24, que herdou esta característica sem ninguém perceber.

As primeiras etapas da temporada de 1995 foram realizadas em circuitos de rua (Miami, Surfers Paradise e Long Beach) e em ovais curtos (Phoenix e Nazareth). Nestes dois ovais, Emerson Fittipaldi andou muito bem, perdendo a vitória no final no primeiro e herdando a vitória no segundo. Nos mistos, era Al Unser Jr. quem se sobressaía. Antes de Indianápolis, Emerson e Unser estavam em quinto e sexto no campeonato. O ano não estava tão sensacional como o anterior, mas também não estava ruim. Próxima parada, oval de Indiana.

Em testes realizados em Indianápolis em abril, Emerson e Unser Jr. chegaram a alcançar 228mph. Embora essa marca pareça muitíssimo boa hoje em dia, nenhum dos dois pilotos estava feliz, e com razão: os Lola-Buick coloridos da Menards, que não sofriam as tais restrições de motores por não participarem de toda a temporada, estavam virando a mais de 230mph com facilidade. Quem via por fora não sabia do clima péssimo que assolava a Penske naquele começo de maio. Mas mal sabiam eles que 228mph seria a melhor marca daqueles Penske-Mercedes em Indianápolis.

Emerson Fittipaldi e o famigerado PC24 nos treinos da Indy 500 de 1995

O primeiro treino livre começou no dia 6 de maio, mas os dois Penske só entraram na pista no dia seguinte (dizia a lenda que a Penske não participava do primeiro dia por superstição). Em suas melhores voltas, Emerson e Unser não conseguiam fazer mais do que 226 ou 227mph. Enquanto isso, a concorrência arrepiava: Arie Luyendyk, da Menards, fez 234,107mph, a volta mais rápida da história de Indianápolis até então. No dia 12, nove pilotos já haviam andado a mais de 231mph. Enquanto isso, a dupla da Penske ficava na mesma.

O dia 13 de maio foi o primeiro dia de definição do grid de largada. Como havia chovido e a temperatura estava mais baixa do que na semana anterior, a pista estava ainda mais lenta. Mesmo assim, Scott Brayton garantiu a pole ao fazer 231,604mph. Enquanto isso, ainda mais lentos do que no início da semana, Emerson e Unser mal superavam as 221mph. Do jeito que as coisas iam, nenhum dos dois largaria.

Vasculhando o PC24, a equipe encontrou um dos problemas ocultos. O assoalho estava fazendo um desserviço ao carro, tirando pressão aerodinâmica e fazendo o bólido subesterçar exatamente no meio das curvas, o que obrigava os pilotos a tirar o pé nas curvas um e três. No ano anterior, a potência absurda do 500i literalmente ofuscava este problema. Roger Penske providenciou de urgência um novo assoalho a ser utilizado já na segunda semana de treinos livres. Sendo assim, desistiu de disputar o Pole Day. Era hora de mudar de estratégia.

Já que o assoalho novo levaria algum tempo para ficar pronto, ficou decidido que um dos pilotos utilizaria um chassis Penske PC23 com motor Ilmor do ano anterior e o outro tentaria uma solução mais radical: um outro chassi fabricado por qualquer concorrente da Penske. É isso mesmo: a Penske deixaria um de seus carros de lado para tentar se qualificar com um Reynard ou um Lola. Roger Penske teria de correr atrás de alguém que se dispusesse a lhe entregar um carro.

(amanhã, a parte dois)

23 de fevereiro de 2011

O Hawaiian Superprix de 1999

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A Indy quer voltar aos bons tempos. Ao contrário das apáticas e medíocres gestões anteriores, o atual diretor Randy Bernard é um visionário cheio de boas ideias na cabeça. Embora a maior parte de suas ideias ainda não tenha sido aplicada, é de esperar que sua cuca fresca dê aquele impulso que a categoria tanto precisa. A última de Bernard foi anunciar uma premiação de nada menos que cinco milhões de dólares para o vencedor da última etapa do campeonato, a ser realizada no oval de milha e meia de Las Vegas. Só há um detalhe: esses cinco milhões só serão dados a pilotos de outras categorias que quiserem participar da corrida. A categoria escolherá cinco desses pilotos a dedo. Uma montanha de gente de categorias como a NASCAR e a ALMS fará de tudo para participar.

A premiação especial e a participação de pilotos de outras categorias farão da etapa de Las Vegas um show comparável ao das 500 Milhas de Indianápolis, inegavelmente a prova mais importante da Indy. O dinheiro, provavelmente, virá dos endinheirados cassinos controlados pelos indígenas naquela árida cidade do estado de Nevada. Esse tipo de corrida não é novidade para a Indy, que realizava entre o final dos anos 80 e o início dos 90 o Marlboro Challenge, prova especial patrocinada pela tabaqueira que pagava 1 milhão de dólares ao vencedor (e que renderia um bom post aqui). Em termos de ambição, no entanto, a prova de Las Vegas só pode ser comparada ao sonho do Hawaiian Superprix de 1999, uma corrida que, infelizmente, não aconteceu.

Em linhas gerais, o Hawaiian Superprix seria uma etapa extra-campeonato da CART a ser realizada em novembro de 1999, duas semanas após a última etapa. Ela não contaria pontos para as tabelas, mas distribuiria nada menos que 10 milhões de dólares em prêmios, sendo cinco deles destinados ao vencedor, a mesma premiação de Las Vegas. Seriam dezesseis os pilotos que poderiam competir: os doze melhores classificados na temporada 1999 e mais quatro astros a serem escolhidos a dedo pela CART. A corrida seria realizada em uma pista de 1,8 milha construída no aeroporto de Barbers Point, na ilha de Oahu. A intenção não era nem um pouco ambiciosa: apenas bater a Daytona 500 e a Indy 500. Nada mal, hein?

