julho 2010


Mandei um e-mail à equipe Durango pedindo uma entrevista. Algo feito meio que na má vontade, já que estava com uma enorme preguiça de escrever em inglês. Responderam rapidamente e sucintamente. Enfim, aqui está:

COMO SURGIU A IDÉIA DE SE INSCREVER PARA A DISPUTA PELA 13ª VAGA NA FÓRMULA 1 EM 2011?

Após 25 anos disputando corridas no automobilismo internacional, esta decisão de se inscrever para disputar a categoria máxima do automobilismo representa um processo natural de evolução e amadurecimento.

VOCÊS JÁ ESTÃO FALANDO COM ALGUM PILOTO?

Sim, é claro. Se nós formos os escolhidos, não haverá duvida de que Jacques Villeneuve pilotará um dos carros. O outro piloto será revelado no tempo certo.

VOCÊS JÁ TEM ALGUM PATROCÍNIO OU OUTRO TIPO DE APOIO?

Temos, sim. Se não fosse assim, não teríamos a menor chance de sermos escolhidos no processo seletivo da FIA.

SABEM QUANDO A FIA IRÁ REVELAR A EQUIPE ESCOLHIDA?

No fim de agosto.

COMO ANDAM AS COISAS?

Bem, nós enviamos à FIA uma extensa documentação a respeito de como iremos corresponder às requisições da FIA. Acreditamos que esta documentação é séria e concreta o suficiente para consolidar nossa inscrição.

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O que importa nessa minúscula entrevista: Jacques Villeneuve faz parte do projeto porque quer pilotar. Assim como ocorria na BAR, ele fará o papel de sócio e  piloto. Interessante.

Ao mesmo tempo, a equipe parece confiante com relação à sua escolha. Sem muitas delongas, afirma que possuem parceiros e que, caso eles não existissem, não haveria a menor chance de ser escolhida. Interessante.

Por fim, só saberemos quem, de fato, será escolhido no fim de agosto. Portanto, esperemos sentados.

Para saturar a semana deste blog com este assunto insuportável, trago à lembrança dos leitores alguns casos de pilotos que sucumbiram às decisões de seus patrões e tiveram de ceder passagem aos seus companheiros. Aos iniciantes que se estarreceram com a atitude de Felipe Massa, saibam que ordens de equipes são tão antigas quanto a prostituição ou o estelionato. Nos anos 50, o ótimo Peter Collins já teve de abandonar uma corrida para entregar seu carro a Juan-Manuel Fangio. A Lotus, amada por muitos, tinha esquemas claros e francos de primeiro e segundo piloto. A implantação dos pit-stops representou uma excelente oportunidade para chefes de equipe e estrategistas executarem operações do gênero sem chamar a atenção.

Felipe Massa e Fernando Alonso não são nem os primeiros e nem serão os últimos envolvidos em polêmicas do tipo. Vamos às cinco histórias:

5- NICK HEIDFELD E FELIPE MASSA, ALEMANHA 2002

Engana-se redondamente quem acha que uma ordem de equipe em Hockenheim é novidade para Felipe Massa. Em seu primeiro ano na Fórmula 1, ele era o segundo piloto da Sauber. Seu companheiro, não muito mais experiente do que ele, era o alemão Nick Heidfeld.

A primeira ocasião na qual os dois se encontraram na pista foi em Nürburgring, em junho de 2002. Massa vinha em sexto e Heidfeld vinha logo atrás. Naquele período, apenas os seis primeiros marcavam pontos. Peter Sauber acreditava que o alemão, sendo o primeiro piloto e também mais experiente, merecia mais este pontinho. Desse modo, ele pediu para que Massa deixasse Heidfeld passar no fim da corrida. Displicente, Felipe não cumpriu a ordem. A rebeldia levou a um clima bastante desconfortável na equipe suíça.

Semanas depois, a situação se repetiu em Hockenheim. Massa estava novamente à frente de Heidfeld, embora dessa vez nenhum deles estivesse perto dos pontos. Peter Sauber pegou seu rádio novamente e pediu para que o brasileiro deixasse seu companheiro passar. Vendo que a situação poderia se complicar ainda mais, especialmente após um deprimente GP da Inglaterra, ele deixou. Posteriormente, os dois ganharam algumas posições e Heidfeld terminou em sexto, com Massa logo atrás.

Muitos argumentam que Massa deixou Heidfeld passar e foi demitido do mesmo jeito. Excluindo outros fatores, o que foi decisivo, na verdade, foi sua atitude em Nürburgring.

4- EDDIE IRVINE E MIKA SALO, ALEMANHA 1999

O que vocês acham de um piloto que cede sua única oportunidade concreta de vitória ao companheiro de equipe. Pois foi o que Mika Salo fez em 1999. Pela mesma Ferrari. No mesmo circuito de Hockenheim. Oh, coincidências…

Salo foi contratado pela Ferrari para substituir Michael Schumacher, ferido na perna em um acidente em Silverstone. Como a equipe italiana teve de depositar suas fichas no irlandês Eddie Irvine, ficava claro que o finlandês só estava lá com o objetivo de ajudar seu companheiro. Mika só conseguiria alguma coisa boa por sobras, portanto.

Na sua segunda corrida pela equipe, o ex-Lotus, Tyrrell e Arrows fez sua atuação mais expressiva na vida. Saindo da quarta posição, ele fez uma superlargada e pulou para segundo. Com o desastroso trabalho de pits na McLaren de Mika Hakkinen, Salo assumiu a liderança por alguns instantes. Momentos depois, Hakkinen sofreu um forte acidente e deixou a corrida. A Ferrari tinha a dobradinha na mão, mas seus pilotos estavam ocupando as posições erradas.

Na volta 26, a Ferrari simplesmente pediu para o finlandês dar passagem a Irvine. Sem contestar, ele reduziu e cumpriu o que lhe foi pedido. E Irvine assumiu a liderança, com Salo sempre poucos segundos atrás. E a Ferrari faz a festa na pista alemã.

Há quem ache que Salo foi absolutamente bundão por ter dado de presente sua única chance na vida. No entanto, ele acreditava que outra oportunidade viria. Além disso, nada menos do que seis equipes (a própria Ferrari, Jordan, Benetton, Sauber, Williams e Prost) apareceram com propostas a ele após a corrida. Se ele soubesse que nada disso daria certo, é bem possível que ele passasse por cima da ordem.

3- GERHARD BERGER E AYRTON SENNA, JAPÃO 1991

Um caso no qual houve boa intenção para com o segundo piloto. Um caso no qual, mesmo assim, os dois pilotos saíram contrariados.

Pouco antes da corrida japonesa, Ron Dennis fez um pedido a Ayrton Senna. Como o brasileiro estava muito à frente de Nigel Mansell no campeonato, não havia necessidade de vencer. Se o inglês abandonasse a prova, Ayrton deveria dar passagem a Gerhard Berger, que trabalhou muito para ajudá-lo em ocasiões como a corrida de Barcelona. Meio assim, Senna aceitou. Provavelmente, não esperava o abandono de Nigel.

Mas aconteceu. Mansell escapou da pista ainda no começo da corrida e a McLaren estava diante de uma dobradinha histórica. O título já estava vencido e uma vitória de Berger só deixaria todo mundo feliz. Mas não foi bem assim. Senna liderou toda a corrida, e Ron Dennis sempre pedia o cumprimento da ordem. A frase repetida várias vezes era “lembre-se do que conversamos”. O brasileiro confessou que cogitou desobedecer Dennis deliberadamente ou simplesmente fingir que não havia escutado o rádio. Mas nada disso era possível.

Restou ao brasileiro liderar até os últimos metros, quando ele tirou o pé e deixou Berger passar para atravessar a linha de chegada em primeiro. Enquanto Galvão Bueno achava a atitude de Senna praticamente divina, os dois pilotos mostravam-se chateados com a situação. Enquanto Senna dizia que a decisão “doeu bastante”, Berger afirmou que “havia sido um gesto estúpido, que só mostrava que ele era o dono da casa”. E a intenção era exatamente essa: mostrar quem mandava na McLaren.

2- MIKA HAKKINEN E DAVID COULTHARD, AUSTRÁLIA 1998

Muitos enxergam a McLaren como a verdadeira reserva moral entre as equipes da Fórmula 1. Poucos se lembram que a equipe já utilizou de subterfúgios tão obscuros quanto a Ferrari. Não me refiro ao escândalo de espionagem em 2007, mas sim à velha e pura ordem de equipe. David Coulthard, segundo piloto da equipe em 1998, foi a vítima da ocasião.

Naquele tempo, todos os convivas do paddock tinham total certeza de que havia uma clara diferença de tratamento dispensado aos pilotos da equipe por Ron Dennis. Mika Hakkinen, piloto da equipe desde 1993, era o queridinho do patrão. Por mais que o finlandês tenha feito um 1997 bem mais discreto do que Coulthard, Dennis apostava todas as suas fichas nele. Por algum motivo desconhecido, Coulthard nunca recebeu o melhor tratamento por parte de sua equipe. Muitos dizem que ele não era bom o suficiente, mas não era exatamente essa a realidade. Eu acredito que seu ímpeto se apagou após passar um longo período sendo tratado como um piloto de segunda na McLaren.

