junho 2010


 

Semana passada, eu deixei uma foto para vocês descobrirem qual que é. Três caras (o Felipe Portela, o indefectível Rianov e o Arthur Simões) responderam corretamente: era o espanhol Luis-Perez Sala andando em um Minardi M188 modificado para o campeonato internacional de Fórmula 3000. Os três receberão pôsteres com Sebastien Buemi, Karun Chandhok e Robert Kubica fazendo caretas.

Um Minardi modificado? Como assim?

Quando a Fórmula 3000 foi anunciada, em meados de 1984, uma das idéias da categoria era receber antigos carros de Fórmula 1 que já não tivessem mais qualquer utilidade na categoria maior. Equipando estes carros com motores Cosworth DFV aspirados, a FISA resolvia um problema de estoque, uma vez que tanto os carros como os motores aspirados não serviam para mais nada em uma categoria aonde as equipes desenvolviam chassis válidos para uma única temporada, ou até menos, e os propulsores eram todos turbocomprimidos. E, de quebra, surgia aí uma categoria barata que poderia substituir a Fórmula 2. Dois coelhos com uma cajadada só.

O problema é que algumas construtoras de chassis, como a Ralt, a March e a Lola, desenvolveram monocoques específicos para o regulamento da Fórmula 3000. Esses modelos eram bem mais modernos e adequados para os motores Cosworth do que os carros de Fórmula 1. Mesmo assim, algumas equipes insistiram em reutilizar carros da Williams, da Tyrrell e até mesmo um Dywa que deveria ter corrido na Fórmula 1 em 1980. Sobre esse último, escrevo sobre ele qualquer dia.

O caso é que os carros de Fórmula 1 perderam feio na disputa com os carros feitos exclusivamente para a Fórmula 3000. Em 1987, todas as equipes já usavam carros específicos e a idéia de reutilizar carros de Fórmula 1 foi engavetada. No entanto, dois anos depois, um grupo de zé-ruelas quiseram trazer a idéia de volta.

Luciano Pavesi era um dos chefes de equipe mais tradicionais da Fórmula 3000. Sua equipe, a Pavesi Corse, teve ótimos momentos em 1986 e 1987, quando utilizou chassis Ralt e colocou Pierluigi Martini e Luis Perez-Sala para correr. No entanto, os bons tempos foram embora e a Pavesi se transformou em mais uma das muitas equipes coadjuvantes da categoria. 1988 foi o descalabro. Era necessário voltar aos bons tempos e Luciano achava que tinha uma carta na manga para isso.

Ele decidiu competir na Fórmula 3000 em 1989 com um Minardi M188, o carro utilizado pela simpática equipe italiana na Fórmula 1 no ano anterior. O motor utilizado seria o Cosworth DFV de 3000cc, ao invés da unidade de 3500cc utilizada na Fórmula 1, e os pneus seriam Avon. De resto, tudo como dantes no quartel de Abrantes.

No início de 1989, Luciano quis colocar seu brinquedinho para testar no circuito de Vallelunga, quintal da Minardi e conhecido rincão das equipes de Fórmula 3000. Motivado por um misto de amizade e experiência, assume o volante o espanhol Perez-Sala, que já havia corrido na Pavesi e que tinha competido na Fórmula 1 com este carro. O carro andou muito bem e ele marcou 1m05s6 como melhor tempo. Com esse tempo, o M188 teria largado em sexto na corrida realizada naquela pista alguns meses depois. A intenção da Pavesi era ter o italiano Rinaldo Capello, aquele que viria a ser vencedor das 24 Horas de Le Mans, como piloto.

Infelizmente, Capello não conseguiu encontrar patrocínio e a idéia da Pavesi competir com este carro foi por água abaixo. Foi a última tentativa de inscrição de um carro de Fórmula 1 na Fórmula 3000.

Se tem alguém que errou, é Webber. Mas sempre há canhões apontando para a Lotus

Sou um defensor dos fracos e oprimidos. Não, não vou abrir uma ONG para dar sopa aos mendigos da Sé. Meu nobre sentimento de caridade e meu bom coração se restringem ao importantíssimo mundo do automobilismo. Torço para as equipes pobres e para os pilotos do fundão. Desejo dias melhores aos mecânicos da Lotus, aos cozinheiros da Virgin e às faxineiras da Hispania. E não me furto em defendê-los aqui, mesmo que isso canse os leitores.

Neste domingo, os inimigos das equipes novatas ficaram em polvorosa. Afinal de contas, aquilo que todos temiam aconteceu: um carro de uma equipe novata esteve envolvido em um enorme acidente com um carro de uma equipe de ponta. Na volta de número 9 do Grande Prêmio da Europa, o australiano Mark Webber, segundo piloto da poderosa Red Bull, se aproximava rapidamente do finlandês Heikki Kovalainen, segundo piloto da fraca Lotus. Como a diferença de velocidade entre os dois carros é óbvia, Webber não tardaria em ultrapassar Kovalainen, que fez o seu papel e manteve-se na sua linha. Por um erro grotesco de cálculo, Mark demorou demais para tomar a linha de ultrapassagem e o resultado foi aquele: um RB6 dando uma belíssima pirueta, caindo de cabeça para baixo e se deslocando em altíssima velocidade até a barreira de pneus.

Enquanto todos se preocupavam com o estado do australiano, eu, defensor dos fracos e oprimidos, só pensava em “agora é que vão encher o saco com reclamações sobre a novatas”. Embora as reações não tenham sido tão contundentes como eu esperava, sempre tem alguém pronto para dizer merda. Na transmissão global, Galvão Bueno reclamou mais uma vez que a FIA não deveria permitir que carros tão lentos participassem da Fórmula 1, que estas equipes precisam de um longo período de testes antes de irem para a pista e que deveriam dar passagem aos carros mais rápidos sempre que estes estivessem atrás. Em seu site, o próprio Mark Webber disse que o piloto que tem um carro cinco segundos mais lento não deve ficar lutando por posição com um carro muito mais rápido.

Ridículas, todas estas opiniões. O próprio Webber tem como seu primeiro cartão de visitas uma bela briga contra um carro muito mais rápido ocorrida logo em sua primeira corrida, em Mélbourne/2002. Naquela ocasião, Webber e seu Minardi seguravam como podiam a quinta posição contra o Toyota de Mika Salo, que vinha como um maluco atrás. Será que Mark acha que o que ele fez é muito diferente do que queria fazer Kovalainen? Ah, mas era uma quinta posição. Ah, mas o Minardi não era tão mais lento que o Toyota. Ah, mas eu era inexperiente. Fala sério. A obrigação de um piloto, não importando se ele corre pela McLaren ou pela Hispania, é ser combativo sempre. Se Heikki Kovalainen não fizesse o que fez, não mereceria sequer estar na Fórmula 1.