O sonho do Superprix surgiu com Richard Rutherford Sr., um engenheiro automotivo da Califórnia que trabalhou por algum tempo como o diretor da ARS, a antiga Indy Lights. O grande sonho da vida deste cara era realizar uma corrida do que quer que fosse no Havaí, o estado mais ensolarado e praieiro dos Estados Unidos. Em 1993, ele tentou realizar por lá uma corrida com carros da Can-Am que reuniria nomes como Michael Andretti, Kyle Petty, Bill Elliot, Michael Schumacher (!) e Riccardo Patrese (!!). Esta corrida deveria pagar um milhão ao vencedor, mas ninguém quis financiá-la e o devaneio foi arquivado.

Barbers Point, região onde seria realizada a corrida. Nada mal, hein?

Rutherford, no entanto, não era um sujeito de desistir fácil das coisas. Entre 1994 e 1998, ele maturou uma ideia de realizar uma corrida da então emergente CART no arquipélago. No fim de 1998, ele conseguiu reunir uma turma de amigos para comandar esta futura corrida, como David Grayson, que arranjou 30 milhões de dólares em títulos emitidos pela instituição Frontier Insurance Group, e Phil Heard, que seria o diretor do evento. Andrew Craig, presidente da CART, e Ben Cayetano, governador do Havaí, também mergulharam de cabeça no projeto.

O Hawaiian Superprix foi anunciado ao mundo no dia 25 de fevereiro de 1999. Rutherford, Craig e Cayetano se reuniram para apresentar o projeto a toda a mídia mundial. Como apresentado acima, seriam reunidos os doze melhores pilotos da CART na temporada 1999 e também mais quatro pilotos convidados. A premiação total seria de polpudos 10 milhões de dólares, sendo cinco deles destinados ao vencedor e 250.000 ao pole-position. Prevista para o dia 13 de novembro, a corrida seria realizada em duas baterias de 60 minutos. No meio das duas baterias, haveria shows de música, concursos de miss, apresentações aéreas e sorteio de prêmios aos espectadores, incluindo um prêmio de um milhão de dólares a um único sortudo. A organização esperava obter lucros de até 85 milhões de dólares e ter 50.000 pessoas assistindo nas arquibancadas, além de milhões de telespectadores pagando cerca de 20 dólares para assistir à corrida pelo Showtime. O sistema de pay-per-view, segundo a organização, reuniria boa parte dos fundos utilizados para pagar a premiação.

Como todo evento com esse grau de pretensão, o oba-oba foi enorme. Richard Rutherford disse que “esperava que muitos havaianos e pessoas de várias partes do mundo comparecessem para ver os grandes pilotos e seus belos e exóticos carros disputando o maior prêmio único da história do automobilismo”. Andrew Craig comentou que “seria um belíssimo evento de encerramento do milênio”. E o governador Cayetano disse que “o estado do Havaí receberia este evento automobilístico com muita felicidade”. Os pilotos também se manifestaram a favor. O falecido Greg Moore chegou a dizer que “se eu ganhasse cinco milhões, me aposentaria na hora”.

Uma coisa que aprendi cedo demais na vida é que quando há muita gente feliz e otimista com alguma coisa, é porque essa coisa tende a dar errado. Observando os dois parágrafos acima, dá pra perceber que o Hawaiian Superprix rumava ao fracasso retumbante. E foi o que aconteceu.

Para começar, o anúncio demasiado tardio. Anunciar um evento tão grandiloquente a ser realizado em apenas nove meses é pura falta de noção da realidade. Especialistas, como o jornalista Bill Koenig, acreditavam que o ideal era postergar a corrida para novembro de 2000, o que permitiria que as coisas fossem feitas com mais calma e planejamento. Mas Rutherford e sua turma acreditava que a grandeza do evento em si congregaria pessoas e empresas em número suficiente para tocar o projeto em pouco tempo.

Mauricio Gugelmin testando no traçado

O pouco tempo entre o anúncio e a etapa queimou boa parte da credibilidade do evento. As empresas não queriam se associar a um negócio feito às pressas. A dificuldade para encontrar um patrocinador principal, que entrasse com cinco milhões de dólares, era gigantesca. Mesmo as menores cotas de patrocínio não estavam sendo preenchidas a contento. No fim, apenas algumas poucas pequenas empresas havaianas, como uma agência de notícias local, aceitou colocar alguns cobres nos cofres da organização. Outras empresas decidiram apoiar de outra maneira, fornecendo vagas em hotéis e carros de serviço. Ficava claro que o Hawaiian Superprix teria de ser tocado com os 30 milhões de dólares do empréstimo da Frontier. E que esse primeiro evento só daria prejuízo. Paciência, pensava Rutherford. O evento será tão grande nos próximos anos que os lucros cobrirão este primeiro ano.

Mas este foi apenas um de inúmeros problemas.

Esse negócio de transmissão por pay-per-view conseguiu desagradar a todos. Richard Rutherford fez um acordo com a Showtime, canal destinado à programação PPV, para transmitir a corrida cobrando 20 dólares. Boa parte das empresas nem quis saber de patrocinar o evento devido a essa decisão. Algumas equipes da CART também reclamaram muito, já que seus próprios patrocinadores não teriam a visibilidade desejada. E os números jogavam contra o PPV. As corridas da CART em TV aberta registravam índices Nielsen (o IBOPE americano) entre 1,4 e 1,9, o que representava menos de um milhão de telespectadores por etapa. São números considerados baixos, ainda mais em comparação aos das corridas da NASCAR, que eram vistas pelo dobro de pessoas. Se na TV aberta a audiência já não era alta, o que dizer da transmissão paga?

A escolha da data também foi infelicíssima, já que o dia 13 de novembro era o dia do jogo entre Fresno e Universidade do Havaí, a partida de futebol americano mais esperada pelos havaianos naquele ano. E o Showtime ainda teria de mostrar a aguardada luta entre Evander Holyfield e Lennox Lewis. Com dois eventos competindo pelas mesmas atenções, o Hawaiian Superprix perderia boa parte da audiência comum, aquela que não é particularmente interessada por corridas.