Não acreditam? Melbourne sediava a primeira etapa do campeonato de 1998. Na teoria e na prática, os dois pilotos tinham exatamente as mesmas chances de título. Hakkinen e Coulthard dividiram a primeira fila nesta ordem. O finlandês largou bem e manteve-se na ponta até que, inesperadamente, ele entrou nos pits na volta 36. Segundo Ron Dennis, alguém conseguiu acessar o rádio da McLaren e mandar o finlandês entrar nos boxes.

Ele entrou e, percebendo que não havia nada errado, simplesmente passou reto. O tempo perdido foi o suficiente para que Coulthard assumisse a liderança. Tudo indicava que a corrida seguiria deste jeito até o final, mas não foi o que aconteceu. Ameaçando seu emprego, Ron Dennis mandou Coulthard deixar Hakkinen passar. Sem escolha, ele o fez em frente à reta dos boxes na volta 55 e o finlandês ganhou a corrida.

Pobre Coulthard. Seu maior pecado era não ser do agrado de Ron Dennis. Como isso faz diferença…

1- MICHAEL SCHUMACHER E RUBENS BARRICHELLO, ÁUSTRIA 2002

Hoje não, hoje não, hoje sim… hoje sim?!

Quem não se lembra da tragicômica narração do global Cléber Machado na ocasião da marmelada mais escandalosa da história da categoria? Eu me lembro. Vi aquilo com meus próprios olhos no dia 12 de maio de 2002, dia das mães. Ao dar passagem a Michael Schumacher nos metros finais do GP da Áustria de 2002, Rubens Barrichello escancarou ao mundo o que ele significava para a Ferrari: uma engrenagem. Assim como a faxineira, o aprendiz de mecânico e o massagista, ficou claro que Barrichello trabalhava quieto para Schumacher.

O dramático da história é que Rubens fez um fim de semana perfeito até aquele momento. Havia liderado o primeiro treino livre e o warm-up. Havia feito a pole-position com um tempo seis décimos mais rápido que o de Schumacher. Havia liderado a corrida de ponta a ponta. Diante disso, nenhuma outra pessoa naquele dia merecia vencer. Mas a Ferrari não pensava assim.

Havia acontecido algo parecido no ano anterior. Barrichello e Jean Todt, na época diretor “esportivo” da equipe, discutiram calorosamente via rádio nas últimas voltas e o brasileiro foi obrigado a ceder sua segunda posição a Schumacher a fórceps. Em 2002, no entanto, a ordem veio na última volta de maneira sutil e sucinta, assim como a reação de Barrichello:

- Rubens, pode deixar Schumacher passar?
– Sim, mas vocês têm certeza de que é isso que querem?
– Sim, temos.
– O Michael já sabe disso?
– Sim, sabe.
– Então, tá.

Na linha de chegada, Barrichello reduziu e Schumacher venceu a corrida. Todos no autódromo vaiaram. O mundo se indignou. Muitos decretaram a morte da Fórmula 1 ali, naquele isolado circuito austríaco de A1-Ring. O que se seguiu nos momentos seguintes foi o vexame. Ralf Schumacher, irmão de Michael e quarto colocado naquela corrida, fez uma careta que misturava pena e vergonha alheia da dupla ferrarista. No pódio, o constrangido Schumacher entregou seu troféu a Barrichello, além de pedir ao brasileiro para subir no degrau mais alto.

Como punição, a Ferrari teve de pagar 1 milhão de dólares e só. Uma merreca que pode ser justificada pela forte influência exercida pela equipe italiana nos homens da FIA. As reputações da Ferrari, de Schumacher, de Barrichello e da própria Fórmula 1 foram seriamente afetadas por esse episódio. Muitos disseram que Schumacher, com todo o seu poder de influência, poderia ter evitado a situação. Afinal de contas, havia ainda onze etapas pela frente e ele já tinha chegado a A1-Ring com 21 pontos de vantagem sobre Juan Pablo Montoya. A Ferrari argumentou que tudo podia acontecer e esses pontos poderiam fazer falta no fim do ano.

Não fizeram. E o esporte ficou maculado para sempre.

HUNGARORING: Modificando livremente a declaração de Chico Buarque, deve ser a única pista que o diabo respeita. Lenta, travada, abrasiva, destruidora de pneus e freios, ainda por cima sedia uma corrida de Fórmula 1 no período mais quente possível do Leste Europeu, os meses de julho e agosto. Para os pilotos, uma verdadeira via crucis, o pagamento de todos os pecados cometidos na vida. Um conjunto ideal para esta pista é o piloto com preparação física impecável e o carro com bastante downforce. O país é indescritivelmente belo e as corridas são indescritivelmente chatas, só valendo a pena pelo deslumbrante cenário formado pelos casebres da vila de Mogyoród. Acredito que, por ser uma pista extremamente exigente, ela é absolutamente necessária para um calendário decente. Gostaria de pilotar lá um dia.

MASSA: Foi um dos chamados para a entrevista coletiva da FIA. Disse que não era segundo piloto e que deixaria se correr se o fosse. Disse que o episódio alemão não se repetiria e que lutaria pelas vitórias. Disse que trabalha para a equipe e quer o melhor para ela. É preciso ponderar algumas coisas. Felipe mente quando diz que não é segundo piloto. Nesse momento, é, sim senhor. Do mesmo jeito que foi em 2007. Em 2008, foi o primeiro piloto. Se Alonso quebrar a perna amanhã, Massa volta a ser primeiro piloto. Tão simples de entender. Por outro lado, está certíssimo quando diz que trabalha pela equipe. Afinal de contas, é ela que paga seu salário e lhe proporciona um carro minimamente razoável. Se há uma pataquada como a de Hockenheim, como cansei de dizer, a falta de ética é total por parte dos chefões e não dos pilotos.

WARWICK: Será ele o comissário-piloto do fim de semana. Tenho a impressão de que ele sempre obteve bons resultados nessa pista. Vou conferir. É, exatamente. Derek Warwick marcou pontos por lá em 1987, 1990 e 1993. Nesse último ano, passou muito perto do pódio com um Footwork. Não que os ex-pilotos escolhidos o sejam pelo seu retrospecto em uma pista, mas não deixa de ser algo interessante. Espero que não tenha tanto trabalho quanto tiveram, por exemplo, Emerson Fittipaldi e Danny Sullivan.

LIBERDADE DE EXPRESSÃO: Como alguém que escreve bobagens na internet, defendo visceralmente. No entanto, depois do ocorrido em Hockenheim, alguns indivíduos não envolvidos diretamente na história andam abusando deste direito pétreo. Mark Webber, aquele que se acha preterido na Red Bull, disse que a Ferrari fez o certo. Flavio Briatore, pivô do escândalo Cingapura/2008, disse que absurda é a regra de proibição de ordens de equipe. Do outro lado, Rubens Barrichello, aquele da Áustria, disse que as ordens de equipe deveriam ser proibidas e que não seria campeão sendo um cara mau. Estando certos ou estando errados, acho que nenhum deles foi chamado para a conversa.

DI GRASSI: Equipes “descoladas”… hahahaha. Depois da tensão vigente na Red Bull, agora é a Virgin que fecha o semblante. E o mais insólito é que isso aconteceu devido a uma brincadeira boba de Lucas di Grassi, um dos pilotos da equipe. Pouco após a corrida, ele pegou as declarações emitidas pelo seu companheiro de equipe Timo Glock e fez algumas alterações, colocando que “foi um começo de corrida difícil, já que Lucas me ultrapassou em uma manobra brilhante”. O alemão, longe de ser o tipo mais bem-humorado do grid, não gostou. E a equipe também não. Irritar-se por isso é bobagem, mas na Fórmula 1 do estresse vem sendo bastante comum. Nesses tempos atuais, todo mundo perde a cabeça com facilidade. Mesmo se você é “descolado”.

Neste humilde espaço, o inglês Nigel Mansell foi ridicularizado, tripudiado, bombardeado e devidamente criticado por este maldoso escriba em várias ocasiões. Meu problema com o Leão não é exatamente técnico, mas sim pessoal. Não que eu deixe de achar o cara um australopiteco britânico que acelerava mais do que o motor permitia, freava além do que o freio permitia e se mostrava incapaz de poupar pneus e gasolina. O problema é sua postura. Sabe aquela música que diz que malandro é malandro e mané e mané? Mansell é um completo mané. E só um mané para fazer uma corrida como o GP da Hungria de 1988.