Estes pilotos desta atual década se mostram completamente desacostumados com carros mais lentos. É um misto de desinformação com prepotência. Me soa lamentável que um cidadão como Webber, que teve de ralar um bocado antes de chegar aonde chegou, ache que um piloto deve abrir passagem a ele unicamente por guiar em um carro mais lento. O problema é que ele não é o único. Fernando Alonso, ex-Minardi, terminou o Grande Prêmio de Mônaco irritadíssimo com Lucas di Grassi pelo fato do brasileiro ter segurado sua posição por algumas voltas no início da corrida. Voltando a alguns anos, tivemos David Coulthard e Ron Dennis ralhando com Enrique Bernoldi por este ter feito o mesmo com o escocês por mais de 30 voltas no mesmo circuito monegasco. Os caras simplesmente apagam da cabeça que um dia já foram pilotos novatos ou do fundão, que um dia já tiveram de rolar muita bosta lá no final dos grids da vida antes de chegar aonde chegaram.

Por fim, bato na mesma tecla pela milésima vez: o Lotus não é um carro abismalmente lento. Vamos à matemática para fazer a prova. Mais ainda: vamos comparar as performances de Webber e Kovalainen nos treinos de classificação. Peguei os tempos de ambos os pilotos no Q1 de todos os nove treinos de classificação até agora. O tempo médio feito por Webber é de 1m31s930. O de Kovalainen é de 1m34s776. A diferença entre os dois é de 2s846. Peguei também o melhor tempo do Q1 feito nos nove treinos, fiz a média e cheguei ao tempo de 1m30s952, 3s825 mais rápido que Kovalainen. Me responda, Mark Webber: aonde estão esses cinco segundos? E mesmo que fossem, qual é o problema? Uma coisa é ter um Life andando a 25 segundos do tempo da pole. Outra coisa, totalmente diferente, é ter carros pouco testados de equipes muito mais pobres do que Ferrari ou Red Bull andando a quatro ou cinco segundos dos carros de ponta.

O diabo da história é que uma pessoa como Mark Webber, que já foi diretor da GPDA, e um narrador como Galvão Bueno, que tem um enorme poder de influência sobre milhões, conseguem mobilizar um enorme número de detratores destas equipes. Rejeitadas, elas acabam apresentando dificuldades para negociar com fornecedores de motores, para contratar pilotos e principalmente para arranjar patrocinadores. E não crescem. E continuam culpadas por tudo. Webber bateu, culpa da Lotus. Hamilton espirrou, culpa da Virgin. Button brochou, culpa da Hispania.

RED BULL - 8 - Quando não é um, é outro. Dessa vez, Sebastian Vettel venceu a corrida de maneira impecável. Webber? Largou mal, arriscou uma estratégia duvidosa e causou um dos mais espetaculares acidentes da história da Fórmula 1. Ao menos, provou que o RB6 é bastante seguro. A equipe não consegue fazer uma única corrida boa com seus dois carros.

MCLAREN - 8,5 - É uma equipe bem mais coesa que a Red Bull. Não venceu, mas colocou seus dois pilotos no pódio. Ambos lideram um campeonato que deveria estar fácil para sua concorrente rubrotaurina. Hamilton, como sempre, espertão. Button, como sempre, oportunista.

WILLIAMS - 8 - Até agora, a melhor apresentação da equipe no ano. Rubens e Nico largaram entre os dez primeiros e se manteriam entre eles até o final, mas o alemão teve um pequeno incêndio no carro. Barrichello terminou em um ótimo quarto lugar. Pela primeira vez, uma melhora visível no FW32 foi percebida.

RENAULT - 7 - Tinha um carro bom para Valência, algo que deu pra perceber no treino de classificação. Kubica, mais uma vez, levou o carro até o limite e terminou em quinto. Petrov, mais uma vez, não fez nada. A equipe francesa vem se aproximando da Mercedes a largas braçadas.

FORCE INDIA - 7,5 - Resultados parecidos no treino de classificação e diferentes na corrida: Sutil largou imediatamente à frente de Liuzzi, mas fez uma ótima corrida, ganhou posições e terminou em sexto. Liuzzi desapareceu. O alemão vem trazendo a equipe nas costas.

SAUBER9 - A equipe que mais me chamou a atenção em Valência. Apesar de terem ido muito mal na classificação, se recuperaram de maneira notável na corrida. Kobayashi e sua equipe inteligentemente escolheram permanecer na pista com pneus duros até o final. Ambos os pilotos deveriam ter pontuado, mas De La Rosa tomou uma punição e perdeu duas posições. O melhor de tudo, no entanto, é que nenhum carro terminou quebrado ou esborrachado no muro.

FERRARI - 5 - Fez um bom treino de classificação e, dependendo do tarô e do i-ching, poderia subir no pódio com facilidade. Mas o azar falou mais alto e tanto Alonso como Massa perderam um turbilhão de posições ao ficarem atrás do safety-car. No fim, o espanhol ainda salvou alguns pontinhos. O carro, ao menos, dá sinais de que está melhorando.

TORO ROSSO - 5,5 - Típica corrida de equipe média. Buemi andou muito bem e marcou alguns pontos. Alguersuari não apareceu. No fim das contas, os pontos do helvético configuraram um fim de semana bastante razoável.

MERCEDES - 1 - Atuação vergonhosa, hein? Tanto Rosberg quanto Schumacher tiveram enormes dificuldades nos treinos e não se recuperaram na corrida. Michael até tentou e chegou a ocupar a terceira posição, mas teve de esperar o sinal abrir quando parou nos pits. Marcou apenas um pontinho com Nico. Na verdade, merecia ter saído zerada.

VIRGIN - 6 - Terminou com os dois carros e foi a melhor das equipes novatas. A novidade, nesse caso, foi ver Lucas di Grassi terminando à frente de Timo Glock.

HISPANIA - 5 - Sem qualquer outra pretensão, a equipe segue terminando suas corridinhas. Chandhok e Senna conseguiram levar seus carros ao final nesta ordem.

LOTUS - 2 - Na pseudocomemoração do Grande Prêmio de número nove quinhentos, a equipe só teve motivos para lamentar. Trulli teve muitos problemas e terminou em último, muito atrás dos outros pilotos. Já Kovalainen serviu como rampa de lançamento de Mark Webber.

CORRIDAGIVES YOU WINGS - Eu gosto do circuito de Valência, mas não estava esperando nada além de uma corrida medíocre. No entanto, até que ela não foi tão ruim assim. Tudo bem, houve a necessidade de um megaacidente entre Mark Webber e Heikki Kovalainen para animar as coisas. No entanto, tivemos alguns bons momentos, como as duas ultrapassagens de Kamui Kobayashi nas duas últimas voltas. O japonês, por sinal, deu vida à corrida ao fazer o máximo de voltas possível sem ir aos pits. Não houve grandes mudanças com relação aos dois primeiros, mas creio que esta corrida foi bem melhor do que as duas primeiras edições.

TRANSMISSÃO - FUTURA BOLD? - A transmissão foi marcada por algumas peculiaridades. No sábado, Cléber Machado narrou os treinos. Na corrida, Galvão Bueno assumiu o microfone. Não me lembro disso ter ocorrido em alguma transmissão global, ao menos nos últimos 20 anos. O narrador-mor, que preferiu a corrida ao jogo entre Alemanha e Argentina, reclamou um bocado sobre o circuito, sobre a pseudocomemoração da Lotus e sobre os carros mais lentos. Em determinado instante, a geração da imagens ficou ajustando o tamanho da tela. E ainda estou tentando entender o que aquele Futura Bold estava fazendo na tela por alguns segundos.