A CART também não colaborou. A entidade não moveu muitos palitos para promover a corrida, que era anônima até mesmo para boa parte dos fãs de automobilismo. Além disso, ela jogou um balde de água sobre as possibilidades de pilotos a serem convidados para a corrida. Enquanto os jornalistas e o próprio Richard Rutherford defendiam a presença de nomes como Jacques Villeneuve e Alessandro Zanardi, ambos correndo na Fórmula 1, a CART decidiu que não convidaria pilotos tão consagrados, pois seu sucesso colocaria em cheque a qualidade dos seus próprios pilotos. Seria feio ver alguém da NASCAR dando uma surra na turma que já conhece os carros da categoria. O raciocínio fazia sentido, mas afugentou muitos que queriam ver uma verdadeira reunião de gênios.

O traçado

Aos poucos, a falta de dinheiro e o desinteresse por parte da mídia e dos potenciais espectadores começou a arruinar a realização da corrida. As vendas de ingressos eram tão baixas que as estimativas de 50.000 espectadores caíram inicialmente para 14.000 e depois para míseros 7.000. Em agosto, para piorar as coisas, o Showtime rescindiu o contrato com a organização da corrida e Richard Rutherford teve de correr atrás de uma emissora de TV que se dispusesse a mostrar a prova. As tradicionais ABC e ESPN, que mostravam as demais corridas da CART, não queriam saber da prova, já que haviam sido deixadas de lado. Restou a Rutherford fazer um acordo às pressas com o Speedvision, canal especializado em automobilismo que corresponde ao atual Speed.

A situação era tão calamitosa que Rutherford decidiu deixar o cargo de CEO para Phil Heard, abandonando o projeto. Heard tinha um enorme pepino para resolver: o dinheiro era escasso, as obras estavam atrasadas, as previsões eram as mais negativas e havia ainda uma corrida a ser realizada, afinal! Ele propôs cancelar o convite aos pilotos de fora e reduzir a premiação total a oito milhões de dólares, sendo quatro deles destinados ao vencedor. A opinião pública caiu em cima do pobre coitado.

Como se desgraça pouca fosse bobagem, em outubro, um conflito entre os trabalhadores do porto de Honolulu e as empresas de transporte marítimo, que traziam ao arquipélago nada menos que 90% de tudo o que havia na ilha, interrompeu a construção do circuito. A organização não conseguia reunir o aço necessário para levantar as arquibancadas e apenas 20.000 dos 50.000 lugares foram finalizados. Sem grandes escolhas, Phil Heard decidiu anunciar o cancelamento da corrida no dia 19 de outubro, pouco menos de um mês antes de sua realização. Acabou aí o sonho do Hawaiian Superprix.

Uma pena, já que a pista parecia ser boa. Mauricio Gugelmin e Mario Andretti chegaram a pilotar no traçado, que ainda estava sendo erguido, e gostaram muito do que viram. Infelizmente, a junção de ambição desmedida, falta de planejamento, tempo curto, descrença geral e puro azar minou uma das ideias mais legais surgidas no automobilismo americano. Que não aconteça o mesmo com Las Vegas, um lugar onde a sorte, o azar, a ambição e a efervescência comandam.

9 de fevereiro de 2011

O acidente de helicóptero de Alessandro Nannini

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Ecureuil, o modelo do helicóptero acidentado

Quando li sobre o acidente de Robert Kubica no Rali Ronda di Andora, que lhe causou ferimentos que por muito pouco não o levaram à amputação de uma mão, lembrei-me de dois casos na hora. O primeiro, já contado aqui há dois dias, foi o acidente de Marc Surer no Rally Hessen. A semelhança, aqui, é óbvia: trata-se de dois pilotos de Fórmula 1 que se estropiaram em acidentes de rali. O segundo caso se assemelha pelas circunstâncias que rondavam o piloto acidentado. Falo de Alessandro Nannini, o promissor piloto italiano que sofreu um infelicíssimo acidente de helicóptero em outubro de 1990 e teve de abortar sua emergente carreira na Fórmula 1.

Nannini e Kubica estavam em fases parecidíssimas na carreira quando sofreram seus acidentes. Ambos eram considerados pilotos velocíssimos, agressivos e em franca ascensão na Fórmula 1. Ambos já tinham por volta de cinco anos de carreira na categoria e uma vitória no currículo. Ambos corriam pela mesma equipe, já que a Benetton de Nannini se transformou na Renault de Kubica em 2002. Diferença, talvez, só na aparência: Alessandro tinha pinta de galã de novela e Robert é o Quasímodo do Leste Europeu.

A notícia do acidente de Nannini pegou o mundo do automobilismo de surpresa na tarde do dia 13 de outubro de 1990, domingo imediatamente anterior ao GP do Japão. O paddock já vinha acompanhando, com enorme apreensão, a árdua e complicada recuperação de Martin Donnelly, que havia sofrido um violentíssimo acidente em Jerez duas semanas antes. O clima pesou. Era triste demais ver que as carreiras de dois promissores pilotos corriam sério risco.

Naquele domingo, Alessandro Nannini estava em folga lá na Itália, se divertindo com seu novo e suntuoso helicóptero Ecureuil. Orgulhoso de seu brinquedinho, ele voou até a chácara de seus pais para apresenta-lo. Apesar de possuir brevê, não era Nannini quem o pilotava, mas um piloto profissional. O voo até a chácara foi tranquilo e o helicóptero deveria pousar em um descampado próximo à casa.

Em um primeiro instante, tudo correu bem e o helicóptero começou a pousar. De repente, ele se desequilibrou e o piloto tentou recuperar o controle fazendo uma manobra de subida. Não funcionou e o helicóptero acabou caindo de traseira com tanta força que Nannini, seus dois amigos que o acompanhavam e o piloto foram arremessados para fora. Alessandro foi o que deu mais azar: acabou caindo sobre um dos rotores, que decepou metade de seu braço direito.

Nannini na Benetton, em 1989

Poucos instantes após a queda, os pais de Alessandro Nannini apareceram assustadíssimos e presenciaram seu filho no chão, consciente mas agonizante de dor e empapado de sangue. Aquele pedaço disforme do braço direito estava a alguns metros dali. O pai Danilo improvisou um torniquete amarrando um cinto naquilo que restou do braço de Nannini de modo a estancar o sangue. Enquanto isso, recolhiam o braço decepado para tentar recuperá-lo no hospital.