Coitado do Mansell, dirão alguns. Afinal, as circunstâncias que o acompanharam nesta corrida escaparam de seu controle. Vítima de uma prosaica catapora contraída de um dos filhos, o inglês apareceu no autódromo magiar febril e todo cheio de bolotas vermelhas no corpo. Se um Mansell com 36,5ºC já era perigoso, imagine um com 39ºC. Na sexta-feira, choveu e ele foi o mais rápido nos treinos livres. Tudo bem que seu Williams-Judd aspirado tinha um bom rendimento em circuitos de baixa velocidade, mas o inglês teve um pequeno devaneio ao dizer à mídia que havia sido quatro segundos mais rápido que o resto! Na verdade, sua diferença para Alessandro Nannini havia sido de apenas 0,297s. Mas tudo bem.

Mesmo com todo o problema de tráfego, algo comum por lá, Mansell fez um bom segundo tempo e se garantiu na primeira fila, atrás apenas de Ayrton Senna. Largou bem e manteve-se em segundo nas primeiras voltas. Seu carro era mais rápido que o de Senna, mas praticamente não tinha downforce algum e sofria com graves problemas de saída de traseira. Na volta 12, o inglês colou na traseira de Senna na atual curva 4. Sem muito espaço, acabou passando por sobre a zebra, o que fez o carro se descontrolar e rodopiar espetacularmente. Como Mansell era especialista em se recuperar de rodopios, ele pôde voltar à pista em quarto.

Uma corrida na Hungria no mês de agosto é mortificante. O calor é insuportável e os pilotos são obrigados a conduzir verdadeiros microondas ambulantes por quase duas horas. Completamente frágil, Mansell vinha tendo cada vez mais dificuldades de controlar um carro difícil de guiar em uma pista complicada como a húngara. Na volta 37, ele foi para os pits trocar os pneus. Para sua infelicidade, o carro passou a se comportar de maneira ainda pior.

Febril, esgotado de cansaço e tendo de dar um jeito de controlar um bólido inguiável, Mansell começa a extrapolar sua condição física. Mantém-se por algum tempo em quinto até começar a tirar o pé de vez a partir da volta 59. Antes de completar a volta 60, Mansell estava a poucos metros de tomar uma volta de Ayrton Senna quando algum outro retardatário escapa na entrada da reta dos boxes, deixando uma nuvem de poeira naquele trecho. Mansell e Senna acabaram escapando naquela curva, e o brasileiro conseguiu continuar.

O Leão, por outro lado, aproveitou a deixa e parou o carro ali, no meio do poeirão, alguns metros antes da linha de chegada. Saiu do carro cambaleante, em péssimo estado. Diz a lenda que chegou a desmaiar lá nos boxes. Em se tratando de Mansell, não duvido.

Como convalescença, Nigel Mansell ganhou duas corridas de folga. Voltou em Jerez, ainda sentido os efeitos da doença, e fez uma de suas melhores corridas no ano. Este é Mansell. Os vírus podem até ganhar uma batalha, mas não a guerra contra o “brutânico” do Red Five.

Agora, vamos fazer um exercício básico de memória. Vamos relembrar aqui algumas das últimas polêmicas ocorridas no circo da Fórmula 1. Em 2006, a Renault instalou um sutil mas eficiente sistema de amortecedores que se moviam na vertical de modo a absorver as cargas aplicadas à parte dianteira do carro. Este sistema, que não homenageava o piloto, tinha o nome de amortecedor de massa. Com o argumento de que era um aparato aerodinâmico que se movia em relação ao carro, o que é ilegal, ele foi banido pela FIA pouco antes do GP da Turquia daquele ano. Tendo vencido seis corridas até então, o principal beneficiário do negócio era Fernando Alonso.

No fim de semana seguinte, em Monza, houve uma celeuma por parte da Ferrari a respeito de um de seus pilotos, Felipe Massa, ter sido prejudicado no Q3 do treino classificatório. Massa vinha em volta rápida quando encontrou, na chicane, um adversário que teria dificultado sua passagem. Em território italiano, a equipe fez valer sua força política e conseguiu uma punição ao tal adversário. Seu nome é Fernando Alonso.

Em 2007, a McLaren tinha o melhor carro e a melhor dupla do grid. Um dos pilotos era Lewis Hamilton, inglês de 22 anos que havia causado furor no automobilismo-base e que vinha tendo a melhor performance de um piloto estreante na história da categoria. Seu desempenho era tão bom que a McLaren passou a ter um problema de ciumeira interna. O companheiro de equipe de Hamilton, que se supunha ser o primeiro piloto devido ao seu currículo, começou a reclamar que a equipe não lhe dava a atenção devida. O cume da cizânia ocorreu na classificação de Hungaroring, quando ele segurou Hamilton pelos dez segundos que impediram o inglês de fazer sua última tentativa de volta rápida. Depois do treino, Ron Dennis deu uma dura no tal piloto e a equipe se dividiu de vez. O tal companheiro de Hamilton era Fernando Alonso.

Ainda naquele ano, surgiu a história de que alguns elementos da McLaren teriam armado um amplo esquema de espionagem industrial visando obter informações sigilosas sobre parâmetros da Ferrari F2007. Estes parâmetros teriam sido passados por Nigel Stepney, diretor de desenvolvimento de performance da equipe italiana, à Mike Coughlan, engenheiro da equipe inglesa. Em ocasião do ocorrido em Hungaroring, um funcionário faz uma ameaça a Ron Dennis, dizendo que levaria à FIA algumas mensagens trocadas entre esse funcionário, o test-driver Pedro de la Rosa e Coughlan. A ameaça não foi vazia e o tal funcionário, de fato, divulgou estas mensagens. Posteriormente, elas seriam fundamentais na punição contra a McLaren, que acabou tendo de pagar 100 milhões de dólares e foi excluída do campeonato de construtores. O tal funcionário que fez a denúncia era Fernando Alonso.

Em 2008, a Renault passava por maus bocados. O carro era uma merda e a equipe era apenas uma sombra do grupo campeão de 2005 e 2006. No GP de Cingapura, o pessoal vislumbrou uma boa possibilidade de vitória. O carro era bom, mas como seu primeiro piloto largava lá atrás, a situação estava difícil. Apenas uma virada de mesa poderia colocá-lo na disputa. A Renault, então, decidiu arriscar um acidente proposital que trouxesse o safety-car para a pista e permitisse que a estratégia de mandar seu primeiro piloto às cabeças funcionasse. Deste modo, Nelsinho Piquet, o segundo piloto da equipe, jogou seu carro no muro, o que trouxe o safety-car à pista e fez com que tudo corresse perfeitamente bem. E a Renault venceu a corrida com seu primeiro piloto. Seu nome é Fernando Alonso.

No ano seguinte, a equipe francesa foi denunciada pela família Piquet e os chefões Flavio Briatore e Pat Symonds foram enxotados sem dó por Max Mosley. Após isso, a Renault passou por um período absolutamente low profile catando os cacos da tragédia e tentando uma reconstrução de imagem. Entre mortos e feridos, um não sofreu qualquer tipo de sanção. Seu nome é Fernando Alonso.

Nesse ano, a Ferrari fez o que fez no Grande Prêmio da Alemanha, obrigando Felipe Massa a ceder passagem ao seu companheiro de equipe, que venceu a corrida. Seu nome é Fernando Alonso.

O ponto em comum

O indivíduo não precisa ter mais do que alguns neurônios operantes para perceber que há um ponto de junção entre todos esses escândalos. Fernando Alonso Díaz esteve presente na maioria absoluta dos grandes escândalos dos últimos anos, em alguns deles de maneira bastante contundente. Alguns mais apressados dizem que o espanhol é mau caráter e que não há coincidência nenhuma, pois é evidente que a repetição de fatos só denota que o cara é um grandessíssimo filho da puta. Aos apressados, vamos com calma. Muita calma.

Fernando Alonso é mau caráter? Impossível dizer. Pelas suas declarações, o que dá pra concluir é que o espanhol é um tipo auto-confiante, bocudo e raivoso. Me lembro perfeitamente bem da conquista do título em 2005, na qual ele gritava e socava o ar como se tivesse acabado de ganhar uma guerra. Sua personalidade é bastante emblemática, pois exibe o excesso de autoestima de uma Espanha que já foi um grande império, conheceu o ponto mais baixo com a ditadura de Francisco Franco e se recuperou econômica e politicamente até um ano atrás. Os espanhóis de conhecimento público agem, em sua maioria, como ele. São falastrões e auto-suficientes, além de demonstrarem uma gigantesca incapacidade de admitir erros ou fraquezas. Muito pelo contrário: em um momento de trunfo, preocupam-se sempre em mostrar que superaram inúmeras adversidades até chegarem aonde chegaram.