GP2 - GÉRSON GOUVÊA?? - Pobre Josef Kral. Na primeira corrida valenciana, o jovem checo se envolveu em um acidente com mais três carros na primeira volta. Na segunda corrida, em uma prévia do vôo rubrotaurino na corrida de Fórmula 1, ele subiu na traseira do carro de Rodolfo Gonzalez, deu uma pirueta, caiu no chão com força e seguiu como um míssil descontrolado até a barreira de pneus. No fim das contas, apenas um braço quebrado e dor nas costas. Pastor Maldonado ganhou a primeira corrida e segue rumo ao título. A segunda corrida foi vencida pelo companheiro de Kral na Supernova, o sueco Marcus Ericsson. Alberto Valério errou tanto no sábado como no domingo, e ainda cavou uma punição para Silverstone por ter batido em Sergio Perez na última corrida. E, não, Lito Cavalcanti, o Jerôme D’Ambrosio não se parece com o pedófilo da novela das oito…

SEBASTIAN VETTEL9,5 - Vitória fácil, construída a partir da pole-position obtida no sábado. No domingo, conseguiu segurar o ímpeto de Hamilton e não perdeu a liderança em momento nenhum. O dez só não veio por causa daquela escapada ocorrida logo após a saída do safety-car. Quase que a vitória escapa por entre os dedos.

LEWIS HAMILTON - 9 - É tão bom piloto quanto malandro. Fez uma boa largada, tocou em Vettel e nunca deixou o rubrotaurino se distanciar muito. Acabou ultrapassando o safety-car quando este entrou na pista, foi punido com uma passagem nos pits, acelerou o máximo possível e conseguiu voltar à frente de Kobayashi. Quase ultrapassou Vettel quando o alemão cometeu um erro na relargada. Diante disso, o segundo lugar está de bom tamanho.

JENSON BUTTON - 8 - Mal nos treinos, aproveitou-se de seu costumeiro oportunismo para ganhar algumas posições na corrida com a entrada do safety-car. Ficou um bom tempo preso atrás de Kobayashi, mas acabou subindo para terceiro com a parada do japonês e pegou mais um bom pódio. Foi o primeiro dos punidos.

RUBENS BARRICHELLO - 8,5 - Fez sua melhor apresentação desde a vitória em Monza, no ano passado. Andou bem nos treinos, ganhou algumas posições com o safety-car na pista e conseguiu manter sempre um bom ritmo de corrida. Quarto lugar merecidíssimo.

ROBERT KUBICA - 8 - À francesa, fez um corridão. Largou muito bem e tinha tudo para obter um pódio. No entanto, acabou perdendo tempo no pit-stop durante o safety-car.

ADRIAN SUTIL - 8,5 - Começou mal o fim de semana ao ficar longe do Q3 na classificação. Na corrida, no entanto, ganhou várias posições no momento do safety-car e ainda executou uma boa ultrapassagem sobre Buemi na segunda metade. Uma bela recuperação.

KAMUI KOBAYASHI - 9,5 - O nome da corrida. Rememorando suas duas belíssimas corridas de estréia pela Toyota, Kamui demonstrou esperteza e coragem. Muito mal nos treinos, escolheu largar com pneus duros para fazer o máximo de quilometragem possível antes de parar. Com o safety-car, pulou para terceiro e ficou por lá até poucas voltas para o fim, quando teve de parar e colocar pneus macios. Ao voltar para a pista, ultrapassou Alonso e Buemi nas duas últimas voltas. Uma das melhores apresentações individuais do ano.

FERNANDO ALONSO - 7,5 - Tinha tudo para fazer um ótimo fim de semana, a começar por um bom quarto lugar no grid, mas acabou perdendo tudo com um lance de extrema falta de sorte. Com a entrada do safety-car na pista, Alonso fez o certo e ficou atrás dele, andando devagar por uma volta completa antes de parar nos pits. Caiu de terceiro para décimo primeiro e não conseguiu se recuperar muito depois. Terminou a corrida irritadíssimo com a direção de prova.

SEBASTIEN BUEMI - 7,5 - Ótima atuação de um piloto que evolui rapidamente. Andou bem nos treinos e conseguiu ganhar algumas posições com o safety-car na pista. No final da corrida, sem ter um carro 100%, cometeu alguns erros e perdeu algumas posições. Após a prova, ainda perdeu mais uma posição com uma punição. Ainda assim, uma boa corrida.

NICO ROSBERG - 2,5 - Um fim de semana horrível que só o premiou com um ponto porque o alemão está longe de ser o cara mais azarado do grid. Não conseguiu passar para o Q3 no treino de classificação, largou mal, perdeu posições no pit-stop e só obteve um ponto porque De La Rosa foi punido.

FELIPE MASSA - 6 - Não foi mal nos treinos e até que vinha andando razoavelmente bem na corrida. No entanto, acabou perdendo muito tempo com o safety-car e teve até mais prejuízos que Alonso. Depois, sumiu. Ficou a apenas uma posição de marcar pontos. Não que ele esteja em uma grande fase, mas o caso valenciano só pode ser explicado por um enorme azar.

PEDRO DE LA ROSA - 7 - Coitado dele. Foi mal nos treinos, mas conseguiu se manter à frente de Kobayashi na primeira parte da prova. Com o safety-car, até ganhou algumas posições e se aproximou dos pontos. O abandono de Hülkenberg o colocou em posição de marcar um ponto. Infelizmente, após a corrida, ele também estava entre a turma dos punidos e acabou voltando à estaca zero. O azar kobayashiano, definitivamente, o pegou de jeito.

JAIME ALGUERSUARI - 3,5 - Já está definitivamente atrás de Buemi. Superado pelo suíço nos treinos, perdeu algumas posições com o safety-car e nunca esteve próximo de pontuar. Teve dificuldades com o arro.

VITALY PETROV - 4 - Em uma pista na qual venceu por duas vezes na GP2, teve uma chance de ouro ao largar em décimo. No entanto, largou mal e não conseguiu ganhar posições com o safety-car. Terminou próximo dos pontos, mas foi punido e perdeu mais algumas posições.

MICHAEL SCHUMACHER - 5 - Em mais um fim de semana péssimo, largou lá atrás e terminou lá atrás. No entanto, conseguiu andar na frente de Rosberg no início da corrida e ganharia algumas posições de fato, mas acabou tendo de ficar parado esperando o sinal verde abrir, em uma cena absolutamente patética. Com isso, caiu lá pro fim do pelotão. Ainda assim, marcou várias voltas mais rápidas e provou que tinha tudo para ter obtido um resultado muito melhor que o de seu companheiro.