Nannini foi levado às pressas ao Hospital de Careggi, na Florença. Os médicos iniciaram um procedimento de reconstrução do braço direito que durou nada menos que dez horas, entre seis da tarde do dia 13 e quatro da manhã do dia 14. A cirurgia foi bem-sucedida e o braço pôde se reimplantado com todos os seus sistemas de vasos, músculos e nervos. Restava saber, agora, se suas funções poderiam ser recuperadas.

Mesmo que fossem, era consenso geral entre os médicos que Nannini dificilmente voltaria a competir no automobilismo. O prognóstico mais otimista previa que Alessandro poderia, no máximo, dirigir cautelosamente um carro de rua. Então, restava a ele esperar pra ver o que acontecia. Seis meses depois, em entrevista ao New York Times, o ex-piloto revelou que os nervos de seu braço cresciam em um milímetro por dia, mas ainda não era possível ter qualquer sensibilidade abaixo do cotovelo.

A recuperação foi demorada e complicada, mas bastante frutífera. Nannini ainda passou por mais duas cirurgias para recuperar a movimentação e fez sucessivas sessões semanais de fisioterapia com Willy Dingl, médico que cuidou de Niki Lauda após seu acidente em Nürburgring. Os resultados foram encorajadores: os músculos foram ressuscitados e a sensibilidade das partes inferiores do braço e da mão gradativamente aumentava. Não daria pra voltar a correr profissionalmente na Fórmula 1, mas qualquer outra coisa se tornava possível.

Em 1992, Nannini fez sua reestreia no automobilismo. Arranjou um Alfa Romeo 155 oficial para correr no campeonato italiano de turismo. Na corrida de estreia, largou na primeira fila e fez a volta mais rápida. No final do ano, havia vencido cinco corridas e terminado em terceiro. De quebra, fez um teste com uma Ferrari F92A modificada. O antigo sonho de dirigir um carro da famosa escuderia italiana havia sido realizado.

Nannini pilotando um Alfa 155 em Monza, 1992

A partir daí, Nannini se consolidou como um dos melhores pilotos de turismo da Europa. Fiel à Alfa Corse, ele venceu um bocado de corridas no ITC, na DTM e no FIA-GT (aqui, pela AMG Mercedes). Em 1998, decidiu abandonar o automobilismo e abriu uma rede de cafeterias com o seu nome, fanático por café como ele é. Um final bacana para uma carreira legal, mas que poderia ter sido bem melhor se não fosse o acidente.

Nannini estreou na Fórmula 1 pela Minardi em 1986, após um título na Fórmula Abarth em 1981 e bons resultados no Mundial de Protótipos e na Fórmula 2. Na verdade, Alessandro deveria ter estreado em 1985, mas acabou vítima de uma série de acontecimentos que o impediram. A Minardi queria disputar a Fórmula 3000 em 1985 com o próprio Nannini, mas eis que os planos mudaram e os italianos preferiram construir um carro de Fórmula 1 logo de uma vez. O problema é que a FISA, por alguma razão desconhecida, negou a superlicença a ele. E Alessandro sobrou.

Seus dois anos na Minardi foram terríveis, com um carro antiquado e absolutamente frágil. Nessas duas temporadas, Nannini só conseguiu passar pela linha de chegada em duas únicas ocasiões, uma em cada ano. Seu desempenho em 1987, no entanto, foi bom o suficiente para chamar a atenção da poderosa Benetton, que o colocou para correr ao lado de Thierry Boutsen em 1988.

E Nannini correu entre 88 e 90 na equipe das cores unidas. Demonstrou muita agressividade, às vezes temperada com uma certa falta de sensatez, e conseguiu fazer algumas corridas espetaculares, como Inglaterra/88, Alemanha, Hungria e Bélgica/90. Sua única vitória, aquela famosa obtida em Suzuka em 1989, só veio porque Ayrton Senna foi desclassificado. Trunfo injusto para alguém que definitivamente merecia ter obtido mais. Semanas antes do acidente, Nannini teria negado uma proposta da Ferrari para substituir Nigel Mansell em 1991. Apesar de sonhar em correr pela Ferrari, sua fidelidade à Benetton era notável.

Infelizmente, o destino acabou por jogar no lixo um cara que poderia até mesmo fazer com que Alberto Ascari deixasse de ser o último campeão da bota. Torçamos para que Robert Kubica não tenha destino semelhante.

3 de fevereiro de 2011

Jean-Pierre Frey, o pior piloto da história

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O olhar perdido de alguém que não sabe bem o que está fazendo

Uma coisa que eu raramente faço é duvidar da qualidade técnica de um piloto de uma categoria top. No geral, se o cara conseguiu chegar à Fórmula 1 ou à Indy, é porque ele deve ter um mínimo de talento. Pode ter a grana que for, mas se não tiver um mínimo de habilidade e um currículo minimamente convincente, não dá pra correr. Uma Milka Duno ou um Sakon Yamamoto teve de bater impiedosamente muita gente antes de se tornar uma piada. Devemos considerar também que muitos “ruins” são, na verdade, pilotos que não tiveram boas condições para mostrar seu talento. Enfim, quase todos que chegaram lá têm alguma coisa de bom. Mas não Jean-Pierre Frey, literalmente um amador ao volante, eleito por alguns da mídia americana “o pior piloto da história da Indy”. E também “o pior piloto da história da Fórmula 3000” pelos europeus.

Nenhum argumento é suficiente para defendê-lo. JP Frey, suíço da região românica de Baselgia, era digno de vexame quando tentava pilotar. Na Fórmula 3000, tentou largar em 19 ocasiões nas temporadas de 1986 e 1987. Fracassou miseravelmente em todas, caso único nos 20 anos de história da categoria. Na Indy, participou de apenas cinco fins de semana entre 1988 e 1989, largou em quatro e passou vergonha em todos. De quebra, ainda se envolveu em um problema judicial com seu amigo Antonio Ferrari. Uma sucessão de fracassos que merece ser lembrada aqui. E que prova que, definitivamente, o dinheiro não compra o talento.