O que explica, então, o envolvimento dele em todas essas polêmicas? Uma série de fatos. O próprio comportamento de Alonso é um deles. Além de tudo o que eu disse acima, o espanhol é um conhecido egocêntrico do mundo da Fórmula 1. Isso faz com que ele não admita situações de teórico desfavorecimento ao seu redor. Alguém como Lewis Hamilton, que chegou à Fórmula 1 brilhando, representa uma enorme ameaça ao seu “império”. Por isso que ele não se importa quando há situações que constranjam gente como Nelsinho Piquet ou Felipe Massa. Muito pelo contrário: é até melhor, pois demonstra seu poder e sua superioridade. Fernando Alonso não é nada mais do que um rottweiller raivoso e defensor ferrenho de seu espaço.

Um cara como esse, tão bom piloto quanto visceral, é absolutamente vulnerável a pessoas que não possuem, de fato, caráter algum. Flavio Briatore é uma dessas pessoas. O italiano, que não tem o menor senso ético e que não gosta de automobilismo segundo alguns, é uma pessoa maquiavelicamente ávida pelo sucesso. Desse modo, um Fernando Alonso significa não só garantia de bons resultados como também um laranja – alguém que, no caso de uma polêmica, receberá uma boa parcela de culpa exatamente por se expor demais com sua personalidade forte. Reparem que Michael Schumacher foi assim também. E repare que a lógica funciona: em 1994, a Benetton estava coberta de irregularidades. No entanto, todos se lembram apenas da batida do alemão com Hill.

Outros nomes podem ser enumerados aí. Luca di Montezemolo é um deles. Carlos Gracia, presidente da federação espanhola de automobilismo, é outro. São indivíduos que dizem o que dizem e fazem o que fazem em nome de Alonso. Sendo assim, no caso de um evento como Cingapura/2008 ou Alemanha/2010, todos ouvem as falas destes cidadãos e pensam “caramba, se esses caras agem assim para que Alonso se dê bem, então ele não presta”. Os pilotos de Fórmula 1 são pessoas jovens e deslumbradas com a fama. Alguns são mais inteligentes ou independentes e não se tornam marionetes de ninguém, como Nelson Piquet e Kimi Raikkonen. Fernando Alonso deu o azar tremendo de conseguir agregar em torno de si todo mundo que não presta.

Exatamente hoje, todos o chamam de mau caráter. Se Alonso quiser acabar com esta imagem, a primeira coisa a fazer é se afastar um pouco das más figuras. E ser mais discreto. A laranja melhor é a mais visada por insetos e pássaros.

Alonso e o cara que ergueu sua carreira. E que ajudou a destruir sua reputação

Grande Prêmio da Alemanha de 2010, volta 47. Uma mensagem de rádio direcionada a Felipe Massa, piloto da Ferrari, chama a atenção de todos. O emissor é Rob Smedley, engenheiro do piloto brasileiro. O áudio é limpo e claro. Fernando está mais rápido que você. Você confirma que recebeu a mensagem?

Ditas calma e pausadamente, as duas frases acima intrigaram espectadores espalhados pelos quatro cantos do planeta. O que será que esta mensagem quer dizer? Alguns, como Luciano Burti, interpretaram que aquilo era nada menos do que uma ordem de equipe camuflada. Felipe Massa liderava a corrida desde a primeira volta. Seu companheiro Fernando Alonso estava na segunda posição. Naquela mesma volta 47, o espanhol havia feito a melhor volta da corrida até então, 1m17s012. A diferença entre os dois era de 0,907s. Nas últimas dez voltas, os dois ferraristas haviam estado separados por poucos décimos. Fernando Alonso é o cara que reclamou por ter ficado preso atrás de um Felipe Massa que sofria para aquecer seus pneus duros. “Isso é ridículo”, disse o asturiano. Alonso desembarcou na Alemanha com 98 pontos e uma vitória. Massa tinha 31 pontos a menos e nenhuma vitória.

A junção de fatos isolados leva à conclusão óbvia: já estavam marcadas as cartas. Felipe Massa deveria ceder sua posição a Fernando Alonso. Na volta 49, o brasileiro não acelerou como o esperado após o grampo Spitzkehre e viu o espanhol passando como um raio ao seu lado. Começa aí o mais novo escândalo da Fórmula 1. Pela segunda vez em três anos, Fernando Alonso ganha uma corrida com uma manobra absolutamente questionável de seu companheiro. Pela segunda vez em oito anos, a Ferrari utiliza-se de um escandaloso artifício da troca de posições para favorecer um piloto em posição teoricamente mais favorável no campeonato.

Massa e Alonso, a ordem de jure. Mas não de facto.

Até aí, tudo bem. Você já está careca de ler descrições minunciosas sobre o que aconteceu. Passado o fato, surgem as opiniões. A mídia e os torcedores, em uníssono, condenaram Felipe Massa. Para eles, o brasileiro mostrou-se subserviente, vendido, um verdadeiro cachorrinho a serviço dos italianos. Sua atitude seria a de um fracassado no melhor estilo Rubens Barrichello, que fez o mesmo em A1-Ring oito anos atrás. Ao ceder a vitória, deu as costas para milhões de brasileiros que torcem por ele nos domingos de manhã. A mídia e os torcedores disseram tudo isso. Eu não sou a mídia e os torcedores. O Bandeira Verde, que nunca teve a menor simpatia por Felipe Massa, se posiciona a favor dele. E aponta um culpado alternativo para a situação: a aura que envolve o nome Ferrari.

Andei lendo algumas declarações de ferraristas a respeito do ocorrido. Fiz aquilo que os linguistas chamam de análise do discurso: examinei palavra por palavra pra entender a mentalidade que motiva a Ferrari a praticar esse tipo de pataquada. A impressão que tive é que todas as pessoas envolvidas na Ferrari tratam a equipe de modo quase totêmico, colocando-se absolutamente abaixo da grife e de sua importância histórica. Se o cidadão veste vermelho, ele tem a obrigação de entender que a Ferrari per si está acima de tudo. Do bem e do mal.

Acha um exagero? Vamos às declarações. Luca de Montezemolo, presidente da equipe italiana, afirmou veementemente que um piloto da escuderia tem total idéia de que a equipe vem antes de qualquer interesse individual. Felipe Massa afirmou, em seu site, que ele é um funcionário da equipe e deve trabalhar por ela. Stefano Domenicali, diretor esportivo da equipe, disse que a Ferrari seguirá com esta filosofia de operação. Tanto o site da equipe quanto sua conta no Twitter expressam total felicidade e nenhum arrependimento, considerando a dobradinha “prazerosa” e “espetacular”. Conclui-se que, para a Ferrari, não há qualquer senso de satisfação individual. Pilotos, engenheiros e demais envolvidos devem ficar felizes pela equipe. Estando a Ferrari contente, ótimo.

É uma linha de pensamento construída com anos de tradição e bons resultados. A Ferrari surgiu nos anos 30 como uma equipe de corrida que utilizava carros da Alfa Romeo. Com o tempo, ela passou a construir seus próprios carros e a obter grandes resultados. Está na Fórmula 1 desde 1950, sendo a única equipe do grid remanescente desse período. Já venceu muitas e muitas vezes. Consagrou nomes como Niki Lauda, Gilles Villeneuve e Michael Schumacher. Angariou milhões de fãs ao redor do mundo. Dá-se o luxo de dizer que produz carros para financiar suas operações de corrida. É impossível negar seu legado e sua importância. O problema é que todo este esplendor traz como acompanhamento colateral a prepotência e o excesso de poder.

Os dois se abraçam. A equipe está bem, e isso é o que importa.

Apesar de carregar como motto a paixão e a competitividade, a Ferrari de hoje em dia é bem diferente disso. Por vezes ignorando o passado da equipe, seus manda-chuvas se portam como se fossem os bastiões do esporte como um todo. Por trás da máscara de amor ao esporte, eles trajam um manto de pedantismo, corporativismo e obscurantismo. Na cabeça deles, a Ferrari pode agir do jeito que age por simplesmente ser a Ferrari. E o esporte deve ser curvar à isso, já que há toda uma trajetória por trás. A Fórmula 1 não pode renegá-la. Aliás, a Ferrari é maior do que a própria Fórmula 1. É o que gente como Montezemolo pensa. É o que gente como Bernie Ecclestone pensa, como pôde ser visto nos 80 milhões de dólares anuais dados pela FOM à equipe. É o que gente como Michel Boeri pensa, como pôde ser visto em sua ameaça de acabar com o seu Grande Prêmio de Mônaco no caso da Ferrari sair. É o que, infelizmente, muitos torcedores pensam.

Tudo errado. O automobilismo não deve se colocar abaixo de equipe alguma. A Ferrari tem história? Tem, e muita. Dentro de uma corrida, no entanto, a equipe vale tanto quanto Hispania e Virgin. Honrando a competitividade que sempre representou, ela deve obter seus resultados por seus meios próprios. Manipular resultados pode até não ser ilegal, mas é simplesmente anti-esportivo. E a Fórmula 1, apesar dos pesares, apesar do que pensam Bernie Ecclestone e Flavio Briatore, ainda se fundamenta como um esporte. Não vejo erro em Alonso ou em Massa, apesar do espanhol soar patético quando credita a vitória a si. Quem está errada é a Ferrari, que coloca seus dois pilotos em situações constrangedoras que minam sua credibilidade e podem até mesmo afetar a continuidade de suas carreiras.