VITANTONIO LIUZZI - 3 - Largou imediatamente atrás de Sutil e poderia ter obtido um resultado parecido. No entanto, envolveu -se em um entrevero com Petrov dentro dos pits e acabou perdendo um bocado de tempo. Depois disso, desapareceu e terminou como o último entre as equipes estabelecidas.

LUCAS DI GRASSI - 7 - Melhor fim de semana do ano. Largou pela primeira vez à frente do companheiro de equipe e sempre conseguiu manter um bom ritmo em comparação aos outros pilotos das equipes novatas. Terminou em um razoável décimo sétimo, algo que serve como uma vitória para sua equipe.

KARUN CHANDHOK - 6 - Largou à frente de Bruno Senna e terminou à frente dele com uma certa folga. Dessa vez, dá pra dizer que o indiano claramente bateu o brasileiro.

TIMO GLOCK - 3 - Nesta temporada, está passando a impressão de ser um piloto que, sem um carro decente, se desespera ao tentar levá-lo ao limite e acaba cometendo erros. Em Valência, o alemão foi superado por Di Grassi pela primeira vez no ano. Ao tentar recuperar terreno, causou um acidente estúpido com Bruno Senna, teve o pneu furado e quase bateu no muro. Ao menos, terminou.

BRUNO SENNA - 3,5 - Largando em último, sua única expectativa era superar o companheiro de equipe. Infelizmente, não deu. De quebra, quebrou ao bico ao ser tocado por Glock em uma tentativa frustrada de ultrapassagem deste. No fim das contas, saiu no lucro por ter terminado a prova.

JARNO TRULLI - 3,5 - Foi o melhor entre as equipes estreantes no treino de classificação, mas arruinou sua corrida ao destruir o bico de seu carro em um toque no Sauber de De La Rosa. Depois, teve de trocar o sistema de transmissão e ficou definitivamente para trás. No fim das contas, terminar foi algo positivo.

NICO HÜLKENBERG 6,5 – Um ótimo fim de semana destruído por um pequeno incêndio em seu Williams. Largou à frente de Barrichello e manteve-se o tempo todo nos pontos. Merecia ter marcado pontos.

HEIKKI KOVALAINEN - 4 - Não teve culpa nenhuma no acidente com Webber. O finlandês mantinha-se em sua linha e simplesmente foi atingido por trás pelo velocíssimo Red Bull. Uma pena, já que vinha sendo o melhor dos pilotos das equipes estreantes na corrida.

MARK WEBBER - 1 - O que foi aquilo?! Conseguiu protagonizar um dos maiores acidentes dos últimos anos, digno daqueles da série Havoc. E não adianta culpar Kovalainen, já que o australiano insistiu em se manter atrás de um Lotus muito mais lento que o seu Red Bull. Deve agradecer a Alá e a Buda por ter saído inteiro. Este episódio foi a cereja do bolo de uma corrida que começou com uma péssima largada e uma estratégia que o jogou para o fundo do pelotão.

VALÊNCIA: Uma das minhas pistas preferidas. Não, agradeço pelo Gardenal mas não preciso, obrigado. Eu realmente gosto deste circuito. Eu concordo que as corridas de Fórmula 1 ocorridas por lá foram terríveis. Eu concordo que o visual é feio. Eu concordo que pista de rua costuma significar excesso de acidentes e ausência de ultrapassagens. Mas gosto não se discute, só se lamenta. Eu olho para Valência e me lembro de Long Beach e seus trechos de alta velocidade misturados com curvas lentíssimas e estreitas. E as corridas de GP2 por lá são muito boas.

BURGER KING: E o emblema da simpática rede de lanchonestes estará no carro da Sauber novamente. Eu gosto da Sauber, e gosto do Burger King. O Whooper deles dá de dez a zero no insosso Big Mac.

FIA: Pneus Pirelli, bacana. Retorno dos 107%, uma merda. Asa dianteira regulável, não entendi direito. Possível retorno do KERS, inútil. Tomo um Engov e espero pra ver o que vai acontecer.

FALTA DE ASSUNTO: Total. Eu nem ia postar nada hoje, mas encontrei algo que achei por bem colocar aqui.

STEFAN: Deixo uma lembrancinha para vocês, já que não vou aparecer até semana que vem. Foto tirada em Köln em fevereiro. Não por mim, é claro.

 

Piloto, carro, motor e ano. Dispenso a pista, até porque nem eu faço idéia de onde seja. Fácil?

Nem tanto. Pergunto: de que categoria é esse carro? Hehe.

Não sei quando posto a resposta. Aliás, vou dar férias ao Bandeira Verde. Volto na semana que vem.

Sou muito bonzinho. Depois de abrir esta nova seção no Bandeira Verde, mereço incontestavelmente ir para o céu. Como este importantíssimo sítio eletrônico funciona também como um órgão de utilidade pública, farei algo que não costumo ver nos outros sites: ceder espaço aos pilotos brasileiros de potencial. Falarei um pouco de suas carreiras e darei espaço até mesmo para seus patrocinadores.

Verde jabazeiro? Nada disso, embora eu não reclamasse caso alguém quisesse pagar por isso. Quero, sim, dar espaço aos pilotos que se aventuram na Europa contra tudo e contra todos. Sem a menor divulgação no Brasil, sofrem para encontrar patrocinadores. No exterior, padecem também das dificuldades típicas dos jovens que deixam a pátria-mãe em busca do sonho: a barreira da língua, as diferenças culturais, o altíssimo nível técnico dos rivais e a inexperiência. Não por acaso, boa parte dos poucos brasileiros que tentaram a vida na Europa ou nos EUA acabaram tendo de desistir, ou tiveram de se contentar com uma vaga na Stock Car.

É um panorama bastante desagradável para os fãs brasileiros de Fórmula 1, que correm o risco real de não ter ninguém para representar o país a médio prazo. E, todos sabemos, se não houver ao menos um piloto brasileiro de destaque, ninguém garante que a Globo se interessará em manter as transmissões. Portanto, se quisermos manter nossa religiosa e irritante mania de ver corridas aos domingos de manhã, devemos apoiar os caras lá embaixo. E é o que farei. Deixo claro: nem todos os brasileiros no exterior receberão atenção por aqui. O cara deve ter algum talento, coisa que não acontece com alguns nomes da GP3 e até mesmo da GP2, por exemplo. Começo com o gaúcho César Ramos.

Nascido em Novo Hamburgo em um dia qualquer de 1989, Ramos foi um dos poucos destaques no combalido kart brasileiro desta atual década. Em 2007, ele fez sua estréia nos monopostos ao disputar a Fórmula Renault italiana. Ele teve algumas dificuldades no campeonato principal, mas obteve um pódio em Monza. O melhor veio, no entanto, no Campeonato de Inverno da categoria, mais curto que o principal. Ramos venceu as quatro corridas do calendário e foi campeão com sobras. Parece pouco? Para um piloto em seu primeiro ano, é sempre bom começar com um título.

Em 2008, Ramos competiu nos campeonatos europeu e italiano da Fórmula Renault. No italiano, ele fez uma pole-position e obteve cinco pódios e a sexta posição final. No competitivo europeu, ele fez um pódio e terminou em sétimo. No ano seguinte, ele estreou na Fórmula 3 européia pela Manor. Infelizmente, César teve enormes dificuldades e abandonou o campeonato após a rodada dupla de Barcelona.