Jean-Pierre era aquilo que poderia ser considerado como um gentleman driver, aquele sujeito de idade um pouco acima da média e muita grana no bolso que decide correr apenas por diversão. No Brasil, por exemplo, a maioria do grid da Porsche Cup tem esse perfil. Se Frey tivesse corrido em uma Porsche Cup suíça da vida, sequer apareceria aqui. O problema foi ter insistido em subir para as categorias maiores sem ter um pingo de talento.

Frey era um empresário do ramo imobiliário que havia ganhado muito dinheiro vendendo apartamentos lá na Suíça. No início dos anos 80, resolveu ser piloto de corridas. Entre 1981 e 1984, fez corridas na Fórmula Ford 2000 e na Fórmula 3 italiana e não conseguiu nenhum resultado que prestasse. Em 1985, decidiu largar a vida medíocre de piloto de monopostos e migrou para as corridas do Mundial de Protótipos. Arranjou um Alba e foi à luta em seis etapas. Largou no meio do pelotão em todas e terminou duas. Não é um resultado tão ruim assim, mas há um detalhe a ser considerado: as corridas eram realizadas em trio. Na certa, seus dois colegas, que sempre mudavam (a Alba teve vários pilotos em 1985), carregavam o carro nas costas. E o suíço só ia de gaiato.

Correr de protótipos era divertido, mas Frey decidiu voltar aos monopostos em 1986. E escolheu justamente a Fórmula 3000 Internacional, aquele competitivo e cruel campeonato que fornecia novos talentos para a Fórmula 1. Como equipe nenhuma estava interessada nele, Jean-Pierre Frey decidiu abrir seu próprio time, a Dollop. Arranjou uma oficina em Genova, um March 85B usado, um motorzinho Cosworth DFV preparado por Heini Mader e um pessoal pra trabalhar em seu carro. Eram bons tempos, aqueles. 500.000 dólares eram suficientes para manter uma equipe por uma temporada. Os critérios para inscrever uma equipe na Fórmula 3000 eram apenas dois: ter vontade e ter dinheiro o suficiente. Não por acaso, mais de 20 equipes se inscreveram para aquele ano.

Em Silverstone, local da primeira etapa, os organizadores decidiram que todos os pilotos que fizessem um tempo dentro do limite de 110% poderiam largar. Em uma categoria com muitos inscritos e carros parecidíssimos entre si, é o tipo de medida que leva à putaria generalizada. Resultado: nada menos que 31 dos 37 pilotos passaram e puderam largar. Frey ficou em penúltimo, a 12,57 segundos da pole-position. Promissor, hein, Arnaldo?

A FISA percebeu que a ideia de deixar todo mundo largar era irresponsável e, como na Fórmula 1, limitou os grids a 26 carros. Se o piloto fica de fora, problema é dele. A partir de Vallelunga, o sonho de Frey largar virou um pesadelo sem solução. Na pista italiana, ele ficou em 35º, a 6,19s da pole. Em Pau, 36º com um tempo 7,82 mais lento. Em Spa-Francorchamps, último entre 36 inscritos, assustadores 16,6 segundos atrás do pole-position. Naquela época, a diferença que cobria o primeiro e o último classificados era de cerca de três segundos. Dava pra ver que Jean-Pierre Frey não chegaria a lugar nenhum.

Frey na Fórmula 3000 com sua própria equipe

Em Imola, ele inscreveu um segundo March 85B para o incapacitado, mas não tanto, Aldo Bertuzzi. E Frey conseguiu o milagre: ficou à frente de três pilotos na tabela! 34º entre 37 inscritos, ele superou seu novo companheiro Bertuzzi, Fulvio Ballabio (que também é digno de um texto aqui) e Richard Dallest, que não havia conseguido fazer tempo com seu AGS. Por incrível que pareça, foi seu melhor resultado na categoria.

Em Mugello, os dois 85B da Dollop conseguiram ficar à frente de Bruno Corradi, que não havia feito tempo com seu Minardi. Dessa vez, Bertuzzi bateu Frey em meio segundo. Só que ambos ficaram a 10,91 e 11,42 segundos da pole, respectivamente. Em Enna-Pergusa, Bertuzzi se mandou daquela encrenca e Frey seguiu sozinho o calvário de tentar classificar seu carro avermelhado. Ficou em último, a apenas 5,34 segundos do pole-position. Oh, ele evoluiu!, exclamaria alguém. Vale lembrar: o último a se classificar no grid ficou a 2,78 da pole. O penúltimo colocado entre todos ficou quase um segundo à frente de Frey. Nesse sentido, ficar a 5,34 da pole era uma merda terrível.

Nada mudou em Österreichring: 34º entre os 35 que tentaram largar, 9,1 segundos atrás do pole-position. O último colocado, Andrew Gilbert-Scott, havia quebrado em sua volta rápida. Para a corrida seguinte, em Birmingham, Frey convidou o francês Marcel Tarrès, especialista em provas de subida de montanha, para correr em um segundo March 85B. E Tarrès, muito mais talentoso do que Frey, conseguiu o milagre de classificar o carro para o grid! Era a primeira vez que a Dollop participava de uma corrida!

Infelizmente, a aventura da equipe acabou na segunda volta, quando Tarrès se envolveu em uma batida com Tim Davies. Quanto ao Frey, ele seguiu como o mais lento entre os 34 inscritos, tendo ficado a 8,43 segundos da pole. O assustador é que o piloto que ficou imediatamente à sua frente foi quatro segundos mais rápido, mesmo tendo sofrido dois acidentes! Para piorar as coisas, o furacão que passou por Birmingham acabou levando uma asa traseira da equipe embora! Trágico, trágico.