Felipe fez o certo, obedeceu a equipe. Se não obedecesse, perderia o emprego no dia seguinte. Há, em seu contrato, uma cláusula que o obriga a seguir cegamente as ordens da equipe. É óbvio que o brasileiro assinou este contrato porque quis. Porém, é a oportunidade que ele tinha em mãos. Não seria inteligente dizer não à Ferrari alegando questões de dignidade e preferir ser primeiro piloto na Sauber, por exemplo. Ele sabe que o mercado está saturado e ficar na Ferrari é o melhor para sua vida. Muitos falam que ele deveria fazer como Mark Webber, que peitou a equipe após o GP da Inglaterra. Eu penso o contrário. O australiano cavou sua cova na equipe. E, prestes a completar 35 anos, não terá muito mais o que fazer após sua passagem pela Red Bull.

É por essas e outras que não gosto da Ferrari. Acho tudo farsesco, exagerado, passional demais. Cegos de tão fanáticos, seus funcionários e torcedores são muito barulhentos e não admitem a derrota, mesmo que para evitá-la precisem de artifícios sujos. Não se pode utilizar argumentos como “o que importa é o sucesso da Ferrari”, “sua história permite tudo” e “os resultados acima de tudo” para sempre. Por mais que queiram, ela é só uma equipe de corridas. Uma equipe de corridas suja e pouco leal.

Por isso que ando de Corsa e não de 612 Scaglietti.

FERRARI - ? - Não sei que nota dar. Estou entre zero e dez. Dez porque, ao contrário da Red Bull, a equipe mostrou bastante profissionalismo ao estabelecer uma sólida hierarquia e ao controlar o comportamento dos dois pilotos na pista com precisão. Dez porque, ao fazer a dobradinha, ela teve seu melhor desempenho desde a vitória barenita. Vamos aos zeros. Zero por cuspir no aspecto esportivo da Fórmula 1. Zero por desrespeitar a dignidade de seus dois pilotos. Zero por afirmar à mídia e aos torcedores que não há ordens de equipe. Zero por conseguir transformar a felicidade de um bom resultado na vergonha da manipulação. Entre o dez do pragmatismo e da eficiência e o zero do completo desrespeito, eu me abstenho de dar uma nota.

RED BULL - 5,5 - Não sei como uma equipe que larga em 1º e 4º para terminar em 3º e 6º quer ser campeã. Vettel colocou tudo a perder na largada, enquanto que Webber não foi bem em momento nenhum. Se com o melhor carro a equipe já tem sérias dificuldades, o que dizer sobre um fim de semana como esses, em que há alguém para competir contra os RB6?

MCLAREN - 7,5 - Eu começo a entender o motivo da minha torcida inconsciente pela McLaren. Ela não atenta contra a meritocracia esportiva como algumas equipes e também não perde corridas com o melhor carro como outras. Já teve os dois tipos de momento, mas não é o caso deste ano. Longe de terem um carro que permitia brigar pela vitória, Hamilton e Button apenas se preocuparam em marcar o maior número de pontos possível. Conseguiram.

RENAULT - 6,5 - Vamos dizer que Kubica fez uma corrida normal e Petrov superou as expectativas. O polonês não teve muito o que fazer com um carro apenas razoável e o russo marcou um ponto suado e, até certo ponto, sortudo. Assim como a McLaren, é uma equipe que tenta obter seus resultados com tranquilidade e discrição.

MERCEDES - 6 - Nem Rosberg e nem Schumacher fizeram muito mais do que costumam fazer. Nico, por sinal, esteve em um de seus fins de semana mais discretos no ano até aqui. Esta é a Mercedes: razão de uma corrida muito boa para três discretas.

SAUBER - 4 - Ficaram no quase com Kobayashi, enquanto que De La Rosa quebrou um bico pela centésima vez nesse ano. O carro não estava bom na corrida e os dois pilotos tiveram dificuldades principalmente nas retas, embora o espanhol tenha feito a sexta volta mais rápida da corrida. Ao menos, os dois carros terminaram. A equipe avança lentamente.

WILLIAMS - 4 - Em um dia típico de Red Bull, os dois pilotos andaram bem nos treinos e colocaram tudo a perder na corrida. Tanto Rubens quanto Nico largaram mal e não tiveram como se recuperar no decorrer da prova. Ainda assim, o avanço é evidente.

TORO ROSSO - 1,5 - Grande fim de semana. Buemi e Alguersuari não andaram bem nos treinos e tentaram dar um jeito logo na primeira volta. Resultado: Jaime atingiu a traseira de Sebastian e os dois tiveram de ir aos pits ao mesmo tempo, para desespero de Franz Tost. O suíço abandonou, mas o espanhol voltou e só fez para terminar. Muito bom.

FORCE INDIA - 0,5 - Se a Toro se deu bem, a Force India se deu melhor ainda. O bom fim de semana começou com o acidente de Liuzzi no Q1 da classificação, o que obrigou o italiano a largar lá no fundão. Sutil também não andou bem e, ao ter de trocar o câmbio, também largou lá atrás. Na largada, os dois se chocaram e ainda pegaram destroços dos carros da equipe B da Red Bull. Como Sutil e Liuzzi foram aos pits ao mesmo tempo, os mecânicos se embananaram e acabaram colocando os pneus de um no carro do outro, o que é ilegal. Desse modo, ambos tiveram de voltar aos pits, o que acabou com qualquer chance de recuperação. Só não toma zero porque ainda estou pensando em mudar a não-nota da Ferrari.

VIRGIN - 4 - Um de seus belos porém frágeis carros chegou ao fim. E como não poderia deixar de ser, nas mãos de Glock. Ainda assim, Di Grassi não andou mal e fez uma bela ultrapassagem sobre seu companheiro na largada. A equipe se aproximou bastante da Lotus neste fim de semana.

HISPANIA - 3,5 - Bruno Senna e Sakon Yamamoto escaparam da última fila, algo inédito para os espanhóis. O brasileiro até conseguiu segurar o Virgin de Glock por algum tempo. Ainda assim, os carros mantiveram-se muito lentos e Yamamoto teve problemas no câmbio.

LOTUS - 3,5 - Fez seu melhor treino classificatório e sua pior corrida do ano. Trulli e Kovalainen dividiram a nona fila, mas nenhum deles terminou. O italiano quebrou seu câmbio na largada. O finlandês abandonou após um toque em De La Rosa.

TRANSMISSÃO - NEM UM POUCO IMPRESSIONANTE – Luis Roberto, com seu tom de voz forçado e seu estilo meio alienado de narrar, é um porre. A corrida foi uma merda e ele não conseguiu compensar com sua narração. Por um lado, pode até ter sido bom, já que uma transmissão mais emotiva sobre o acontecido com os pilotos da Ferrari poderia ser insuportável. Por outro, o narrador não conseguiu ambientar toda a tensão que pairava sobre a Fórmula 1 naquele momento. E Reginaldo Leme e Luciano Burti não fizeram nada de memorável. Aliás, nem levem em consideração o que estou escrevendo. Se vi umas 30 voltas, foi muito.

CORRIDA - PIOR AINDA - Existem corridas excepcionais, boas, medianas, ruins e péssimas. O que digo é qie esta fica abaixo de todos esses níveis, conseguindo a proeza de me aborrecer em todos os sentidos. Ultrapassagens? Pouquíssimas. Dinâmica de corrida? As posições pouco mudaram lá na frente. Incidentes? Só aquele toque mixuruca entre Kovalainen e De La Rosa merece alguma atenção. As ordens de corrida só representaram a cereja do bolo de um fim de semana que poderia ter passado em branco.

GP2 - NEM ELA SALVOU - Duas corridas apenas medianas, este foi o saldo da categoria-escola neste fim de semana. O que a salvou do tédio foram as atuações individuais e os incidentes isolados. Luiz Razia, por exemplo, foi atingido de maneira patética pelo limitado Davide Valsecchi, o que irritou profundamente o baiano da Rapax. Seu companheiro de equipe, por outro lado, só tinha motivos pra sorrir. Pastor Maldonado venceu tranquilamente a corrida de sábado e disparou na liderança do campeonato. No domingo, o excelente Sergio Perez saiu da sétima posição para vencer de modo brilhante. O mexicano é o melhor piloto do ano até aqui, ao lado de Maldonado. Os hispanohablantes seguem arrepiando na GP2.

FERNANDO ALONSO8 - A vitória mais amarga da sua vida. Largou em segundo e em segundo se manteve. A liderança veio por uma canetada da cúpula ferrarista, que impôs a troca de posições de modo rápido e cruel. É a segunda vez, em três anos, que um triunfo vem a ele de maneira completamente irregular. Destaco também a lamentável queixa no momento em que esteve preso atrás de Massa, pouco após a rodada de pits: “isso é ridículo”. Ridículo é o que aconteceria depois, caro asturiano.