Para este ano, Ramos aceitou dar um passo atrás e assinou com a BVM, a sua equipe nos tempos de Fórmula Renault, para competir na Fórmula 3 Italiana. E a decisão se mostrou acertadíssima: com quatro etapas realizadas até aqui, o brasileiro é o terceiro colocado, com 35 pontos, apenas três a menos que o líder. O melhor, no entanto, veio na última corrida, realizada em Hockenheim: largando em terceiro, Ramos se aproveitou do toque dos dois primeiros, segurou um agressivo Daniel Mancinelli e venceu sua primeira corrida no automobilismo internacional.

Faltando doze corridas para o fim do campeonato, César Ramos entrou definitivamente na briga pelo título. Nada mal para um campeonato aonde se inscrevem, em média, 30 pilotos.

CÉSAR RAMOS
Nascido em 25 de Julho de 1989 em Novo Hamburgo
Campeão do campeonato de inverno da Fórmula Renault italiana em 2007
Terceiro colocado no atual campeonato italiano de Fórmula 3

Site: http://www.ramoscesar.com

Patrocinadores: BMP Proar, empresa de equipamentos pneumáticos para automação industrial
http://www.bmpproar.com.br

Inglaterra. País fodão. Motivos? Beatles. Blur. Libertines. Verve. Charlatans. Radiohead. Muse. Pulp. Stone Roses. PJ Harvey. Fish’n chips. Mr. Bean. Underground. Jaguar XJ8. Lotus. Monty Python. Maggy Thatcher. Chá. Ironia. Harrod’s. John Locke. Thomas Hobbes. Adam Smith. Beano. Brands Hatch. Puta lugar bom, essa tal de Inglaterra. O Calendário do Verde fará uma parada na principal nação do Reino Unido para apresentar um dos tais motivos da lista. Não, não vou falar sobre Mr. Bean! Com vocês, Brands Hatch.

Os ingleses são craques em desenvolver pistas estranhas. Com exceção de Silverstone, uma pista bacana e só, e Donington, detestável, eu gosto de todas as grandes pistas inglesas. Se pudesse, teria todas nesse calendário. Infelizmente, só pude colocar duas. Para mim, Brands Hatch é a melhor pista da ilha bretã. Explico de maneira bem estranha. Eu olho para a condução de um piloto naquela pista e tenho uma enorme sensação de ansiedade. Durante uma volta bastante curta, o piloto faz movimentos bruscos no volante que levam o carro a dançar em trechos muito velozes. O conjunto está sempre no limite em Brands Hatch. A impressão é que o piloto está a um passo de errar e bater. E bater em Brands Hatch significa fazer um enorme estrago. Não consigo perceber algo parecido em circuito nenhum do mundo. Talvez em Suzuka, mas o circuito japonês ainda me parece um nível abaixo disso.
 
Localizado a poucos quilômetros da cidadezinha de Swanley, Brands Hatch é um templo local da velocidade. Recebe corridas de monopostos, carros de turismo, motos e picapes há mais de meio século. No entanto, por algum tempo, o circuito não se restringiu às corridas motorizadas. Nos anos 20, um grupo de ciclistas liderados por Ron Argent buscava um local para realizar competições dentro do distrito de Kent. Por meio de negociações com o fazendeiro Harry Write, Argent arranjou um terreno previamente utilizado em treinamentos militares para a realização de atividades ciclísticas a partir de 1926. Dois anos depois, foi inaugurado um circuito de 6,4 km que receberia maratonas e corridas de bicicletas. Não demorou muito e ele passou a ser utilizado para corridas de motos. E sua vidinha pouco badalada seguiu assim até a Segunda Guerra Mundial, quando os coleguinhas do Eixo bombardearam o autódromo. Como ocorreu com outras pistas naquele período, Brands Hatch fechou as portas.

Com o fim da guerra, o autódromo foi reconstruído e reaberto em 1947. Aos poucos, a pista era ampliada e modernizada de modo a receber competições automobilísticas. A princípio, a Fórmula 3 e os carros-esporte realizaram algumas corridas por lá nos anos 50. Em 1956, após melhorar alguns aspectos de segurança, implantar um pitlane, construir algumas arquibancadas e criar a curva Druids, os organizadores puderam colocar seu circuito no calendário da Fórmula 2. No entanto, Brands Hatch só teria seu consagrado traçado após a reforma de 1959: a pista passou a ter 4,2 km e a ser composta por curvas velocíssimas.

Desde então, Brands Hatch sempre foi tida como uma das principais pistas européias. Recebeu a Fórmula 1 entre 1964 e 1986, além de corridas importantíssimas de categorias de ponta, como o Mundial de Protótipos e a Fórmula 3000. Foi o palco da primeira vitória de Ayrton Senna no automobilismo, quando ele corria na Fórmula Ford 1600 em 1981. Já assistiu a corridas espetaculares, como a brilhante atuação de Johnny Herbert no Festival de Fórmula Ford em 1985. Consagrou pilotos como Nigel Mansell e Jim Clark. Deixou marcas em outros, como Jacques Laffite e o próprio Herbert. Galgou um enorme número de fãs e entusiastas. 

Brands Hatch é uma das poucas pistas do mundo que ainda mantêm um traçado muito próximo ao de meio século atrás. Apesar de já não estar tão presente nos calendários das principais categorias mundiais, ainda recebe categorias como a Superleague, a Superbike e a Fórmula 3 local. Por mais que os críticos martelem que a pista está defasada e é muito perigosa, ninguém se atreve a mexer em seu traçado. Afinal, Brands ainda conserva aquela imprevisibilidade vintage que nós gostamos de ver.

TRAÇADO E ETC.

Se o leitor comparar a versão de 1960 com a atual, verá que Brands Hatch não sofreu grandes alterações em seu traçado. Escolhi a versão de 1976, válida até 1987, por ter versões mais velozes das curvas Westfield e Dingle Dell. De qualquer jeito, não será nada que irá mudar o mundo.

Brands Hatch tem 4,207 quilômetros de extensão e apenas nove curvas. Se eu tivesse de separar as pistas entre aquelas que são boas para ver corridas e as que são boas para pilotar, não pensaria duas vezes em colocar este no último grupo. A pista é bastante estreita e não tem muitos pontos de ultrapassagem. Uma corrida contemporânea de Fórmula 1 dificilmente daria certo por lá, especialmente se os pilotos se portarem de maneira conservadora. Mas aí está a graça maior: não há como ser conservador.

A pista é estreita o suficiente para fazer o piloto seguir um traçado ideal, mesmo em curvas como a lendária Paddock. Buscar um traçado diferente pode fazer o piloto perder muito tempo, ou até mesmo o controle do carro. As retomadas e as freadas neste circuito são muito bruscas, e um piloto mais arrojado terá de fazer constantes correções na condução de seu bólido. Há curvas lentas nas quais os pilotos devem girar brutalmente o volante, curvas rápidas onde os reflexos são importantíssimos, curvas longas que demandam bastante aderência e algumas poucas retas. As áreas de escape são escassas e os muros estão sempre próximos. Não há muito descanso por aqui. Além do carro ser obrigado a priorizar a aderência em curvas de alta, o piloto deverá ter uma boma preparação física e psicológica.