Tarrès seguiu na equipe para a etapa de Le Mans, mas teve problemas e só ficou em 34º entre os 37 inscritos. Frey ficou logo atrás, a 4,31 segundos da pole. Foi seu melhor desempenho no ano, já que ele conseguiu superar dois pilotos (que não tiveram problemas!) e só ficou a dois segundos de conseguir um lugar no grid. Marcel Tarrès, após o fracasso, decidiu cair fora e Frey voltou a ficar sozinho. Na última prova, em Jarama, ficou em último entre os 35 inscritos, a 5,69 segundos da pole. É, ele estava melhorando…

A temporada foi tão ruim que ninguém achava que Jean-Pierre Frey e sua Dollop permaneceriam na Fórmula 3000, mas eis que Jean-Pierre reapareceu na categoria em 1987 para provar a todos que, sim, ele era competente! Sempre atrás de todos, arranjou dois defasados March 86B e decidiu que teria um companheiro de equipe durante todo o ano. Para a prova de Silverstone, ele seria um compatriota e amigo seu, o bigodudo Urs Dudler.

Dudler nem passou tanta vergonha: ficou em 29º entre os 33 inscritos. Frey, em ascensão, ficou em 32°, a apenas 6,93 segundos da pole-position. Atrás dele, apenas o azarado Alessandro Santin, que só havia participado dos treinos livres. Apesar do razoável desempenho, Frey mandou Dudler embora e trouxe o veteraníssimo Guido Daccò, de 45 anos de idade.

No IMSA, JEAN-PIERRE FREY e MARTY ROTH correram juntos. Fujam pras montanhas!

A partir daqui, vou ser sucinto sobre as performances de Frey. Vallelunga: 32º entre 32 inscritos, 4,76s atrás da pole. Spa-Francorchamps: 34º entre 34 inscritos, 11,91s atrás. Pau: não apareceu, provavelmente com medo de bater e perder seu carro. Donington: 33º entre 34 inscritos, 6,23s atrás. Enna-Pergusa: 34º entre 34 inscritos, 4,49s atrás. Brands Hatch: 36º entre 36 inscritos, 6,81s atrás. Birmingham: 34º entre 35 inscritos, 4,74s atrás. Imola: 34º entre 34 inscritos, 7,14s atrás. Desiludido, Frey percebeu que a grana estava no fim e desistiu de participar das duas últimas etapas de 1987.

Saldo final: 19 tentativas de largar, 19 fracassos. Em quase todos, ele ficou em último entre os que conseguiram marcar tempo. Lembrem-se: por volta de 35 pilotos apareciam a cada corrida.

Em 1988, Frey decidiu voltar para o Mundial de Protótipos, dessa vez com sua Dollop. Arranjou um Argo JM19B e o equipou com um bizarríssimo motor Motori Moderni. O conjunto era extremamente vagabundo e frágil e foi abandonado após três etapas. Em Silverstone, ele trouxe um Lancia LC2 novinho em folha, mas continuou andando lá atrás e abandonando com problemas e erros. Foram sete etapas disputadas e sete abandonos. Boa, campeão!

O sonho de correr em monopostos não havia sido deixado de lado. Na verdade, Frey achava que a Europa nunca compreenderia seu talento oculto. Sendo assim, ele se mandou para os Estados Unidos. Para correr na Indy!

JP bateu um papo com Dick Simon, o chefe de equipe que mais gostava de pilotos pagantes na Indy, e arranjou um simpático Lola-Cosworth para correr em Laguna Seca e Tamiami Park, as duas últimas etapas do campeonato. Com seus dois patrocinadores, a fabricante de miniaturas Bburago e a tabaqueira West, Frey fez com que o carro fosse pintado com uma tenebrosa combinação de azul claro e aquele amarelo de marca-texto da Brawn. Ao entrar na pista, assustou os americanos. Com sua lerdeza e sua absoluta incapacidade de completar corretamente uma única curva, os ianques pensaram “quem é esse maluco europeu?”.

Em Laguna Seca, até que ele não foi tão mal: ficou em 27º entre os 28 inscritos, a 6,231 segundos da pole-position. Superou com folga Dale Coyne, que utilizava um March de dois anos de idade. Na corrida, Frey dirigiu com seu peculiar sossego e até terminou a prova, a mastodônticas oito voltas do líder! Ganhou um dinheirinho com isso: 5.300 dólares.

Em Tamiami Park, ele superou Scott Atchinson e Dale Coyne e conseguiu largar em 24º! Impressionante! Infelizmente, após oito voltas, seu Lola esquisitão estava batido por aí. Ganhou 8.275 dólares pelo espetáculo. Chega, né?

Frey e seu horrendo Lola da Dick Simon em Laguna Seca 1988

Não. Frey quis continuar correndo em 1989. Mas Dick Simon, seu chefe de equipe, não quis saber de continuar com ele. O cara pode ser rico e tal, mas vá ser incompetente assim nos Alpes! Então, restou a ele ir atrás de Antonio Ferrari, um italiano que havia emigrado para os EUA havia um tempinho e que comandava a miserável Euromotorsport. Ferrari decidiu dar uma chance aos seus francos suíços e lhe colocou para correr no oval de Phoenix. No perigoso oval de Phoenix!

Sua primeira participação em um oval não foi tão absurdamente ruim: Frey conseguiu andar mais rápido que seu ex-colega de Fórmula 3000 Guido Daccò e largou em 23º. Mesmo assim, ficou a 3,177s do pole-position, uma era geológica em se tratando de um oval. Largou e se arrastou por 47 voltas. Indignados com tanta lerdeza e com o perigo que sua participação representava, os comissários deram bandeira preta e eliminaram Frey da corrida. Ao menos, garantiram a ele o pão com manteiga: 2.580 dólares de premiação, o menor valor já dado na história da categoria. Chega, né?

Não. Para desespero de todos, Jean-Pierre Frey se inscreveu para as 500 Milhas de Indianápolis! Porra, Frey! Além de incompetente e cara-de-pau, você é burro? Um acidente em Indianápolis e babau. Para sua sorte e para o alívio dos demais competidores, a USAC negou sua inscrição, alegando falta de experiência, puro eufemismo para designar incapacidade técnica e mental. Chega, né?