FELIPE MASSA - 8,5 - O melhor piloto da corrida. E a maior vítima de toda a situação. Como de costume, fez uma ótima largada e saiu da terceira posição para a liderança. Após a parada de pits, teve os costumazes problemas com o aquecimento dos pneus duros, o que fez com que Alonso o pressionasse por algumas voltas. Tendo resolvido estes problemas, vinha se mantendo em uma tranquila liderança quando veio a fatídica ordem. Terminava aí o sonho da primeira vitória desde Interlagos/2008.

SEBASTIAN VETTEL - 7 - Suas poles estão entre as coisas mais inúteis do mundo, já que ele nunca consegue manter a liderança. E, novamente, ele insistiu em fechar alguém na primeira volta. Com isso, perdeu duas posições e manteve-se em terceiro até a bandeirada. O cara é um grande piloto, mas sua temporada margeia a picaretagem.

LEWIS HAMILTON7,5 - Fez apenas o sexto tempo, mas largou bem e pulou pra quarto. E lá ficou até o fim. Nada mais a dizer.

JENSON BUTTON - 7 - Foi melhor que Hamilton na classificação e até largou bem, mas teve de frear forte pra evitar a batida em Vettel na primeira curva. Após isso, só chamou a atenção ao ficar mais tempo na pista antes de fazer a troca de pneus, o que lhe deu a liderança por algumas voltas. Feita a troca de pneus e tendo ganhado a posição de Webber, restou desfilar na pista para terminar em quinto.

MARK WEBBER - 5 - Fim de semana discreto. Largou em quarto, fechou a primeira volta em quinto, perdeu uma posição para Button após os pits e levou o carro até o final na sexta posição.

ROBERT KUBICA - 6,5 - Largou em sétimo e, uhm, terminou em sétimo. Ao menos, se divertiu um pouco mais do que o restante dos pilotos de ponta ao ter uma boa briga com Michael Schumacher, o único momento de ação entre os primeiros colocados, se é que dá pra falar assim.

NICO ROSBERG - 6 - Em um fim de semana onde tudo foi absolutamente chato, ele não poderia deixar de contribuir com seu desempenho tipicamente… chato. Chegou a ficar atrás de Schumacher no começo da corrida, mas ganhou sua posição com a rodada de pits e terminou em oitavo.

MICHAEL SCHUMACHER - 6 - Mesmo que tenha terminado atrás de seu companheiro cheio de laquê, mostrou um pouco mais de combatividade do que ele. Fez o 11º tempo na classificação, largou muito bem e manteve-se à frente de Rosberg nas primeiras voltas. Ainda esboçou uma ultrapassagem sobre Kubica, sem sucesso. Depois da rodada de paradas, sossegou e terminou em nono.

VITALY PETROV - 6,5 - Fez um ponto mirradinho e se disse surpreso por isso, já que pensava ter terminado em 11º. O interessante é que ele esteve em décimo por quinze voltas, o que mostra que o cara estava completamente desligado do mundo. No mais, seu ponto foi quase circunstancial, uma vez que, tirando uma ultrapassagem sobre Kobayashi, ele não fez nada de excepcional no fim de semana.

KAMUI KOBAYASHI - 5,5 - Foi melhor na classificação do que na corrida. Fez o 12º tempo, largou bem e até poderia ter sonhado com alguns pontos. No entanto, seu carro não estava tão bem e ele chegou a sofrer uma ultrapassagem de Petrov, algo raro nesta corrida. Terminou em 11º, batendo na trave.

RUBENS BARRICHELLO - 5 - Outro que foi melhor nos treinos do que na corrida. O que determinou seu mau resultado foi a largada, na qual ele perdeu três posições. Mesmo tendo um ritmo de corrida razoável, ele não conseguiu melhorar. Na verdade, chegou até a perder uma posição para Petrov após as paradas.

NICO HÜLKENBERG - 4,5 - Assim como seu companheiro Barrichello, jogou fora uma boa posição obtida na classificação ao perder três posições na largada. Depois disso, só chamou a atenção ao ultrapassar Pedro de la Rosa no final da corrida. Detalhe: o espanhol estava com a asa quebrada.

PEDRO DE LA ROSA - 5,5 - É um cara absolutamente incapaz de ter uma corrida tranquila. Pela segunda vez seguida, danificou o bico de seu carro ao bater em alguém, nesse caso em Kovalainen. Este toque prejudicou aquela que poderia ter sido sua melhor corrida no ano, já que ele optou por largar com pneus duros, o que o manteve na sétima posição durante boa parte da prova. Por outro lado, dá pra argumentar que ele só andou lá na frente de maneira ilusóra. É, pode ser.

JAIME ALGUERSUARI - 2,5 - Já tinha feito muito ao superar seu companheiro na classificação. No entanto, largou mal e bateu na traseira de alguém na primeira volta, destruindo o bico de seu carro. O diabo da história é que o tal “alguém” era nada menos que seu companheiro. Feita a bagunça, só restou a ele levar o carro até o fim.

VITANTONIO LIUZZI - 1,5 - Acabou com seu fim de semana ao destruir o carro no muro no treino de classificação. Na corrida, foi atingido pelo companheiro Sutil e ainda teve a infelicidade de passar pelos destroços dos carros da Toro Rosso, o que o obrigou a ir pros pits para os devidos reparos. Sua equipe ainda fez o favor de colocar os pneus designados para Sutil, o que o obrigou a voltar novamente para os pits para trocá-los. Para alguém que vinha tendo seu pior fim de semana no ano, até que não foi tão ruim terminar.

ADRIAN SUTIL - 2 - Em um fim de semana negro para a Force India, ele também teve seus dramas particulares. Obteve um magro 14º tempo na classificação e ainda por cima teve de trocar seu câmbio, o que o relegou a uma distante 19ª posição no grid. Na primeira volta, atingiu seu companheiro Liuzzi e também foi atingido por pedaços dos carros da Toro Rosso, o que o obrigou a ir pros pits. Por lá, os mecânicos colocaram os pneus de Liuzzi em seu carro, o que é ilegal e o obrigou a voltar para trocá-los. A partir daí, só restou dirigir até a bandeirada.

TIMO GLOCK - 3,5 - Fez uma corrida ruim, mas combativa. Perdeu dez posições no grid por ter trocado de câmbio e por ter também utilizado uma relação de marchas diferente da informada previamente à FIA, o que não fez muita diferença. Na largada, perdeu uma posição para Di Grassi e teve disputas bastante renhidas com os carros da Hispania, algo que não deveria acontecer para um piloto da Virgin. O fato da corrida ter sido combativa não quer dizer que ela foi boa.

BRUNO SENNA - 6 - De volta à Fórmula 1, teve uma boa corrida. Fez uma ótima volta na classificação e conseguiu um interessante 20º lugar no grid auxiliado pelos problemas com outros pilotos. Na corrida, manteve-se à frente de Glock por um bom tempo. Pra ser bem honesto, acho que fez um trabalho melhor do que vários pilotos com um carro mais forte.

HEIKKI KOVALAINEN - 3 - Apesar de ter ficado atrás de Trulli na classificação, conseguiu fazer um bom início de corrida ao andar em 15º por várias voltas. No entanto, colocou tudo a perder no final da corrida ao causar um acidente com De La Rosa no final da corrida, destruindo o bico do carro do piloto espanhol. É o segundo acidente em que ele se envolve como o retardatário que deve dar passagem a alguém bem mais rápido.

LUCAS DI GRASSI - 4 – Perdeu cinco posições no grid por ter de trocar o câmbio, mas começou a recuperação com uma bela ultrapassagem sobre Glock na largada. Após chegar a ocupar a 16ª posição no início, manteve-se um bom tempo em 18º até quebrar a suspensão ao passar sobre uma zebra. Milésimo abandono neste ano.

SAKON YAMAMOTO - 1 – Está completamente defasado com relação ao restante do grid. No momento da largada, deu partida em seu carro com o limitador de boxes ligado. Apesar de ter ocupado o 18º lugar por alguns instantes, o japonês só se locomoveu vagarosamente até abandonar com o câmbio quebrado.

JARNO TRULLI - 3,5 - Largou na frente de Kovalainen e até acho que tinha melhores chances do que ele, mesmo que isso não signifique muito. No entanto, o câmbio quebrou logo no começo e o que vimos foi um carro verde se arrastando de maneira agonizante pela pista alemã.

SEBASTIEN BUEMI - 1,5 - Teve o pior fim de semana possível para um piloto em sua posição: largou atrás de Alguersuari, conseguiu se recuperar na primeira volta e foi atingido na traseira pelo mesmo Alguersuari, o que resultou em seu abandono.