Conheça alguns trechos:

BRABHAM STRAIGHT: Reta é modo de falar. Por aqui, temos aquilo que Galvão Bueno chamaria de “reta curva”. É o local aonde os carros largam. Não chamo de reta porque o piloto deve manter o volante levemente esterçado para a direita. Trecho de subida e descida no qual o carro se comporta como se estivesse em uma montanha russa.

PADDOCK HILL: Belíssimo trecho, um dos melhores no mundo. O piloto entra nesta curva acelerado, mas acaba tendo de tirar o pé do acelerador e esterçar à direita com mais contundência. A curva se faz em descida e é cega por alguns instantes. A partir do descidão, o piloto poderá reacelerar para entrar na reta seguinte. Para corridas de moto, considero um dos trechos mais perigosos de todos os autódromos do mundo.

DRUIDS: Curva de média velocidade feita à direita em 180º. O piloto deverá esterçar consideravelmente o volante e reacelerar a partir da metade do trecho. Um carro com baixa aderência traseira sofrerá para completá-la.

GRAHAM HILL E COOPER STRAIGHT: É outra pseudoreta deste circuito. O piloto sairá da Druids acelerando e completará este trecho com o pé cravado no acelerador, esterçando levemente à esquerda. Por aqui, é bom ter um carro que não saia muito de frente.

PILGRIM’S DROP: Uma enorme descida em linha reta que passa por debaixo de uma ponte. Compõe a maior reta do circuito e é um trecho propício para carros com pouco downforce. Foi aqui que houve aquele célebre acidente de Fórmula 3000 que quase acabou com as carreiras de Johnny Herbert, Gregor Foitek e Olivier Grouillard em 1988. 

WESTFIELD: Curva ligeiramente cega feita em leve aclive à direita. Velocidade relativamente alta.

DINGLE DELL: Curva de média velocidade que, a princípio, não aparenta ter muitas dificuldades. A graça, no entanto, está no trecho imediatamente anterior. O piloto passará por uma descida e uma subida consecutivas. A subida é cega e o piloto não terá visão acerca da trajetória da curva. Um desavisado pode perder o ponto da freada.

CLARK: O bicampeão escocês foi homenageado com uma belíssima curva. O piloto sairá da reta Clearways para desacelerar levemente e esterçar seu carro à direita. Da mesma maneira que a Brabham Straight, é uma curva de raio longo com subidas e descidas. Some a Clark, a Brabham e a Paddock e temos uma gigantesca curva à direita com inúmeras subidas e descidas.

Ah, a Copa. Não me canso de falar sobre ela aqui. Do fundo da minha alma, cago e ando para o que acontece dentro do campo. A graça maior, para mim, é colocar 32 países das mais variadas localizações para resolverem suas diferenças futebolísticas (e, às vezes, políticas). Gosto de ver as cores das camisas das seleções, os nomes dos jogadores, a quantidade de brancos na seleção sul-africana, de negros na seleção francesa, de maoris na neozelandesa e por aí vai. Gosto de ler a abordagem da mídia para com países exóticos. Gosto de ver países inimigos se enfrentando. Me lembro de ter adorado ver Estados Unidos e Irã há doze anos. Dessa vez, torço por um improbabilíssimo Coréia do Norte versus Coréia do Sul. Não tem Kim Jong Il, o negócio é na base da pelota. Ah, a Copa.

Rivalidades entre países não acontecem, no entanto, só na Copa. Em outros esportes, ela até acontece com mais força, como é o caso das Olimpíadas. No automobilismo, no entanto, não é algo tão comum. Não digo pelas rivalidades em si, que obviamente existem, mas pelo fato de não haver identidades definidas: uma Ferrari italiana já foi comandada por um francês napoleônico, projetada por um sul-africano e por um inglês e pilotada por um alemão e por um brasileiro. Diante disso, projetos de ordem patriótica são até incomuns no mundo da velocidade. O Bandeira Verde irá relembrar alguns casos em que o automobilismo assistiu a disputas entre países e a lampejos de orgulho patriota.

5- COPA DAS NAÇÕES NA CART

Helio Castroneves, um dos responsáveis pelo sucesso do Brasil na Nations Cup entre 1999 e 2002

Quais campeonatos eram disputados na antiga CART? O de pilotos, muitos responderiam. Alguns ainda se lembrariam do “rookie of the year”, prêmio no qual concorriam todos os estreantes que disputavam a temporada inteira. Quem se lembrou apenas desses campeonatos errou. Havia vários campeonatos, na verdade. Alguns aconteciam até mesmo fora das pistas, como o prêmio pelo carro mais bonito e o prêmio para o melhor mecânico que utilizava ferramentas Craftsman. Um festival de premiações e dólares entrando nos bolsos dos felizardos.

E havia também uma “Copa das Nações”, campeonato paralelo disputado entre 1979 e 2006. A idéia era simples: o país que conseguia somar mais pontos com seus pilotos vencia. Saía na vantagem o país que conseguia colocar mais pilotos no grid. Entre 1979 e 1992, os Estados Unidos reinaram sozinhos. A explicação era óbvia: sendo uma categoria americana, a maior parte dos pilotos naturalmente seria yankee. No entanto, a partir do início dos anos 90, começou a haver um intenso movimento migratório de pilotos vindos da América do Sul, da Europa e da Ásia. Em 1993, o Brasil foi o primeiro país a quebrar a hegemonia americana no campeonato. Desde então, os brasileiros conseguiram vencer mais quatro vezes, entre 1999 e 2002. Foi um período particularmente próspero, no qual o país chegava a ter mais de dez pilotos do grid, sendo que vários corriam em equipes de ponta. Os outros países que conseguiram vencer a “copinha” foram o Canadá (2003 e 2004) e a França (2005 e 2006).

4- EQUIPES NACIONAIS

Ligier, a equipe nacional mais emblemática da Fórmula 1

A Fórmula 1 sempre foi um esporte extremamente globalizado. Mesmo assim, muitos donos de equipe alimentam o sonho de dirigir uma equipe 100% nacional. Esta idéia, que não é nova, só tende a aumentar em um esporte que busca ampliar cada vez mais suas fronteiras. A Fórmula 1 tem inúmeras histórias do gênero. Não vou me ater a equipes grandes como Ferrari e Mercedes. A quarta posição da lista será dedicada a pessoas e grupos que quiseram carregar para si a responsabilidade de representar uma nação inteira.