Não. Frey reapareceu em Detroit, prova que teve 32 inscritos, mas que apenas 28 poderiam largar. Obviamente, em uma pista difícil como esta, ele ficou de fora. Após esta prova, ele deixou a Euromotorsport e se arranjou na Bettenhausen. Sua última aparição foi em Portland: ele largou em último, quase dois segundos mais lento que o penúltimo, e se arrastou até o fim, terminando em 15º e ganhando 14.240 dólares, seu melhor resultado em monopostos na vida! Pronto, chega!

Mas um cara patético como Jean Pierre-Frey teria mais histórias para contar. Algum tempo depois, ele descobriu que Antonio Ferrari, seu chefe na Euromotorsport, conseguiu desviar nada menos que 1,259 milhão de dólares de uma conta conjunta que mantida com Frey no Bank One para sua conta particular na Itália. Frey decidiu processar Ferrari e o Bank One na justiça de Indiana pelo ocorrido, mas havia dois problemas: ele demorou tanto tempo para abrir o processo que a justiça alegou que não poderia fazer nada, já que havia prescrito o período para tomar qualquer atitude. Além disso, Frey apelou para um argumento altamente idiota: disse que o nome utilizado na transação foi “Pierre Jean Frey”. O problema é que esta era a maneira que o banco cadastrava o nome dos seus correntistas. Frey não ganhou nenhuma das causas.

Por fim, ele mesmo foi processado por ter vendido apartamentos que não lhe pertenciam e por ter vendido o mesmo imóvel a diferentes pessoas. Nesse caso, ele se deu mal.

O que Frey está fazendo da vida nos dias atuais? Não faço ideia. Mas quer saber? Espero que tenha virado monge no Quirguistão. Deve ser a única coisa que ele saberia fazer direito.

29 de novembro de 2010

A década sem mortes

Posted by Verde under Nostalgia | Tags: acidentes, f1, max mosley, mortes, segurança |
[3] Comments

Mosley: eu não gosto dele, você não gosta dele, mas ele fez muito pela segurança

Um dos esportes preferidos do fã contemporâneo de automobilismo é malhar Max Mosley. Filho do nazista Oswald Mosley e presidente da Federação Internacional de Automobilismo entre o fim de 1991 e 2007, Max foi impiedosamente crucificado pelos inúmeros erros que tornaram o automobilismo mundial algo chato e extremamente comercial partir dos anos noventa e também pelos desvarios sadomasoquistas protagonizados há alguns anos. Enquanto enchemos o saco por acharmos erradamente que tudo que era antigo era melhor e damos uma de moralistas por condenarmos o que o cara faz entre quatro paredes, nos esquecemos de um legado altamente positivo deixado por Mosley: a segurança, principalmente na Fórmula 1. Completamos uma década inteira sem ter um piloto morrendo em competição. No GP do Bahrein de 2011, se tudo correr bem, teremos completado uma década inteira sem ninguém morrer na categoria. Nem piloto e nem fiscal de pista.

Esse negócio de década é bem polêmico. A Wikipedia diz que a atual começou em 2000 e terminou em 2009. Por outro lado, há quem diga que começou em 2001 e 2010. Dane-se. Seja o que for, a idéia vale para qualquer categorização de década.

Pra dizer a verdade, Mosley nunca foi desonesto. Dois de seus maiores objetivos para a Fórmula 1 e o restante dos campeonatos aprovados pela FIA eram o aumento da segurança e a limpeza técnica e financeira dos grids. Após 18 anos de mandato, ele conseguiu os dois com perfeição. Os grids, que eram maravilhosamente lotados e variados, foram pasteurizados e drasticamente reduzidos. E a segurança cresceu absurdamente. Hoje em dia, o cara só morre se tudo conspirar contra. Ou nem isso, para a tremenda infelicidade de @RealMORTE.

Quando Mosley tomou o lugar do francês Jean-Marie Balestre no final de 1991, o automobilismo já não era mais aquele moedor de carne que ceifava a vida de dezenas e criava novas viúvas e órfãos. A última morte na Fórmula 1 havia ocorrido em 1986, quando a asa traseira do Brabham do italiano Elio de Angelis voou longe e, descontrolado, o bólido se arrebentou em um guard-rail qualquer do circuito de Paul Ricard. Desde aquele período, alguns pilotos passaram bem perto da morte, como Philippe Streiff e Martin Donnelly, mas todos se safaram incólumes. Ainda assim, morrer fazia parte do negócio. Naquele mesmo ano, o irmão mais novo de Derek Warwick, Paul, falecia em um acidente tenebroso em Oulton Park enquanto disputava uma etapa do inglês de Fórmula 3000.

Com Mosley, no entanto, as coisas evoluíram drasticamente. Em 18 anos de gestão, houve apenas quatro mortes na Fórmula 1, uma na Fórmula 3000 Internacional, três no Mundial de Rali e uma na Fórmula 2, citando apenas os campeonatos oficialmente promovidos pela FIA. É verdade que nos primeiros anos, Mosley não era tão assíduo assim com a questão da segurança. Mas não dá pra negar que o inglês se esforçou muito. Mesmo que, para isso, a Fórmula 1 tenha de ter perdido Ayrton Senna.

Nos três primeiros anos de gestão, Mosley pegou um período no qual o automobilismo sofria com custos altos e crescentes e com corridas aborrecidas. Basicamente todos os campeonatos da FIA perdiam competidores a granel e os torcedores demonstravam cada vez menos interesse pelas corridas europeias e cada vez mais por campeonatos “alternativos”, como a Indy. Ainda assim, impávido, ele manteve sua política de eugenia: vamos expulsar os pobres e melhorar o nível da bagaça, mesmo que as corridas fiquem chatas e os torcedores façam bico. A segurança fazia parte do cronograma, mas certamente estava em uma escala abaixo nas prioridades.