A temporada 2010 vem assistindo a um interessante caso de litígio dentro da equipe mais descolada da Fórmula 1. Descolada. Odeio esse termo, desculpem. Mas tenho de usar, já que é esta a imagem que a Red Bull Racing quer passar a todos. Afinal de contas, nós, taurinos, somos relaxados e sabemos nos divertir. Não somos como os sisudos da McLaren ou os corporativistas histriônicos da Ferrari. Somos legais. Até o ano passado, todo mundo acreditava nisso. Nesse ano, a agora equipe de ponta vem passando por momentos de sisudez e corporativismo histriônico com as bicadas que os pilotos, Sebastian Vettel e Mark Webber, vêm trocando entre si.

O estranhamento entre companheiros de equipe é absolutamente normal e faz parte do esporte. Como disse Juan Pablo Montoya em certa ocasião, os colegas de time não são obrigados a se portarem como namorados. De fato, ele tem razão. Na verdade, não são muitas as duplas de pilotos que apresentaram um bom relacionamento. No entanto, alguns pilotos, como é o caso do próprio colombiano, levam a rivalidade a níveis que afetam até mesmo a estabilidade da equipe. O Top Cinq de hoje relembrará cinco duplas que se tornaram célebres pelas brigas típicas de marido e mulher em fim de casamento. Neste exato momento, ainda não dá pra dizer que Webber e Vettel chegaram a este ponto. É bom eles tomarem conhecimento do que uma inimizade pode fazer.

5- GILLES VILLENEUVE E DIDIER PIRONI


Dois pilotos educados, refinados e bastante ambiciosos que destruíram uma amizade pelo temor que um causava ao outro. Temor puro e mútuo. Mas não vou ser injusto. Didier Pironi foi o verdadeiro causador da inimizade por enxergar Gilles Villeneuve como uma ameaça à sua carreira vitoriosa.

Os dois competiram juntos na Ferrari por uma temporada completa em 1981 e mais algumas corridas de 1982. No primeiro ano, como o carro era muito ruim, não houve rivalidade entre ambos. No entanto, Villeneuve fez um ano impecável, venceu duas corridas e marcou 25 pontos contra apenas 7 de Pironi. Nos bastidores, Enzo Ferrari já havia prometido: se o carro de 82 for bom, a equipe faria de tudo para fazer o canadense campeão. É óbvio que o maquiavélico francês, que não chegava perto do companheiro nem nos contratos de patrocínio, não estava feliz com a situação.

O primeiro sinal do distanciamento foi o fato de Didier não ter convidado Gilles para seu casamento, no início de 1982. A temporada começou com Villeneuve andando bem mais rápido, errando bem mais e marcando menos pontos do que Pironi. O racha ocorreu em Imola, quando a Ferrari vinha fazendo uma dobradinha Villeneuve-Pironi. Como a corrida já estava sob controle total, a equipe pediu para que os pilotos poupassem os pneus diminuindo o ritmo. Villeneuve obedeceu, mas Pironi não fez o mesmo e o ultrapassou na Tosa, assumindo a ponta. O canadense não achou ruim, atacou o companheiro e o ultrapassou, retomando a liderança. Mas Pironi estava diabólico e ultrapassou Villeneuve novamente na penúltima volta. E venceu a corrida.

No pódio, o clima estava péssimo. Pironi nem olhava para a cara do enfurecido Villeneuve, que declarou à mídia que nunca mais falaria com ele. O fim das relações entre os dois foi o assunto mais comentado da Fórmula 1 pelos quinze dias seguintes. Em Zolder, Pironi estava à frente de Villeneuve nos treinos, e o canadense estava bastante desesperado com a situação. Faltando poucos minutos para o fim dos treinos, ele foi à pista, tentou ignorar o retardatário Jochen Mass, sofreu um acidente e morreu. Meses depois, Pironi também sofreu um gravíssimo acidente em Hockenheim, mas este ao menos sobreviveu.

Em 1987, pouco antes de morrer, Didier Pironi viria a dar o nome de Gilles a um de seus filhos. Posso ser bem honesto? Um misto de demagogia e consciência pesada.

4- NIGEL MANSELL E NELSON PIQUET


“Mansell é o maior idiota que eu já vi”. Essa frase foi dita por um ex-companheiro de equipe do inglês, o sempre afiado Nelson Piquet.

Nigel Mansell e Nelson Piquet eram duas das figuras mais emblemáticas da Fórmula 1 dos anos 80. Cada um deles tinha sua personalidade, que era diametralmente oposta à do outro. Piquet era um iconoclasta, um transgressor do status quo mofino da categoria. Era criativo, vibrante, aventureiro, gostava de levar uma boa vida com suas mulheres e seus iates. Destacava-se pelo sarcasmo frequentemente confundido com arrogância ou grosseria. Já Mansell, formado em engenharia, fazia o perfil low profile. Tinha sua mulher, considerada muito feia por Piquet, seus filhos e sua vida pacata típica de um inglês do interior, o que talvez explique sua falta de malícia perante o mundo da Fórmula 1. Descrições psicológicas feitas, falemos da Williams.

Mansell e Piquet foram companheiros na equipe de Sir Frank Williams por apenas dois anos, 1986 e 1987. Tempo suficiente para que a equipe se dividisse entre os defensores da molecagem de Piquet e os da ingenuidade de Mansell. Frank Williams gostava muito de Nigel, mas ficava deslumbrado com a perspicácia do brasileiro. Já Patrick Head era 100% Mansell, e como sua influência era tão forte quanto a de Frank, a equipe acabava privilegiando o piloto inglês. Dois episódios ilustram bem esse protecionismo: no GP da Alemanha de 1986, Nigel Mansell tinha problemas com os pneus e deveria parar nos pits para trocá-los. No entanto, Nelson Piquet prega uma surpresa em todos e entra nos pits, antecipando sua troca de pneus e obrigando Mansell a ficar com aqueles pneus por mais uma longa volta. Com isso, Nelson ganhou o tempo necessário para vencer a corrida de forma antológica. Após a corrida, Piquet ainda deu um tapinha nas costas do enfurecido Patrick Head.

No ano seguinte, a Williams havia desenvolvido um sistema de suspensão ativa que vinha dando alegrias a Piquet e muitas dores de cabeça a Mansell. O brasileiro venceu três corridas no meio do ano, enquanto que Mansell sofria para acertar seu carro. A briga entre os dois chegou a um ponto em que Nelson escondia os acertos de seu carro, o que dificultava ainda mais a vida do oponente. Como forma de ajudar Mansell, Patrick Head decidiu que os Williams não teriam mais suspensão ativa para as três últimas etapas de 1987. Mesmo assim, Piquet sagrou-se campeão em 1987. Contra a vontade de boa parte da equipe.

3- JUAN PABLO MONTOYA E RALF SCHUMACHER

É uma dupla que tem muito em comum com Mansell e Piquet. Ambos competiram pela Williams. Ambos dividiram as opiniões da equipe. Ambos apresentavam personalidades bastante distintas. Montoya era o latino enfurecido, capaz de escandalizar uma Fórmula 1 inteira pelo lado bom e pelo lado ruim. Ralf era o germânico que fazia cara amarrada e que parecia demonstrar uma constante ponta de inveja pelo sucesso do irmão Michael. Admirador dos tipos efusivos, Frank Williams apostava no colombiano, cria sua desde 1997. Patrick Head ficava em cima do muro. Quem dava apoio a Ralf era a BMW, fornecedora de motores da equipe.

A rivalidade entre os dois começou já na pré-temporada de 2001, com alfinetadas trocadas por meio de declarações na mídia e atitudes pueris como o isolamento dos mecânicos. Durante o ano de 2001, enquanto Montoya ainda aprendia a terminar duas corridas consecutivas, Ralf fazia seu melhor ano na Fórmula 1. Conforme o colombiano aprendia a terminar duas corridas consecutivas, ele começava a andar à frente do alemão com mais frequência. E Ralf se desestabilizava.

Em 2002, ambos estavam em condições parecidas – levando surra da Ferrari. Ralf e Montoya ficavam naquela de andar em terceiro e quarto o tempo todo, demonstrando até mesmo uma certa apatia. No entanto, em Indianápolis, os dois protagonizaram um belíssimo espetáculo ao baterem um no outro na primeira curva da segunda volta da corrida. Enquanto Montoya saía pela grama, Ralf ficava sem o aerofólio traseiro. Nos boxes, Patrick Head se descabelava com os dois estrupícios.

Depois disso, Ralf decaiu e Montoya deu uma sossegada. Nunca foram amigos, embora Juan Pablo tenha até admitido certa vez que “Ralf é um cara legal”, o que é uma visível atitude política. No fim das contas, ambos deixaram a equipe no fim de 2004. Só que, ao contrário de Mansell e Piquet, nenhum deles saiu de lá campeão.

2- AYRTON SENNA E ALAIN PROST

Já falei dessa rivalidade trocentas e três vezes, e a repetição acontece porque essa foi a rivalidade mais conhecida da história da Fórmula 1. Ela envolveu dois monstros sagrados da Fórmula 1 em um período no qual os pilotos começavam a ter mais fama do que a própria categoria. E acabou culminando em um acidente que decidiu um título.