A França teve várias equipes de cunho nacionalista, mas a Ligier sempre se destacou nesse sentido. A equipe, 100% azul e 100% financiada com dinheiro estatal, era liderada por Guy Ligier, amigo pessoal do presidente desenvolvimentista François Mitterrand. A amizade permitiu que a Ligier se estabelecesse, sem grandes dores de cabeça, no interior francês. E rendeu até mesmo a construção de um circuito, Magnycours, que pudesse ser utilizado como quintal de testes para a equipe. Em momentos de dureza, Ligier ligava para Mitterrand e o presidente liberava uma boa verba para apaziguar as angústias.

O Brasil teve a Copersucar, projeto liderado pelos irmãos Fittipaldi com aval do governo militar dos anos 70. Oportunistas, os milicos enxergaram na equipe tupiniquim uma maneira de projetar um Brasil supostamente renovado com o malfadado “milagre econômico”. A Itália tinha a Scuderia Italia, que buscava resgatar até mesmo a cor vermelha em seus carros. A Inglaterra tinha a BRM, que tinha “british” até mesmo no nome. A Índia tem a Force India, que sonha em colocar um piloto indiano em posição de vencer corridas. Os Estados Unidos tiveram várias, como a Parnelli, a Penske e a Haas. E por aí vai. Esse negócio de nação mexe muito com o povo. Não duvide: a Fórmula 1 das montadoras dará lugar à Fórmula 1 dos países.

3- EFDA NATIONS CUP

O nome é complicado, mas a idéia é simples: é uma competição anual realizada entre países entre 1990 e 1998. A EFDA era composta por duas corridas realizadas em um único fim de semana em determinada pista européia (Estoril, Zandvoort e Magnycours foram as que mais apareceram). Os carros utilizados eram oriundos dos campeonatos regulares da Fórmula Opel Lotus, categoria imediatamente anterior à Fórmula 3. As equipes eram representadas por países, e cada uma delas tinha dois carros. Era uma competição interessante, que revelou um bom número de pilotos como Pedro Lamy, Jos Verstappen e Tom Coronel.

Os organizadores tratavam a competição com status de Olimpíadas. Para isso, eles até entregavam medalhas de ouro, prata e bronze para os três primeiros colocados. Além do mais, para encher o grid, algumas esquisitices eram permitidas. Algumas equipes corriam com as insígneas da Escandinávia, da União Européia, da Ásia ou até mesmo das Nações Unidas! Em algumas edições, tivemos países bastante incomuns no automobilismo, como a Estônia, a Croácia, a Arábia Saudita e a antiga Alemanha Oriental. Eram bacanas, as corridas. E a idéia durou mais tempo que a A1.

2- CARROS E CORES

Cliff Allison e seu "British Racing Green"

Carro azul é francês. Carro verde é inglês. Carro vermelho é italiano. Se você já viu alguma corrida antiga, e já teve a oportunidade de ver alguma imagem colorida da época, já deve ter percebido que é esse o padrão de cores utilizado pelas equipes dos seus respectivos países. Esta era uma maneira de identificar a origem das equipes e até mesmo dos pilotos, que tendiam a correr pelas equipes de seu país.

Onde surgiu este padrão? Não há uma resposta clara. Dizem que as corridas de longa duração promovidas pelo milionário Gordon Bennett Jr. na Europa no começo do século XX já observavam um padrão próximo ao que se tornou convencional: os franceses corriam com carros azuis, os belgas corriam com os amarelos, os alemães corriam com os brancos e os americanos utilizavam o vermelho. Com o tempo, alguns padrões foram se modificando pelos mais variados motivos. Os alemães, por exemplo, começaram a utilizar o cinza quando a Mercedes-Benz, visando reduzir o peso dos carros, decidiu retirar sua pintura branca e deixá-los do jeito que eles saíram da linha de produção, com a carenagem cinzenta.

Os franceses são azuis. Os italianos são vermelhos. Os ingleses são verdes. Os americanos são brancos com listras azuis. Os alemães são cinzentos. Os brasileiros são amarelos com rodas verdes. Os japoneses são brancos com um círculo vermelho. Os irlandeses são verdes com uma listra alaranjada. Os argentinos são azuis com detalhes em amarelo. Os egípcios são rosados. E assim por diante. Com o advento dos patrocinadores, no final dos anos 60, os carros passaram a deixar de lado estas cores nacionais para receber as Marlboros e Martinis da vida. Porém, os resquícios desses padrões permaneceram. A Ferrari não é vermelha por acaso. Idem para a Mercedes.

1- BRASIL X ARGENTINA

Hélio Castroneves e seu Ralt branco em uma etapa do começo de 1993

Brasil e Argentina protagonizam aquela que, talvez, é a maior rivalidade entre países do universo esportivo. É o único caso no mundo entre países que se odeiam devido ao futebol. Brasileiros consideram argentinos arrogantes e metidos a europeus. E Maradona não passa de um barrigudo cheirador. Argentinos consideram brasileiros subdesenvolvidos e pouco confiáveis. E Pelé não lambe as botas de Diego Armando. Porém, considero eu que o maior confronto direto entre os dois países na história não aconteceu nos campos, mas sim nas pistas. Buenos Aires, última etapa da temporada 1993 do campeonato sul-americano de Fórmula 3.

O título daquele campeonato seria decidido entre um brasileiro, o jovem Hélio Castro Neves (nada de Castroneves, isso é invenção do novo milênio), e um argentino, Fernando Croceri. Considerado uma zebra no início do campeonato, Helinho havia vencido duas corridas a bordo de um antigo Ralt/Mugen apelidado de “batmóvel” devido à pintura preta para as etapas finais do campeonato. Já Croceri, patrocinado maciçamente pela petrolífera YPF, utilizava um equipamento mais moderno e vinha liderando o campeonato. Para ele, bastava um segundo lugar para ser campeão. Helinho precisava vencer a corrida.

Contrariando os prognósticos mais conservadores, Castro Neves liderava a corrida de Buenos Aires e Croceri era apenas o quinto colocado. O título, portanto, iria para o brasileiro. Porém, em uma manobra jamais vista na história do automobilismo mundial, os argentinos decidiram se unir. Não importava que Croceri era tão adversário deles quanto Castro Neves, a ordem era impedir que um brasileiro fosse campeão.

Entre Hélio e Fernando, havia três argentinos: Gabriel Furlan, Ricardo Risatti e Fabián Malta. Na última volta da corrida, os três simplesmente estacionaram o carro e deixaram Croceri passar. Com isso, ele assumiu a segunda posição que precisava para ser campeão. A vitória não serviu ao brasileiro.

A patriotada pegou mal pra caramba. Os donos de equipe Amir Nasr, chefe de Castro Neves, e Augusto Cesário, chefe de Croceri, brigaram e não se falam até hoje. Os organizadores brasileiros, revoltados, criaram um campeonato nacional para 1994. Os argentinos estariam vetados. Foi, literalmente, uma cisão. Posteriormente, as relações foram reatadas. Mas a Fórmula 3 sul-americana nunca mais se recuperou deste episódio. A credibilidade já havia ido para o saco.

Luca di Montezemolo: "eu tenho horror a pobre!"