Senna: a última morte, há 16 anos

O que realmente mexeu com Mosley foi aquele fim de semana de Imola. Rubens Barrichello se arrebentou em um acidente na sexta-feira e teve como consequência mais grave um nariz quebrado. Ufa! Mais um acidente feio e mais um piloto escapando numa boa. A Fórmula 1 parecia perfeitamente segura e todos estavam absolutamente tranquilos e acomodados. Quer um exemplo? A Veja, revista odiada pelos esquerdistas, publicou em sua edição de 04 de maio de 1994 uma reportagem celebrando a sobrevivência de Barrichello e como os carros de Fórmula 1 estavam seguros e a morte era coisa démodé. O fechamento da edição se deu na sexta-feira, 29 de abril. No sábado, a tragédia retornava à Fórmula 1.

O austríaco Roland Ratzenberger se chocou contra um muro desprotegido a 314km/h com seu Simtek e morreu no local, vítima de pescoço quebrado e ferimentos na cabeça. Todos entraram em pânico, é claro. Como alguém poderia morrer na Fórmula 1? Enquanto pilotos e jornalistas se descabelavam e pediam para que algumas regras, como a proibição das ajudas eletrônicas, fossem revistas, Max Mosley e demais dirigentes da categoria e das equipes mantinham o nariz empinado e diziam que estava tudo certo. A Fórmula 1 continuava a ser extremamente segura e não seria uma mortezinha de um merdinha backmarker qualquer que faria mudar a opinião dos paladinos da verdade.

Se Ratzenberger morre, beleza. Faço aqui uma alusão a uma máxima cruel do jornalismo, que diz que a vida de um francês vale tanto quanto a de vinte peruanos. Roland era apenas mais um peruano. Mas eis que no dia seguinte, 1 de maio de 1994, morre o francês Ayrton Senna. E agora, FIA?

E agora que o mundo começou a contestar não só a segurança da categoria como também a viabilidade de um esporte assassino. Enquanto alguns jornais italianos mais emotivos simplesmente pediram o fim da Fórmula 1, outros só indagavam se era sensato continuar participando de um esporte como esse. A ficha de Max Mosley caiu a partir daí. Se ele quisesse manter a existência do automobilismo, mudanças drásticas teriam de ser feitas a partir daí. A tranquilidade deu lugar à paranoia. E a segurança se tornou o assunto mais importante da gestão de Mosley.

A partir daí, as coisas melhoraram visceralmente. Karl Wendlinger entrou em coma após se arrebentar no fim do túnel de Mônaco e Mika Hakkinen precisou de uma traqueostomia para ser salvo após um acidente em Adelaide, mas a morte nunca mais deu as caras. Comparar a segurança de um carro de 1994 com um de 2004 chega ao absurdo: nesses dez anos, o cockpit ficou mais alto e muito mais resistente, os crash-tests se tornaram mais severos, o santantônio cresceu e passou a aguentar capotagens muito mais violentas, as rodas pararam de voar devido à introdução de mais braços de suspensão e novos apetrechos como o HANS Device salvaram a vida e a integridade de muitos.

Kubica: hoje em dia, nem assim o cara morre

E o resultado é que os acidentes, apesar de terem aumentado em número e até mesmo em força, não matam mais. E também não andam causando grandes ferimentos. E olha que já tivemos cada pancada… em 2003, Rubens Barrichello bateu de frente a quase 300km/h após a roda traseira esquerda de seu carro voar no GP da Hungria. Saldo: uma língua mordida. Em 2007, Robert Kubica bateu a mais de 300km/h em uma mureta no GP do Canadá. Capotou e terminou de cabeça para baixo. Saldo: uma luxação no tornozelo. Nesse ano, no GP da Europa, Mark Webber bateu na traseira de Heikki Kovalainen, capotou e se esborrachou na barreira de pneus. Saldo: nada. Luciano Burti, Felipe Massa, Olivier Panis e Michael Schumacher podem até ter se machucado um pouco mais. Mas perto do que tínhamos até os anos oitenta, nada a lamentar.

As duas últimas mortes que aconteceram na Fórmula 1 envolveram fiscais de pista. Em 2000, seis pilotos se arrebentaram na primeira volta do GP da Itália. Uma das rodas do Jordan de Heinz-Harald Frentzen voou e acertou a cabeça de Paolo Ghislimberti, 33 anos, casado e esperando um filho. Os médicos tentaram ressucitá-lo, mas ele acabou falecendo. Poucos meses depois, no GP da Austrália de 2001, após tocar no carro de Ralf Schumacher e decolar, o BAR de Jacques Villeneuve acabou acertando Graham Beveridge, 52 anos, que faleceu no local. Beveridge foi a última morte registrada na categoria. Logo, sob qualquer prisma, a década de 2000 foi a primeira da história da Fórmula 1 sem uma única morte de piloto. Foi uma das coisas que me veio à cabeça após a corrida de Abu Dhabi. E no dia 4 de março de 2011, completaremos dez anos sem ninguém, absolutamente ninguém, morrer durante uma corrida.

É evidente que isso não significa que a Fórmula 1 está imune a mortes. Se o Red Bull de Mark Webber tivesse acertado alguma coisa enquanto voava lá em Valência, o australiano poderia estar brincando com cangurus em alguma dimensão diferente da nossa. E se a mola do Brawn de Rubens Barrichello tivesse acertado a cabeça de Felipe Massa um ou dois centímetros acima, Ayrton Senna não teria sido mais o último piloto brasileiro a morrer na categoria. Os dois calcanhares de aquiles da categoria ainda são a exposição da cabeça do piloto e as rodas traseiras descobertas. Ainda dá pra morrer levando algo na cabeça ou voando com seu carro. Basta um pouco de azar e voilà!, Dona Morte faz seu trabalho.

Ainda assim, celebremos. Max Mosley tornou a Fórmula 1 um saco, cara e entediante. Mas ele não é o diabo. Apesar de ter demorado para fazer alguma coisa, ele conseguiu elevar a segurança a níveis impressionantes em seu mandato. Entre 2001 e 2010, ninguém morreu pilotando na Fórmula 1. É a primeira vez que a categoria atravessa uma década sem presenciar uma tragédia. O único que gosta de sofrer, pelo visto, é o próprio dirigente sadomasô.

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