Ayrton Senna e Alain Prost tinham muito em comum e muitas diferenças. Ambos eram bastante compenetrados e perfeccionistas. Ambos eram políticos com quem lhes interessava. Ambos eram maquiavelicamente pragmáticos. Ayrton Senna gostava de chuva e de correr em pistas de rua. Alain Prost odiava chuva e pistas de rua, mas acertava os carros de um jeito que o brasileiro não conseguia. Quando Senna chegou na McLaren, Prost já tinha feito quatro temporadas com a equipe de Woking. Os dois correram juntos por apenas dois anos, 1988 e 1989. No começo, o relacionamento era notavelmente bom.

Em Estoril/1988, no entanto, a torta começou a desandar. Na segunda volta da segunda largada, Prost tentou ultrapassar Senna na reta dos boxes. O brasileiro deu uma fechada violenta no francês, que quase bateu na mureta do lado direito. Mesmo assim, Prost insistiu e conseguiu a ultrapassagem. Findada a corrida, Prost criticou Senna pela atitude e chamou o brasileiro para um café avec macarons no motorhome da McLaren para discutir o que aconteceu. Eles conversaram e tudo foi resolvido.

Imola/1989. Havia um acordo prévio entre os pilotos da McLaren que, após a primeira curva, um não deveria ultrapassar o outro na primeira volta. Como a corrida teve duas largadas, Senna considerou que o acordo já não valia mais desde a primeira largada. E na primeira volta da segunda largada, o brasileiro ultrapassou Prost na Tosa, disparou e venceu a corrida. O relacionamento entre os dois acabou aí.

Prost e Senna deixaram de se falar e a maioria da McLaren se colocou ao lado do brasileiro. Sem clima para permanecer na equipe, o francês anunciou no fim de semana da corrida da sua casa que estava de malas prontas para ir embora. O ambiente permaneceu negativo até o GP do Japão. Como já contei essa história, dispenso detalhes. Os dois se chocaram na chicane e Prost ganhou o título.

Depois desse acidente, eles ainda se atacaram em outras ocasiões, seja por acidentes na pista ou por declarações ferinas. A reconciliação veio apenas no fim de 1993. Pelo que um fez ao outro, especialmente nas corridas japonesas de 1989 e 1990, até que ela veio rápida e facilmente.

1- CARLOS REUTEMANN E ALAN JONES

Ah, equipe Williams. Conseguir colocar três duplas nesse ranking é a prova absoluta de sua incapacidade em gerenciar conflitos, atributo básico para o bom funcionamento de uma empresa. O conflito aqui é o menos conhecido, mas talvez o mais agressivo da história da equipe.

Assim como as duplas anteriores, os dois pilotos são completamente diferentes entre si. Jones encarnava o arquétipo do australiano parrudo e agressivo, enquanto que o judeu Reutemann desfilava com sua elegância e prepotência pelo paddock. Os dois foram companheiros de equipe em 1980 e 1981. No primeiro ano, tudo correu de modo tranquilo, Jones foi campeão e Reutemann ficou em terceiro. Como o australiano também tinha mais tempo de casa, nada mais natural do que ele ser considerado o primeiro piloto da equipe em 1981.

No entanto, a hierarquia veio abaixo logo na segunda etapa do campeonato, o Grande Prêmio do Brasil. Carlos Reutemann liderou a corrida desde a primeira volta, com Alan Jones sempre atrás. A Williams mandou Reutemann ceder passagem a Jones, mas diante de uma considerável torcida argentina no circuito de Jacarepaguá, ele recusou, manteve-se à frente e venceu a corrida. Enquanto Reutemann era celebrado sob gritos de “Lole! Lole!”, Jones se recusava a subir ao pódio para receber o troféu de segundo lugar.

A partir daí, Jones passou a nutrir um enorme sentimento de ódio por Reutemann, que respondia com desprezo. A Williams tomou partido do australiano, e a confusão estava instalada. O clima na equipe estava muito ruim e nem os bons resultados obtidos pelo argentino recuperaram os ânimos. No fim das contas, Reutemann chegou à última corrida, em Caesar’s Palace, com 49 pontos e a liderança do campeonato. Nelson Piquet, o vice-líder, estava apenas um ponto atrás. Alan Jones, com 37, estava completamente fora da disputa. Antes da corrida, disse a todos que não ajudaria seu companheiro por acreditar que não havia o que fazer, uma vez que segurar os outros pilotos seria antidesportivo. Balela, é claro.

O caso é que a Williams não moveu uma única palha para ajudar o argentino, que apesar de ter obtido a pole-position, teve um carro completamente problemático durante a corrida, perdeu várias posições e terminou apenas em oitavo. E quem venceu? Alan Jones, que dispôs de um carro impecável. Com os resultados, Nelson Piquet venceu o título com apenas um ponto de vantagem sobre Reutemann.

Mesmo depois da saída de ambos da Williams, o ódio continuou. Após Jones ter anunciado sua aposentadoria, Reutemann se aproximou dele pedindo para “enterrar o passado”, ao que o australiano educadamente responde algo como “só se for no seu rabo!”. No fim de 1981, alguém perguntou a Alan Jones se ele correria em 1982. Cáustico, responde que só faria o GP da Argentina para ver a reação da torcida local…

HOCKENHEIM: Nada mais legal do que uma pista socada no meio da Schwarzwald, a famosa Floresta Negra alemã. Por mais que esquilos e sequóias não gostem, Hockenheimring é um dos templos europeus do automobilismo. Infelizmente, alguns pseudodefensores da causa ecológica choramingaram um monte pelo fato da pista cortar a tal floresta e perturbar o sono dos bichinhos. Deste modo, o quase-oval teve de dar lugar, em 2002, a um traçado remodelado que aproveita apenas a parte mista da versão antiga. Apesar de muitos fãs, e essa turma me inclui, terem reclamado à beça, essa nova versão permite bons pegas e carros andando lado a lado por mais da metade da volta, algo raríssimo no calendário atual. O Hockenheim atual é um circuito honestíssimo para o que propõe, e espero uma corrida movimentada. Quanto ao antigo trecho de alta velocidade, ele está abandonado e não cresce nada no lugar aonde havia asfalto. A turma verde, às vezes, é ridícula.

CHANDHOK: Na dança das cadeiras da Hispania, quem sobrou dessa vez foi o indiano. Sakon Yamamoto ocupará seu lugar, já que Bruno Senna foi trazido de volta para o lugar que o japonês ocupou em Silverstone. Fico triste pelo indiano, que faz uma temporada bastante razoável considerando que, até o primeiro dia de treinos do GP do Bahrein, ele nunca tinha sentado sua bunda no banco do carro. Com o dinheiro de Yamamoto, a Hispania está tentando sobreviver e seguir na Fórmula 1 no ano que vem. Gosto dela, mas lembro também que todas as equipes que tiveram trajetórias parecidas faliram rapidamente.

VETTEL: Em um dia, está tudo bem e os taurinos cantam no karaokê. No outro, ele desce o pau em seu companheiro de equipe. Neste momento, o clima aparente é de trégua lá pelos lados de Milton Keynes. Apesar do pirralho teutônico andar um tanto quanto pernóstico nestes últimos tempos, não o culpo pela cizânia. E também não culpo Webber. O responsável é Christian Horner, que parece ter dificuldades em gerenciar conflitos em uma Red Bull que sempre considerou a equipe cool e descolada da Fórmula 1 par excellence.

CHUVA: Chuva na Floresta Alemã no mês de julho nunca foi algo absurdo. Em Hockenheim, a Fórmula 1 já teve carros, pneus e tênis encharcados pela água pluvial em várias ocasiões. Me lembro que, no ano 2000, a Fórmula 3000 chegou a cancelar um treino oficial porque o circuito estava literalmente alagado e os equipamentos boiavam nos boxes. Naquele mesmo ano, Rubens Barrichello obteve sua primeira vitória na carreira ao arriscar correr com pneus para pista seca debaixo de tempestade nas últimas voltas da corrida. Dez anos depois, os serviços de meteorologia dizem que ela estará presente no fim de semana. Esperemos pra ver.

DANNY SULLIVAN: E um dos comissários do GP da Alemanha será um ex-ator! Como é? Danny Sullivan, ex-piloto da Tyrrell em 1983 e campeão da Indy em 1988, fez uma pontinha no seriado Miami Vice como um piloto de corridas acusado de assassinar uma prostituta. Além disso, o cara também já foi militar de baixa patente e taxista. Um cidadão versátil, sem dúvida. No automobilismo, sempre foi um piloto veloz sem ser pirotécnico. Na Fórmula 1, apesar dos resultados terem destoado bastante, era comum vê-lo andar tão rápido quanto seu companheiro Michele Alboreto. Na Indy, brilhou na segunda metade dos anos 80, mas os acidentes do início dos anos 90 apagaram um pouco seu ímpeto.

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