Eu torço pelos underdogs. Em qualquer esporte. Underdog é a zebra, é aquele que não costuma frequentar o rol dos vencedores. Na Copa, torço por um inédito sucesso americano. É estranho falar em Estados Unidos como underdog, já que eles não costumam ser underdogs em nada. No soccer, no entanto, são. E seria engraçado vê-los esfregando o título na cara daqueles que enchem a boca para dizer que os yankees não sabem jogar futebol com o pé. Na Fórmula 1, aquele esporte onde um vence e 23 fazem cara feia, é mais fácil torcer para uma zebra. Nesse caso, me simpatizo com as paupérrimas Sauber e Hispania. Aliás, contrariando a opinião geral, acho o carro espanhol muito bonito.

Por quê torço pra eles? A lógica é simples. Não faz muito sentido, para mim, torcer para quem está vencendo. Fica chato. Fica monótono. Fica previsível. É óbvio que o torcedor fanático está pouco se lixando se é chato ou não. Para ele, nada mais bonito do que ver a McLaren ganhando 15 das 16 corridas ou o Schumacher levando 13 em um ano só. Mas eu não sou assim. Gosto de ver impérios ruindo. E, de preferência, pela plebe mais baixa.

Pobrismo? Com certeza, não. Mas nada mais legal do que ver uma zebra se dando bem. Me lembro de Jos Verstappen marcando o melhor tempo com um Minardi nos treinos de sexta do GP da França. Chovia pacas e apenas os dois carros italianos deram a sorte tremenda de pegar uma pista seca. Todo mundo comemorou. Até mesmo Kimi Raikkonen, juro.

Hoje, Luca di Montezemolo, presidente da Ferrari, atacou as equipes novatas mais uma vez. Disse que carros com desempenho do nível da GP2 não deveriam poder largar nas corridas de Fórmula 1. Não é a primeira e nem a última vez que o cretiníssimo cazzo dispara contra Virgin, Lotus e Hispania. Ele fez isso na semana passada, quando disse que era necessário evitar tantas equipes pequenas. Ele fez isso no início do ano, quando falou que os novos times baixavam o nível da categoria. Para Luca, bom mesmo seria ter um terceiro carro para as equipes grandes. Bastante conveniente, afinal: teríamos mais carros competitivos, o grid não ficaria menor e daria para colocar uns astros ao volante. Seria ótimo para a Ferrari ter Felipe Massa, Fernando Alonso e Valentino Rossi. Ou Massa, Alonso e Robert Kubica. Ou Massa, Alonso e Sebastian Vettel. Ou qualquer porcaria que o valha.

É uma visão tacanha de alguém que tem o rei e a rainha na barriga. Gente como Montezemolo e Flavio Briatore acham que estão em uma espécie de eldorado do século XXI, aonde só há bilionários felizes, xeiques deslumbrados, grid girls fáceis e carros velocíssimos. Esporte a motor? Bobagem. A Fórmula 1 sublima a competitividade, o espírito esportivo e os torcedores. O ideal, para esta gente, é colocar carros para correr em locais sofisticadíssimos, com festas, badalação, futilidade e dinheiro jorrando. Imaginem uma Fórmula 1 de 12 carros (Mercedes, Ferrari, Red Bull e McLaren com três carros cada) correndo em Abu Dhabi, Mônaco, Cingapura, Nova York, Dubai e por aí vai. Sensazionale, como diria Montezemolo.

Equipes pobres fazem parte do espetáculo. Pensando pelo lado mais pragmático, são elas que farão o árduo trabalho de fechar o grid, poupando os ricos de tamanha vergonha. Pensando pelo lado mais humano, o esporte está lá. É em uma Lotus que há a esperança de dias melhores. E em uma Virgin que há a motivação de despender o parco trabalho e dinheiro unicamente pela presença na categoria máxima. É em uma Hispania que há histórias de superação individual de dificuldades. Fiquei feliz pelos caras da equipe espanhola quando conseguiram ligar os motores Cosworth na quinta-feira anterior ao GP do Bahrein. É algo inaceitável para os padrões contemporâneos da Fórmula 1? Taquem fogo nos tais dos padrões.

Viva Hispania, alzad los brazos, hijos del pueblo español...

É óbvio que pobreza é modo de falar. O bilionário Richard Branson pode ser qualquer coisa, menos pobre. O mesmo vale para os milionários José Ramón Carabante e Tony Fernandes. Mas fortuna pessoal não é sinônimo de orçamento livre. Os caras das equipes pequenas ralam muito em estruturas muito mais simples do que as equipes de ponta. A Virgin e a Hispania mal têm peças sobressalentes. O maior pânico destes caras é a possibilidade de um acidente violento. Essas equipes representam o lado B da Fórmula 1. A Fórmula 1 da parcimônia.

Em tempos anteriores, as pessoas se incomodavam menos com as equipes pequenas. Os retardatários, até os não tão remotos tempos da Jordan e da Minardi, tomavam várias voltas e ninguém falava nada. A categoria abria espaço para 28, 30, 32 carros sem chiar. Em 1989, houve um número recorde de 39 carros. As equipes que participavam da pré-classificação dividiam boxes. Em alguns casos, faltavam boxes e elas eram obrigadas a se abrigar em tendas montadas em uma área externa. E dividiam espaço. Onyx com Eurobrun. Zakspeed com Coloni. Rial com Osella. Separadas por um minúsculo alambrado. As pessoas sentiam um misto de pena e admiração. Os Montezemolos e Briatores não abriam a boca para dizer bobagens. O irônico da história é que tanto Luca quanto Flavio vivenciaram este período. O crescimento insuportável da categoria, pelo visto, apagou estes momentos da memória de ambos.

E até que algumas equipes pequenas conseguem, vez por outra, entrar no bojo das grandonas. Nos anos 70, Frank Williams fazia seus negócios em um telefone público ao lado de sua minúscula oficina em Grove. As pessoas não levavam sua equipe a sério. Os anos 80 e 90 vieram e muitos tiveram de engolir os risos a fórceps. A antiga Lotus, Brabham, BRM e outras garageiras inglesas começaram com estruturas minúsculas perante as montadoras italianas, alemãs e francesas. A Jordan estreou na Fórmula 1 em 1991 com um staff bastante reduzido. Oito anos depois, estava brigando pelo título. Isso porque eu nem falei da precária estrutura da Brawn, a campeã do ano passado. Alegar que as equipes pequenas não possuem o menor potencial é demonstrar uma extrema falta de conhecimento do negócio.

Luca di Montezemolo, mais uma vez, demonstrou uma lamentável mistura de prepotência e ignorância histórica. O diabo da situação é que, como se trata de um homem público e de um presidente de uma das marcas mais celebradas no mundo, muitos acabam acatando suas abominações verbais. E o elitismo boçal vigora, talvez por medo de surgir aí novas concorrentes ou por pura repulsa aos menos abastados. Tenho certeza, porém, de que o sr. Luca não pensaria duas vezes antes de defender o garagista Enzo Ferrari, que quis abrir uma pequena equipe de corridas utilizando antigos Alfa Romeo nos anos 30.

Próxima Página »

Seguir

Obtenha todo post novo entregue na sua caixa de entrada.

Junte-se a 892 outros seguidores